Russische Baureihe Е

Vorlage:Паровоз Паровоз Е (Русский декапод) — серия грузовых паровозов типа 1-5-0, поставляемых американскими заводами на железные дороги Российской империи и Советского союза во время Первой и Второй мировых войн для быстрого пополнения паровозного парка. С 1917 года эти паровозы поставлялись как военная помощь, а с 1943 года — по ленд-лизу. Также эти паровозы известны тем, что в 1920 году в топке одного из них (Е^л-629) белогвардейцами были сожжены 3 революционера-большевика: Лазо, Луцкий и Сибирцев.

Часто к серии Е относят и 2 опытных паровоза-декапода, которые поступили на российские железные дороги ещё в 1895 году и были первыми в России паровозами с пятью движущими осями в одной жёсткой раме. С остальными паровозами серии у них были общими лишь завод-изготовитель и осевая формула.

История

Первые декаподы

К 1890-м Закавказская железная дорога испытывала большие затруднения в перевозке грузов на участке Михайлово — Квирилы (Хашури — Зестафони) через Сурамский перевал. В то время на этом участке работали сочленённые паровозы системы Ферли, которые несмотря на хорошее вписывание в кривые малого радиуса имели недостаточную силу тяги, а также более высокие, по сравнению с паровозами типа 0-4-0 серии Ч, расход топлива на единицу работы и стоимость ремонта. Было решено на данном участке испытать паровозы типа 1-5-0, которые к тому времени уже эксплуатировались на некоторых железных дорогах США, хотя некоторые специалисты были против, так как сомневались в возможности работы таких паровозов на участках с кривыми радиусом 150 метров. Тем не менее в 1894 году заводу Baldwin (Филадельфия, США) были заказаны 2 опытных паровоза типа 1-5-0, изготовление которых было выполнено в том же году. [[Файл:Parovoz decapod.jpg|thumb|left|250px|Паровоз Д_к (Е^ф) Закавказской железной дороги]] В 1895 году эти оба паровоза поступили для испытаний на Закавказскую железную дорогу. Стоит отметить, что на российских железных дорогах это были первые паровозы с пятью движущими осями в одной жёсткой раме (паровозы типа 0-5-0 серии Э начали выпускаться лишь с 1912 года). На дороге они подучили обозначение серии Д_к (Декапод) и номера 249 и 250. Паровозы имели брусковую раму и 4-хцилиндровую паровую машину Воклена (главный конструктор завода Baldwin). Летом 1895 года были проведены испытания данных паровозов, которые показали, что они хорошо вписываются в кривые малого радиуса, но неспособны водить на подъёме в 28 ‰ составы массой свыше 200 т (весовая норма для паровозов Ф). Также у данных паровозов был выявлен повышенный расход топлива, который был не ниже, чем у паровозов Ч. В результате этого паровозы были переведены на равнинные участки дороги и больше паровозов такого типа Закавказская железная дорога уже не заказывала. 1 января 1896 года паровозы были переданы в локомотивное депо Тифлис, а в 1918 году — в депо Елизаветполь (Гянджа). В 1912 году обозначение серии сменили на Е^ф, а номера — на 9998 и 9999. На начало 1940 года оба паровоза ещё числились в парке дороги.

Паровозы 1915—1918 гг.

Предпосылки к появлению

В 1914 году Российская империя вступила в Первую мировую войну. В результате на железных дорогах к народнохозяйственным перевозкам добавились ещё и военные, что требовало значительного повышения грузооборота. Основу локомотивного парка российских железных дорог на тот момент времени составляли паровозы типа 0-4-0 (серии О, Ч, Ы) и 1-4-0 (серии Р, Ц, Щ). Сцепной вес этих паровозов не превышал 64 т, что ограничивало силу тяги и не позволяло существенно увеличить вес поездов. Требовались паровозы с пятью движущими осями, но паровозов типа 0-5-0 (серия Э) к тому времени было выпущено всего около сотни (первые паровозы серии Э были выпущены в 1912 году). Паровозы этой серии в то время выпускал только Луганский паровозостроительный завод, другим же заводам требовалось время на освоение нового типа паровоза, к тому же они были загружены другими заказами. Тогда профессор Н. Л. Щукин (глава комиссии по подвижному составу Министерства путей сообщения), который ещё в 1910 году был одним из противников паровозов с пятью движущими осями, предложил заказать в Америке 400 товарных паровозов типа 1-5-0.

Проектирование

Хотя производство нового паровоза и должно было вестись на американских заводах, но проектирование велось российскими инженерами. Был выбран паровоз с 5-ю движущими осями, нагрузкой от осей на рельсы 16 тс и простой паровой машиной аналогичной паровой машине паровоза серии Э. Так как в качестве топлива предусматривался уголь низкого сорта (в 1915 году были проблемы с получением высокосортного угля), то это потребовало большую колосниковую решётку, поэтому её площадь была доведена до 6 м² (у паровоза Э её площадь составляла 4,2 м²). Из-за этого возрос вес парового котла, особенно его задней части, из-за чего нагрузка от осей на рельсы могла превысить 16 тс. Поэтому было решено добавить спереди бегунковую ось, что также позволило бы заодно и дополнительно увеличить размеры котла, а следовательно и повысить мощность. Этим и объясняется выбор типа (1-5-0) заказываемых паровозов. [[Файл:Грузовой паровоз Эр 750-04 (3).jpg|thumb|200px|Паровоз Э]] Примечательно, что в то же время были и сторонники (в том числе и сам Н. Л. Щукин) заказа паровозов типа 1-5-1 («Santa Fe»), то есть с дополнительной поддерживающей осью. В качестве довода было указано, что паровозы такого типа на американских дорогах получили гораздо большее распространение, нежели паровозы типа 1-5-0. Однако причиной распространения паровозов типа 1-5-1 на американских дорогах являлось то, что у американских грузовых паровозов диаметр колёс был принят равным 1500—1600 мм, что при довольно стеснённых габаритах требовало размещения топки не над движущими колёсными парами, а над дополнительной поддерживающей. Но для русских паровозов типа 1-5-0 был принят диаметр движущих колёс 1320 мм, что при российском габарите подвижного состава (5300 мм — самый высокий в мире) позволяло разместить топку над движущими колёсными парами. К тому же отсутствие задней поддерживающей оси позволяло уменьшить длину паровоза, что позволяло новым паровозам помещаться на поворотных кругах диаметром 19—20 м. Первые паровозы типа 1-5-1 появились на уже советских железных дорогах лишь в 1932 году (Т^б, ФД, а позже ЛВ, ОР21 и так далее). В тоже время были и сторонники (в том числе и Ломоносов Ю. В.) заказа паровозов типа 0-5-0, у которых характеристики были бы близки к характеристикам паровоза Э. Однако при данном типе было бы невозможно значительно развить котёл, поэтому от этой идеи также отказались.

Поначалу конструкторы хотели установить на проектируемом паровозе паровую машину с размерами, как у выпускавшихся в то время паровозов Э, то есть с диаметром цилиндров 630 мм и ходом поршня 700 мм. Но так как по условиям американских заводах размеры должны быть в целых дюймах, диаметр цилиндров был доведён до 25” (635 мм), а ход поршня до 28” (711,2 мм). Также была изменена конструкция рамы, причём это было сделано для ускорения производства. Дело в том, что к тому времени подавляющее большинство американских паровозов имели брусковую раму. Брусковая рама более прочная в поперечном направлении, но несколько сложнее в производстве, чем листовая. Российскими заводами в течении долгих десятилетий выпускались паровозы с листовой рамой (паровоз ФД появится лишь в 1932 году), поэтому и у заказанных паровозов типа 1-5-0 поначалу по проекту рама была листовой. Однако американские заводы выпускали паровозы с такими рамами лишь на заказ для заграничных железных дорог, поэтому им требовалось дополнительное время (порядка 2 месяцев) для наладки производства. Поэтому для ускорения изготовления новых паровозов, которые были просто необходимы русским железным дорогам, было решено заказывать их с брусковыми рамами толщиной 114,3 мм (4,5”). В июне 1915 года 3 американским заводам был выдан заказ на изготовление 400 паровозов типа 1-5-0: 250 — заводу Балдвин (Филадельфия, США); 100 — Американской паровозостроительной компании, (АЛКО) (Скенектади, США); 50 — Канадской паровозостроительной компании (Кингстон, Канада).

Отдельно стоит отметить, что в это же время на русских паровозостроительных заводах велись большие работы по проектированию новых паровозов, однако из-за загрузки заводов другими заказами, все эти проекты оказались не были реализованы. Так на Коломенском заводе был спроектирован паровоз типа 1-5-0 с четырёхцилиндровой машиной тандем-компаунд (см. про паровоз Р), а на Брянском заводе был спроектирован паровоз типа 0-5-1, на базе которго легко было создать проект паровоза типа 0-6-0. Несколько дальше продвинулись на Путиловском заводе, где был спроектирован паровоз типа 0-5-0 с 4-хцилиндровой паровой машиной-компаунд, как у пассажирских паровозов серии У, работающую на перегретом паре. Было даже начато производство этих паровозов (им присвоили обозначение серии Vorlage:Unicode (ять)). Однако из-за загрузки другими заказами, завод вскоре прекратил их постройку.

Паровозы 1943 — 1945 гг.

История

Ко времени начала производства конструкция паровоза Е^Л, взятого за основу для серии Е^А, являлась уже несколько устаревшей, однако в условиях войны, разрушенной промышленности и транспорта лучшего выбора у советского государства не было. Паровозы этой серии имели усиленный пароперегреватель, механический углеподатчик, воздушный реверс, централизованную смазку букс и другие усовершенствования.

Из США паровозы морским путём доставлялись во Владивостокский, Мурманский и Молотовский порты, в 1945 году 6 паровозов прибыло в порт Одессы.

Всего в период 1944—1946 годов было поставлено 1622 паровоза этой серии, собранных на заводах компаний «The Baldwin Locomotive Works» и «ALCo», получившие номера от 2001 до 3622.

Поступившие паровозы начали эксплуатироваться на Московско-Киевской, Сталинской, Свердловской, Южно-Уральской, Западной, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной, Приморской, Московско-Донбасской, Амурской и Карагандинской железных дорогах.

По мере выпуска более мощных и современных паровозов серий Л, СО и Эр, «американские» локомотивы серии Е^А переводились из европейской части страны на железные дороги Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока, оставаясь на главных линиях до середины 1960-х годов, затем ещё около 10 лет использовались на второстепенных линиях и в качестве маневровых. Отдельные паровозы находились в эксплуатации до начала 1980-х годов

Конструкция

Основные размеры паровозов:

• 
  Е^ф, Е^к и Е^с
• 
  Е^л
• 
  Е^а
• 
  Е^м и Е^мв

К вопросу о гибели Сергея Лазо и его соратников

23 апреля 1920 года во Владивостоке японцами был арестован русский революционер, большевик Сергей Лазо. В конце мая 1920 года его вместе с А. Н. Луцким и В. М. Сибирцевым передали казакам-белогвардейцам. После этого следы этих трёх революционеров теряются. Но в том же году в японской газете «Джапан Кроникл» было указано, что Лазо был расстрелян во Владивостоке и труп сожжен. Спустя полгода объявился безымянный машинист паровоза, который рассказал, будто бы видел, как на станции Уссури японцы передали казакам из отряда Бочкарёва три мешка, в которых были три человека. Казаки попытались затолкать их в топку паровоза, но они сопротивлялись, тогда их расстреляли и мертвыми засунули в топку. В 1970-х в Уссурийске на нынешнем проспекте Блюхера был установлен тот паровоз, которым оказался паровоз Е № 629.

Однако в настоящее время в интернете появилось немало опровержений, согласно которым Лазо не мог погибнуть в этом паровозе. При этом авторы этих опровержений чаще опираются на технические данные паровоза, при этом зачастую показывая свои поверхностные данные об истории паровозов и об их конструкции. Например:

Впоследствии возник еще один исторический казус: в 1970-е в Уссурийске установили паровоз, в топке которого якобы сожгли Лазо. Делали это в такой спешке, что на постаменте оказался… американский локомотив 1930-х годов выпуска.

Причиной таких заблуждений является то, что на паровозе нанесено неправильное обозначение — Е^а, тогда как настоящее обозначение (судя по табличке о заводе-изготовителе и дате постройки) Е^л. Если подходить к технической стороне вопроса, то на каждый из аргументов, опровергающих версию о сожжении Лазо в топке, можно привести соответствующие контраргументы.

Аргументы	Контраргументы
Установленный в Уссурийске паровоз Еа был построен в 1940-х, то есть после гибели Лазо	В Уссурийске установлен паровоз Ел, который был построен в 1916 году
Шуровочное отверстие (отверстие для заброса топлива в топку) слишком мало, чтоб туда смог пролезть человек	Авторы этого «опровержения» опираются на данных о менее мощных паровозах, таких как О, Ч (достаточно вспомнить фильм Неуловимые мстители, где в одной из сцен показан вид внутри будки паровоза О). Однако для более мощных паровозов минимальные размеры шуровочного отверстия составляют 350×550 мм. Такие размеры приняты для того, чтобы человек как раз смог пролезть внутрь топки при ремонте паровоза.
Топка паровоза слишком мала, чтобы там смог поместиться человек	Размеры колосниковой решётки (установлена в нижней части топки, на ней сгорает топливо) паровоза Ел — 2746×2191 мм. Минимальная высота топки (со стороны будки машиниста) составляет 1645 мм

Сохранившиеся паровозы

250px|thumb|Паровоз Е^а-2201

В рабочем состоянии

• Е^а-2026 — депо Гречаны (Украина).
• Е^а-2533 — депо Сибирцево (Владивосток).
• Е^а-3215 — база запаса в Сибирцево (Приморский край).
• Е^м-3753 — депо Вяземская (Хабаровский край).
• Е^а-4160 — депо Иркутск.

В музеях

• Е^л-266 — железнодорожный музей в Улан-Баторе (Монголия).
• Е^с-311 — база запаса музея Октябрьской железной дороги на станции Шушары.
• Е^л-345 — Брестский железнодорожный музей.
• Е^л-534 и Е^а-2201 — Центральный музей Октябрьской железной дороги на Варшавском вокзале.
• Е^а-2371 — Ташкентский железнодорожный музей.
• Е^а-2441 — Технический музей АвтоВАЗа (Тольятти).
• Е^а-2450 — Московский железнодорожный музей на Рижском вокзале.
• Е^а-3078 — Новосибирский музей железнодорожной техники.
• Е^а-3510 — Ростовский железнодорожный музей на станции Гниловская.
• Е^м-3635 и Е^л-4000 — музей близ станции Лебяжье (Ленинградская область).

Паровозы-памятники

170px|thumb|Паровоз Е^а-3306

• Е^c-350 — Челябинск.
• Е^л-629 — Уссурийск (см. выше).
• Е^а-2885 — станция Комсомольск-Сортировочный.
• Е^а-3070 — установлен на 110 км Кругобайкальской железной дороги.
• Е^а-3220 — станция Зилово (Забайкальский край).
• Е^а-3246 — станция Тында (Амурская область).
• Е^а-3306 — вокзал во Владивостоке.
• Е^м-3884 — станция Томмот (Якутия).
• Е^м-3931 — станция Вяземская (Хабаровский край).
• Е^м-4249 — Вихоревка (Иркутская область).
• Е^а-5052 — станция Лена (Иркутская область).

Литература

Commons: Steam locomotive YE – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Vorlage:Книга

Ссылки

• Семейство Е

См. также

• Паровоз СО
• Паровоз Л
• Паровоз Ш^а

Vorlage:Паровозы СССР Е Е Категория:Появились в 1915 году Категория:Появились в 1943 году