Die Wiener U-Bahn, eröffnet 1976, ging zum Teil aus Strecken der Wiener Stadtbahn hervor und wird von der Verkehrsgesellschaft „Wiener Linien GmbH & Co KG“ betrieben, die zur Wiener Stadtwerke AG gehört, welche sich wiederum zu 100 % im Besitz der Stadt Wien befindet.
Das U-Bahn-Netz
Das Wiener U-Bahn-Netz besteht zur Zeit aus fünf U-Bahn-Linien, ist 61 km lang und hat 85 Stationen. Die U-Bahn verkehrt von 5:00 bis etwa 0:30. Tagsüber wird im 2-5 Minutentakt gefahren, nach ca. 20 Uhr alle 7-8 Minuten.
Jede U-Bahn-Linie hat eine eigene Kennfarbe, in der auch viele Stationsbauwerke gestaltet sind. Neben der Farbe hat jede Linie ihre eigenen charakteristischen Gestaltungselemente, so sind etwa bei der U3 viele Stationen künstlerisch gestaltet oder geben Hinweise auf die Geschichte der Umgebung, während die U6 durch die originalgetreu erhaltenen Otto Wagner-Stationen geprägt ist.
Linien
| Linie | Farbe | Strecke | Eröffnung | Länge | Stationen |
|---|---|---|---|---|---|
| U1 | Rot |
Reumannplatz ↔ Kagran | 1978 | 11 km | 14 |
| U2 | Violett |
Schottenring ↔ Karlsplatz | 1980 | 3,6 km | 6 |
| U3 | Orange |
Ottakring ↔ Simmering | 1991 | 13,5 km | 21 |
| U4 | Grün |
Hütteldorf ↔ Heiligenstadt | 1976 | 16,4 km | 20 |
| U6 | Braun |
Siebenhirten ↔ Floridsdorf | 1989 | 17,5 km | 24 |
U-Bahn-Stationen mit Sehenswürdigkeiten und wichtigen Punkten
siehe U-Bahn Wien/Stationen
Geschichte
Vorgeschichte
Planungen für eine unterirdische Eisenbahn in Wien gehen bis in die 1840er Jahre zurück. Erst 1894 begann jedoch der Bau der Wiener Stadtbahn, die zuerst ab 1898 als Dampfeisenbahn, ab 1925 schließlich als U-Bahn-ähnliche elektrische Eisenbahn betrieben wurde (→ siehe Wikipedia-Artikel zur Wiener Stadtbahn).
Nach dem Anschluss Österreichs an das Dritte Reich im März 1938 kam es erneut zu Planungen für eine U-Bahn für Wien, doch kamen diese nach Ausbruch des 2. Weltkrieges sehr schnell wieder zum Stillstand.
Nach dem 2. Weltkrieg wurde zunächst ein System von Unterpflasterstraßenbahnen, ähnlich den in Deutschland entstehenden Stadtbahnen favorisiert, da die knappen finanziellen Mittel eher in den Wohnbau als in die ÖPNV-Infrastruktur investiert wurden. Von den beiden damals gebauten Tunnels wird einer noch von der Straßenbahn, der zweite von der U-Bahn-Linie U2 genutzt.
Erst am 26. Jänner 1968 beschloss der Gemeinderat der Stadt Wien schließlich den Bau eines U-Bahn-Netzes. Die Bauarbeiten begannen 1969 am Karlsplatz, dem größten U-Bahn-Knoten, an dem sich die drei Linien des ersten Grundnetzes (U1, U2, U4) treffen. Zur Finanzierung wurde eine eigene Dienstgeberabgabe eingeführt, die auch heute noch gilt und ugs. als U-Bahnsteuer bezeichnet wird.
- Bau der U1 (Reumannplatz - Kagran) - 10 km
- Umbau und Verlängerung der Unterpflasterstraßenbahn an der Lastenstraße („Zweierlinie“) zur U2 (Schottenring - Karlsplatz) - 3,6 km
- Umbau der Stadtbahnlinie WD zur U4 (Hütteldorf - Heiligenstadt) - 16,4 km
Der Personenverkehr der Wiener U-Bahn wurde am 8. Mai 1976 auf der Linie U4 zwischen Heiligenstadt und Friedensbrücke aufgenommen; dabei handelte es sich um einen umgebauten Abschnitt der Linie WD der Wiener Stadtbahn. Als erste echte Neubaustrecke wurde zwei Jahre später, am 25. Februar 1978, die Linie U1 zwischen Reumannplatz und Karlsplatz in Betrieb genommen. Die Linie U2 folgte am 30. August 1980. Die erste Ausbaustufe wurde am 3. September 1982 mit der Eröffnung der Verlängerung der Linie U1 nach Kagran abgeschlossen.
Gesamtlänge des Netzes: 32 km
- Bau der U3 (Ottakring - Simmering) - 13,5 km
- Modernisierung und Verlängerung der Stadtbahnlinie G und der Schnellstraßenbahnlinie 64 zur U6 (Siebenhirten - Floridsdorf) - 17,5 km
Im Zuge der 2. Ausbaustufe kam im Jahr 1989 die Linie U6 dazu, für die die ehemalige Gürtellinie der Stadtbahn modernisiert und auf Rechtsverkehr umgestellt wurde; die Linie wurde jedoch nicht für den Betrieb mit den breiteren und höheren U-Bahn-Triebwagen der anderen Linien umgebaut, da dies zu hohe Kosten verursacht hätte. 1995 und 1996 folgten Verlängerungen nach Siebenhirten bzw. Floridsdorf. Zuvor war schon im Jahr 1991 die Linie U3 zwischen Erdberg und Volkstheater eröffnet worden. Nach weiteren Linienverlängerungen wurde die westliche Endstation Ottakring im Jahr 1998, die östliche Endstation Simmering im Jahr 2000 erreicht. Diese Linie wird auch als „Kulturlinie“ vermarktet, da teilweise auf ihr künstlerisch gestaltete Stationen zu finden sind, aber auch weil viele kulturelle Einrichtungen an der Linie liegen.
Gesamtlänge des Netzes: 61 km
- Verlängerung der U1 von Kagran nach Leopoldau - 4,6 km
- Verlängerung der U2 vom Schottenring zur Aspernstraße - 9 km
Der Bau für die Verlängerung der Linie U1 von Kagran nach Leopoldau ist im Zeitplan; sie wird aller Voraussicht nach am 3. September 2006 eröffnet werden.
Weniger Glück hat indes die geplante Verlängerung der Linie U2 zum Ernst-Happel-Stadion und weiter zur Aspernstraße, deren Bau wegen rechtlicher und finanzieller Probleme bereits mehrfach verschoben werden musste. Bis Stadion ist die Strecke derzeit in Bau, aber die rechtzeitige Fertigstellung zur Fußball-Europameisterschaft im Jahr 2008 ist wegen eines noch offenen Gerichtsprozesses über Entschädigungszahlungen für ein Grundstück derzeit fraglich. Der Baubeginn für die Weiterverlängerung zur Aspernstraße musste aus finanziellen Gründen weiter verschoben werden, wodurch die Strecke nicht vor 2010, über zwei Jahre später als ursprünglich geplant, in Betrieb gehen kann.
Siehe U-Bahn Wien/Zukünftige Stationen
Gesamtlänge des Netzes: 74,6 km
4. Ausbaustufe (2010-2020)
Die folgenden Linienverlängerungen wurden zwar im Jahr 2004 von der Stadt Wien bei einer Ausstellung präsentiert, ihre Realisierung ist wegen der völlig ungeklärten Finanzierung (der Bundesfinanzminister hat angekündigt, dass der Staat die U-Bahn nicht mehr zu 50% finanzieren wird) und der Abhängigkeit von ebenfalls ungeklärten Stadterweiterungsprojekten derzeit eher fraglich:
- Verlängerung der U1 von Reumannplatz nach Rothneusiedl (frühestens 2013)
- Verlängerung der U2 von Aspernstraße nach Flugfeld Aspern (frühestens 2011)
- Verlängerung der U2 von Karlsplatz nach Richtung Süden (frühestens 2017)
- Verlängerung der U6 von Floridsdorf nach Rendezvousberg (frühestens 2013)
Gesamtlänge des Netzes: noch unbekannt
Warum existiert keine U-Bahn-Linie U5?
Als in den Jahren 1966-1973 das Wiener U-Bahn-Netz geplant wurde, wurden auch die Nummern vergeben. Die Nummer U5 wurde dabei aber immer wieder an Linien vergeben, die sich bei genauerer Prüfung als nicht ausbauwürdig erwiesen und daher zurückgestellt wurden (unter anderem wurde der derzeit in Bau befindliche Ast der Linie U2 vom Schottenring zum Stadion ehemals als U5 bezeichnet). Die Linie U5 fehlt daher bis heute auf dem Linienplan; anders ausgedrückt besteht die heutige Linie U2 eigentlich aus Teilen der ursprünglich geplanten Linien U2 und U5, welche über einen Bogen zwischen den Stationen "Rathaus" und "Schottentor" verbunden wurden (dieser war ursprünglich nur als Betriebsgleis geplant und ist bis heute die engste Kurve im Wiener U-Bahn-Netz).
Pläne aus dem Jahr 2003 sahen wieder langfristige Planungen für eine Linie U5 vor, die einen geplanten Südast der U2 bis Rathaus übernehmen und nach Hernals fahren sollte; diese Planungen wurden inzwischen (2005) wieder verworfen.
Züge
Im Wiener U-Bahnnetz gibt es bedingt durch den Systemunterschied der U6 zu den anderen Linien verschiedene Fahrzeuge.
Auf den Linien U1-U4 wird die von Simmering-Graz-Pauker (SGP) entwickelte Typenfamilie Ux („Silberpfeil“) eingesetzt. Dieser ab 1972 ursprünglich als Typ U gelieferte Zug ist 36,8 m lang und 2,80 m breit. Die kleinste Einheit ist ein permanent gekuppelter Doppeltriebwagen bestehend aus zwei vierachsigen Motorwagen, die im Verbund von 2 oder 3 Doppelwagen eingesetzt werden. Es gibt keine unmotorisierten Wagen. Die Stromzufuhr erfolgt durch eine seitlich montierte, von unten bestrichene Stromschiene. Bis 1982 wurden insgesamt 136 Doppeltriebwagen des Typs U geliefert. Ab 1987 lieferte SGP eine zweite Generation, bezeichnet als Typ U1 bzw. U11, die äußerlich dem Vorgänger gleicht, aber eine weiterentwickelte technische Ausrüstung besitzt. Insgesamt gibt es 117 Doppeltriebwagen dieses Typs. Seit 1999 werden Züge der späteren Bauserien des Typs U umgebaut und dabei mit neuen Drehstrommotoren ausgestattet, was ihre Lebensdauer um weitere 20 Jahre verlängern soll. Die umgebauten Züge werden nun als Typ U2 bezeichnet.
Ende der 1990er Jahre entwickelte ein Konsortium der Firmen Siemens, Elin und Adtranz einen neuen Zug, der als Typ V bezeichnet wird; ein Prototyp ist seit Dezember 2000 auf den Linien U2 und U3 im Einsatz. Es handelt sich dabei um einen durchgängigen, permanent gekuppelten Sechswagenzug bestehend aus zwei unmotorisierten Steuerwagen und vier motorisierten Zwischenwagen. Im Juni 2002 wurden 25 Züge dieses Typs bestellt, die seit Februar 2005 geliefert werden und ab Anfang 2006 eingesetzt werden sollen.
Die Züge der Typen Ux und V werden über das Linienzugsbeeinflussungssystem (LZB) gesteuert, wobei Signalinformationen direkt in die Fahrerkabine gefunkt werden und keine optischen Signale mehr verwendet werden. Die Züge werden vollautomatisch gesteuert und könnten theoretisch fahrerlos betrieben werden.
Da ein Umbau der Gürtellinie für den Betrieb der Linie U6 mit Zügen der Baureihe U einen schweren Eingriff in die bestehenden Strecke bedeutet hätte, beließ man es beim Betrieb mit Oberleitung, straßenbahnähnlichen Wagen und optischen Signalen (kein LZB). Vom Stadtbahnbetrieb wurden die 2,30 m breiten, sechsachsigen Gelenkwagen der Typen E6 (Triebwagen) und c6 (Beiwagen) übernommen, die ab 1979 von Lohner bzw. Rotax in Duewag-Lizenz gebaut wurden; seit 1995 kommen zusätzlich von Bombardier Wien (BWS) entwickelte, 2,65 m breite, ebenso sechsachsige Doppelgelenk-Niederflurwagen des Typs T zum Einsatz, die zum Teil im Verbund mit den älteren Wagen verkehren, sodass sich in jedem Zug ein Niederflurwagen befindet.
Kritikpunkte
Die Wiener U-Bahn ist zwar ein leistungsfähiges städtisches Verkehrsmittel, das in der Bevölkerung recht beliebt ist und im Vergleich zu anderen Fortbewegungsmitteln relativ kurze Reisezeiten ermöglicht, gelegentlich, wenn auch häufig nur in Diskussionsforen, wird aber auch Kritik an der damit verbundenen Verkehrspolitik laut:
- Einstellung von parallel oder auch nur in der Nähe führenden Straßenbahnlinien bei Eröffnung einer neuen U-Bahn-Strecke, dadurch Verschlechterung des lokalen kleinräumigen Verkehrsnetzes und Zerstörung von etablierten Strukturen.
- Teilweise zu geringe Stationsabstände und somit längere Reisezeiten, da die U-Bahn in Wien grundsätzlich als Ersatz und nicht Ergänzung für die Straßenbahn geplant wird. So wäre etwa ein Verzicht auf die Station Zieglergasse in der Mariahilfer Straße und eine Beibehaltung der Straßenbahnlinien in dieser vorstellbar gewesen. Der Halt Lerchenfelderstraße der dicht mit Stationen besetzten Linie U2 wurde dagegen nachträglich aufgegeben.
- Lange Zugangswege zu den Bahnsteigen (insbesonders bei den Linien U1 und U3), auch wenn die Stationen zumindest nachträglich behindertengerecht mit Aufzügen ausgestattet wurden.
- Wesentlich höhere Bau- und Betriebskosten als etwa für eine modernisierte Straßenbahnstrecke, die ähnlich leistungsfähig sein könnte. Auf Teilen der Strecke der U1 befanden sich sogar Straßenbahnstrecken mit eigenem Gleiskörper.
- Bau und Planung von Strecken an den Stadtrand, obwohl die U-Bahn eher für dicht frequentierte innerstädtische Strecken ein geeignetes Verkehrsmittel ist (U1 Leopoldau, U6 Siebenhirten)
- Kein direkter Anschluss an den Südbahnhof der Stadt; an dessen Stelle liegt ein kurzer Gehweg bzw. Bus- und Staßenbahnlinien zwischen dem Bahnhof und der nächsgelegen Station Südtirolerplatz.
- Politischer Spielball statt zweckmäßiger Verkehrsplanung, so wird etwa von ÖVP und FPÖ regelmäßig eine Verlängerung der U4 nach Auhof an den äußersten westlichen Stadtrand gefordert, während jede U-Bahn-Planung für die SPÖ willkommene Wahlwerbung ist und die Grünen statt manchen Planungen eher auf eine attraktive S-Bahn (Auhof) oder Straßenbahn ("City-Tram") setzen.
- Keine klimatisierten U-Bahn-Waggons aus Kostengründen (im Sommer problematisch)
Literatur (Auswahl)
- Gerlich, Rudolf (Red.): Wiener U-Bahn: ein Jahrhundertprojekt. - Wien: Verl. Jugend & Volk, 1980.
- Hinkel, Walter J. (Hrsg.): 1969-1993: die 1. und 2. Ausbauphase der Wiener U-Bahn. - Wien: Compress-Verl., 1985.
- Wiener Linien GmbH (Hrsg.): 3 Jahrzehnte U-Bahn-Bau in Wien. - Wien: Keller, 2000.