{{All Coordinates}} vermutlich an einer ungeeigneten Stelle eingebundenDie Schmalspurbahn Mosel–Ortmannsdorf (auch bekannt als Mülsengrundbahn) war eine sächsische Schmalspurbahn. Sie verlief von Mosel an der Hauptbahn Dresden–Werdau ausgehend durch den Mülsengrund nach Ortmannsdorf. Die 1885 eröffnete Strecke wurde 1951 stillgelegt.
| Mosel–Ortmansdorf | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 Ausschnitt der Streckenkarte Sachsen (1902) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckennummer: | sä. MO | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke: | 168d (1946) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 13,997 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 750 mm (Schmalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minimaler Radius: | 150 m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckengeschwindigkeit: | 25 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Geschichte
Bereits beim Bau des Abschnitts Chemnitz–Zwickau der Strecke zwischen Dresden und Werdau wurden Untersuchungen für eine Streckenführung über Mülsen St. Jakob durchgeführt, die Variante über Glauchau erhielt aber schließlich den Vorzug. Den zweiten Versuch gab es 1869, als eine Petition beim Sächsischen Landtag für eine Strecke von Zwickau über Mülsen St. Jakob und Lichtenstein nach St. Egidien einging. Eine Privatbahngesellschaft erhielt zwar 1870 die Konzession dafür, durch den Deutsch-Französischen Krieg wurde die Konzession später wieder zurückgezogen, da danach der Privatbahnbau vom Königreich Sachsen nicht mehr gefördert wurde. Die 1879 eröffnete normalspurige Bahnstrecke Stollberg–St. Egidien lag auch abseits des Mülsengrundes. An den schlechten Verkehrsbedingungen – bis 1885 besaß der Mülsengrund nichtmal ein eigenes Postamt – änderte sich daher nichts. Allerdings war man in Dresden schon zu diesem Zeitpunkt gewillt, mit dem Bau einer Bahnstrecke die wirtschaftliche Situation im Mülsengrund zu verbessern, denn der Mülsengrund gehörte damals zu den ärmeren Gegenden Sachsens.
Der sächsische König Albert besuchte im Juli 1880 bei einer Reise den Mülsengrund, während seines Besuchs wurde von den Bewohnern wieder lautstark ein Eisenbahnanschluss gefordert. In einem Dekret wurde am 4. Januar 1884 der Bahnbau im Mülsengrund erneut eingefordert, was wenig später vom Sächsischen Landtag auch genehmigt wurde. Als Ausgangspunkt wurde der Bahnhof Mosel an der Hauptbahn Dresden–Werdau bestimmt, da von dort die kürzestmögliche Trassenführung durch die hochwassergefährdete Talaue der Zwickauer Mulde möglich war. Mosel konnte sich dabei gegen Glauchau-Schönbörnchen durchsetzen, letzteres wäre aber aus verkehrstechnischer Sicht der bessere Anschlussbahnhof gewesen. Durch den Bahnbau erhoffte man sich eine spürbare Verbesserung der schlechten wirtschaftlichen Lage das Tals.
Am 15. Juli 1884 begann man mit dem Bau der Strecke als schmalspurige Sekundärbahn. Außer dem Viadukt in Ortmannsdorf waren keine größeren Kunstbauten nötig, so dass der Bau recht schnell voranschritt. Die Baukosten wurden ursprünglich mit über 1,4 Mio. Mark veranschlagt, die tatsächliche Summe lag am Ende aber deutlich unter 1,0 Mio. Mark. Mehr als 1/4 der Bausumme wurde für den Oberbau ausgegeben. Am 1. November 1885 wurde die Strecke von Mosel nach Ortmannsdorf eröffnet, es war die elfte Streckeneröffnung oder -verlängerung einer sächsischen Schmalspurbahn. Bereits bei der Fahrt des Eröffnungszuges gab es den ersten Betriebsunfall, als in der Haltestelle Mülsen St. Jacob mehrere Wagen entgleisten und umstürzten.
Zunächst nahm die Strecke eine vergleichbare Entwicklung, wie alle sächsischen Schmalspurbahnen. Eine nennenswerte Ansiedlung von Industrie entlang der Strecke gelang jedoch nicht, sodass die Verkehrsleistungen insgesamt auf niedrigem Niveau blieben. Bis in die 1890er Jahre erbrachte die Schmalspurbahn Gewinne, aber seit Beginn des 20. Jahrhunderts gehörte die Strecke zu den unrentabelsten Schmalspurbahnen in Sachsen. Vor der Jahrhundertwende wurde mehrere Entwürfe für eine Verbindung ausgehend vom Bahnhof Höhlteich (später Bahnhof Neuölsnitz) mit der Schmalspurbahn Wilkau–Wilzschhaus erstellt, der letzte derartige Plan wurde 1899 abgelehnt. Neben einer schwierigen Topografie waren drei erfolglose Probebohrungen der Gewerkschaft Oberzschocken nach Steinkohle um 1900[1] maßgeblich für die Aufgabe der Erweiterungspläne, da diese Verlängerung nicht wirtschaftlich gewesen wäre. Auch die Fortführung bis zum Bahnhof Neuölsnitz scheiterte 1908 endgültig. Seit 1919 verkehrten Sonntags keine Züge mehr.
Nach der Weltwirtschaftskrise, in der zahlreiche kleine Betriebe hatten schließen müssen, arbeiteten die bisherigen Weber auswärts und sorgten so für einen gewissen Berufsverkehr und damit auch für eine Änderung des Transportergebnisses. Seit 1936 betrieb zuerst die Kraftverkehrsgesellschaft Sachsen, später auch die Deutsche Reichsbahn Buslinien durch den Mülsengrund. Da diese schneller und preiswerter als die Schmalspurbahn waren, war eine Einstellung des Personenverkehrs absehbar. Am 14. Mai 1939 verkehrten (vorerst) die letzten Personenzüge.
Durch den Zweiten Weltkrieg stiegen die Transportleistungen im Güterverkehr wieder an, aufgrund des allgemeinen Fahrzeug-, Treibstoff- und Materialmangels wurde der Personenverkehr ab dem 1. Mai 1944 auch wieder mit der Schmalspurbahn durchgeführt, berechnet wurde bei der Schmalspurbahn bis zur Betriebseinstellung 1951 der Bustarif. Vorerst wurde nur der Abschnitt Thurm–Ortmannsdorf bedient, da der Bus den Bahnhof Mosel ebenfalls nicht angefahren hatte. In Thurm bestand aber ein Anschluss zum Bus nach Zwickau. Erst mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurden die Züge wieder bis Mosel geführt, einzelne endeten aber immer noch in Thurm.
Mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs verkomplizierte sich der Bahnbetrieb enorm, da die vorläufige Besatzungsgrenze die Bahnstrecke teilte. Erst mit dem Abzug der amerikanischen Truppen am 15. Juli 1945 wurden die zuvor nötigen Passierscheine nicht mehr benötigt.
Am 21. Mai 1951 wurde der Verkehr mit der Begründung, Material für den Berliner Außenring zu benötigen endgültig eingestellt und die Strecke sofort nach der Betriebseinstellung abgebaut. Der Abbau war im Juli 1951 fertiggestellt.
Noch heute zeugen einige erhaltende Gebäude wie der Ortmannsdorfer Bahnhof mit seinem Lokschuppen und Streckenmarkierungen sowie noch vorhandene Überbleibsel von Widerlagern usw. von der Existenz der Mülsengrundbahn.
Streckenbeschreibung
Im Gegensatz zu zahlreichen anderen sächsischen Schmalspurbahnen lag die Strecke komplett auf einem eigenen Planum.
Betriebsstellen
Sämtliche Hochbauten waren Typenbauten der Sächsischen Schmalspurbahn. An allen Stationen stand auch nur ein Bahnsteiggleis zur Verfügung, ein Zeichen des geringen Personenverkehrs.
- Bahnhof Mosel ⊙
Der Bahnhof Mosel war mit allen typischen Einrichtungen, die für einen Spurwechselbahnhof nötig waren, ausgerüstet, dazu gehörten eine Umladehalle und eine Überladerampe. Weiter waren an Hochbauten ein Empfangsgebäude, ein dreiständiges Heizhaus, ein Kohleschuppen, ein Güterschuppen und ein Wirtschaftsgebäude vorhanden. Ein Stand des Heizhauses wurde bereits seit Bahneröffnung für Wagenreparaturen genutzt, ein zweiter seit 1904. Eine Besonderheit war der Wasserkran im Heizhaus.[2] Der Schmalspurbereich bestand aus elf Gleisen mit 15 Weichen, der Regelspurbereich aus fünf Gleisen.
- Anschl Papierfabrik Crossen
Dieses 3,5 km lange Anschlussgleis bestand nur von 1887 und 1895, in diesem Zeitraum hatte es aber großen Anteil am Güterverkehr der Gesamtstrecke. Nach dem Bau eines normalspurigen Anschlussgleises zur Industriebahn Zwickau–Crossen–Mosel wurde das schmalspurige Gleis aufgelassen.
- Haltepunkt Wulm
Die Gebäude dieser Station bestanden aus eine Wartehalle aus Holz und einem Abtritt. Nach der Einstellung des Personenverkehrs wurde die Wartehalle nach Thurm gebracht und dort aufgestellt.
- Haltepunkt Niedermülsen
An Hochbauten war hier eine Wartehalle und ein Wagenkasten vorhanden. Güterverkehr fand nur während des Zweiten Weltkriegs statt. Dazu wurde eine kleine Rampe für die Verladung von Motoren gebaut. Nach Wiederaufnahme des Personenverkehrs musste die Rampe 1944 entfernt werden.
- Haltestelle Thurm ⊙
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Die größte Zwischenstation unterschied sich von den anderen vier Haltestellen lediglich durch die Gleisanlagen. Hier waren zwei Gleise mit vier Weichen verbaut, das zweite Gleis endete somit auf beiden Seiten stumpf. Zwischen Ladestraße und Seitenladerampe war ein Wagenkasten für nässeempfindliches Gut aufgestellt.
- Anschl Gebrüder Stephan
1939 wurde dieses Anschlussgleis zur Firma Gebrüder Stephan gebaut, es existierte bis 1946. Es diente der Abfuhr von Rüstungsgütern.
- Haltestelle Stangendorf
Die Haltestelle Stangendorf und die drei nachfolgenden Mülsener Haltestellen ähnelten sich in der Ausführung sehr stark. Alle vier Stationen besaßen zwei Gleise mit drei Weichen.
Reisenden stand in Stangendorf eine hölzerne Wartehalle zur Verfügung, die hier quer zum Gleis stand, für den Güterverkehr war eine Ladestraße, ein Wagenkasten und eine Seitenladerampe vorhanden.
- Haltestelle Mülsen St. Micheln ⊙
In der Form wie die Haltestelle Stangendorf war auch die Haltestelle Mülsen St. Micheln angelegt, neben einer quer zum Gleis stehenden Wartehalle wurde Güterverkehr über die Ladestraße und eine Seitenladerampe durchgeführt. Ein Wagenkasten für Stückgut war nicht vorhanden.
- Haltestelle Mülsen St. Jacob ⊙
Im Gegensatz zu allen anderen Stationen war hier keine Wartehalle vorhanden, dafür diente die ein privater Flachbau mit Schankwirtschaft, die auch Fahrkarten verkauften. 1909 wurde dieses Gebäude abgerissen und durch ein Bahnhofshotel ersetzt. Ansonsten entsprach die Ausstattung mit Ladestraße, Seiteladegleis und einem Wagenkasten als Güterschuppen in etwa der der anderen Haltestellen.
- Haltestelle Mülsen St. Niclas ⊙
Für die Reisenden stand eine hölzerne Wartehalle zur Verfügung, der Güterverkehr wurde über eine Ladestraße, einen kleinen 1890 erbauten Güterschuppen und eine Seitenladerampe abgewickelt.
- Bahnhof Ortmannsdorf ⊙
Obwohl der Bahnhof Ortmannsdorf kleiner als der Schmalspurteil des Moseler Bahnhofs war, befand sich das betriebliche Zentrum stets im Bahnhof Ortsmannsdorf, der aber zu 4/5 auf dem Ortsgebiet von Mülsen St. Niclas lag.
Die Gleisanlagen des Bahnhofs bestanden aus neun Weiche und sieben Gleisen. Zwei Gleise und drei Weichen wurden 1940 entfernt. An Hochbauten war ein zweistöckiges Empfangsgebäude mit angebautem Güterschuppen, ein Wirtschaftsgebäude und ein zweigleisiges zweiständiges Heizhaus[3] vorhanden. Eine Besonderheit war auch hier der Wasserkran, der sich im Heizhaus befand.
Das Empfangsgebäude und das Heizhaus sind auch heute noch vorhanden.
Ingenieurbauten
- Muldenbrücke ⊙
Die Zwickauer Mulde wurde bei Streckenkilometer 2,072 durch eine Gitterträgerbrücke überquert. Das 52,2 m lange Brückenbauwerk besaß vier Öffnungen, die Lichte Höhe betrug 6,90 m. Der Hauptträger des den Fluss überspannenden Brückenteils wurde durch zwei oben liegende Parabelträger verstärkt. 1952 wurde die Brücke abgebaut.
- Klingebrücke ⊙
Die 37,40 m lange Brücke überbrückte dem vom Volksmund „Klinge“ genannten Amselgrund. Der Blechträger ruhte auf zwei Pendelstützen, die Lichte Höhe betrug 8,60 m.
- Viadukt Ortmannsdorf ⊙
Das größte Brückenbauwerk der Schmalspurbahn war der Ortmannsdorfer Viadukt bei Kilometer 13,618, die sich trotz der Benennung nach dem Ortmannsdorfer Bahnhof vollständig auf dem Gebiet von Mülsen St. Niclas befand. Auf der 72,14 m langen Überführung wechselte die Bahn von der linken auf die rechte Talseite und überquerte dabei den Mülsenbach und die Dorfstraße. Jeweils außen lagen zwei mit Sandstein ausgefüllte Bruchsteinbögen, im Mittelteil ruhten zwei Blechträger auf einem aus Ziegeln gemauerten Stützpfeiler. Allerdings bestand für dieses Viadukt keine Notwendigkeit, da auch auf der rechten Talseite genug Baugrund für die Anlage des Ortmannsdorfer Bahnhofs vorhanden gewesen wäre. Da aber so aber für andere Flächen eine Entschädigung wegen der Anlage des Bahnhofs Ortmannsdorf gezahlt wurde, war die Brücke vermutlich das Resultat einer Bestechung. Diese Lage erschwerte aber eine mögliche Weiterführung der Bahnstrecke ungemein, da die Lage des Bahnhofs auf der linken Talseite dafür eher hinderlich war.
Fahrzeugeinsatz
Die eingesetzten Fahrzeuge entsprachen den allgemeinen sächsischen Bau- und Beschaffungsvorschriften für die Schmalspurbahnen und konnten daher freizügig mit Fahrzeugen anderer sächsischer Schmalspurstrecken getauscht werden.
Gekuppelt wurde ausschließlich mit Trichterkupplungen, gebremst mit Heberleinbremsen.
Lokomotiven
Zu Beginn standen zunächst drei I K-Lokomotiven für die Strecke zur Verfügung, benötigt wurde im Normalfall davon aber nur eine Maschine. Da zwischen ankommenden und abgehenden Zügen in Mosel nur wenig Zeit lag, war vor der Jahrhundertwende in Mosel eine zweite als Rangierlok eingesetzt. Die I K wurde auf der Mülsengrundbahn bis in die 1920er Jahre eingesetzt.
Die III K lief zwar auch auf der Mülsengrundbahn, aber die meisten Einsätze waren nur kurzfristige Aushilfen.
Erstmals kamen zwei IV K 1898 zum Einsatz, der Oberbau war aber noch zu schwach für die Lokomotiven und sie wurden an andere Bahnen abgegeben. Mit einer Verstärkung des Oberbaus in den 1920er Jahren übernahmen die Maschinen der Baureihe IV K den Verkehr. Bis zur Stilllegung wurde der Verkehr dann komplett mit dieser Baureihe durchgeführt.
Wagen
Zunächst kamen nur zweiachsige Fahrzeuge zum Einsatz, ab dem Beginn des 20. Jahrhunderts kamen die ersten vierachsigen Personenwagen auf die Strecke, seit 1910 auch vierachsige Güterwagen.
Nach der Stilllegung wurde der Großteil der Personenwagen zur Rbd Greifswald und der Güterwagen zur Rbd Schwerin umgesetzt. Nur einzelne Fahrzeuge kamen zu anderen sächsischen Schmalspurbahnen.
Siehe auch
Literatur
- Rainer Heinrich, Stefan Rasch, Holger Drosdeck: Schmalspurbahn Mosel-Ortmannsdorf. Die Geschichte der Mülsengrundbahn. Foto & Verlag Jacobi, Fraureuth 2004, ISBN 3-937228-11-X.
- Gustav W. Ledig, Johann Ferdinand Ulbricht: Die schmalspurigen Staatseisenbahnen im Königreiche Sachsen. 2. vermehrte und verbesserte Auflage. Engelmann, Leipzig 1895 (Reprint: Zentralantiquariat der DDR, Leipzig 1988, ISBN 3-7463-0070-3).
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ Rolf Vogel: Das Lugau-Oelsnitzer Steinkohlenrevier, Förderverein Bergbaumuseum Oelsnitz/Erzgeb. e.V., S. 176 ff.
- ↑ Reiner Scheffler: Schmalspur-Heizhäuser in Sachsen, Verlag Kenning, Nordhorn 1996, ISBN 3-927587-48-6, S. 26
- ↑ Reiner Scheffler: Schmalspur-Heizhäuser in Sachsen, Verlag Kenning, Nordhorn 1996, ISBN 3-927587-48-6, S. 27