Die Voreifelbahn ist eine teils zweigleisige, nicht elektrifizierte Hauptbahn in der Voreifel von Bonn nach Euskirchen (KBS 475).
| Bonn–Euskirchen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckennummer (DB): | 2645 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursbuchstrecke (DB): | 475 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 34,2 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenklasse: | D4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckengeschwindigkeit: | 110 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zweigleisigkeit: | Bonn Hbf–Bonn-Duisdorf Meckenheim-Kottenforst–Rheinbach Kuchenheim–Euskirchen | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bundesland (D): | Nordrhein-Westfalen | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Betriebsstellen und Strecken[1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Geschichte
Eröffnung der Strecke
Die Voreifelbahn wurde am 7. Juni 1880 eröffnet. Zu diesem Zeitpunkt wurden Bahnhofsgebäude an den Stationen Bonn-Duisdorf, Kottenforst, Meckenheim (Bz Köln), Rheinbach, Odendorf und Kuchenheim (bis 1936 Cuchenheim) errichtet. Bis auf den Bahnhof Kottenforst wurden die anderen Hochbauten nach den Entwürfen von Johannes Richter (1842–1889) aus Feldbrandsteinen errichtet. Die Bahnhofsgebäude von Duisdorf, Odendorf und Kuchenheim entstanden nach dem gleichen Plan. Die Gebäude von Meckenheim und Rheinbach entstanden nach einem etwas veränderten Plan, wobei Meckenheim und Rheinbach sich spiegelbildlich zueinander verhielten.
Zu Beginn wurde die Strecke als Nebenbahn errichtet und erst in den folgenden Jahren zu einer Vollbahn aufgewertet. Der Maximalausbau der Strecke und ihrer Bahnhöfe war in den 1930er-/1940er-Jahren erreicht. Danach fand abschnittsweise ein langsamer Rückbau statt.
In den Nachkriegsjahren teilte die Strecke, die im Volksmund „Kappes-Express“ genannt wurde, das Schicksal vieler anderer Eisenbahnstrecken: Das zweite Gleis wurde auf immer mehr Abschnitten entfernt, der Fahrplan wurde „nachfragegerecht“ immer weiter ausgedünnt, die Fahrgastzahlen sanken. Ende der 1970er-Jahre wurde die Voreifelbahn noch von täglich 3000 Fahrgästen genutzt. Der Strecke drohten weitere Angebotskürzungen, mittelfristig drohte die Stilllegung. Im Jahre 1979 wurde das Angebot versuchsweise deutlich verdichtet, tagsüber wurde ein Halbstundentakt, an den Wochenenden ein Stundentakt geboten. In der Folge stiegen die Fahrgastzahlen deutlich.
Änderungen des Streckenverlaufs
- Seit 1880.
Bonn Hbf (Linke Rheinstrecke) – Duisdorf – (Meckenheim-)Kottenforst – Meckenheim – Rheinbach – Odendorf – Cuchenheim – Euskirchen (Eifelbahn)
- Seit September 1881.
Bonn Hbf – Duisdorf – Impekoven (Hp Witterschlick) [km 7,9] – Kottenforst – Meckenheim – Rheinbach – Odendorf – Cuchenheim – Euskirchen
- Seit Oktober 1890.
Bonn Hbf – Duisdorf – Impekoven (Hp Witterschlick) – Kottenforst – Meckenheim – Rheinbach – Odendorf – Cuchenheim – Euskirchen,
Weiterfahrt der Züge teilweise über die Bördebahn nach Düren
- Seit August 1903.
Bonn Hbf – Bonn-Duisdorf – Impekoven [km 7,9] – Witterschlick [km 9,8] – Kottenforst – Meckenheim – Rheinbach – Odendorf – Cuchenheim – Euskirchen,
Weiterfahrt der Züge teilweise über die Bördebahn nach Düren
- Von Januar 1923 bis Juni 1923: Ausbau der Strecke auf Zweigleisigkeit mit Material der nicht vollendeten Bahnstrecke Neuss – Rheinbach – Dernau („Strategischer Bahndamm“)
Bonn Hbf = Bonn-Duisdorf = Impekoven = Witterschlick = Kottenforst = Meckenheim = Rheinbach = Odendorf = Cuchenheim = Euskirchen,
Weiterfahrt der Züge teilweise über die Bördebahn nach Düren
- Ende der 1960er-Jahre: Beginn des Rückbaus der Strecke auf Eingleisigkeit
Bonn Hbf = Bonn-Duisdorf – (Alfter-)Witterschlick – (Meckenheim-)Kottenforst = Meckenheim = Rheinbach – (Swisttal-)Odendorf – (Euskirchen-)Kuchenheim = Euskirchen,
Weiterfahrt der Züge teilweise über die Bördebahn nach Düren und Durchbindung bis Aachen[4]
- Seit 1996.
Bonn Hbf = Bonn-Duisdorf – (Alfter-)Witterschlick – (Meckenheim-)Kottenforst = Meckenheim (Bz Köln)-Industriepark = Meckenheim = Rheinbach – (Swisttal-)Odendorf – (Euskirchen-)Kuchenheim = Euskirchen,
Weiterfahrt der Züge teilweise über die Erfttalbahn nach Bad Münstereifel
Erläuterung:
– eingleisiger Streckenabschnitt
= zweigleisiger Streckenabschnitt
In Klammern sind die Gemeindenamen aufgeführt, die nicht offiziell im Namen des Bahnhofs/Haltepunkts enthalten sind.
Entwicklung seit der Bahnreform
Die Stadt Bonn nutzte 1994 die durch die Bahnreform entstandene Möglichkeit, Verkehrsleistungen zu bestellen und bestellte auf eigene Kosten eine Taktverdichtung. Ab 1994 wurde zwischen Bonn und Witterschlick zu den Hauptverkehrszeiten ein Viertelstundentakt angeboten, 1995 wurde das Angebot bis Rheinbach ausgedehnt. In der Folge stiegen die Fahrgastzahlen sprunghaft. 1996 wurde der neue Haltepunkt Meckenheim-Industriepark eröffnet.
Der Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) schrieb 1996 den sogenannten Dieselvertrag über die Voreifelbahn, die Eifelbahn und die Oberbergische Bahn aus. Seit Juni 1998 wird die Strecke von der DB Regio NRW mit neu beschafften Talent-Dieseltriebwagen (VT 644) betrieben. Außerdem begann der Ausbau der Strecke (1. Bauabschnitt).
Der seit 1993 eingleisige Bahnhof Bonn-Duisdorf wurde von 2003 bis 2004 zu einem zweigleisigen Haltepunkt umgebaut. Dabei wurde die Signaltechnik erneuert und Hochbahnsteige errichtet.[5]
Aufgrund der gestiegenen Fahrgastzahlen wurde beschlossen, den Fahrplan zwischen Rheinbach und Bonn in der Hauptverkehrszeit dichter zu vertakten. Dazu wurde der zweigleisige Ausbau der Strecke notwendig. Ein Planfeststellungsbeschluss für diesen zweigleisen Ausbau liegt seit 2004 vor und der Baubeginn wurde im Jahre 2005 von der Deutschen Bahn für das Jahr 2008 angekündigt.[6] Jedoch verzögerte sich der Beubeginn noch weiter. Als Gründe dafür nannte die Bahn unter anderem die Klage beim Oberverwaltungsgericht, fehlende Finanzzusagen des Landes, laufende Bauarbeiten an Brücken oder Unterführungen sowie planerisch-technische Schwierigkeiten für Ersatzwege.
Im September 2011 wurde ein elektronisches Stellwerk in Euskirchen fertigstellt.[7] Aus diesem Grund konnten die sieben alten Stellwerke an der Strecke stillgelegt werden.[8] Im Jahr 2013 wurde dann mit dem zweigleisigen Ausbau der Strecke zwischen Duisdorf und Witterschlick begonnen. In diesem Zusammenhang wurde auch mit dem Bau der Haltepunkte Bonn-Endenich Nord, Bonn Helmholtzstraße, Alfter-Impekoven und Rheinbach Römerkanal begonnen. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 gingen zwei der Haltepunkte, nämlich Bonn Helmholtzstraße und Rheinbach Römerkanal in Betrieb.[9]
Ausblick
Im Bau befinden sich ein durchgängig zweigleisiger (Wieder-)Ausbau im Abschnitt Bonn – Witterschlick und die zwei Haltepunkte Bonn-Endenich Nord und Alfter-Impekoven. Aus betrieblichen Gründen gehört zu den Maßnahmen eine Spurplananpassung der Strecke im Bereich des Bonner Güterbahnhofs, der Bau eines Wendegleises in Rheinbach sowie Maßnahmen der Leit- und Sicherungstechnik auf dem gesamten Abschnitt. Die Arbeiten werden auf 33 Mio. Euro veranschlagt und sollen von Januar 2013 bis Juni 2015 ausgeführt werden. Im Sommer 2014 ist eine mehrwöchige Streckensperrung vorgesehen.[10] Die Strecke Witterschlick – Kottenforst wird wegen eines „geologisch labilen Hangs“ nicht zweigleisig ausgebaut werden.
Streckenbeschreibung
Bonn Hauptbahnhof
Haltepunkt Bonn-Endenich Nord
Die Inbetriebnahme ist für Dezember 2014 vorgesehen (geplanter Baubeginn Juli 2013).[11]
Haltepunkt Bonn Helmholtzstraße
Der Haltepunkt Bonn Helmholtzstraße befindet sich im Bonner Stadtbezirk Hardtberg. Im Frühjahr 2013 wurde mit dem Bau des Haltepunktes Bonn Helmholtzstraße begonnen, und zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2013 ging er in Betrieb. Einige Bauarbeiten werden allerdings erst im Jahr 2014 fertiggestellt werden können. Der Haltepunkt verfügt über zwei Außenbahnsteige, die nach der endgültigen Fertigstellung durch Rampen und einen Tunnel barrierefrei miteinander verbunden sein werden.[9]
Haltepunkt Bonn-Duisdorf
Der Haltepunkt Bonn-Duisdorf liegt am Kilometerpunkt 5,4 und ist ein zweigleisiger Bahnhaltepunkt im Bonner Stadtteil Duisdorf. Der Besitzer des Haltepunkts ist DB Station&Service, der diesen in der Bahnhofskategorie 6 klassifiziert. Er verfügt über einen Taxistand vor dem Bahnhof sowie über Pkw- und Fahrrad-Stellplätze, jedoch nicht über eine Servicestelle oder Gepäcklagerung. Die Bahnsteige sind 165 m lang, und ihre Höhe beträgt 76 cm.
An den Haltepunkt schließt in Richtung Witterschlick die Überleitstelle Bonn-Duisdorf an. Ab hier ist die Strecke bis Kottenforst eingleisig. Früher war der Haltepunkt Duisdorf ein echter Bahnhof, und die Überleitstelle war ein Bestandteil von diesem.
Bahnhof Impekoven
Der Bahnhof oder Haltepunkt Impekoven wurde erst um 1889/1890 am Streckenkilometer 7,9 angelegt. Im Fahrplan von 1892 wird der Haltepunkt erstmals aufgeführt. Ursprünglich wies das Gebäude – neben dem Gebäude des Bahnhofes Kottenforst das einzige Fachwerkgebäude an der Strecke – das Stationsschild Witterschlick auf. Erst mit der Eröffnung des heute noch bestehenden Bahnhofes Witterschlick im Jahre 1903 wurde die Station in Impekoven umbenannt.
Standort des Gebäudes war auf der – in Fahrtrichtung Bonn – rechten Gleisseite vor der Kreuzung (heute Unterführung) mit der heutigen B56 in Nettekoven am Kilometerpunkt 7,9. 1945 wurde das Gebäude bei einem Bombenangriff zerstört. An seiner Stelle entstand später ein sehr viel kleinerer und nüchterner Zweckbau, welcher auch heute noch am ehemaligen Standort des alten EG, auf dem Gelände einer Autowerkstatt, existiert. Ein noch bestehendes ursprüngliches Abortgebäude wurde erst vor einigen Jahren wegen des Baus von Reihenhäusern abgerissen.
Bahnhof Alfter-Impekoven
Im Rahmen des Streckenausbaus ist die Einrichtung eines Haltepunkts Impekoven am Streckenkilometer 7,1 vorgesehen. Die Inbetriebnahme ist für Dezember 2014 vorgesehen (geplanter Baubeginn Oktober 2013).[11]
Bahnhof Witterschlick
Der Bahnhof wurde im Jahre 1903 an seinem heutigen Standort am Streckenkilometer 9,8 eröffnet. Auch er erhielt um 1910, wie die anderen Bahnhöfe der Strecke, einen Stellwerksanbau am Hauptgebäude. Bis auf kleinere Veränderungen existiert das Bahnhofsgebäude samt Schuppen noch heute so, wie es ursprünglich erbaut und in Betrieb genommen wurde.
Der Bahnhof und der Güterschuppen stehen seit dem 2. November 2001 unter Denkmalschutz und sind seit dem Jahr 2004 im Privatbesitz. Am 1. August 2003 wurde der Schalterbetrieb eingestellt.
Der historische Güterschuppen wurde renoviert und dient heute zeitweilig als Spielstätte kleinerer Theateraufführungen, seit dem 7. Mai 2009 auch als Trauzimmer des Standesamtes der Gemeinde Alfter.
Haltepunkt/Üst Kottenforst
Der heutige Haltepunkt Kottenforst (Streckenkilometer 12,9) wurde zusammen mit den anderen Bahnhöfen (bis auf Witterschlick) bereits während des Baues der Bahnstrecke angelegt. Gemeinsam mit dem früheren Haltepunkt Impekoven ist es das einzige Gebäude mit Fachwerk. Auch der ehemalige Bahnhof Kottenforst erhielt um 1910 den hölzernen Stellwerksanbau auf dem Hausbahnsteig und wurde im Laufe der Jahrzehnte mehrfach erweitert. Heute befindet sich im Erdgeschoss eine Gaststätte. Das reizvolle Gebäude diente auch als Vorlage für einen Modelleisenbahn-Bausatz.
Der Bahnhof Kottenforst war auch Endpunkt zweier Schmalspurbahnen. Über die erste, eine Pferdebahn zum Abtransport von Baumstämmen, ist kaum etwas bekannt, eine historische Postkarte belegt aber ihre Existenz. Laut der Malerei auf der Postkarte näherte sich die Bahn von Westen dem Bahnhof. Die zweite Bahn lieferte Ton aus den Röttgener Gruben zum Kottenforster Gütergleis an der Ostseite des Bahnhofs. Die Bahn wurde mit einer kleinen Diesellok betrieben. Der Betrieb wurde 1945 wegen Kriegsschäden eingestellt und danach nicht wieder aufgenommen. Eine Verbindung zum nahegelegenen Netz der Witterschlicker Tongrubenbahn bestand jedoch nicht.
Am Bahnhof Kottenforst war bis zur Umstellung der Voreifelbahn auf elektronisches Stellwerk (2011) das mit Abstand älteste Stellwerk der Strecke (Baujahr 1911) in Betrieb. Zunächst wurde das Stellwerk nur außer Betrieb genommen, ein Jahr später jedoch wurde die ganze antike Technik herausgerissen. Zurück blieb das entkernte Stellwerksgebäude, das nun mutmaßlich für bahnfremde Zwecke vermietet wird.
Der ehemalige Bahnhof wurde 2011 in eine Überleitstelle mit Haltepunkt umgewandelt[12] und wird nur samstags und an Sonn- und Feiertagen als Bedarfshalt im Stundentakt bedient.
Haltepunkt Meckenheim Industriepark
Der zweigleisige Haltepunkt Meckenheim Industriepark wurde 1996 am Streckenkilometer 15,0 gebaut, um Meckenheims Industriepark Kottenforst besser zu erschließen. Er musste in den Jahren 2010 und 2011 für 8 Millionen Euro saniert werden.[13] Die beiden Außenbahnsteige des Haltepunkts sind barrierefrei zu erreichen.[14]
Neben dem Haltepunkt parallel zur Bahnstrecke verlaufen weitere Gleise, um die im Industriepark ansässigen Unternehmen an das Schienennetz anzuschließen. Da in einem Haltepunkt im Gegensatz zu einem Bahnhof keine Weichen vorhanden sind, gehören diese Gleisanlagen nicht zum Haltepunkt Meckenheim Industriepark, sondern zur Ausweichanschlussstelle Meckenheim Industriestammgleis.[14]
Bahnhof Meckenheim
Der Bahnhof Meckenheim (Bz Köln) an Streckenkilometer 17,7 wurde zusammen mit den anderen Bahnhöfen der Strecke in den Jahren 1879 bis 1880 gebaut. Für das Empfangsgebäude wurde der etwas größere Plan des Rheinbacher Bahnhofsgebäudes verwendet, allerdings wurde er hier (im Vergleich mit Rheinbach) spiegelbildlich umgesetzt. Auch in Meckenheim gab es über die Jahre natürlich den sich ändernden Bedürfnissen entsprechende Umbauten und Veränderungen am Empfangsgebäude und den Gleisanlagen. Im Jahr 2011 wurde der Mittelbahnsteig außer Betrieb genommen und ein neuer, barrierefreier Außenbahnsteig gebaut, mit der Absicht, dass zwei Züge gleichzeitig im Bahnhof halten können.[15]
Das aus Ziegeln erbaute Bahnhofsgebäude ist heute – neben dem in Rheinbach – das einzig noch nahezu vollständig erhaltene Empfangsgebäude aus der Anfangszeit der Bahnstrecke. Es fehlt der ursprüngliche Güterschuppen, welcher durch eine modernere Gepäckabfertigung ersetzt wurde, die aber heute ohne Funktion ist. Seit Februar 2010 gehört das Bahnhofsgebäude der Stadt Meckenheim, welche dieses und ein 20 000 Quadratmeter großes Areal von der DB AG erworben hat.
Der Bahnhof Meckenheim und der Haltepunkt Industriepark können einen bescheidenen Güterverkehr aufweisen. Es gibt einen Bedarfsgüterzug zu einem Stahlhandel beim Haltepunkt Industriepark und gelegentlich einen Trafotransport.
Haltepunkt Rheinbach Römerkanal
Der Haltepunkt Rheinbach Römerkanal ging am 15. Dezember 2013 in Betrieb. Einige Bauarbeiten werden allerdings erst im Jahr 2014 fertiggestellt werden können. Der Haltepunkt verfügt über zwei Außenbahnsteige, die nach der endgültigen Fertigstellung durch Rampen und einen Tunnel barrierefrei miteinander verbunden sein werden.[9] Am Haltepunkt wurde ein Teilstück der ehemaligen römischen Wasserleitung nach Köln aufgestellt.[16]
Bahnhof Rheinbach
Der Bahnhof Rheinbach wurde während des Baues der Strecke in den Jahren 1878 bis 1880 aufgebaut. Er hat die Streckenkilometrierung 22,0. Das Empfangsgebäude, dessen spiegelbildliches Gegenstück in Meckenheim steht, ist ein wenig größer als die anderen Gebäude und besitzt innen eine andere Raumaufteilung. Das Rheinbacher Empfangsgebäude ist, neben dem in Meckenheim, der einzige Ziegelbau aus der Anfangszeit der Bahnstrecke, welcher noch weitgehend im Originalzustand erhalten ist und deshalb heute unter Denkmalschutz steht. Auch der Bahnhof Rheinbach erfuhr über die Jahrzehnte seines Bestehens Veränderungen und Umbauten. So wurde das über 130 Jahre alte Gebäude von einem Privatmann aus Swisttal erworben, repariert und restauriert.
Vor dem Ersten Weltkrieg gab es Planungen, den Bahnhof Rheinbach zu einem Kreuzungsbahnhof im Rahmen der schon damals im Bau befindlichen Strategischen Bahn auszubauen. Diese hätte von Liblar über Rheinbach – hier die Strecke Bonn-Euskirchen kreuzend – nach Dernau in das Ahrtal führen sollen. Ein Stück des Bahndammes dieser Strecke ist in Rheinbach auch heute noch immer sichtbar: fährt man mit dem Zug aus Rheinbach in Richtung Bonn ab, beginnt kurz nach der Brücke Gymnasiumstrasse auf der in Fahrtrichtung linken Seite ein leicht immer weiter ansteigender Hügel: die Auffahrt zum ehemaligen Überführungsbauwerk auf Höhe der heutigen A61. Die Autobahn verläuft von hier bis Grafschaft-Ringen auf der Trasse der Strategischen Bahn.
Der Bahnhof Rheinbach verfügte über, bis in die 1980er Jahre genutzte, relativ große Güterverkehrsanlagen und mindestens einen privaten Gleisanschluss in Bahnhofsnähe (Molkerei). Die Ausmaße der Anlage lassen sich heute noch gut nachvollziehen (Stand 2013). Dort wurden u.a. Produkte der Rheinbacher Keramikindustrie verladen. Bis Anfang der 90er Jahre wurde im Güterschuppen des Bahnhofs noch Stückgut abgefertigt. 1960 wurde an dem Bahnhof vorgelagerten Bahnübergang ein relativ großes mechanisches Fahrdienstleiterstellwerk errichtet (Rf), von dem aus man den Bahnhof mit seinen weitläufigen Güterverkehrsgleisen gut überblicken konnte. Das Stellwerk wurde im September 2011 bei der Umstellung der Strecke auf elektronisches Stellwerk außer Betrieb genommen, die Fenster verrammelt und dann dem Verfall preisgegeben.
Awanst Oberdrees
Hier liegt beim Streckenkilometer 25,5 ein Anschlussgleis (Ausweichanschlussstelle) der Bundeswehr.
Bahnhof Odendorf
Der Bahnhof Odendorf (km 27,5) wurde in den Jahren 1878 bis 1880 aufgebaut. Im Laufe der Jahrzehnte erfolgten am Bahnhofsgebäude von Odendorf mehrfach Um- und Anbauten. Etwa 1910 kam auf dem Hausbahnsteig mit dem Einbau von Signalen an der Strecke ein hölzernes Stellwerksgebäude hinzu. Später (in den 1930er Jahren) wurde das erste Stockwerk zwischen dem Haupthaus und dem Güterschuppen, sowie ein straßenseitiger Anbau errichtet. Um 1939 wurde das hölzerne Stellwerk gegen einen gemauerten Anbau mit etwas größeren Abmessungen ersetzt, 1958 wiederum abgerissen und das Stellwerk Of in das Empfangsgebäude integriert. Im Zweiten Weltkrieg befand sich in der Nähe ein Feldflugplatz der Luftwaffe.
Der Teilabriss mit dem anschließenden Umbau in den heutigen Zustand fand schließlich zwischen Mai und August 1974 statt. Der letzte große Umbau der Gleisanlagen war im Mai 1986 der Ausbau von mehreren Weichen und der Rückbau von Gleis 1. Seit diesem Zeitpunkt besitzt der Bahnhof Odendorf nur noch zwei Gleise (Gleis 2 und 3). Von Oktober 2010 bis Mai 2011 erhielt der Bahnhof einen neuen Außenbahnsteig. Seit 25. Februar 2011 schließlich gehört das Empfangsgebäude des Bahnhofes Odendorf inklusive dem umliegenden Gelände der Gemeinde Swisttal. Das Gebäude erhält ein Kiosk mit Gastronomie.
Seit dem Anschluss der Strecke Bonn - Euskirchen an ein elektronisches Stellwerk (ESTW) in Euskirchen am 17. bis 18. September 2011 gibt es in Odendorf keinen Fahrdienstleiter mehr. Am gleichen Wochenende wurden (wie an der gesamten Strecke) die alten Formsignale im Bahnhof abgebaut und die neuen Lichtsignale in Betrieb genommen. Nachdem die Stellwerkseinrichtungen keine Funktion mehr hatten, wurden diese schließlich in der Woche vom 07. bis 11. November 2011 komplett entfernt. Zurzeit wird eine neue Unterführung gebaut.
Bahnhof Kuchenheim
Auch dieser Bahnhof wurde zusammen mit den anderen (bis auf Witterschlick) während des Baues der Strecke in den Jahren 1878 bis 1880 am Kilometerpunkt 30,1 gebaut. Am Gebäude gab es über die Jahrzehnte ebenfalls bauliche Veränderungen, diese hielten sich aber im Vergleich zu den Gebäuden in Odendorf und Duisdorf in Grenzen. Sie bestanden nur in der Ergänzung des ersten Stockwerkes zwischen dem Haupthaus und Güterschuppen. Kuchenheim erhielt ein hölzernes Stellwerksgebäude am Hausbahnsteig. Der Teilabriss mit anschließendem Umbau fand zwischen September 1977 und Juni 1978 statt. Einige Zeit vorher wurde schon der Güterschuppen entfernt, wobei man die Rampe verschont hat. Heute steht an diesaer Stelle nur noch das Erdgeschoss. Die Stellwerksfunktion wurde mit der Einführung eines Elektronischen Stellwerks aufgegeben.
Bahnhof Euskirchen
Der Bahnhof Euskirchen (km 34,2) ist ein Bahnknotenpunkt an der bis Gerolstein weitgehend zweigleisigen und im weiteren Verlauf bis Ehrang eingleisigen Eifelbahn Köln–Euskirchen–Gerolstein–Trier (KBS 474), von der in Euskirchen die Voreifelbahn (KBS 475) nach Bonn und die Erfttalbahn (KBS 475) nach Bad Münstereifel abzweigen. Auf der hier ebenfalls abzweigenden Bördebahn nach Düren findet vor allem Güterverkehr, an Sonn- und Feiertagen zeitweise auch wieder Personenverkehr statt.
Im Schienenpersonennahverkehr verkehren die Regional-Express-Linien RE12 Köln–Euskirchen–Gerolstein–Trier (Eifel-Mosel-Express) im täglichen Zweistundentakt, sowie die Linie RE22 Köln–Euskirchen–Gerolstein (Eifel-Express, mit Durchbindung nach Trier als RB 83) im täglichen Zweistundentakt mit Verdichtungen im Berufsverkehr. Die Regionalbahn-Linie RB 24 (Eifel-Bahn) stellt zudem eine Verbindung auf der Relation Köln–Euskirchen–Kall/Gerolstein im täglichen Stundentakt zwischen Köln und Kall her. Ferner besteht mit der RB 23 (Voreifel-Bahn) eine Verbindung nach Bonn und Bad Münstereifel im täglichen Stundentakt, welcher nach Bonn an Werktagen auf einen Halbstundentakt verdichtet wird.
Bedienungsangebot
Die Voreifelbahn wird im Schienenpersonennahverkehr bei stündlicher Durchbindung der Züge über die Erfttalbahn nach Bad Münstereifel
- werktags alle 30 Minuten mit einer Verdichtung in der Hauptverkehrszeit zwischen Bonn und Rheinbach auf 15 Minuten,
- sonn- und feiertags im Stundentakt
von der RB 23 Voreifel-Bahn genutzt.
Durchgeführt wird der Schienenpersonennahverkehr von der DB Regio NRW, die für die Voreifel-Bahn Diesel-Triebwagen der DB Baureihe 644 in Ein- bis Zweifachtraktion für Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h einsetzt. Seit Anfang Januar 2011 werden wegen Verfügbarkeitsproblemen der BR 644 vorübergehend in einem Umlauf Züge mit einer Diesellok der Baureihe 218 und n-Wagen eingesetzt.[17] Aktuell ist der Einsatz der Baureihe 218 beendet. Stattdessen werden Züge der Baureihe 643.2 der Euregiobahn in Dreifachtraktion eingesetzt.
Ab Dezember 2013 wird der Schienenpersonennahverkehr auf dieser Strecke von der DB Regio Rheinland betrieben. Der Betrieb soll mit Triebwagen des Typs LINT erfolgen.[18]
Tarif
Für den Öffentlichen Schienenpersonennahverkehr auf der Voreifelbahn gilt der Tarif des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg (VRS) sowie tarifraumüberschreitend der NRW-Tarif.
Weblinks
- www.hans-dieter-arntz.de: 100 Jahre „Kappes-Express“ Euskirchen-Bonn
- www.hans-dieter-arntz.de: Zur Situation der Voreifeler Eisenbahn bei Kriegsende (1944): Odendorf: Explosion eines Munitionszuges am 9. September 1944
- www.hans-dieter-arntz.de: Die Zerstörung des Eisenbahnzentrums Euskirchen (1944): Der letzte Fahrdienstleiter einer Frontstadt
- www.hans-dieter-arntz.de: Die Zerstörung des Voreifeler Eisenbahnnetzes und der erste Aufbau nach Kriegsende (1944 und 1945): Eine Bestandsaufnahme des Reichsbahn-Betriebsamtes Euskirchen
- www.hans-dieter-arntz.de: Die ersten Einsenbahnstrecken der Voreifel nach dem 2. Weltkrieg (1945/46): Erlebnisse von Augenzeugen
Einzelnachweise
- ↑ Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers + Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
- ↑ Benennung der geplanten Bonner SPNV-Haltepunkte Beschluss des Bonner Stadtrats vom 14. April 2011.
- ↑ Baumaßnahmen im Jahr 2012 Mitteilung an die Verbandsversammlung des NVR, S. 3.
- ↑ Kursbuch 1962, Kursbuch 1977/78
- ↑ Peter Weber: Eisenbahnen der Eifel: Strecke Euskirchen - Bonn. (html) Abgerufen am 23. Januar 2011 (deutsch).
- ↑ www.general-anzeiger-bonn.de: Politiker machen Druck auf die Bahn Abgerufen am 18. Oktober 2011.
- ↑ www.pro-bahn.de: Fahrplanänderung RB 23 Bonn – Euskirchen – Bad Münstereifel Abgerufen am 18. Oktober 2011.
- ↑ Mittwaldserver/Generalanzeiger: Deutsche Bahn legt sieben Stellwerke auf der Strecke Bonn-Euskirchen still Abgerufen am 18. Oktober 2011.
- ↑ a b c RB 23: Neue Haltepunkte Bonn-Helmholtzstraße und Rheinbach-Römerkanal sind pünktlich in Betrieb. Abgerufen am 15. Dezember 2013.
- ↑ Bahn-Report 3/2012, S. 50.
- ↑ a b Projektfaltblatt (PDF; 519 kB)
- ↑ BAHN-REPORT 6(2011, S. 53.
- ↑ Sanierung des Haltepunktes Meckenheim-Industriepark. Abgerufen am 5. September 2012.
- ↑ a b www.rundschau-online.de: Haltepunkt zeigt sich in Blaugrau Abgerufen am 7. November 2011.
- ↑ Neuer Außenbahnsteig in Meckenheim geht in Betrieb, Deutsche Bahn AG, Pressemitteilung vom 1. Dezember 2011
- ↑ Denkmal steht nun am künftigen Bahnhaltepunkt. Abgerufen am 16. Dezember 2013.
- ↑ Bahn-Report Heft 2/2011, 21
- ↑ Pressemeldung der Deutschen Bahn am 23. März 2011: DB Regio Rheinland erhält Zuschlag für das Kölner Dieselnetz Abgerufen am 24. März 2011. (HTML, deutsch)