Deutsche Reichsbahn (1945–1993)

Unter dem Namen Deutsche Reichsbahn wurde in der DDR die dortige Staatsbahn betrieben. Sie entstand, als nach dem Zweiten Weltkrieg die ehemalige Deutsche Reichsbahn des Deutschen Reiches von den alliierten Besatzungsmächten in ihren jeweiligen Zonen beschlagnahmt wurden und erst später wieder in deutsche Hände übergingen. Als eine Einrichtung der DDR ab 1949 bestand die DR auch nach der Wiedervereinigung bis zur Zusammenlegung mit der Deutschen Bundesbahn zur Deutschen Bahn zum Jahresbeginn 1994.

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Geschichte

Übernahme der DR

Für die Bahneinrichtungen, die sich in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ), der späteren DDR befanden, wurde die Bezeichnung Deutsche Reichsbahn beibehalten. Gründe dafür waren:

1. Ein Befehl der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD), der die Deutsche Reichsbahn beauftragte, den geregelten, schienengebundenen Güter- und Personenverkehr im Gebiet der SBZ wieder aufzunehmen (Befehl Nr. 8 der Transportabteilung der SMAD)
2. Mit Zustimmung mit den Westalliierten wurden zunächst die gesamten Anlagen in den drei Westsektoren Berlins von der Deutschen Reichsbahn betreut (Fernbahnnetz, Bahnhöfe, Betriebswerke und Verwaltungseinrichtungen der Bahn). Das betraf auch den Betrieb der S-Bahn in den drei Westsektoren von Berlin.
3. Die westlichen Alliierten erhielten als Gegenleistung Zusicherungen u. a. über die freie Nutzung der Transitwege.
4. Nach dem erstem Berliner S-Bahnstreik wurden der Reichsbahn jedoch auf alliierte Anordnung die Nutzungssrechte des nicht unmittelbar dem Betrieb dienden Vermögens und Liegeschaften in West-Berlin entzogen und der Verwaltung der VdeR unterstellt.

Entwicklung in der DDR

Die DR besaß (volkswirtschaftlich sinnvoll und politisch gewollt) auch wegen der relativ geringen Individualmotorisierung der Bevölkerung der DDR eine enorme Bedeutung für den Verkehr. Legendär waren die Schnelltriebwagen der Baureihe VT 18.16 mit den Zugläufen Karlex, Vindobona oder der Balt-Orient-Express. Der Beginn der Deutschen Reichsbahn nach dem Zweiten Weltkrieg stand unter keinen guten Stern. Hohe Reparationsleistungen der Sowjetunion forderten ihren Tribut. So wurde - bis auf die Magistrale Frankfurt/Oder - Berlin - Halle/Leipzig - Erfurt an allen Strecken das zweite Gleis demontiert und in die Sowjetunion verfrachtet. Der 1945 wieder eingerichtete elektrische Betrieb im Dreieck Magdeburg/Leipzig/Halle mit der Strecke nach Probstzella (Grenzübergang in den Westen) wurde auf Geheiß der sowjetischen Besatzungsmacht eingestellt. Die Anlagen sowie Lokomotiven wanderten ebenfalls in Richtung Osten. Der Wiederaufbau der zweiten Gleise sollte dann bis in die spätern 1990er Jahre andauern.

Mit der Aufnahme der DDR in den Warschauer Pakt 1954 verbesserten sich die Verhältnisse bei der Deutschen Reichsbahn. Am 1. September 1955 fuhren wieder elektrisch Züge zwischen Magdeburg und Köthen. Dafür gab die Sowjetunion einen Teil der beschlagnahmten Lokomotiven wieder an die DR zurück. Zuvor wurde diskutiert, ob das alte Wechselstromsystem mit 15 Kilovolt wieder eingeführt werden sollte oder zum in anderen Ostblockstaaten übliche 3000-Volt-Gleichstrom übergegangen werden sollte. Man entschied sich letzlich für das Wechselstromsystem.

Bereits 1952 konnte mit er Inbetriebnahme von Doppelstockzügen für den Berufsverkehr eine erste Konsolidierung erreicht werden. Die ersten Diesellokomotiven beschaffte die DR 1960 (V 15, V 180), die sich bis ins Bahn-AG-Zeitalter behaupten sollten. Ein Jahr später konnte die DR die erste Elektrische Lokomotive mit der E 11 übernehmen. Verhandlungen für einen Lizenzbau von E-Loks der Deutschen Bundesbahn waren zuvor gescheitert. Die E-Loks wurden vom VEB Lokomotivbau - Elektrotechnische Werke (LEW) "Hans Beimler" Hennigsdorf , früher und nach der Wende in der DDR der AEG gehörend, produziert; die Dieselloks kamen dagegen zumeist aus dem VEB Lokomotivbau "Karl Marx" in Potsdam-Babelsberg.

Weite Streckenteile erhielten wieder das zweite Gleis, das Elektrifierungsprogramm wurde bis 1970 vorangetrieben. Danach setzte die Staatsführung mehr auf Dieselloks, was zum Import von Lokomotiven aus der Sowjetunion (V 200/120, V 300/130, 131, 132)) und Rumänien (119)führte. Gründe dafür waren, dass innerhalb des RGW die Zuständigkeit für den Bau von schweren Streckendiesellokomotiven hauptsächlich der Sowjetunion zugekommen war. Der Bau von mittelschweren Dieselloks (Baureihe V180/118) musste in der DDR eingestellt werden. Insbesondere die aus Rumänien importierte Baureihe 119 (Spitzname »U-Boot«) war schon mit Auslieferung als technisch unzureichend und unzuverlässig eingestuft worden, sodass diese Fahrzeuge erst mit sehr hohem Aufwand bis hin zum Motorentausch auf hiesige Standards gebracht werden mussten.

1976 startete das System der Städteexpresszüge, die jeweils morgens aus den Bezirksstädten in der Hauptstadt Berlin eintrafen und sie abends wieder verließen (Im Volksmund auch »Bonzenschleudern« genannt). Die Wagen kamen aus einer Lieferung an die CSSR, die aber dort aus Geldmangel nicht abgenommen werden konnten. In den 1980er Jahren gelangten StädteExpress-Wagen aus DR-eigener Produktion des (RAW Halberstadt) in den Verkehr.

Die Streckenlänge betrug im Jahr 1979 14164 km, davon waren nur 1621 km elektrifiziert und insgesamt 290 km bestanden aus Schmalspur-Strecken.

Teilweise wurden bei der Deutschen Reichsbahn mehr Güter transportiert, als auf dem mehr als doppelt so großen Netz der Deutschen Bundesbahn. 1986 erreichte die DR einen Beförderungsgrad für Waren über deren gesamten Transportweg und für alle transportierten Güter betrachtet, von rekordverdächtigen 86%!

Trotz der hohen wirtschaftlichen Bedeutung als Transportmittel wurde das Schienennetz über Jahrzehnte vernachlässigt, und die Eisenbahn litt auch unter der Planwirtschaft. Die DR hatte dabei besonders unter den teilweise unvorbereitet hereinbrechenden, aus wirtschaftlichen Zwängen und politischen Entscheidungen resultierenden Problemen zu leiden.

Erst ab Mitte der 1970er Jahre wurden die Aufwendungen für Instandhaltungen erhöht und sogar Oberbaumaschinen aus Österreich importiert. Der Wechsel zu Betongleisschwellen, die aufgrund einer fehlerhaften Betonmischung nach wenigen Jahren alkaligeschädigt zerfielen, hatte hohe zusätzliche Aufwendungen für den erneuten Austausch zur Folge. Aufgrund der ständig steigenden Erdölpreise bzw. zurückgehenden Importe wurde ab 1980 die Steckenelektrifizierung (Stromgewinnung über die einheimische Braunkohle) wieder sehr intensiv als "Zentrales FDJ-Jugendobjekt" aufgenommen. Das E-Lok-Neubaurogramm im war u. a. mit den Baureihen 250, 243 äußerst erfolgreich. Viele Fahrzeuge sind heute (2005) noch in Betrieb. Die 1982 erstmals vorgestellte BR 143/243, 112/212 ist mit die erfolgreichste E-Lok-Konstruktion der Deutschen Eisenbahnen. Heute fahren sie im gesamten Bundesgebiet!

Im Personenverkehr waren bei zwar verträglichen Fahrpreisen, gegenüber den Reisezeiten in West-Europa üblichen nur unterdurchschnittliche Fahrzeiten erreicht worden, jedoch häufig verlängert durch teilweise schlechten Oberbauzustand (Langsamfahrstellen), noch viele eingleisige Strecken, und intensive Streckennutzung. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge im Reiseverkehr lag bei 120 km/h. Weitergehende Planungen für Strecken bis 160 km/h waren nicht realisierbar.

Der Schutz der Bahnhöfe und Anlagen der DR erfolgte durch die Transportpolizei, die Teil des Ministeriums des Innern war.

Sonderfall West-Berlin

Bis zur Gründung der Bundesrepublik Deutschland (Mai 1949) bzw. der DDR (Oktober 1949) firmierte die Eisenbahn in allen vier Besatzungszonen als Deutsche Reichsbahn. Es gab den jeweiligen Zusatz der Besatzungszone (z.B. "UdSSR-Zone", "US-Brit. Zone") im Schriftverkehr und an Güterwagen.

Der Name "Deutsche Reichsbahn" musste aus formaljuristischen Gründen erhalten bleiben. Es erforderte die Zustimmung der westlichen Alliierten, dass die Deutsche Reichsbahn unter diesem Namen erhalten blieb und damit in West_Berlin verkehren durfte. Lediglich Frankreich wehrte sich erfolglos gegen den Wortteil Reichs, da man Bezeichnungen, die an das Reich erinnerten, aus dem Wortschatz tilgen wollte. Bei einem anderen Namen der DDR-Staatsbahn hätte es aber durchaus zum Schritt der Westalliierten kommen können, der Reichsbahn in West-Berlin komplett die Betriebsrechte zu entziehen.

Hinzu kam das nicht offiziell protokollierte Bestreben der Sowjetadministration, die Rechte der SBZ (später DDR) zu begrenzen, um die eigene Machtposition zu erhalten. Die Transportabteilung der SMAD war noch lange Zeit gegenüber der Deutschen Reichsbahn weisungsbefugt.

Auch wirtschaftliche Erwägungen, da eine Namensumstellung mit hohen Kosten verbunden wäre (z.B. neue Schilder, Drucksachen, Änderung bestehender Verträge auf einen neuen Namen usw.), spielten eine Rolle. Den Eisenbahnern und der Bevölkerung in der DDR wurde dieser Grund meist vorgegeben, wenn die Bezeichnung Deutsche Reichsbahn zur Diskussion stand. Ebenso erhoffte sich die DDR einen Zugriff auf ausländisches Reichsbahnvermögen. Einen Teil hatte z.B. die Bundesbahn (stillschweigend) übernommen. Etliche Immobilien gingen in andere Hände über.

Auch nach dem Mauerbau 1961 behielt die Deutsche Reichsbahn weiterhin die Betriebsrechte für den Eisenbahn- und S-Bahnverkehr in West-Berlin. Schließlich gab es ein großes Intersse seitens der DDR-Staatsführung an einer gesicherten Präsenz in West-Berlin, , die auch für politische und administrative Aktivitäten außerhalb des Bahnbetriebes nützlich waren.

Zudem gab die Preispolitik der S-Bahn gibt der DDR die Möglichkeit zur politischen Propaganda, in dem die kapitalistisch bezeichneten Tarife der BVG angeprangert wurden. Ab 1972 stiegen die S-Bahntarife analog zu den BVG-Fahrgeldern in die Höhe. Im Jahre [1984]] gab die DR die Betriebsrechte für die S-Bahn in West-Berlin an den Berliner Senat ab. Schon lange war der Betrieb wirtschaftlich nicht mehr interessant. Die hohen Betriebskosten konnten von den Einnahmen nicht mehr gedeckt werden. Durch die Entspannungspolitik war der Betrieb der S-Bahn in West-Berlin als Mittel des Kalten Krieges nicht mehr tauglich.

Auflösung der DR

Am 1. Januar 1994 wurde die Deutsche Reichsbahn im Zuge der Wiedervereinigung zusammen mit der Deutschen Bundesbahn und Verwaltung des ehemaligen ReichsbahnvermögensVdeR zum Bundeseisenbahnvermögen und mit Eintrag im Handelsregister Berlin-Charlottenburg am 7. Januar in das handelsrechtlich organisierte Unternehmen Deutsche Bahn AG umgewandelt. Vor der Zusammenführung beider deutscher Staatsbahnen fand ein massiver Personalabbau bei der Reichsbahn statt, der zu viel Unmut und sogar einen kurzfristigen Streik führte.

Organisation

Generaldirektion

Die DR wurde von einem Generaldirektor (GD) geleitet, der meist auch Verkehrsminister der DDR war. Der 1. Stellvertreter des Ministers war dabei ausschließlich für die Eisenbahn zuständig.

Generaldirektoren der DR waren:

• Willi Beesener 1946-1949
• Willi Kreikemeyer 1949/50 (in DDR-Haft gestorben)
• Dr. Erwin Kramer 1950- 15. Dezember 1970
• Otto Arndt 16. Dezember 1970 – November 1989
• Herbert Keddi November 1989 – 31. Mai 1990
• Hans Klemm 1. Juni 1990 – 31. August 1991 (nur GD, wegen mutmaßlicher IM-Tätigkeit abgesetzt)
• Heinz Dürr 1. September 1991 – 31. Mai 1992, nur GD

Zum 1. Juni 1992 wurde ein gemeinsamer Vorstand der DR mit der Deutschen Bundesbahn gebildet, der ebenfalls von Heinz Dürr geleitet wurde.

Langjähriger Staatssekretär im Verkehrsministerium der DDR war Dr. Heinz Schmidt. Robert Menzel, ein enger Freund von Walter Ulbricht und Erich Honecker, war von 1953 bis 1982 Stellvertretender Minister und Leiter der Politischen Verwaltung der DR (eigene SED-Kreisleitung), sein Nachfolger wurde Herbert Keddi. Dr. Volkmar Winkler war, aus dem SED-Parteiapparat kommend, 1962 bis 1977 Stellvertreter des Ministers für Verkehrswesen für Internationale Beziehungen und 1977 bis 1980 Staatssekretär im Ministerium für Verkehrswesen. Dieter Wöstenfeld war 1971 bis 1977 Präsident der RAW der DR und einer der Stellvertreter des GD der DR; 1977-87 stellvertretender Minister für Verkehrswesen; zuletzt 1987 bis 1989 Abteilungsleiter Transport und Nachrichtenwesen im ZK der SED.

Das Ministerium für Verkehrswesen (MfV) der DDR hatte mehrere Dienstobjekte in Berlin-Mitte:

• Minister/ Generaldirektor und Staatssekretäre, Französische Straße
• Eisenbahnverwaltung, Voßstraße
• Kraftverkehr, Schiffs- und Luftverkehr, Krausenstraße
• Politische Verwaltung der DR: Johannes-Dieckmann-Straße (jetzt Taubenstraße)

Die operative Betriebsleitung erfolgte durch die Hauptdispatcherleitung (Hdl), aus Sicherheitsgründen in einem Dienstobjekt in Berlin-Spindlersfeld. Die Hdl war mit allen Oberdispatcherleitungen (Odl) bei den Reichsbahndirektionen mittels des bahninternen Telefonnetzes (Basa) verbunden.

Ausbildung

Höchste Bildungsstätte für die Ausbildung von Diplomingenieuren, Diplomtransporttechnologen u. a. war die Hochschule für Verkehrswesen (HfV) in Dresden, die direkt dem Ministerium für Verkehrswesen unterstand. Daneben gab es noch eine Fachschule in Dresden (Fachschule für Verkehrstechnik "Erwin Kramer") - im Volksmund auch "Schaffnerschule" genannt, sowie in Gotha die Ingenieurschule für Transportbetriebstechnik für die Ausbildung von Ingenieuren. Die Berufsausbildung wurde von den Betriebsberufsschulen die einzelnen Dienststellen zugeordnet waren verantwortet.

Reichsbahndirektionen (Rbd)

Die Deutsche Reichsbahn war regional gegliedert in die:

• Reichsbahndirektion Berlin (Grenzdirektion zu Westberlin und VR Polen)
  • Reichsbahnamt Berlin 1 (Verwaltungssitz Berlin Ostbahnhof)
  • Reichsbahnamt Berlin 2 (Verwaltungssitz Potsdam)
  • Reichsbahnamt Berlin 3 (Verwaltungssitz Wustermark) wurde am 1. Januar 1968 aufgelöst
  • Reichsbahnamt Berlin 4 (Verwaltungssitz Nordbahnhof), ihm unterstand die Strecken in Westberlin, der Bahnhof Friedrichstrasse und die Nord-Süd-S-Bahn.
  • Reichsbahnamt Frankfurt(Oder)
• Reichsbahndirektion Cottbus (Grenzdirektion zur VR Polen und CSSR), aufgelöst 1991, Strecken des Rba Bautzen (ausser Strecken Horka - Hohenbocka (a) und Horka - Weißwasser)kamen zur Rbd Dresden, Strecken der Rba Senftenberg und Cottbus zur Rbd Berlin
  • Reichsbahnamt Bautzen
  • Reichsbahnamt Cottbus
  • Reichsbahnamt Senftenberg
• Reichsbahndirektion Dresden (Grenzdirektion zur BRD und CSSR)
  • Reichsbahnamt Dresden
  • Reichsbahnamt Karl-Marx-Stadt
  • Reichsbahnamt Zwickau
• Reichsbahndirektion Erfurt (Grenzdirektion zur BRD)
  • Reichsbahnamt Erfurt
  • Reichsbahnamt Meiningen
  • Reichsbahnamt Nordhausen
  • Reichsbahnamt Saalfeld
• Reichsbahndirektion Greifswald (Grenzdirektion zu Schweden und VR Polen), aufgelöst 1991, zur Rbd Schwerin
  • Reichsbahnamt Neustrelitz
  • Reichsbahnamt Pasewalk
  • Reichsbahnamt Stralsund

Die Eisenbahnfährverbindung Saßnitz Hafen - Trelleborg unterstand direkt der Leitung und Kontrolle der Reichsbahndirektion

• Reichsbahndirektion Halle (Binnendirektion)
  • Reichsbahnamt Halle
  • Reichsbahnamt Leipzig
  • Reichsbahnamt Wittenberg
• Reichsbahndirektion Magdeburg (Grenzdirektion zur BRD)
  • Reichsbahnamt Aschersleben (Unterstand der gesamte Eisenbahnverkehr des Harzes)
  • Reichsbahnamt Magdeburg
  • Reichsbahnamt Stendal
• Reichsbahndirektion Schwerin (Grenzdirektion zu Dänemark und der BRD)
  • Reichsbahnamt Güstrow
  • Reichsbahnamt Rostock
  • Reichsbahnamt Wittenberge

Zusätzlich gab es in Berlin die Direktion der Ausbesserungswerke der Deutschen Reichsbahn (Rbd Aw) und die Reichsbahnbaudirektion (Rbbd).

Nachgeordnete Dienststellen

Jede Reichsbahndirektion wurde von einem Präsidenten und mehreren Vizepräsidenten geleitet. Die Reichsbahndirektionen untergliederten sich wiederum in die Reichsbahnämter. Ihnen unterstellt waren die Bahnhöfe.

Bahnbetriebswerke (BBw), Bahnstromwerke (Bsw), Starkstrommeistereien (Stm) gehörten zum Hauptdienstzweig Maschinenwirtschaft und waren direkt der Rbd unterstellt.

Weitere Dienststellen waren:

• Betriebswerk (Bw)
• Bahnbetriebswagenwerk (Bww)
• Bahnmeisterei (Bm)
• Instandhaltungswerke für Sicherungs-, Fernmelde- und Prozeßautomatisierungstechnik (IwSFP) (aus den Signal- und Fermeldemeistereien [Sfm] entstanden)
• Automatisierungswerk für Sicherungs-, Fernmelde- und Prozeßautomatisierung (ASFP)
• Hochbaumeisterei (Hbm)
• Brückenmeisterei (Brm)
• Kraftwagenbetriebswerk (Kbw)
• VES-M Halle Versuchs- und Entwicklungstelle Maschinenwirtschaft der DR in Halle (Saale)

Schwere Unfälle

• Am 19. Januar 1988 gegen 17.50 Uhr kommt es im brandenburgischen Forst Zinna (Nähe Jüterbog) zu einem der schwersten Eisenbahnunglücke der DDR. Der D 716 aus Leipzig prallte auf seiner Fahrt nach Berlin und weiter nach Stralsund mit 120 km/h auf einen sowjetischen Panzer vom Typ T 72. In den Trümmern des D 716 der Deutschen Reichsbahn mit 400 Fahrgästen an Bord sterben sechs Menschen, 33 werden zum Teil schwer verletzt.

• Am 6. Juli 1967 kollidiert in der Nähe von Magdeburg bei Langenweddingen an einer Bahnschranke ein Ferienzug (Richtung Harz) mit einem Tankwagen. 15.000 Liter Leichtbenzin stehen sofort in Flammen. 94 Menschen sterben, darunter 44 Kinder, die sich auf dem Weg zu einem Ferienausflug im nahe gelegenen Harz befanden.

• Am 31. Mai 1964, ereignete sich auf dem Bahnhof Langenhagen (Strecke Rostock -> Neustrelitz) eines der schwersten Eisenbahnunglücke der DDR. Das Personal einer Dampflok mit einem Kieswagenzug (Dg 7913) übersah ein rotes Signal. Der Zug wurde durch die abweisende Stellung der Weiche zum Hauptgleis auf ein Abstellgleis geleitet. Durch die enorm schwere Last der Kieswagen konnte die Lok nicht mehr rechtzeitig bremsen. Der Prellbock wurde durch die Wucht des Aufpralles aus seiner Verankerung gerissen und Dampflok sowie Teile des Zuges schossen über das Streckenende hinaus. Der erste (90 Tonnen schwere) Wagen hinter der Lok wurde durch die Wucht des Aufpralls zunächst Senkrecht in die Höhe gedrückt. Gleichzeitig näherte sich der D-Zug 1193 auf seiner Fahrt von Berlin nach Rostock. Der Zug hatte den Bahnhof schon fast verlassen als unglücklicherweise der senkrecht stehende Kieswagen in Richtung Hautpstrecke kippt. Drei Wagen sind schon an der Unglücksstelle vorbei als sich der Kieswagen in den vierten Wagen des Schnellzuges bohrte. Die Lok sowie die ersten 3 Wagen des Schnellzuges wurden durch den vom Aufprall abrubt gebremsten Zug losgerissen und kamen erst nach ca. 300 m durch eine Notbremsung zu stehen. Der hintere Teil des Zuges ab dem vierten Wagen wurde durch den Zusammenprall mit dem Kieswagen regelrecht zertrümmert. Bilanz des Unglückes waren 44 Tote und 70 Verletzte. Der Schaden belief sich auf 1,3 Millionen MDN.

• Am 15. Mai 1960, ereignete sich auf dem Leipziger Hauptbahnhof eines der schwersten Zugunglücke der DDR-Geschichte. Um ca. 20.20 Uhr stieß am Hauptbahnhof der Personenzug Leipzig – Halle mit dem Eilzug Halberstadt – Schandau frontal zusammen. 54 Menschen starben am Unfallort, weitere in den Krankenhäusern.

Literaturverzeichnis

• Bernd Kuhlmann, Bahnknoten Berlin. Die Entwicklung des Berliner Eisenbahnnetzes seit 1838, Verlag GVE, Berlin 2000, ISBN 3-89218-003-2

• Bernd Kuhlmann, Brisante Zugfahrten auf Schienen der DR. Geheime Technik, gefährliche Frachten, "Rote Prominenz", Verlag GVE 1999, ISBN 3-89218-057-1

• Bernd Kuhlmann, Züge durch Mauer und Stacheldraht, Verlag GVE 1998, ISBN 3-89218-050-4

Verweise

Siehe auch: Eisenbahn, Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der Deutschen Reichsbahn der DDR, Dienstvorschriften der Deutschen Reichsbahn, Dienstränge der Deutschen Reichsbahn, Geschichte der Berliner S-Bahn