Die Grob G 103 ist ein doppelsitziges Segelflugzeug der Grob Aircraft AG aus Mindelheim im Allgäu, das vor allem für die Schulung und auch zur Kunstflugausbildung (in der 'Acro'-Version) eingesetzt wird. Die Twin Astir ist eine Weiterentwicklung des Einsitzers G 102. Der Segelflug-Index beträgt 92.
| Grob-G-103-Baureihe | |
|---|---|
| |
| Typ | Segelflugzeug |
| Entwurfsland | |
| Hersteller | Grob |
| Erstflug | Dezember 1976[1] |
Die Gleitzahl liegt bei 38, die höchstzulässige Geschwindigkeit (VNE) liegt bei 250 km/h, die Manövergeschwindigkeit bei 170 km/h. Die Acro-Versionen sind voll kunstflugtauglich; sie sind also für Lastvielfache von +6/−4g zugelassen, wenn zusätzliche Verstärkungen des Rumpfes vorgenommen werden. Die Standardversionen sind für einfachen Kunstflug zugelassen; die maximalen Lastvielfachen liegen bei +4/−2,65g.
Versionen
Folgende Versionen wurden gefertigt:
- Twin Astir
- Twin Astir Trainer
- Twin II
- Twin II Acro
- Twin III
- Twin III Acro
- Twin III 20 m
- Twin III SL
Twin Astir
Die Twin Astir wurde als zweisitziges Pendant zur Astir entwickelt und Ende 1975 offiziell angekündigt. Der Erstflug des Prototyps fand mit einiger Verspätung im Dezember 1976 statt.[1]
Sie besitzt ein Einziehfahrwerk und Ballasttanks für den Überlandflug. Die Twin Astir Trainer wurde als eigenständige Baureihe vom Standardmodell abgeleitet und unterscheidet sich von diesem im Wesentlichen durch das Fehlen der Ballasttanks und das gefederte, nicht einziehbare Fahrwerk. Beide Varianten sind für einfachen Kunstflug zugelassen und konnten auf eine voll kunstflugfähige Acro-Version umgerüstet werden.
Im Jahre 2003 deuteten Untersuchungen an der Rumpfstruktur darauf hin, dass „die Sicherheiten gegen Beschädigungen des Rumpfes unter Limitlasten nicht ausreichend sein könnten“.[2] Daraufhin wurde die maximal zulässige Geschwindigkeit bei allen Varianten herabgesetzt und die Erlaubnis für Akrobatikflüge bei den Acro-Versionen widerrufen. Einfacher Kunstflug durfte aber weiterhin durchgeführt werden. Ein Jahr später wurde die Höchstgeschwindigkeit zwar wieder auf 250 km/h angehoben, das Kunstflugverbot blieb aber bestehen.[3]
Twin II
Die Twin II stellt das Nachfolgemodell der Twin Astir dar. Auf Wasserballast wurde hier verzichtet; das ungefederte, nicht einziehbare Hauptfahrwerk wurde hinter dem Schwerpunkt platziert und durch ein zusätzliches Bugrad ergänzt.
Twin II Acro
Der Twin II Acro ist eine Variante des Twin II, die durch zusätzliche Verstärkungen der Struktur auf den Kunstflug ausgerichtet war. Sie war bei den für die Kunstflugschulung geeigneten Doppelsitzern für lange Zeit ein harter Konkurrent der ASK 21. Die britische Luftwaffe bestellte 100 Exemplare des Twin II Acro[4] und setzt zumindest einige davon noch heute unter dem Namen Viking T Mk1 bei den Volunteer Gliding Squadrons als Trainingsflugzeug ein.[5][6]
Ergänzend durchgeführte Tests nach längerer Betriebszeit und unter der Annahme gesteigerter „Damage-Toleranzen“ ergaben das Erfordernis einer torsionssteiferen Rumpfröhre. Für die Wiedererlangung der nach diesen Tests erloschenen vollen Acro-Zulassung sind nachträgliche Änderungen (Einbau von Verstärkungen in die Rumpfröhre) erforderlich.[7]
Twin III
Der Twin III ist die Weiterentwicklung des Twin II mit verändertem Flügel in Trapezform. Der Rumpf ist weitestgehend der gleiche. Der Twin III wurde insgesamt in 13 Exemplaren hergestellt und hat im Gegensatz zu den Twin III Acros einen Rumpf aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK/Carbon). Der Twin III ist bedingt kunstflugtauglich (Kategorie U).
Twin III Acro
Die Version Twin III hat ein anderes Flügelprofil als der Twin II mit einem im Rückenflug deutlich geringeren Auftriebsbeiwert. Der Twin III Acro ist für den Kunstflug zugelassen, aber wegen der hohen Mindestgeschwindigkeit im Rückenflug nicht für die Kunstflug-Anfängerschulung geeignet. Seit 2004 müssen für die Wiederherstellung der Kunstflugzulassung der Twin III Acro die gleichen Änderungen am Rumpf durchgeführt werden, wie sie beim Twin II Acro nötig sind.[7] Das letzte gebaute Exemplar des Twin III hat bereits das lenkbare Bugrad der Version Twin III SL erhalten, sodass das Handling am Boden deutlich einfacher wird.
Twin III 20 m
Die Twin III 20 m ist die erweiterte Version der Twin III. Das Segelflugzeug ist baugleich mit der Twin III, es wurde lediglich die Spannweite durch Ansetzen von Winglets an den Flügelenden auf 20 Meter vergrößert. Dadurch verbessert sich die Gleitzahl von 38 auf 41. Die Twin III 20 m kann auch zur Twin III umgebaut werden, indem die Winglets abmontiert werden und an deren Stelle kürzere Flügelenden angebracht werden.
Twin III SL
Aus dem Twin III wurde die weiterentwickelte Version eines eigenstartfähigen Doppelsitzers mit Klapptriebwerk gebaut, der sogenannte Twin III SL. Er ist mit einem ausklappbaren Rotax 505A mit 43 PS und einem Verstellpropeller ausgestattet. Anders als bei den motorlosen Versionen des Twin III ist das Bugrad lenkbar ausgeführt, was das Rollen am Boden vereinfachen soll.
Technische Daten
| Kenngröße | TWIN Astir/-Trainer | TWIN II/-Acro | TWIN III | TWIN III 20 m |
|---|---|---|---|---|
| Spannweite | 17,5 m | 17,5 m | 18 m | 20 m |
| Flügelfläche | 17,8 m² | 17,8 m² | 17,52 m² | 18,5 m² |
| Flügelstreckung | 17,1 | 17,1 | 18,5 | 22 |
| Flächenbelastung | 36,5 kg/m² | 32,6 kg/m² | ||
| Profil | Eppler 603 | Eppler E 603 | Eppler 583 | Eppler 583 |
| Rumpflänge | 8,1 m | 8,18 m | 8,18 m | 8,18 m |
| Rumpfhöhe am HLW | 1,6 m | 1,55 m | 1,55 m | |
| Rumpfbreite | 0,71 m | 0,71 m | ||
| Cockpithöhe | 1,02 m | 1,02 m | ||
| Leermasse | ca. 400 kg | 370 kg | 370 kg | ca. 370 kg |
| max. Abflugmasse | 650 kg | 580 kg | 600 kg | 600 kg |
| max. Zuladung | ca. 250 kg | | ca. 210 kg | 230 kg | |||
| beste Gleitzahl | 38 bei 110 km/h und 650 kg |
38,5 bei 95 km/h und 450 kg |
38 bei 97 km/h | 41 bei 109 km/h |
| geringstes Sinken | 0,73 m/s bei 90 km/h und 650 kg |
0,64 m/s bei 80 km/h und 450 kg |
0,64 m/s bei 80 km/h | 0,60 m/s bei 70 km/h |
| Überziehgeschwindigkeit | 63 km/h | |||
| Höchstgeschwindigkeit bei ruhigem Wetter |
250 km/h | 250 km/h | 250 km/h | 250 km/h |
| Höchstgeschwindigkeit bei böigem Wetter |
170 km/h | 170 km/h | 170 km/h | 200 km/h |
| Höchstgeschwindigkeit im Flugzeugschlepp |
170 km/h | 170 km/h | 170 km/h | 170 km/h |
| Höchstgeschwindigkeit im Windenstart |
120 km/h | 120 km/h | 140 km/h | 140 km/h |
Siehe auch
Einzelnachweise
- ↑ a b Grob soars into the 80s. In: J. M. Ramsden (Hrsg.): FLIGHT international. Band 3708, Nr. 117. IPC Transport Press Ltd., 12. April 1980, ISSN 0015-3710, S. 1126 (pdf, 1,5 MB [abgerufen am 4. Juli 2010]).
- ↑ LTA Nr. 2003-231/2. (PDF) Luftfahrt-Bundesamt, abgerufen am 8. März 2009.
- ↑ LTA Nr. 2003-231R3. (PDF) Luftfahrt-Bundesamt, abgerufen am 8. März 2009.
- ↑ www.sailplanedirectory.com (englisch)
- ↑ 622vgs.org.uk (englisch)
- ↑ www.625vgs.org.uk (englisch)
- ↑ a b LTA Nr. 2004-002. (PDF) Luftfahrt-Bundesamt, abgerufen am 8. März 2009.
Weblinks
- Commons: G-103-Baureihe – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
- Website der Grob Aircraft AG
- Musterzulassung Grob Sailplanes – EASA-TCDS-A.250 (PDF; 452 kB)
- Service-Nachfolge für Grob-Segelflugzeuge
- Bilder von Twin I / II / III auf www.airliners.net