Der ЭР1 (ER1) ist ein bei der Rigaer Waggonfabrik (RVR) im heutigen Lettland gebauter Triebzug speziell für den schnellen Vorortverkehr.
| SŽD-Baureihe ЭР1 | |
|---|---|
| Hersteller: | Rīgas Vagonbūves Rūpnīca |
| Baujahr(e): | ab 1953 |
| Achsformel: | 2´2´+Bo’Bo’+2’2’+ Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+ 2’2’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’ |
| Spurweite: | 1520 mm |
| Länge über Kupplung: | 200.500 mm (10-Teiler) |
| Drehzapfenabstand: | 13.300 mm |
| Drehgestellachsstand: | Triebdrehgestell: 2.600 mm Laufdrehgestell: 2.420 mm |
| Dienstmasse: | 450 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 130 km/h |
| Stundenleistung: | 4.000 kW |
| Beschleunigung: | 0,65 m/s² (bis 60 km/h) |
| Raddurchmesser: | 1.050 mm |
| Stromsystem: | 3 kV DC |
| Stromübertragung: | Oberleitung |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 20 (Zehnteiler) |
| Sitzplätze: | 1.056 |
| Klassen: | 2. |
Geschichte
Die Fahrzeuge entstanden 1957 als Weiterentwicklung eines 1949 entstandenen dreiteiligen Elektrotriebwagens, die den ansteigenden Forderungen des Vorortverkehrs nicht mehr gerecht werden konnten. 1957 kamen 5 Versuchseinheiten der neuen Reihe ЭР1 heraus, die man eingehenden Erprobungen unterzog. Im zweiten Halbjahr 1958 lief dann die Serienfertigung an. Wieviele Fahrzeuge erzeugt worden, ist aus der Literatur nicht zu entnehmen.
Die Triebwagen hatten eine höhere Motorleistung, und deshalb war es mit ihnen möglich, eine Beschleunigung von 0,65 m/s² (bis 60 km/h) zu erreichen. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h konnte bei einem Haltestellenaufenthalt von 30 s erreicht werden;
- bei einem Haltestellenabstand von 2,5 km eine Reisegeschwindigkeit von 54 km/h und
- bei einem Haltestellenabstand von 5 km eine Reisegeschwindigkeit von 71 km/h.
Die Fahrzeuge waren die Grundlage für mehrere elektrische Triebwagen speziell für den elektrifizierten Vorortverkehr. Ab 1962 folgte die Baureihe ЭР2, die für hohe und niedrige Bahnsteige geeignet ist. Auch Fahrzeuge für den Wechselstrombereich wurden aus ihr abgeleitet.
Aus der Literatur sind keine Stationierungsdaten und Verbleib zu entnehmen.
Technische Beschreibungen
Der Triebzug wurde als zehnteilige Einheit aufgebaut, und zwar in der Zusammensetzung ES + ET + EM + ET + EM + ET + EM + ET + ET + ES. Die nichtbezeichneten technischen Daten beziehen sich ebenfalls auf den Zehnteiler. Der Triebzug konnte auch als 4-, 6- oder 8-teilige Einheit gebildet werden, wobei jeweils die Hälfte der Wagen Triebwagen sein sollten, um die Fahreigenschaften nicht zu mindern. Die Triebzüge waren führerstandslos (auch nicht mit Notführerstand) und konnten daher nur mit Steuerwagen verkehren.
Vom Grundkonzept her haben die vierachsigen Wagen den gleichen Aufbau. Die Triebwagen und die Mittelwagen sind mit Ausnahme einiger Rahmenteile vollkommen gleich. Der Wagenkasten ist eine geschweißte Metallkonstruktion aus Profilen und Blechen und ist als selbsttragende Konstruktion ausgeführt. Charackteristisch für den Aufbau ist die Verwendung von gesickten Blechen, was zusätzlich die Steifigkeit der Konstruktion erhöhte. Die innere Verschalung bestand aus einem Holzgerippe und einer Furnierverschalung mit aufgeklebtem Besatzmaterial.
Der Wagenkasten ist als Großraumabteil mit Mittelgang ausgebildet worden. Jeder Wagen hatte 9,5 Abteile mit einer Sitzplatzanordnung von 3+3 bei einer Mittelgangbreite von 616 mm. Die Steuerwagen besaßen lediglich 7,5 Abteile. Von den Einstiegsbereichen war ein schneller Fahrgastwechsel durch die 1.180 mm breiten Türen möglich. Diese wurden von dem Führerstand elektropneumatisch gesteuert. Alle Wagen des Zuges waren durch eine Druckbelüftung ausgerüstet.
Die elektrische Ausrüstung entsprach klassischer Gleichstromtechnik. Alle Hochspannungsgeräte und Hilfsbetriebe waren unterflur bzw. in gesonderten Schränken des Einstiegsbereiches bzw. in gesonderten Abteilen angeordnet. Jeder Triebwagen besaß einen Stromabnehmer, der pneumatisch gesteuert werden konnte. Die Fahrmotoen waren selbstkühlende vierpolige Reihenschlußmotoren, wobei die beiden Motoren eines Drehgestells stets in Reihe geschaltet waren. Es waren 18 Fahrstufen zur Steuerung vorhanden, die mit einem Nockenschaltwerk gesteurert wurden. Die Steuerung des gesamten Triebzuges geschah als elektropneumatische Vielfachsteuerung.
Siehe auch
Literatur
- Zschech Triebwagenarchiv TRANSPRESS VERLAG 1970