Russische Baureihe Е

Vorlage:Паровоз Паровоз Е (Русский декапод) — серия грузовых паровозов типа 1-5-0, поставляемых американскими заводами на железные дороги Российской империи и Советского союза во время Первой и Второй мировых войн для быстрого пополнения паровозного парка. С 1917 года поставлялись как военная помощь, а с 1943 года — по ленд-лизу.

Также к серии относят и 2 опытных паровоза-декапода, которые поступили на российские железные дороги ещё в 1895 году. С остальными паровозами серии у них были общими лишь завод-изготовитель и осевая формула.

История

Первые декаподы

К 1890-м Закавказская железная дорога испытывала большие затруднения в перевозке грузов на участке Михайлово — Квирилы (Хашури — Зестафони) через Сурамский перевал. В то время на этом участке работали сочленённые паровозы системы Ферли, которые несмотря на хорошее вписывание в кривые малого радиуса имели недостаточную силу тяги, а также более высокие, по сравнению с паровозами типа 0-4-0 серии Ч, расход топлива на единицу работы и стоимость ремонта. Было решено на данном участке испытать паровозы типа 1-5-0, которые к тому времени уже эксплуатировались на некоторых железных дорогах США, хотя некоторые специалисты были против, так как сомневались в возможности работы таких паровозов на участках с кривыми радиусом 150 метров. Тем не менее в 1894 году заводу Baldwin (Филадельфия, США) были заказаны 2 опытных паровоза типа 1-5-0, изготовление которых было выполнено в том же году. [[Файл:Parovoz decapod.jpg|thumb|left|250px|Паровоз Д_к (Е^ф) Закавказской железной дороги]] В 1895 году эти оба паровоза поступили для испытаний на Закавказскую железную дорогу. Стоит отметить, что на российских железных дорогах это были первые паровозы с пятью движущими осями в одной жёсткой раме (паровозы типа 0-5-0 серии Э начали выпускаться лишь с 1912 года). На дороге они подучили обозначение серии Д_к (Декапод) и номера 249 и 250. Паровозы имели брусковую раму и 4-хцилиндровую паровую машину Воклена (главный конструктор завода Baldwin). Летом 1895 года были проведены испытания данных паровозов, которые показали, что они хорошо вписываются в кривые малого радиуса, но неспособны водить на подъёме в 28 ‰ составы массой свыше 200 т (весовая норма для паровозов Ф). Также у данных паровозов был выявлен повышенный расход топлива, который был не ниже, чем у паровозов Ч. В результате этого паровозы были переведены на равнинные участки дороги и больше паровозов такого типа Закавказская железная дорога уже не заказывала. 1 января 1896 года паровозы были переданы в локомотивное депо Тифлис, а в 1918 году — в депо Елизаветполь (Гянджа). В 1912 году обозначение серии сменили на Е^ф, а номера — на 9998 и 9999. На начало 1940 года оба паровоза ещё числились в парке дороги.

Паровозы 1915—1918 гг.

Предпосылки к появлению

В 1914 году Российская империя вступила в Первую мировую войну. В результате на железных дорогах к народнохозяйственным перевозкам добавились ещё и военные, что требовало значительного повышения грузооборота. Основу локомотивного парка российских железных дорог на тот момент времени составляли паровозы типа 0-4-0 (серии О, Ч, Ы) и 1-4-0 (серии Р, Ц, Щ). Сцепной вес этих паровозов не превышал 64 т, что ограничивало силу тяги и не позволяло существенно увеличить вес поездов. Требовались паровозы с 5-ю движущими осями, но паровозов типа 0-5-0 (серия Э) к тому времени было выпущено всего около сотни (первые паровозы серии Э были выпущены в 1912 году). Паровозы этой серии в то время выпускал только Луганский паровозостроительный завод, другим же заводам требовалось время на освоение нового типа паровоза, к тому же они были загружены другими заказами. Тогда товарищ Министр путей сообщения профессор Н. Л. Щукин, который ещё в 1910 году был одним из ярых противников паровозов пятью движущими осями, предложил заказать в Америке 400 товарных паровозов типа 1-5-0.

Проектирование

Хотя производство нового паровоза и должно было вестись на американских заводах, но проектирование велось российскими инженерами. Был выбран паровоз с 5-ю движущими осями, нагрузкой от осей на рельсы 16 тс и простой паровой машиной аналогичной паровой машине паровоза серии Э. Так как в качестве топлива предусматривался уголь низкого сорта (в 1915 году были проблемы с получением высокосортного угля), то это потребовало большую колосниковую решётку, поэтому её площадь была доведена до 6 м² (у паровоза Э её площадь составляла 4,2 м²). Из-за этого возрос вес парового котла, особенно его задней части, из-за чего нагрузка от осей на рельсы могла превысить 16 тс. Поэтому было решено добавить спереди бегунковую ось, что также позволило бы заодно и дополнительно увеличить размеры котла, а следовательно и повысить мощность. Этим и объясняется выбор типа (1-5-0) заказываемых паровозов. [[Файл:Грузовой паровоз Эр 750-04 (3).jpg|thumb|200px|Паровоз Э]] Примечательно, что в то же время были и сторонники (в том числе и сам Н. Л. Щукин) заказа паровозов типа 1-5-1 («Santa Fe»), то есть с дополнительной поддерживающей осью. В качестве довода было указано, что паровозы такого типа на американских дорогах получили гораздо большее распространение, нежели паровозы типа 1-5-0. Однако причиной распространения паровозов типа 1-5-1 на американских дорогах являлось то, что у американских грузовых паровозов диаметр колёс был принят равным 1500—1600 мм, что при довольно стеснённых габаритах требовало размещения топки не над движущими колёсными парами, а над дополнительной поддерживающей. Но для русских паровозов типа 1-5-0 был принят диаметр движущих колёс 1320 мм, что при российском габарите подвижного состава (5300 мм — самый высокий в мире) позволяло разместить топку над движущими колёсными парами. К тому же отсутствие задней поддерживающей оси позволяло уменьшить длину паровоза, что позволяло новым паровозам помещаться на поворотных кругах диаметром 19—20 м. Первые паровозы типа 1-5-1 появились на уже советских железных дорогах лишь в 1932 году (Т^б, ФД, а позже ЛВ, ОР21 и так далее). В тоже время были и сторонники (в том числе и Ломоносов Ю. В.) заказа паровозов типа 0-5-0, у которых характеристики были бы близки к характеристикам паровоза Э. Однако при данном типе было бы невозможно значительно развить котёл, поэтому от этой идеи также отказались.

Поначалу конструкторы хотели установить на проектируемом паровозе паровую машину с размерами, как у выпускавшихся в то время паровозов Э, то есть с диаметром цилиндров 630 мм и ходом поршня 700 мм. Но так как по условиям американских заводах размеры должны быть в целых дюймах, диаметр цилиндров был доведён до 25” (635 мм), а ход поршня до 28” (711,2 мм). Также была изменена конструкция рамы, причём это было сделано для ускорения производства. Дело в том, что к тому времени подавляющее большинство американских паровозов имели брусковую раму. Брусковая рама более прочная в поперечном направлении, но несколько сложнее в производстве, чем листовая. Российскими заводами в течении долгих десятилетий выпускались паровозы с листовой рамой (паровоз ФД появится лишь в 1932 году), поэтому и у заказанных паровозов типа 1-5-0 поначалу по проекту рама была листовой. Однако американские заводы выпускали паровозы с такими рамами лишь на заказ для заграничных железных дорог, поэтому им требовалось дополнительное время (порядка 2 месяцев) для наладки производства. Поэтому для ускорения изготовления новых паровозов, которые были просто необходимы русским железным дорогам, было решено заказывать их с брусковыми рамами толщиной 114,3 мм (4,5[[дюйм|”]]). В июне 1915 года 3 американским заводам был выдан заказ на изготовление 400 паровозов типа 1-5-0: 250 — заводу Балдвин (Филадельфия, США); 100 — Американской паровозостроительной компании, (АЛКО) (Скенектади, США); 50 — Канадской паровозостроительной компании (Кингстон, Канада).

Отдельно стоит отметить, что в это же время на русских паровозостроительных заводах велись большие работы по проектированию новых паровозов, однако из-за загрузки заводов другими заказами, все эти проекты оказались не были реализованы. Так на Коломенском заводе был спроектирован паровоз типа 1-5-0 с четырёхцилиндровой машиной тандем-компаунд (см. про паровоз Р), а на Брянском заводе был спроектирован паровоз типа 0--5-1, на базе которго легко было создать проект паровоза типа 0-6-0. Несколько дальше продвинулись на Путиловском заводе, где был спроектирован паровоз типа 0-5-0 с 4-хцилиндровой паровой машиной-компаунд, как у пассажирских паровозов серии У, работающую на перегретом паре. Было даже начато производство этих паровозов (им присвоили обозначение серии Vorlage:Unicode (ять)). Однако из-за загрузки другими заказами, завод вскоре прекратил их постройку.

Паровозы 1943 — 1945 гг.

История

Ко времени начала производства конструкция паровоза Е^Л, взятого за основу для серии Е^А, являлась уже несколько устаревшей, однако в условиях войны, разрушенной промышленности и транспорта лучшего выбора у советского государства не было. Паровозы этой серии имели усиленный пароперегреватель, механический углеподатчик, воздушный реверс, централизованную смазку букс и другие усовершенствования.

Из США паровозы морским путём доставлялись во Владивостокский, Мурманский и Молотовский порты, в 1945 году 6 паровозов прибыло в порт Одессы.

Всего в период 1944—1946 годов было поставлено 1622 паровоза этой серии, собранных на заводах компаний «The Baldwin Locomotive Works» и «ALCo», получившие номера от 2001 до 3622.

Поступившие паровозы начали эксплуатироваться на Московско-Киевской, Сталинской, Свердловской, Южно-Уральской, Западной, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной, Приморской, Московско-Донбасской, Амурской и Карагандинской железных дорогах.

По мере выпуска более мощных и современных паровозов серий Л, СО и Эр, «американские» локомотивы серии Е^А переводились из европейской части страны на железные дороги Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока, оставаясь на главных линиях до середины 1960-х годов, затем ещё около 10 лет использовались на второстепенных линиях и в качестве маневровых. Отдельные паровозы находились в эксплуатации до начала 1980-х годов

Сохранившиеся паровозы

250px|thumb|Паровоз Е^а-2201

В рабочем состоянии

• Е^а-2026 — депо Гречаны (Украина).
• Е^а-2533 — депо Сибирцево (Владивосток).
• Е^а-3215 — база запаса в Сибирцево (Приморский край).
• Е^м-3753 — депо Вяземская (Хабаровский край).
• Е^а-4160 — депо Иркутск.

В музеях

• Е^л-266 — железнодорожный музей в Улан-Баторе (Монголия).
• Е^с-311 — база запаса музея Октябрьской железной дороги на станции Шушары.
• Е^л-345 — Брестский железнодорожный музей.
• Е^л-534 и Е^а-2201 — Центральный музей Октябрьской железной дороги на Варшавском вокзале.
• Е^а-2371 — Ташкентский железнодорожный музей.
• Е^а-2441 — Технический музей АвтоВАЗа (Тольятти).
• Е^а-2450 — Московский железнодорожный музей на Рижском вокзале.
• Е^а-3078 — Новосибирский музей железнодорожной техники.
• Е^а-3510 — Ростовский железнодорожный музей на станции Гниловская.
• Е^м-3635 и Е^л-4000 — музей близ станции Лебяжье (Ленинградская область).

Паровозы-памятники

170px|thumb|Паровоз Е^а-3306

• В Уссурийске (Приморский край) установлен паровоз серии Е № 629. По легенде в мае 1920 года в его топке японцами был сожжён герой Гражданской войны Сергей Лазо. Часто паровоз ошибочно обозначают как Е^а. Из-за этого в прессе и интернете нередко появляются «опровержения», согласно которым Лазо не мог погибнуть в этом паровозе, так как паровоз был построен лишь после его смерти. Однако настоящее обозначение этого локомотива Е^л и он был построен заводом Балдвин в 1917 году.
• Е^c-350 — Челябинск.
• Е^а-2885 — станция Комсомольск-Сортировочный.
• Е^а-3070 — установлен на 110 км Кругобайкальской железной дороги.
• Е^а-3220 — станция Зилово (Забайкальский край).
• Е^а-3246 — станция Тында (Амурская область).
• Е^а-3306 — вокзал во Владивостоке.
• Е^м-3884 — станция Томмот (Якутия).
• Е^м-3931 — станция Вяземская (Хабаровский край).
• Е^м-4249 — Вихоревка (Иркутская область).
• Е^а-5052 — станция Лена (Иркутская область).

Литература

Commons: Steam locomotive YE – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Vorlage:Книга

Ссылки

• Семейство Е

Е Е Категория:Появились в 1915 году Категория:Появились в 1943 году