Alvis T-Series 21

Die T-Serie 21 stellt eine Reihe von Fahrzeugen des britischen Unternehmens Alvis dar, die in diversen Variationen von 1950 bis 1967 als Nachfolger der T-Serie 14 hergestellt wurde. Es war die letzte Baureihe von Alvis.

Alvis TA 21 / TB 21 / TC 21 / TD 21 / TE 21 / TF 21
Produktionszeitraum:	1950–1967
Klasse:	Obere Mittelklasse
Karosserieversionen:	Limousine, Cabriolet, Roadster
Vorgängermodell:	Alvis T-Series 14

TA 21 / TB 21 / TC 21/100

TA 21 / TB 21 / TC 21/100
Alvis TA 21 Limousine (1950) Alvis TA 21 Limousine (1950)
Produktionszeitraum:	1950–1956
Karosserieversionen:	Limousine, Cabriolet, Roadster
Motoren:	Ottomotoren: 3,0 Liter (61–74 kW)
Länge:	4509–4636 mm
Breite:	1676 mm
Höhe:
Radstand:	2832 mm
Leergewicht:	1283–1435 kg

Der Alvis TA 21 erschien 1950 als Nachfolger des Alvis TA 14.

Der Wagen hatte einen Sechszylinder-Reihenmotor mit 2993 cm³ Hubraum mit obenliegenden Ventilen und mit einzelnen Solex-Vergaser, der bei 4000/min. 83 bhp (61 kW) leistete. Das neue, etwas längere und breitere Fahrgestell konnte wiederum mit verschiedenen Aufbauten versehen werden, z. B. einer viertürigen Limousine oder einem zweitürigen Cabriolet. Noch waren die Wagen im traditionellen Vorkriegsstil gehalten (geschwungene Kotflügel, Trittbretter und hinten angeschlagene Fronttüren). Lediglich die bisher freistehenden Scheinwerfer wurden integriert. Die Hinterachse waren an halbelliptischen Blattfedern aufgehängt, die Vorderradaufhängung wies Schraubenfedern auf. Die Höchstgeschwindigkeit betrug ca. 138 km/h

Die Wagen waren auch mit einem Motor mit 2 SU-Vergasern verfügbar, der bei ebenfalls 4000/min. 93 bhp (68 kW) abgab. Er beschleunigte das Fahrzeug bis auf 143 km/h..

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  Alvis TA 21 Cabriolet (1952)
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  Alvis TA 21 (1953)
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  Alvis TA 21 (1953)
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  Armaturen

1951 wurde dem TA 21 der Alvis TB 21 als Nachfolger der TA 14 zur Seite gestellt. Er hatte die gleiche Maschine wie der TA 21, versehen jedoch mit einem einzelnen SU-Vergaser. In dieser Ausführung gab das Triebwerk 95 bhp (70 kW) ab. An der Karosserie des Vorgängers gab es auch hier wenig Änderungen, lediglich der nierenförmige Kühlergrill wurde durch ein konventionelleres, schmaleres Modell ersetzt. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 161 km/h (100 Meilen/Stunde!). 1953 wurde der TB 21 ersatzlos eingestellt.

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  Alvis TB 21 Sports Roadster (1952)
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  Alvis TB 21 Roadster (1952)

Der Alvis TC 21/100 löste das Modell TA 21 1953 ab. Anstelle der bisherigen Scheibenräder mit Radkappen gab es nun Speichenräder mit Zentralverschluss. Die „100“ in der Modellbezeichnung weist auf die neue Motorleistung hin, die mit 2 SU-Vergasern erreicht wurde; es waren 100 bhp (74 kW) bei weiterhin 4000/min. Diese Zahl lässt sich auch auf die Höchstgeschwindigkeit beziehen; 100 mph (161 km/h) konnten mit dieser sportlichen Limousine ebenfalls erreicht werden. Dieses Modell wurde bis 1956 gefertigt.

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  Alvis TC 21/100 Cabriolet Tickford (1955)
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  Alvis TC 21/100 Cabriolet (1954)

TC 108/G / TD 21 / TE 21 / TF 21

TC 108/G / TD 21 / TE 21 / TF 21
Alvis TC 108/G Limousine (1957) Alvis TC 108/G Limousine (1957)
Produktionszeitraum:	1955–1967
Karosserieversionen:	Limousine, Cabriolet
Motoren:	Ottomotoren: 3,0 Liter (76,5–110 kW)
Länge:	4788–4801 mm
Breite:	1676 mm
Höhe:
Radstand:	2832 mm
Leergewicht:	1473–1524 kg

Der Nachfolger des TC 21/100 hieß Alvis TC 108/G und wurde 1955 vorgestellt. Der Wagen stellte äußerlich einen großen Entwicklungsschritt dar, denn Alvis trennte sich mit diesem Fahrzeug endlich von der bisherigen, inzwischen eindeutig veralteten Karosseriegestaltung. Die traditionelle, englische Limousinenform wich einer neuen Pontonkarosserie ohne Trittbretter und mit vorne angeschlagenen Türen. Die neue Pontonkarosserie war von Carrosserie Graber entworfen worden, der seit 1948 als Schweizer Generalvertreter für Alvis tätig war und zudem eine eigene Karosseriewerkstatt besaß. Graber hatte bereits seit 1950 Alvis-Fahrgestelle für private Kunden eingekleidet; ab 1955 übernahm Alvis Grabers Design für die Werkskarosserien.

Den TC 108/G gab es als zweitürige Limousine, der als besonderes Merkmal eine hintere Panoramascheibe aufwies, und als zweitüriges Cabriolet. Die Motorleistung stieg auf 104 bhp (76,5 kW) bei 4000/min. und die Höchstgeschwindigkeit auf 165 km/h.

Der TC 108/G wurde erst ein Jahr, nachdem die Produktion des TC 21/100 eingestellt worden war, ausgeliefert, also fast zwei Jahre nach seiner Vorstellung. Grund für diese Verzögerung waren Probleme mit der Karosseriefertigung. Die bisherigen Karosserien der Alvis-Modelle waren vom Karosseriewerk Mulliner in Birmingham hergestellt worden. Die Zusammenarbeit endete, als das Unternehmen Ende 1954 vom britischen Fahrzeughersteller Standard aufgekauft wurde. Für etwa ein Jahr stellte Alvis daraufhin die Produktion von Fahrzeugen ein, bis ein neuer Karosseriehersteller gefunden war: Der britische Omnibushersteller Willowbrook, der über eine eigene Karosseriewerkstatt verfügte, sollte ab Herbst 1955 die Karosserien der TC 108/G in reiner Handarbeit herstellen. Bis 1958 entstanden aber insgesamt nur 16 oder 17 Fahrzeuge, deren Preis bei etwa 3.500 britischen Pund lag. Damit war der Alvis eines der teuersten britischen Fahrzeuge der 1950er Jahre. Ein Aston Martin DB2/4 Mk. II, der deutlich schneller war, kostete kaum 3.000 britische Pfund, und selbst ein Bristol 404 war noch 300 Pfund günstiger.

Im Laufe des Jahres 1958 wurde der Karosseriehersteller Willowbrook verkauft. Alvis stellte daraufhin die Produktion von Kraftfahrzeugen erneut vorübergehend ein.

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  Heckansicht

Nachfolger des TC 108/G war der Alvis TD 21, der im Oktober 1958 vorgestellt wurde. Seine Karosserie war wiederum ein Entwurf von Hermann Graber und wurde nunmehr von Park Ward in Lizenz hergestellt, einem seit 1939 zu Rolls-Royce gehörenden Karosseriebauunternehmen aus Willesden in London. Werksseitig wurde eine zweitürige Limousinen- und eine zweitürige Cabriolet-Version angeboten. Die äußere Gestaltung der Karosserie hatte sich kaum geändert; vom Vorgänger unterschied sich die TD-21-Limousine vor allem durch eine konventionelle C-Säule, die auf die bisher verwendete Panoramascheibe verzichtete. Der Alvis TD 21 war in Stil und Technik ein konservatives, zurückhaltendes Auto. Zwischen 1958 und 1964 wurden insgesamt 1070 Exemplare hergestellt. Allerdings verlor Alvis im Laufe der 1960er-Jahre zunehmend an Boden. Als besonderes Problem erwies sich die Motorleistung. Objektiv war sie zwar ausreichend; die unmittelbaren Konkurrenten wie AC, Bristol oder Jensen konnten allerdings zunehmend mehr Leistung anbieten, da sie zwischenzeitlich auf amerikanische Achtzylindermotoren umgestiegen waren. Daher ließ der Absatz von Alvis allmählich nach.

Der TD 21 entstand zwischen 1958 und 1964 in zwei Serien, die sich technisch und optisch geringfügig unterschieden:

• Der TD 21 Mark 1 wurde von 1958 bis 1962 hergestellt. Die ersten Fahrzeuge der ersten Serie verwendeten noch den aus dem TD21C/108G bekannten Sechszylinder-Motor. Ab März 1959 wurde ein überarbeiteter, stärkerer Motor angeboten, der über einen modifizierten Zylinderkopf, neue Kolben und geänderte Vergaser verfügte. Das neue Triebwerk leistete 115 bhp (85 kW); damit erreichten die Fahrzeuge bis zu 169 km/h.

• Die zweite Serie, die von 1962 bis 1964 hergestellt wurde, entsprach äußerlich weitgehend dem Mark 1. Das wesentliche Unterscheidungsmerkmal waren zwei Zusatzscheinwerfer, die im Frontblech integriert waren. In technischer Hinsicht wies der Mark 2 im Bereich der Fahrgastzelle eine neue Rahmenstruktur auf, ferner wurde ein neues manuelles Fünfganggetriebe von ZF angeboten, das die bisherige Viergang-Konstruktion, die vom Austin-Healey entliehen war, ersetzte.

Neben den Werkskarosserien stellte Hermann Graber in der Schweiz auf Kundenwunsch zahlreiche Sonderaufbauten her; die Jahresproduktion lag bei etwa einem halben Dutzend Fahrzeugen. Auf der Basis des TD 21 Mark 2 entstanden zwei oder drei viertürige Limousinen namens Sportsedan mit stark abgewandeltem Design.

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  Alvis TD 21 Limousine (1960)
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  Alvis TD 21 Cabriolet (1960)
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  Alvis TD 21 Mark 2 Cabriolet (1963)
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  Alvis TD 21 Mark 2 Cabriolet (1963)

Der 1964 präsentierte Alvis TE 21 wurde in einigen Werbeanzeigen auch "Alvis Three Litre Series III" genannt. Diese Bezeichnung ist nicht unberechtigt, denn der TE 21 war eine Weiterentwicklung des TD 21 Mark 2. Das neue Auto entsprach technisch und optisch weitgehend dem Vorgängermodell. Äußerlich war der TE 21 an übereinander angeordneten Doppelscheinwerfern zu erkennen, ein Designelement, das Hermann Graber seit Jahren bei seinen Sonderkarosserien verwendete. Die TE 21 erhielten darüber hinaus werksseitig Stahlscheibenräder mit Radkappen, die die Speichenräder der früheren Modelle ersetzten. Motor- und Fahrleistungen waren erneut gestiegen auf 130 bhp (96 kW) bei 5000/min., bzw. 179 km/h. Auch hier bot Graber einige Sonderkarosserien an. Zwischen Herbst 1964 und Herbst 1966 entstanden 355 Exemplare des TE 21.

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  Alvis TE 21 Limousine (1963)
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  Alvis TE 21 Limousine (1964)
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  Motor

1966 erschien als letztes Modell der Baureihe der Alvis TF 21, der in einem Verkaufsprospekt auch als "Alvis Series IV" bezeichnet wurde. Die Fahrzeuge waren jetzt wieder mit Speichenrädern ausgestattet. Den Motor – immer noch der gleiche wie beim Modell TA 21 von 1950 – hatte man jetzt mit drei SU-Vergasern bestückt, sodass eine Höchstleistung von 150 bhp (110 kW) bei 4750/min. erzielt wurde. Dies erlaubte eine Höchstgeschwindigkeit von 192 km/h.

1967 wurde die Produktion der Baureihe – und damit die gesamte PKW-Produktion von Alvis – endgültig eingestellt. Der TF 21 wurde in insgesamt 106 Exemplaren hergestellt. Das letzte, im August 1967 hergestellte Auto erhielt werksseitig einen Achtzylinder von Rover.

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  Alvis TF 21 Limousine (1966)
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  Alvis TF 21 Cabriolet (1967)
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  Alvis TF 21 mit Graber-Aufbau (1967)
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  Heckansicht

Weblinks

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Quellen

• David Culshaw & Peter Horrobin: The Complete Catalogue of British Cars 1895–1975, Veloce Publishing plc, Dorchester (1997), ISBN 1-874105-93-6. S. 35–40.
• Swiss Connection - Vornehme Zurückhaltung: Alvis TC bis TF21, in: Oldtimer-Markt, Sonderheft "Luxus, Leistung und vier Sitze: Gran Turismo, die großen Reisecoupés", Juli 1994.