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Vanajan Autotehdas

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Vanajan Autotehdas Oy

Dateiname.svg
Rechtsform osakeyhtiö
Gründung 20 März 1943[1]
Auflösung 31 Dezember 1968
Auflösungsgrund Fusion mit Oy Suomen Autoteollisuus Ab[2]
Sitz Helsinki (→ 30 Mai 1964);
Hämeenlinna (1 Juni 1964 →), Finnland[3]
Mitarbeiterzahl 400 (früh 1968. Jahre)

Die Vanajan Autotehdas Oy (VAT) war ein 1943 gegründet und 1968 aufgelösen finnischer Hersteller von schweren Lastkraftwagen und Busfahrgestelle. Die Fabrik wurde in Hämeenlinna, Kanta-Häme, gelegen. Das Unternehmen wurde, als Yhteissisu Oy, von dem finnischen Staat und einer Reihe von bedeutenden finnischen Unternehmen für die Herstellung von Lastkraftwagen und Busse für die finnischen Streitkräfte gegründet. Zweiten Weltkrieg war vorbei, bevor das Unternehmen konnte die Serienproduktion beginnen; es wurde Vanajan Autotehdas umbenannt und die Marke wurde Vanaja. Es begann mit der Produktion Lkw und Busfahrgestellen, vor allem für den heimischen Markt; nur wenige Einheiten exportiert wurden.

Viele Hauptkomponenten wurden importiert. Die Vanaja-Fahrzeuge wurden für ihre robusten Konstruktion und hohe Grad der Anpassung bekannt. Die VAT fusionierte mit Oy Suomen Autoteollisuus Ab 1968, und die Marke Vanaja wurde im Jahr 1971 beendet. Die wichtigste Innovation von VAT war ihre Tandemachse mit Volllasthebemechanismus, die heute in Sisu Fahrzeugen verwendet wird.

Die ehemalige Vanaja-Fabrik in Hämeenlinna gehört jetzt Patria Oyj, die Patria AMV -gepanzerte Mannschaftswagen produziert, und schwere Fahrzeugachse Produzent Sisu Axles.

Gründung

Im Winter 1942-1943 schätzte finnischen Streitkräfte, dass die laufenden Fortsetzungskrieg würde für eine lange Zeit dauern, und es gab ein unmittelbarer Bedarf für neue Fahrzeuge. Die längerfristige Bedarfsschätzung erreichte mindestens 7.000 Lastkraftwagen und Busse. Neutrale Länder, wie Schweden und der Schweiz, waren bereit um Fahrzeuge nach Finnland zu verkaufen, aber sie verlangte Zahlung im Voraus in ihren eigenen Währungen. Da Finnland nicht über ausreichende Währungsreserven hatte, war die einzige Option um inländische Fahrzeugproduktion entwickeln.[4]

Zu dieser Zeit die einzige finnische schwere Fahrzeughersteller, Oy Suomen Autoteollisuus Ab (SAT), einer neuen Fabrik in Karis gebaute; die Lage wurde als weniger anfällig für sowjetische Luftangriffe im Vergleich zu Helsinki. Generaldirektor des Unternehmens, Tor Nessling schlug dass der Fabrik sollte größer gebaut als ursprünglich geplant. Als eine andere Option Nessling vorgeschlagen, mit äußerster Vorsicht, den Aufbau einer neuen Fabrik an anderer Stelle in Finnland. SAT wurde in der Schwerfahrzeugproduktion erlebt, aber seine wirtschaftliche und technische Ressourcen waren begrenzt. Außerdem Schwerfahrzeugimporteure und einige politische Cliquen Verdacht, dass SAT wurde aus dem Krieg um profitieren versuchen und eine beherrschende Stellung auf dem finnischen Markt zu gewinnen.[4]

Sisu S-22 war der erste Fahrzeug hergestellte von Yhteissisu.

Verteidigungsminister Rudolf Walden berief eine Versammlung, dass am 3. und 4. März 1943 stattfand, um Lösungen für den akuten Fahrzeugsmangel zu erkunden. Die Teilnehmer waren Vertreter der Regierung und der Militärführung und Schlüsselpersonal von führenden finnischen Industrieunternehmen. Ein Ausschuss wurde gebildet um vorzuschlagen ein Unternehmen zu gründen, in der sowohl SAT und der Staat beteiligt sein würde. Der Vorschlag wurde in einer Sitzung am 20. März vorgestellt. Der Name des Unternehmens wurde Yhteissisu Oy ("gegenseitigen Sisu"), die bedeutete, dass die Absicht wurde gemeinsam um Sisu-Fahrzeuge produzieren. Die privaten Eigentümer waren A. Ahlström, Ata, Fiskars, Kone, Kymin Oy, Lokomo, W. Rosenlew & Co., Suomen Autoteollisuus, Suomen Gummitehdas, Suomen Kaapelitehdas, Tampereen Pellava- ja Rauta-Teollisuus, Yhtyneet Paperitehtaat und Strömberg. Der Hauptsitz wurde in Erottaja, Helsinki. Der Vorsitzende der Firma war Heikki H. Herlin, und unwillig Tor Nessling wurde Geschäftsführer ernannt.[1]

Die Streitkräfte hatten strenge Anforderungen an die Fahrzeuge gesetzt. Es gab kein Zeit um ein neues Modell zu entwickeln. Obwohl veraltet, das Beste aus den verfügbaren Optionen war der Sisu S-21. Yhteissisu und SAT vereinbart um die Sisu S-21 -Produktion in Yhteissisu übertragen.[5] Die Yhteissisu-produziert Modell wurde mit dem Name S-22.[6]

Beginn der Produktion

Sofort nach der Gründung des Unternehmens, begann die Produktion in der SAT-Fabrik in Vallila, Helsinki. Die Yhteissisu-Fahrzeuge wurden getrennt von SAT-Fahrzeuge gebaut. Es war von Anfang an fest, dass die Fahrzeuge soll weg von Helsinki hergestellt werden; das Unternehmen suchte einen geeigneten Standort in der Nähe von guten Schienen-, Straßen- und Wasserstraßenverbindungen. Die ursprüngliche Idee war die Fabrik in Grundgestein abgebaut Höhlen bauen; der Ort wurde erforderlich geeignete Geologie haben.[6] Eine geeignete Bereich wurde schließlich im Vanaja, neben Hämeenlinna, gefunden. Yhteissisu gekauft 31,1 Hektar Land 14. März 1944.[7] Ein Vertrag für die Fabrikkonstruktion wurde mit einem Vertragspartner am 30. März unterzeichnet. Die Eisenbahnverwaltung akzeptiert Yhteissisu Plan um eine Eisenbahnverbindung im Bereich zu bauen. Die ursprüngliche Idee war eine untergrund Maschinenwerkstatt zu bauen, für die Steinbrucharbeiten begann im Juli 1944. Der Plan musste wegen Kosten und Zeitmangel geändert werden, und die gesamte Produktionsfläche wurde oberirdisch gebaut. Die Fabrikgebäude wurden Anfang November 1944 fertiggebaut. Architekturbüro Alvar Aalto entworfen Häuser für die Arbeiter.[8]

Yhteissisu Montagelinie in einem frühen Phase des Produktions.

Der erste Lkw in Vanaja gemacht war ein Sisu S-22-Prototyp, der am 1. August 1945 aus der Fabriktür gerollt. Nach einer kurzen und intensiven Testperiode, begann die Serienfertigung am 29. Oktober 1945, aber wegen der Knappheit der Materialien und Bauteilqualitätsprobleme, waren die ersten Fahrzeuge nicht bereit vor Anfang 1946. Die Fähigkeiten der inländischen Lieferanten erwies sich als sehr begrenzt sein, und das Unternehmen war abhängig von importierten Getriebe, Lenkungsteile, Antriebswellen und elektrische Systeme, bis inländische Unternehmen könnten ihre eigenen Produktion aufsetzen. Die finnischen Lieferanten waren nicht in der Lage die Anforderungen mit den verfügbaren Materialien zu erfüllen, und konfrontiert schwere Qualitätsprobleme.[9] Die Gesamtproduktion im Jahr 1946 betrug 147 Sisu S-22 -Fahrzeuge, die weit unter dem Ziel von 2.000 Fahrzeugen war. Der ursprüngliche, berechneten Preis pro Fahrzeug hatte 765.000 Mark gewesen, aber die letztendliche Kosten betrug 800.000 Mark.[10]

Der Krieg war zu Ende bevor die Serienproduktion begonnen wurde, und die Streitkräfte benötigte keine neuen Fahrzeuge. Ganz im Gegenteil, nach dem Moskauer Waffenstillstand musste die Armee die Anzahl der Fahrzeuge zu reduzieren. Die frustrierten Komponentenlieferanten verließ das Unternehmen nacheinander, und das Ministerium für Handel und Industrie kündigte den Vertrag von Ende 1946. Aber schon im Anfang 1946 Yhteissisu hatte mit dem Ministerium für Handel und Industrie vereinbart, dass Fahrzeuge, die würde nicht vom Staat gekauft worden, könnte man auf den zivilen Markt verkauft werden. Sisu S-22 wurde verfügbar in 12 SAT-Standorten in Finnland. Das Unternehmen präsentierte eine leichtere und kostengünstigere Modell, der S-22K, an der Helsinki Inländischen Industriemesse Mai 1946.[10]

Von Yhteissisu zu Vanajan Autotehdas

Der vorletzte Sisu S-22 in der Yhteissisu-Fabrik im Bau.

Tor Nessling resignierte von Yhteissisu im Februar 1947. Es war die Rede von Schließung des Unternehmens. Yhteissisu verkauft nur 103 S-22 im Jahr 1947, und einige von ihnen waren im Vorjahr produziert. Im Jahr 1947, 55 Lastwagen wurden von der Firma produziert. Das Grundkapital der Gesellschaft wurde von 75 Millionen auf 7,5 Millionen Mark reduziert, danach auf 50 Millionen gestiegen. Der Staat wurde der Haupteigentümer mit 44% Anteil von der Firma.[11] Die andere Eigentümer waren Yhtyneet Paperitehtaat, A. Ahlström, Strömberg und Tampereen Pellava- ja Rauta-Teollisuus.[12] Von September der neue Geschäftsführer des Unternehmens war Eero Kytölä. Das Unternehmen verlor zwei Millionen Mark im Jahr 1947.[11]

Yhteissisu hatte die Rechte zu verwenden der Marke Sisu bis zum Sommer 1948. In einer Unternehmensführungsversammlung im Jahr 1948 beschloss der Vorstand, das Unternehmen Vanajan Autotehdas umbenennen und die Marke der Fahrzeuge wurde Vanaja.[13] Allerdings wurde das Fabrikgelände von der Gemeinde Vanaja in die Stadt Hämeenlinna am Anfang des gleichen Jahres beigetreten.[14]

Die erste Vanaja-Produktion

Vanaja V-48 war Sisu S-22 mit einem neuen Emblem.
Vanaja VaWh wurde White M2 Half Track Fahrzeug basierend.

Vanaja V-48

Wenn die Lizenz an der Marke Sisu im Juni 1948 zu Ende war, wurde Sisu S-22 Produktion als Vanaja V-48 fortgesetzt,[13]und seine Produktion bis 1955 fortgesetzt.[15]

White M2 Half-Track -Umwandlungen

Generaldirektor Kytölä reiste nach Frankreich und Deutschland im Jahr 1947 und Anfang 1948 um die militärische Überbestände von den Westalliierten zu kaufen. Er kaufte 425 White-Halbkettenfahrzeuge, 186 Lkw-Motoren, 304 Cadillac V8-Motoren, 4 Mack ED -Dieselmotoren, 2 Hercules DFXE -Dieselmotoren, 11.000 GMC-Räder und ein Anhänger mit 45-Tonnen-Kapazität. Der Handel wurde durch das Versorgungsministerium organisiert, und die erste Lieferung wurde im März 1948 angekommen. Die Halbkettenfahrzeuge waren ohne Panzerung, und die Idee von Kytölä war sie um Feld- oder Waldräumungsfahrzeuge konvertieren, oder Vierrad-Angetriebene Lastwagen durch den Austausch der ketten mit einer herkömmlichen Hinterachse.[16] Schließlich verkauft VAT 359 Einheiten als Halbkettenfahrzeuge und 60 wurden 4×4- oder 4×2-Fahrzeuge verwandelt. Diese Lastwagen wurden als Vanaja VaWh verkauft. Einige der Halbkettenfahrzeuge wurden für Teile verschrottet. Die letzte war im Jahr 1952 verkauft.[17]

Wachstum und Rezession in den 1950er Jahren

Nachdem der ursprüngliche Vertrag mit dem Staat beendet wurde, ein neuer Vertrag von 650 Fahrzeugen mit Lieferzeitraum 1948 bis 1952 unterzeichnet wurde.[13] Der Staat half die Produktion mit einer erheblichen Vorauszahlung von 132 Millionen Mark.[17] Nach dem Vertrag, wurden 150 Fahrzeuge im 1948 hergestellt sein. Das Unternehmen erreichte dieses Ziel, und zusätzlich produzierte 11 Fahrzeuge für Privatkunden. 92 Stück wurden untern dem Namen Sisu S-22 oder S-22K verkauft, und 69 als Vanaja V-48. 101 M2 Half-Tracks wurden verkauft.[13] Im 1948 Jahren machte VAT einen verlust von 746.000 Mark.[18] Im Jahr 1949 produzierte VAT weitere 150 Fahrzeuge für den Staat und 37 Fahrzeuge für private Betreiber; Diese bestanden aus 163 der V-48 und 24 der VaWh. Das Unternehmen verkauft auch 211 der M2 Half-Track, die ermöglichte VAT seine ersten Gewinn von 1.208.000 Mark, die durch abwertung von der finnischen Mark geholfen wurde.[18]

Vanaja VAL von 1950, der erste Vanaja-Bus.
Vanaja VK-5; die VK-Serie war die erste selbstentwickelten LKW-Serie von VAT.

Position der VAT wurde stärker im Jahr 1950, und das Unternehmen begann mit der Produktion von Bus-Chassis. Im gleichen Jahr, führte VAT eine neue Produktfamilie, die VK-Serie. Die Produktion wurde von einer dreimonatigen Streik unterbrochen, und deshalb den Abschluss von einiger der 150 staatlich bestellten Fahrzeuge, zu liefernden in diesem Jahr, wurden auf das folgende Jahr verschoben. Trotz die Schwierigkeiten, schaffte VAT einen Gewinn von fast zwei Million Mark zu erreichen.[18]

Die Umsätze und Gewinne stiegen Jahr für Jahr während der frühen 1950er Jahre. Die Vorauszahlung vom Staat wurde 1952 zurückgezahlt. Für eine kürze Zeit, vertrat VAT italienische Ansaldo Fossati Räumungstraktoren. Obwohl es gab Nachfrage für Maschinen von diese Art, der Umsatz war schlecht, weil ihren Preis galt als unvereinbar mit ihrer technischen Qualität; nur wenige Einheiten wurden im 1953 verkauft.[17] Bis zum Jahr 1950 war die Zahl der Mitarbeiter 106 erreicht.[14]

Vanaja VAK-4800 von 1957, angetrieben von einem Sechszylinder Leyland-Diesel.

Die Umsatzentwicklung wurde überschätzt; im Jahr 1956, 525 Vanaja-Fahrzeuge wurden verkauft, und im März 1957 das Volumen für das Gesamtjahr wurde geschätzt auf etwa 400 Einheiten erreichen. VAT beschäftigt etwa 200 Mitarbeiter in der Zeit, und verändert um ein Vier-Tage-Arbeitswoche. Das Unternehmen tadelte Einfuhrlizenz Bürokratie des Staates für das Problem – es war schwierig um Dieselmotoren aus dem Ausland zu bekommen. Im folgenden Monat über 30 Vanajas, die ansonsten bereit waren, warteten auf Dieselmotoren.[19] Die wirtschaftliche Situation verbesserte im Jahr 1959.[20]

Kritik

Im Jahr 1950, wurde die finnische Regierung kritisiert zum ignorieren andere Optionen als Vanajas, die überteuere behauptete wurden. Der Staat hatte 650 Fahrzeuge bestellt, die wurden für mehrere Jahre verteilt, und für einen langen Zeitraum die Hände des Staates waren gebunden in Fahrzeugsbeschaffungen.[18]

Beide VAT und SAT wurden im Jahr 1954 von LKW-Importeure kritisiert, weil die beiden Unternehmen hatte in ihren Verwendung ein groß Anteil von die begrenzt Fremdwährungsreserven für Komponentensbeschaffung. Vertreter der Importeure sagte, dass weder Sisu noch Vanaja waren sehr inländischen Erzeugnisse, und die Fahrzeuge die Importeure vertreten, waren eigentlich mehr inländische, weil einige Montagearbeiten wurde in Finnland gemacht.[14] Nach Angabe des Verbandes der Fahrzeugimporteur, die inländische Fahrzeuge kostete zwischen 30 und 80 Prozent mehr im Vergleich zu importierten. Im folgenden Jahr begann die Regierung untersuchen die Möglichkeiten für den Import von schweren Fahrzeugen als Bausatz, um Fremdwährungsausgaben reduzieren. VAT und SAT äußerte Zweifel an der Lebensfähigkeit solcher Produktion. Im Jahr 1957 beendete die Regierung Beschränkungen für den Import von Chassis von schweren Fahrzeugen. Schließlich näherte die Preise von importierte Fahrzeuge sich die von Sisu- und Vanaja-Fahrzeugen.[21]

Eintritt in den Diesel-Zeit

Das Vanaja-Hebetandemsystem wird durch zwei starke Hydraulikzylinder betrieben, die an beiden Seiten des Rahmens befestigen sind.

Die Vanaja-Benzinmotoren von SAT und Tampella gemacht waren ganz veraltet Lizenzgebaut amerikanischen Motoren. Die Kunden wollten Dieselmotoren, die leistungsfähigere waren.[19] Die ersten Vanaja-Dieselmodelle wurden von Kämper- und Saurer-Motoren angetrieben. VAT getestet auch die Südwerke-Zweitakt-Dieselmotoren, sondern nur eine solche Fahrzeug gebaut wurde. Einfuhrlizenzen für Dieselmotoren waren schwer zu einholen, und dies begrenzte die Fahrzeugverkäufe. In einigen Fällen sofern die Kunden ihre eigenen Motoren, zum Beispiel Volvo oder Mercedes-Benz, die in ihre bestellten Fahrzeuge auf dem Montagelinie montiert wurden.[17] Im Jahre 1955 kaufte die VAT zwei Fertigungslosen von sechszylinder 90-PS Leyland 0.350 -Dieselmotoren. Diese erwies sich als zu ineffizient zu sein, und im folgenden Jahr bestellt das Unternehmen eine Menge von 300 stärker Leylands in den Niederlanden von van Doorne's Automobilfabriek gemacht.[21]

Im Jahr 1956 wurde VAT der Vertreter für Ansaldo S.A. und Kämper-Motoren GmbH. Leistungen der Ansaldo Motoren liegt zwischen 100 PS und 8.000 PS und sie waren für marine und industrielle Anwendungen gerichtete. Die Kämper-Produkte waren zwischen 14 PS und 150 PS. Ein sechszylinder, 130-PS Kämper war verfügbar als Option für Vanaja.[19]

Das Vanaja-Hebetandemsystem

Das bekannteste Markenzeichen von Vanaja, der Volllasthebetandemachse wurde in Januar 1957 eingeführt. Diese Erfindung ermöglichte eine zusätzliche Belastung von 2,5 Tonnen, und die gesamte Last auf dem Tandem könnte an der vorderen Achse durch ein elektrohydraulisches System bewegt werden. Das System verbesserte die Griffigkeit und gebracht einen erheblichen Vorteil auf rutschigen Oberflächen.[22] Die innovative Hebetandem wurde unter Leitung der Firmenhauptingenieur Veikko Muronen entwickelt. Vanaja wurde der Führer in der finnischen Holztransportermarkt und behielt diese Position bis Ende der Produktion.[23] In der Forstwirtschaftlich Arbeit wurde ein Layout mit einer angetriebenen Vorderachse und einer Tandemachse mit einer angetriebenen vorderen Achse, genannt 4×4+2, berühmt in Finnland, aber ist nur selten außerhalb der nordischen Länder gesehen.[22]

Fahrzeuge für den Finnischen Streitkräfte

Vanaja VKN3600, ein Prototyp eines licht vierradangetrieben Lkw für Finnischen Streitkräfte.

Der Finnischen Streitkräfte führten eine Wintertest für potenzielle militärische Fahrzeuge März 1958. 35 Fahrzeugkandidaten aus den beiden einheimischen Hersteller und Importeure wurden in Finnland herumgefahren. VAT schickte vier Fahrzeuge auf der Testfahrt, von denen drei vierradangetriebenen und ein ein gewöhnliches, heckangetriebenen Fahrzeug war. Während der fünf Tage Testzeitraum wurden alle Fahrzeuge kontinuierlich voll geladen. Für einen Teil der Strecke gezogen die Fahrzeuge einen Acht-Tonnen-Feldkanone. Die Fahrzeuge wurden für den Geländegängigkeitsfähigkeiten in sogar 50-zu-70 cm tiefen Schnee getestet. Einer der Vanajas wurde bei einem Unfall zerstört. Die inländische Fahrzeuge hatten gut in der Test durchgeführt; in einigen Fällen, die heckangetriebenen Sisus und Vanajas übertraf die vierradangetriebene ausländischen Konkurrenten. Keines der Fahrzeuge waren deutlich besser als die anderen, aber das Ergebnis überzeugte die Streitkräfte von den Fähigkeiten der inländische Fahrzeuge, und führte zu mehreren Auftrage für SAT und VAT.[19]

Im Jahr 1960 lieferte VAT an die Streitkräfte die ersten Vanaja VAKS Lastkraftwagen, die für den allgemeinen Einsatz in Kasernen bestimmt waren. Die späteren Versionen wurden als AS-33 genannt. 155 Einheiten wurden produziert.[24] Vanaja NS-47 war der erste finnische 4×4-Gelände-Lkw vor allem für militärische Zwecke. Sie wurden in ein paar Zehn Stücke zwischen 1962 und 1964 bestellt, und wurden zum Ziehen von 35-mm Oerlikon Flak-Kanonen und schwere Artillerie eingesetzt.[25]

Exportanstrengungen

Die allererste Vanaja für den Export, angehoben auf ein Schiff in Hafen von Turku im Jahr 1958.

In September 1958 VAT, zusammen mit anderen finnischen Unternehmen, nahmen an der Thessaloniki Internationale Messe. Die gezeigten Fahrzeuge waren ein Vanaja-VAK-LKW und ein Mittelmotor-VLK550-Bus-Chassis. Aufgrund der AEC-Motoren hatte die Vanajas keine Interesse bei den potenziellen griechischen Kunden, weil die Beziehungen zwischen Großbritannien und Griechenland waren schlecht damals. Der LKW wurde schließlich in Griechenland verkauft, aber der Bus-Chassis nach Finnland zurückgekehrt, und wurde zu einem Busunternehmen verkauft, die einen Reisebuskarosseri darauf gebaut.[19]

VAT unterzeichnete einen Exportvertrag von 200 Lastwagen in die Türkei im Jahr 1959. Die ersten zwei Fahrzeuge wurden aus Finnland im Jahr 1959 ausgeliefert, aber der Vertrag wurde in eine peinliche Weise kündigen, weil die Bank von Finnland weigerte sich türkische Lira in Zahlung zu nehmen.[20]

Am Ende der 1950er und Anfang der 1960er Jahre, VAT und die Französisch Camions Willème SA hatte Pläne für die gemeinsame Produktion, aber nur eine gemeinsam produzierte Prototyp je gemacht wurde; das Chassis war von Vanaja, der Motor von AEC und die Kabine, die ein Vorwärtssteuerungstyp und teilweise aus glasfaser war, kam von Willème.[20]

Vier Vanaja wurden auf der internationalen Messe in Barcelona im Juni 1961 gezeigten. Die Fahrzeuge wurden zur Messe mit dem Fahren durch Europa genommen. Die Messe wurde als erfolgreich angesehen, aber nicht ein einziges Fahrzeug verkauft wurde.[26]

Spezialisierung in den 1960er Jahren

Ein maßgeschneiderten Vanaja VKB Erdbewegungsfahrzeug.

Geschäftsführer Eero Kytölä hat sein Mandat im Jahr 1962.[27] Diplomingenieur Ilmari Karttunen, der zuvor als Werksleiter tätig war, wurde die neue Leiter des Unternehmens berufen. Er führte VAT bis 1967er Jahre,[28] wenn Jaakko Jarimo, Magister der Wirtschaftswissenschaften, nahm an den Position.[29]

Vanaja NT-69/4000 4×4+2 aus dem Jahr 1962, mit dem patentierten Hebetandemsystem.

Während 1958−1960 konzentriert VAT zunehmend auf nach Kundenwunsch spezifiziert maßgeschneiderte Fahrzeuge. Typischerweise ein potenzieller Kunde einfach in das Hauptbüro in Helsinki oder Werk in Hämeenlinna ging, und beschrieben, welche Art von Fahrzeug er wollte.[19] Die enthusiastischen Ingenieuren aufmerksam zugehört die Wünsche jedes einzelnen Kunden, und konzipierten Fahrzeuge entsprechend mit zwei oder drei Achsen, das gewünschte Antriebskonfiguration, Radstand und mit konventionellen- oder Frontlenkerkabine. Viele Fahrzeugtypen wurden nur für eine oder zwei Einheiten hergestellt.[30] Das Volumenmodell war jedoch VAK-Reihe mit etwa neun Tonnen Nutzlast.[19]

Ein gutes Beispiel für kundenspezifische Fahrzeuge sind die VKB-Serie Frontlenkerfahrzeuge, die für eine Erdbewegungsfirma in Helsinki entwickelt. Das Unternehmen benötigte kurze Fahrzeuge mit einer guten Steigfähigkeit und hohe Nutzlast. Der Radstand der Fahrzeuge betrug 3,8 Meter und das Gesamtgewicht 10,6 Tonnen mit einer Sondergenehmigung.[19]

Ein typisches Merkmal in Vanajas wurde überdimensioniert Strukturen, die robust anstatt optimierten waren.[19] Die Hauptkomponenten wurden von etablierten Lieferanten bezogen.[31] VAT zeigte auch progressives Denken im Fahrerergonomie; Die komfortabel gefederten und hydraulisch gedämpfte Fahrersitz wurde nahe an der Tür, um zu erleichtern Rückwärtsfahren.[32] Der Sitz hatte umfassende Einstellmöglichkeiten. Hängende Pedale, die auf die gleiche Höhe gesetzt wurden, wurde serienmäßig in einer frühen Phase.[33] Die Innenraumheizung, die 9.000 kcal/h produziert, war vielleicht die effizienteste in Lastwagen in der 1960er Jahren. Viele Vanaja-Fahrer schätzten die besonders weiche Federung der Fahrzeuge.[32]

Zweiachsige Lastwagen waren mit Antriebskonfigurationen 4×2 und 4×4 zur Verfügung; die dreiachsige Modelle waren als 6×2, 6×4, 4×4+2 und 6×6 produzierten.[34]

VAT feierte seinen 20. Geburtstag im Jahr 1963. Alle Pressemitteilungen und Veröffentlichungen ignoriert die Tatsache, dass seine wichtigsten Konkurrenten, SAT, hatte eine wichtige Rolle bei der Gründung. Yhteissisu wurde in keinem Zusammenhang erwähnt.[35]

VAT bekam einen bemerkenswerten Auftrag aus der Infrastruktur- und Hydrobauverwaltung im April 1965. Die Bestellung von 250 Fahrzeugen wurde durch ein Darlehen der IBRD für die Entwicklung des Straßennetzes finanziert. Vierzig Fahrzeuge wurden mit einer angetriebenen Vorderachse ausgestattet. Der Auftrag wurde im Jahr 1966 abgeschlossen.[36]

Das Unternehmen stand wieder vor einer schwierigen Situation im Jahr 1967, wenn die Produktionsmenge erreichte nur 381 Fahrzeuge. Zu Beginn des Jahres 1968, VAT gekündigte 40 von insgesamt 400 Mitarbeiter.[37] Vanaja hatte seine treue Kundenbasis und die Fahrzeuge waren im Allgemeinen gut angesehen, aber der Marktanteil blieb gering; im Jahr 1963 nur 4–5% der neu zugelassenen schweren Lastkraftwagen in Finnland waren Vanajas. Der hochgradig kundenspezifischer Produktion hatte zu einer übermäßigen Modellvielfalt geführt, die Ersatzteilversorgung erschwert. Zudem, vermutlich nahm die Individualisierung Ressourcen von technischen Entwicklungsarbeit.[38] Es gab keine Veränderung zum Besseren, obwohl das Unternehmen seine moderne Frontlenkermodell B6-76 eingeführt, die erwartet wurde, um das nächste Volumenmodell geworden.[37]

Werk und Produktion

Die Vanaja Produktionslinie im Jahr 1952; aufgrund Spitzenzeiten gibt es ausnahmsweise drei Montagelinien statt der normalen zwei. Die linke Linie ist für Buschassisproduktion.

Das ursprüngliche Fabrikgebäude, offiziell ein Lager- und Montagehalle, hatte ein Volumen von 25.000 m³.[8] Die Anlagen wurden mit der Zeit entwickelt, und bis Ende des Jahres 1953, die Bodenfläche erreichte 35.000 m². Die Lager- und Montagehalle wurden Haupthalle umbenannt; es war nun 120 m lang und 30 m breit. Buschassisproduktion wurde an der Südseite der Halle befindet, und Lastkraftwagen wurden an der Nordseite gebaut. Diese Praxis war oft anders gemacht, in Abhängigkeit von der Produktmix und Produktionsvolumen.[39]

Am Ende des Gebäudes war ein Kran für Eisenwarenbewegung. Wenn die Rahmen waren eingelassene, sie mit Federung und Achsen ausgestattet wurden, und danach drehte die richtigen Seite nach oben. Die nächsten Teile zu montieren waren die Motoren und Getriebekomponenten. Der letzte Teil für Lastwagen war ein vormontiert Kabine. Herkömmliche Buschassis wurden mit Motorhaube und Kotflügel geliefert, aber die Frontlenkertypen ging vom Werk ohne Karosserieteile. Nach dem Lackieren, verließen die Fahrzeuge die Montagehalle. Schließlich wurde jedes Fahrzeug auf einem 100–200 km lange Testfahrt auf verschiedenen Straßen und mit verschiedenen Belastungen getestet. Die Buschassis wurden in ähnlicher Weise getestet; weil es gab kein Karosserie um, hatten die Testfahrer nur warme Kleidung und Schutzbrillen, um sie vor der Wetterbedingungen zu schützen. Die Fahrzeuge wurden an den Kunden nach letzten Anpassungen übergeben.[39]

Die Bauarbeiten für eine neue Unterbaugruppewerkstatt begann im Jahr 1955, und das Gebäude war bereit im Jahr 1957. Die neuen Einrichtungen waren für Bearbeitung, Wärmebehandlung und Blecharbeiten. Eine Ende des Gebäudes war für eine Servicewerkstatt.[40] Eine neue Servicewerkstatt mit 17 Fahrzeugplätze wurde im 1966 Jahren gebaut.[41]

Lieferanten

Motoren

VAT könnte nur Benzinmotoren bis 1953 bieten. Die häufigsten waren die inländische SAT- und Tampella-produzierte Hercules-Motoren unter Lizenz hergestellt. Der SAT-produziert Motor wurde die Sisu AMG oder SA5 bezeichnet, und der Motor von Tampella hergestellt, war die Tampella 6000. Die zweite und dritte häufigste Benzinmotormodelle waren die Cadillac V8 1G und White 160 AX, die der Geschäftsführer Kytölä hatte aus Mitteleuropa gekauft. Einige Bedford Benzinmotoren wurden in Lkw der Streitkräfte in den 1960er Jahren verwendet, und Ford V8-Motoren wurden in Feuerwehrwagen montiert.[42] Der erste Diesel-Vanajas wurden von Saurer- und Kämper-Motoren angetrieben. Die überwiegende Mehrheit der Dieselmotoren wurden von Leyland und AEC hergestellt. Einige Vanajas wurden mit dem Perkins R6 oder Ford Trader 510E ausgestattet. In einigen Fällen wurde der Motor vom Kunden beizustellen; deshalb wurde ein Vanaja von einem Mercedes-Benz-Dieselmotor angetrieben.[43]

Übertragungskomponenten

In den späten 1940er und den frühen 1950er Jahren verwendet VAT Valmet-Getriebe, die von Fuller kopiert wurden. Wenn Komponenten wurde einfacher zugänglich, begann VAT echte Fullers und ZF-Getriebe verwenden. Die Verteilergetriebe wurden von Timken und ZF. VAT produzierte die Hinterachsen von Zahnrädern von ATA gemacht, bis das Unternehmen begann Achsen von Timken erwerben.[31]

Kabinen

Das Unternehmen hatte mehrere Lieferanten von Lkw-Kabinen, die zu Beginn von Tampella, Valmet, Messukylän Autokoritehdas, Auto-Heinonen, Kiitokori und später, als Hauptlieferant, von Lahden Autokori produzierten wurden. VAT hatte eigenfertigungskabinen für einige spezielle, einmalige Produkte.[39] In den späten 1960er Jahren wurden einige Vanajas mit britischen Ergomatic Frontlenkerkabinen von Motor Panels Ltd ausgestattet.[44] Die Kabinen wurden durch A.E.C. gekauft.[44][45]

Buschassisproduktion

Vanaja VAT-4800 Heckmotor Buschassis.
Vanaja VAT-4800 mit Nummela Karosserie und einer Motorlufteinlasshutze auf dem Dach.

Buschassisproduktion begann im Jahr 1950. VAT machte die ersten Prototypen der Heckmotorbusse im Jahr 1956. Das Unternehmen machte zwei Einheiten von Chassismodelle VAT-4800; die Überbauten wurden von Karosseriebauern Ajokki Oy und Nummela Oy. Die Lösung verursacht mehrere technische Herausforderungen, einschließlich ausreichender Motorkühlung, und Wärmeübertragung zu dem vorderen Ende der Interieur. Das Kühlproblem wurde schließlich durch einen großen Lufthutze an der Rückseite des Daches angeordnet gelöst, obwohl dies nicht als ästhetisch ansprechende Anordnung betrachtet. Da die Lösung gefunden wurde, hergestellt VAT zehn weitere Heckmotorchassis als Typ VAT-5200.[19]

Von 1958 wurden alle Vanaja-Buschassis mit Luftbremsen ausgestattet; später wurden diese auch auf Lastwagen montieren. Die Entscheidung wurde auf eines der schlechtesten Verkehrsunfall Finnlands beeinflusst; 15 Menschen ertranken in Konnevesi, wenn ein ziemlich neues Vanaja-Bus fuhr durch die Schranke von einer Fährsteg und und sank in die Tiefe von 4 Metern. Der Fahrer überlebte, und sagte, dass die Bremsen des Busses versagte; dies wurde bestätigt in der folgenden Untersuchung, bei dem es gefunden wurde, daß die Abdichtung einer der Lockheed-Hydraulikbremsen gesprengt war.[21]

VAT geliefert ihren ersten Mittelmotorbuschassis zu Karosseriebau Ajokki Oy im April 1958. Es wurde ausgestattet mit einem horizontalmontiert 164-PS-starken AEC-Dieselmotor. Der Endkunde war Busbetreiber Väinö Paunu Oy,[19] die auch in der Entwicklung beteiligte sich.[46] Im Jahr 1960 startete die VAT die VLK500 Chassis mit Luftfederung und Zweikreisige Druckluftbremsen.[47] VAT neu gestartet Herstellung Heckmotorchassis in 1966–67, aber der Verkauf nicht das Niveau des Mittel- und Frontmotormodelle erreichten.[48] Das Unternehmen führte eine Reihe von Experimenten mit der Struktur; Ein Beispiel ist ein Bus mit rahmenloser Struktur, in welcher der Rahmenträger durch eine leichtere Lösung ersetzt wurde.[37]

Modellnomenklatur

Die Modellnomenklatur der Anfang der 1950er Jahre war wie folgt:

  • VK: Vanaja kuorma-auto; "Vanaja Lkw"
  • VL: Vanaja linja-auto; "Vanaja Bus"

Buchstabe B am Ende, zum Beispiel im Modell VK-6B, bedeutete Frontlenker und L aus extra langen Federn kam.[49]

Die Lkw-Modellbezeichnungen wurden 1956 geändert.

  • VAK: Vanaja kuorma-auto; "Vanaja Lkw"; Lkw mit einer Langhauberkabine
  • VKB: Vanaja kuorma-auto bulldog; "Vanaja Lkw Frontlenker"
  • VKN: Vanaja kuorma-auto neliveto; "Vanaja Lkw Vierradantrieb" (4×4)
  • VKT: Vanaja kuorma-auto telillä; "Vanaja Lkw mit Tandem"; Lkw mit Tandemachse mit einer angetriebenen Achse (6×2)
  • VTT: Vanaja tandem-telillä; "Vanaja mit angetriebenen Tandem"; Lkw mit komplett angetrieben Tandemachse (6×4)
  • VNT: Vanaja neliveto telillä; "Vanaja Vierradantrieb mit Tandem"; Lkw mit einer angetriebenen Vorderachse, und Tandem, von denen eine Achse angetrieben ist (4×4+2)
  • VKK: Vanaja kuorma-auto kaikki akselit vetävät; "Vanaja Lkw alle Achsen angetrieben"; Lkw mit einer angetriebenen Vorderachse, und Tandem, von denen beide Achsen angetrieben sind (6×6)[49]

Die Busmodellnamen geänderte entsprechend.

  • VAL: Vanaja linja-auto; "Vanaja Bus"
  • VLB: Vanaja linja-auto bulldog; "Vanaja Bus Frontlenker"; der Motor wurde in der Front gesetzt
  • VLK: Vanaja linja-auto keskimoottorilla; "Vanaja Bus mit Mittegesetzt Motor"
  • VLT: Vanaja linja-auto takamoottorilla; "Vanaja Bus mit Heckgesetzt Motor"[50]

Zusätzlich wurde der Modellname "VAT" für zwei Heckmotorbusmodelle: die VAT-4800, von denen zwei Einheiten wurden im Jahr 1956 produziert, und die VAT-5200BD, von denen zehn Einheiten wurden im Jahr 1957 produziert.[51] Die nächste Änderung kam 1961, als eines Motorenherstellers Code wurde in der Modellbezeichnung enthalten. Zum Beispiel, die VAK Lkw mit AEC AVU-470-Motor wurde die A-47. Entsprechend, der gleiche Lkw mit einem Leyland O.600 Diesel wurde die A-60R; die R gemeint raskas (schwer), das heißt es hatte eine stärkere Vorderachse.[49] Die Busmodellnamen wieder geändert in der gleichen Weise. Beispielsweise, wurde ein Frontlenkerbus mit dem Leyland O.600 Motor die VLB-60 genannt.[50]

Die neue Modellnummerierung wurde 1963 wegen der erhöhten Frontachslasten verändert; nach dem Buchstabencode ein 2 zeigte die höhere Achslast.[38] In späteren Modelle, eine 6 bedeutet die Vorderachse Kapazität ist 6 Tonnen.[45] Das S in Typen VAKS, AS und NS gemeint sotilas (Soldat); sie für militärische Zwecke bestimmt waren.[24]

Antriebskonfiguration Kabinentyp 1956 – Juni 1961 Juli 1961 – Oktober 1963 November 1963 – 1971
4×2 Langhauber VAK A A2; A6[52]
4×2 Frontlenker VKB B B2; B6[52]
4×4 Langhauber VKN N N2; N3;[38] N6[52]
4×4 Frontlenker VKNB NB NB
4×4+2 Langhauber VNT NT NT2; NT3;[38] NT6[52]
4×4+2 Frontlenker VNTB NTB NTB
6×2 Langhauber VKT T T2; T6[52]
6×2 Frontlenker VKTB TB TB; TB6[52]
6×4 Langhauber VTT TT TT2; TT7[52]
6×6 Langhauber VKK KK KK2; KK7[38]
6×6 Frontlenker VKKB KKB KKB

[49]

Die Busmodellnummerierung geändert zum letzten Mal im Jahr 1966; die Frontmotorigen VLB wurde LE6, die VLK mit Mittelmotor zu LK6 geändert wurde, und der Heckmotorigen VLT wurde LT6.[50] Die dreistelligen Zahlen auf der Motorhaubeseiten der letzten Vanaja-Lastwagen zeigen den Motorhubraum in Kubikzoll. Sie sind nicht Modellnummern, obwohl sie oft fälschlicherweise als solche bezeichnet sind.[45]

Ende der Vanaja

Literatur

  • Blomberg, Olli: Yhteissisusta Vanajan ja Sisun kautta Patriaan. Hrsg.: Patria Vehicles Oy. Hämeenlinna 2003, ISBN 952-91-5613-8.
  • Mäkipirtti, Markku: Vanaja. Hrsg.: Apali Oy (= Ajoneuvot Suomessa. Band 1.). Tampere 2008, ISBN 978-952-5026-72-6.
  • Juurikkala, Jussi; Lehtonen, Timo; Ojanen, Olli J.; Palo-oja, Ritva; Piltz, Martti; Siukosaari, Anssi; Taivainen, Miia: Mobilia-02 – Made in Finland. Hrsg.: Mobilia säätiö. Kangasala 2002.

Einzelnachweise

  1. ↑ a b Blomberg: Valtiovalta ottaa johdon. S. 15–18.
  2. ↑ Blomberg: Fuusio toteutuu. S. 92–93; 96.
  3. ↑ Blomberg: Viimeiset itsenäiset vuodet. S. 76.
  4. ↑ a b Blomberg: Ajatuksena autojen suurtuotanto. S. 14.
  5. ↑ Blomberg: Tarvittiin johto ja piirustukset. S. 19–22.
  6. ↑ a b Blomberg: Tositoimiin. S. 22–23.
  7. ↑ Blomberg: Valittiin Vanajan kunta. S. 23–25.
  8. ↑ a b Blomberg: Rakennustyöt uuden kauden alku. S. 26–32.
  9. ↑ Blomberg: Valmista tuli. S. 32–34.
  10. ↑ a b Blomberg: Synkkiä pilviä taivaalla. S. 34–35.
  11. ↑ a b Blomberg: Ollako vai eikö olla? S. 35–36.
  12. ↑ Blomberg: Yhteissisu Oy tiensä päässä. S. 36.
  13. ↑ a b c d Blomberg: Mallilainaajasta monipuoliseksi tuotekehittäjäksi. S. 44–46.
  14. ↑ a b c Blomberg: Kuntalaisesta kaupunkilaiseksi. S. 51.
  15. ↑ Mäkipirtti: Kuorma-autot 1948–1956. S. 33.
  16. ↑ Blomberg: Teloilla tai pyörillä. S. 40–41.
  17. ↑ a b c d Blomberg: Vihdoinkin kuivilla. S. 49–50.
  18. ↑ a b c d Blomberg: Helpotuksia alkutaipaleella. S. 46–48.
  19. ↑ a b c d e f g h i j k Blomberg: Lamaa ja uusia tuotteita. S. 55–61.
  20. ↑ a b c Blomberg: Elvytystoimia ja vientiponnisteluja. S. 62–65.
  21. ↑ a b c Blomberg: Kiristyvää kilpailua. S. 53–54.
  22. ↑ a b Mäkipirtti: Vanaja VKT 6×2. S. 65–67.
  23. ↑ Blomberg: Monen Vanajan isä. S. 82.
  24. ↑ a b Mäkipirtti: Vanaja VAKS ja AS-33, S. 80–83.
  25. ↑ Mäkipirtti: Vanaja NS-47, S. 86–89.
  26. ↑ Mäkipirtti: Ulkomaanmyynti, S. 76.
  27. ↑ Blomberg: Vanajan tehtaan ensimmäinen "patruuna". S. 36.
  28. ↑ Blomberg: Mukana lähes alusta alkaen. S. 22.
  29. ↑ Blomberg: Konttoriasiat ojennuksessa. S. 56.
  30. ↑ Mäkipirtti: Vanaja kuorma-auto 1957–1960. S. 44.
  31. ↑ a b Mäkipirtti: Vanajan voimansiirto. S. 24.
  32. ↑ a b Mäkipirtti: Vanaja A2-47 4×2 "Kippi-Vanaja". S. 101–106.
  33. ↑ Mäkipirtti: Vanaja A6. S. 128–134.
  34. ↑ Mäkipirtti: Vanajan vetotavat. S. 25.
  35. ↑ Blomberg: Kaksikymppiä täyteen. S. 69–73.
  36. ↑ Blomberg: Viimeiset itsenäiset vuodet. S. 78.
  37. ↑ a b c Blomberg: Viimeiset itsenäiset vuodet. S. 83.
  38. ↑ a b c d e Mäkipirtti: Kuorma-auto 1961–1966, S. 83–84.
  39. ↑ a b c Blomberg: Tehdas laajenee laajenemistaan. S. 51–52.
  40. ↑ Blomberg: Mittavia laajennuksia. S. 54–55.
  41. ↑ Blomberg: Viimeiset itsenäiset vuodet. S. 85.
  42. ↑ Mäkipirtti: Bensiinimoottorit 1948–1965. S. 22.
  43. ↑ Mäkipirtti: Dieselmoottorit 1951–1971. S. 23.
  44. ↑ a b Blomberg: Viimeiset itsenäiset vuodet. S. 89.
  45. ↑ a b c Blomberg: Mies, joka tietää kaiken Vanajasta. S. 70–71.
  46. ↑ Juurikkala usw.: Vanaja kulkee omia polkujaan. S. 35.
  47. ↑ Blomberg: Liikkeellä uusin voimin. S. 66–69.
  48. ↑ Blomberg: Viimeiset itsenäiset vuodet. S. 81.
  49. ↑ a b c d Mäkipirtti: Alustan koodit. S. 17.
  50. ↑ a b c Mäkipirtti: Vanajan linja-autojen valmistus 1950–1971. S. 20.
  51. ↑ Mäkipirtti: Vanaja linja-autot 1950–1957. S. 142–150.
  52. ↑ a b c d e f g Mäkipirtti: Kuorma-autot 1967–1971. S. 126–127.
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