Brünigbahn

Die 1888 entstandene Brünigbahn (als Fahrzeugaufschrift 1995–2004: SBB Brünig), auch Bahnstrecke Luzern–Interlaken Ost genannt, war bis zum 31. Dezember 2004 die einzige Schmalspurstrecke der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Zugleich war sie die einzige SBB-Strecke, die teilweise mit Zahnstange ausgerüstet war (System Riggenbach). Am 30. Juni 2004 hat der Bundesrat die SBB ermächtigt, die meterspurige Brünigbahn an die Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) zu verkaufen. Die Konzession der LSE wurde auf die Brünigbahn ausgedehnt. Seit dem 1. Januar 2005 verkehrt die fusionierte Bahngesellschaft unter dem neuen Namen Zentralbahn.

Brünigbahn
Brünigbahn bei Meiringen Brünigbahn bei Meiringen
Fahrplanfeld:	470, 472, (471)
Streckenlänge:	74,0 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Zahnstangensystem:	Riggenbach
Luzern–Interlaken Ost
0,0 Luzern Anschluss ans Normalspurnetz 436 m ü. M. 0,4 Hubelmatttunnel 550 m Luzern Allmend/Messe 2,3 Abzweig Rösslimatt (normalspurige Güterlinie der ehemaligen KLB) 1,8 Allmendtunnel 470 m 3,4 Kriens Mattenhof 4,5 Horw 441 m ü. M. 7,4 Hergiswil Matt 445 m ü. M. 8,7 Hergiswil 449 m ü. M. nach Engelberg Lopper I 1186 m 13,2 Alpnachstad Anschluss an Pilatusbahn 435 m ü. M. 14,9 Alpnach Dorf 452 m ü. M. 18,7 Kerns-Kägiswil 20,6 Sarnen 473 m ü. M. 23,4 Sachseln 471 m ü. M. Ewil Maxon 29,3 Giswil 485 m ü. M. 32,2 Kaiserstuhl 698 m ü. M. Tschoren 44 m 35,8 Lungern 752 m ü. M. Käppeli 146 m 37,8 Käppeli 896 m ü. M. 40,1 Brünig-Hasliberg 1002 m ü. M. 42,1 Brunnenfluh 810 m ü. M. 45,5 Meiringen Anschluss an Meiringen-Innertkirchen-Bahn 595 m ü. M. 50,8 Unterbach 53,2 Brienzwiler 575 m ü. M. 57,8 Brienz Anschluss an Brienz-Rothorn-Bahn 566 m ü. M. Brienzdorf 895 m 59,3 Brienz West 581 m ü. M. Bachtalen 168 m Dorni 361 m 61,9 Ebligen 582 m ü. M. Bolaui 134 m 65,0 Oberried am Brienzersee 589 m ü. M. Kehlengraben 187 m Grütgraben 55 m 68,3 Niederried 578 m ü. M. Platten 26 m Lehnen 53 m Ringgenberg 112 m 71,0 Ringgenberg 596 m ü. M. Bürgli 50 m Rotegg 348 m Aare 167 m 74,0 BOB-Linie von Zweilütschinen–Grindelwald/Lauterbrunnen 74,0 Interlaken Ost Anschluss ans Normalspurnetz 567 m ü. M.

Strecke

Vereinfachtes Höhenprofil der Strecke

Die Brünigbahn führt von Interlaken über Brienz, Meiringen, den Brünigpass, Giswil, Alpnachstad nach Luzern. Zwischen Meiringen und Giswil ist die Brünigbahn mit einer Zahnstange ausgestattet.

In Interlaken betreibt die Brünigbahn einen gemeinsamen Bahnhof mit den Berner Oberland-Bahnen (BOB). In Brienz ist neben dem Bahnhof der Ausgangspunkt der Brienz-Rothorn-Bahn (BRB). Im Bahnhof Meiringen beginnt die Meiringen-Innertkirchen-Bahn (MIB), welche diesen erst seit dem 2010 erfolgten Umbau mitbenützen kann. Zuvor befand sich der MIB-Bahnhof auf der anderen Strassenseite. Alpnachstad ist Ausgangspunkt der Pilatusbahn. Der Abschnitt zwischen Hergiswil und Luzern wird gemeinsam mit der Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) befahren.

Die Brünigbahn ist Teil der GoldenPass Line.

Geschichte

Die Brünigbahn zwischen Passhöhe und Meiringen um 1900

Die Brünigbahn in Alpnachstad

Die Bahngesellschaft Jura–Bern–Luzern (JBL) baute die Strecke und eröffnete am 14. Juni 1888 den Abschnitt von Brienz über den Brünigpass bis nach Alpnachstad. Anfänglich bestand nur Anschluss zu Dampfschiffen auf dem Brienzersee und Vierwaldstättersee. Am 1. Juni 1889 wurde der Abschnitt Alpnachstad–Luzern eröffnet. Per 1. Januar 1890 wurde die JBL Teil der Jura–Simplon-Bahn (JS). Mit der Verstaatlichung der JS zur SBB am 1. Mai 1903 wurde der ganzjährige Betrieb eingeführt. Erst am 23. August 1916 wurde das letzte Teilstück zwischen Brienz und Interlaken eröffnet.

Während des Zweiten Weltkriegs wurde die Elektrifikation der Strecke abgeschlossen: am 18. November 1941 wurde der elektrische Betrieb zwischen Luzern und Meiringen aufgenommen, am 24. Dezember 1942 folgte die Teilstrecke zwischen Meiringen und Interlaken.

Am 22. August 2005 wurden die Verbindung zwischen Sarnen und Brienz durch Unwetter stark beschädigt und mehrere Brücken weggerissen. Die Schadenssumme erreichte eine Höhe von 75 Millionen Franken.

Kunstbauten

Die längste Tunnelstrecke ist der Neubauabschnitt zwischen dem Bahnhof Luzern und Kriens-Mattenhof, die am 12. November 2012 in Betrieb genommen wurde. Der 1325 Meter lange Tunnel mit Doppelspur ersetzt die rund 1,4 Kilometer längere überirdische Einfahrt zum Bahnhof Luzern mit vier Bahnübergängen. Ausserdem wird mit der neuen unterirdischen Haltestelle Luzern Allmend/Messe (Eröffnung am 9. Dezember 2012) der Süden Luzerns mit Swissporarena und Messegelände besser erschlossen.

Der Loppertunnel I mit einer Länge von 1186 Metern unterquert den Berg Lopper. Den Zusatz römisch-eins trägt er erst seit 1964, nachdem der Loppertunnel II der LSE eröffnet wurde. Die beiden Lopper-Tunnelportale liegen auf der Hergiswiler Seite nebeneinander. Insgesamt wurden beim Bau der Strecke 13 Tunnels angelegt. Zwischen Luzern und Hergiswil wurde anlässlich des Autobahnausbaues eine längere Unterführung gebaut. Hier ist die Strecke doppelspurig ausgebaut.

Die Strecke besitzt drei Brücken mit einer Spannweite von über 100 Metern. Zwei Brücken weisen Besonderheiten auf: So unterfahren die Kursschiffe des Brienzersees die 167 Meter lange Aarebrücke bei Interlaken. Unter der Stahlfachwerkbrücke am Hirscherengraben bei Oberried am Brienzersee geht regelmässig die berüchtigte Hirscherengrabenlawine hindurch, die dabei schon mehrmals die unterhalb der Bahnbrücke liegende hölzerne Strassenbrücke mit sich riss.

Ein weiterer Tunnel in Hergiswil ist in der Projektierungsphase.

Infrastruktur

In Meiringen ist eine Drehscheibe vorhanden, in Giswil wird 2013 wieder eine eingebaut, so dass auf der Steilstrecke Dampfloks eingesetzt werden können.

Rollmaterial bis 2004

Von einer HGe 4/4 II gezogener Interregio-Zug am Brienzersee

(Rollmaterial ab 2005 siehe Zentralbahn)

Dampflokomotiven (SBB Nummern)

• G 3/3 101–110, die 109 ist als betriebsfähiges historisches Fahrzeug bei der Museumsbahn Blonay–Chamby (BC) erhalten geblieben
• G 3/4 201–208, die 208 ist als betriebsfähiges historisches Fahrzeug erhalten geblieben
• HG 2/2 1001–1013
• HG 3/3 1051–1068, die 1067 ist als betriebsfähiges historisches Fahrzeug erhalten geblieben, die 1068 als Denkmallok

Elektrische Lokomotiven

• HGe 4/4^I 1991–1992 (1954) «Muni»; Nummer 1992 ist als betriebsfähiges historisches Fahrzeug erhalten geblieben
• HGe 4/4^II 1951–1952 (1986), 1990 an Furka-Oberalp-Bahn (FO) verkauft
• HGe 101 961–968 (1989–1990)

  geplante Bezeichnung HGe 4/4^II 1961–1968

Triebwagen

• SBB Fhe 4/6, später Deh 4/6 901–916 (1941–1942), verbleibende Fahrzeuge ab 1993 umgezeichnet zu Deh 120 006–012
• De 110 000–004 (Umbau 1992–1993)

  umgebaut aus Deh 4/6 903, 906, 908, 910, 912

• De 110 005 (Umzeichnung 1993)

  De 4/4^II 913 (Umbau 1987), umgebaut aus Deh 4/6 913

• ABe 130 001–010 (2005)

  Stadler SPATZ, ab Anfang 2005 an Zentralbahn abgeliefert

Traktoren und Dienstfahrzeuge

• Te I 198–199, elektrischer Rangiertraktor 95 kW (Hergiswil und Alpnachdorf)
• Te III 201–203, elektrischer Rangiertraktor 260 kW (Luzern, Giswil und Meiringen)
• Tm II 596–598, 980–984, entspricht dem Dieseltraktor SBB Tm II, teilweise aus Normalspur umgebaut (980+984)
• Tm III 599 ehemalige Diesellokomotive der Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG V 2201), wurde während des Bahnhofumbaus in Luzern benötigt, dient jetzt dem Baudienst allgemein
• Tmh 985–986, Zahnraddieseltraktor basierend auf dem Tm II, an Dampfbahn Furka-Bergstrecke verkauft.
• X^rote 50, X^rotm 51, Schneeschleudern

Literatur

• Wolfgang Finke: Die Fahrzeuge der Brünig-Bahn in über 1000 Fahrzeugzeichnungen. (Ein Buch auf DVD). Verlag tram-tv, Köln 2010, ISBN 978-3-9813669-1-4

Weblinks

Commons: Brünigbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Offizielle Website der Zentralbahn