DR-Baureihe V 180
Die Baureihe V 180 der Deutschen Reichsbahn (ab 1970 Baureihe 118, später DB-Baureihe 228) war die größte in der DDR gebaute Diesellok. Hersteller war der Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg.
| DR-Baureihe V 180 Leuna 201–205, Buna 201–204 | ||||||
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| Hersteller: | Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg | |||||
| Anzahl: | 2+85 | Umbau aus 118.0 | 82 | 206 | Umbau aus 118.2–4 | |
| Nummerierung: | V 180 001–087 118 003–087 |
118 505–587 228 505...586 |
V 180 101–182 118 101–182 228 101...182 |
V 180 201–399 118 201–406 228 203...390 |
118 601–806 228 601...806 | |
| Achsformel: | B’B’ | C’C’ | ||||
| Baujahre: | 1960–1966 | 1966–1970 | ||||
| Ausmusterung: | bis 1995 (bei der DB AG) | |||||
| Raddurchmesser: | 1.000 mm | |||||
| Dienstmasse: | 78,0 t | 79,3 t | 78,7 t | 93,6 t | 95,0 t | |
| Achsfahrmasse: | 19,5 t | 19,8 t | 19,7 t | 15,5 t | 15,6 t | |
| Motorentyp: | 12KVD21 A-2 | 12KVD21 A-3 | 12KVD21 AL4 | |||
| Motorbauart: | 2x 12-Zylinder-V-Motor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühler (nur Bauform AL4) | |||||
| installierte Leistung: | 2x 900 PS | 2x 736 kW (1000 PS) |
2x 883 kW (1224 PS) | |||
| Leistungsübertragung: | hydrodynamisch | |||||
| Länge über Puffer: | 19.460 mm | |||||
| Höchstgeschwindigkeit: | 120 km/h | |||||
| Zugheizung: | Dampfkessel Bauart „Köthen“ | |||||
| Bremsen | Indirekte, einlösige, selbsttätige Einkammer-Druckluftbremse mit Hochabbremsung (Bauart Knorr) + Zusatzbremse | |||||
Die V 180 sollte den Traktionswechsel bei der Deutschen Reichsbahn beschleunigen und deshalb diverse Dampflokomotivbaureihen in den Leistungsklassen oberhalb der V100 ersetzen.
Geschichte
LKM stellte im Jahr 1959 mit der Achsfolge B'B' die zwei Vorauslokomotiven V 180 001 und 002 fertig. Da die DDR-Industrie noch nicht in der Lage war, alle Bauteile für eine komplett selbstentwickelte Großdiesellokomotive herzustellen, besaßen die Loks noch ein Voith-Getriebe und wurden ohne Heizkessel abgeliefert. Sie besaßen auch eine Vielfachsteuerung von Brown, Boveri & Cie. Diese Lokomotiven wurden nicht von der DR übernommen und 1965 und 1966 im Werk Babelsberg verschrottet. Zwei weitere Vorauslokomotiven wurden 1962 gebaut. Es folgte eine Kleinserie von fünf Lokomotiven sowie die erste Serienproduktion bis zur V 180 087 in den Jahren 1963–1965. Die Loks erhielten zwei Zwölfzylinder-Dieselmotoren der Bauform 12 KVD 18/21 A-I in V-Anordnung mit einer Nennleistung von je 900 PS vom VEB Motorenwerk Johannisthal. Für den Einsatz auf Nebenbahnen wurde eine Version mit der Achsfolge C’C’ entwickelt. Im Jahr 1964 wurde V 180 201 fertiggestellt. Es folgten 205 Lokomotiven, wobei die letzten schon unter der neuen Baureihenbezeichnung 118 ausgeliefert wurden.
Aufbau
Die Lok besitzt einen Leichtbaurahmen. Sie wurde anfangs in einer Version mit zwei zweiachsigen Drehgestellen gebaut. Diese Variante hatte keinen Drehzapfen, sondern eine trapezförmige Spannbandanlenkung. Die Primärfederung waren Gummischubfedern mit Metallzwischenlagen, die Sekundärfederung Blattfedern.
Die Lok hatte in der Mitte einen Heizkessel Bauart Köthen stehen, der auch in der Lokbaureihe V 100 Verwendung fand. Um diesen herum waren die Wasserbehälter und die Kühlanlagen für die beiden Dieselmotoren angeordnet, die sich hinter den Führerständen befanden. Unter den Führerständen, die sehr hoch angelegt sind, liegen die Drei-Wandler-Strömungsgetriebe für 120 km/h. Hier sind die Lichtmaschinen und die Lüfter-Generatoren angeflanscht. Die durch Elektromotoren angetriebenen Kompressoren befinden sich ebenfalls unter den Führerständen. Die Schaltschränke sind an den Rückwänden der Führerstände angeordnet.
Die sechsachsige Ausführung wurde schon ab Werk mit den weiterentwickelten Motoren 12KVD18/21-A3 mit 736 kW/1000 PS ausgerüstet. Bei einem späteren Motorentausch erhielten alle Maschinen die nochmals leistungsgesteigerte Version 12KVD18/21-AL4 mit 883 kW/1200 PS Leistung. Die dreiachsigen Drehgestelle haben Drehzapfen.
Versuchsweise wurden in den 80er Jahren hochaufgeladene Motoren der Bauart 12KVD18/21-AL5 mit je 1100 kW/1500 PS Antriebsleistung eingebaut. Da die noch in der Erprobungsphase befindlichen Motoren noch unzuverlässig waren und man ohnehin mit den Baureihen 132 und 119 entsprechend leistungsstarke Lokomotiven zur Verfügung hatte, wurde von einem Serienumbau abgesehen.
Bauarten
- Baumusterlokomotiven 001 und 002 (blieben Eigentum des Herstellers, wurden später zerlegt)
- Vorserie: 003 und 004 (der Serienausführung angepasst)
- Kleinserie: 005 bis 009 (erste Lokomotive der Serienausführung 005, neue Bezeichnung 505 im Eisenbahnmuseum Arnstadt erhalten)
- Die Loks 059, 131 und 203 erhielten eine Glasfaserkanzel mit eckigem Design und blendfreier Scheibe (203 später der Serienausführung angepasst)
- Neun Werklokomotiven ab Herstellerwerk mit geänderter Getriebeübersetzung (Vmax 85 km/h) und ohne Heizung an Leuna- und Buna-Werke.
Unterbaureihen
- 118.0 – vierachsige Ausführung, 2 × 900 PS, 120 km/h
- 118.1 – vierachsige Ausführung, 2 × 1000 PS, 120 km/h
- 118.2–4 – sechsachsige Ausführung, 2 × 1000 PS, 120 km/h
- 118.5 – vierachsige Ausführung, umgebaut aus 118.0, 2 × 1000 PS, 120 km/h
- 118.6–8 – sechsachsige Ausführung, umgebaut aus 118.2–4, 2 × 1200 PS, 120 km/h
- V 240 001 – sechsachsige Ausführung (Prototyp), 2 × 1200 PS; umgezeichnet in 118 202, jetzt wieder V240 001 im Depot des Dresdner Verkehrsmuseums am BW Dresden-Altstadt (neben dem Eisenbahnmuseum Bw Dresden-Altstadt), als 240 001 vom Werk für 140 km/h zugelassen, als 118 202 von der DR reduziert auf 120 km/h
- 118 405 – sechsachsige Ausführung, 2 × 1400 PS (2 × 12 KVD 18/21 AL-4 Motoren, Getriebe GSR 20/5,5 (1980) / GSR 30/5,7 (1984))
- 118 625 – sechsachsige Ausführung, 2 × 1500 PS (2 × 12 KVD 18/21 AL-4 Motoren, Getriebe GSR 30/5,7)
- 118 124 – vierachsige Ausführung, 2 × 1500 PS (2 × 12 KVD AL 5 Motoren, Getriebe GSR 30/5,7 mod.), 120 km/h
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Unterbaureihe 118.0 -
Unterbaureihe 118.1 -
Unterbaureihe 118.2-4 -
Prototyp V240 001 mit 1200-PS-Motoren -
V 180 046 am 9. Juni 1967 in Halle-Neustadt -
118 173-4 in Dresden Hauptbahnhof, 1972
Verwendung
Bis zur Lieferung der sowjetischen Großdiesellokomotiven der Baureihe 232 wurden die V 180 überwiegend im Schnellzugverkehr eingesetzt. Dazu gehörte auch der Einsatz im Transitverkehr von West-Berlin in die Bundesrepublik. Regelmäßig wurde diese Baureihe in Plänen eingesetzt, für die sie eigentlich gar nicht konstruiert war, z. B. vor schweren Schnellzügen, die sonst durch Dampflokomotiven der Baureihen 01, 01.5, 03 und 03.10 bespannt waren. Die Serie 118.2–4 (.6–8) war universell einsetzbar, da sie bei einer Achslast von 15,6 Tonnen auch auf Nebenbahnen mit leichterem Oberbau eingesetzt werden konnte. Auch besitzt diese Unterbaureihe eine Steilstreckenzulassung. Durch den ausschließlichen Einsatz von Reisezugwagen mit elektrischer Energieversorgung durch die Zugsammelschiene statt der älteren mit Dampfheizung endete der Einsatz dieser Baureihe im Personenverkehr, ähnlich zur Baureihe 110/112. Dazu kam, dass auf den meisten Steilstrecken der Verkehr eingestellt und die Fahrzeuge somit entbehrlich wurden. So schieden 1995 die letzten Exemplare bei der DB AG aus dem Betriebsdienst.
Drei Lokomotiven, die 118 548, 550 und 552, waren dem Regierungszug der DDR zugewiesen. Die Loks waren im April 1990 zwischen Berlin-Wannsee und Potsdam Hbf. im grenzüberschreitenden S-Bahnvorlaufverkehr im Einsatz.[1] Die 118 552 war die letzte betriebsfähige Lok der ITL und dort als 118 002 in grüner Farbgebung im Einsatz die beiden anderen Loks wurden bei Unfällen schwer beschädigt und ausgemustert. 118 548 soll als Ausstellungslok wieder aufgebaut werden.
Boch 2005 wurden einige Loks bei der Mitteldeutsche Eisenbahn (MEG, eine achtzigprozentige Tochter der DB Schenker Rail Deutschland AG) auf den Strecken um Saalfeld/Saale und Bad Lobenstein eingesetzt, da bei anderen Baureihen immer wieder Schwierigkeiten auftraten. Im Moment ist nur die 206 bei der MEG im Einsatz. Die anderen Loks der MEG sind abgestellt oder Leihgaben an Eisenbahnvereine. Auch einige andere Privatbahnen haben diese robuste Baureihe noch im Einsatz. Die sechsachsigen Leuna (jetzt InfraLeuna) 204 und 205 sind seit 2012 mit neuen Caterpillar-Motoren im Einsatz. Die meisten stammen aus dem DR-Betriebsmittelpark. So sind elf der noch vorhandenen 43 Maschinen betriebsfähig (Stand Januar 2013).[2]
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ehemalige 228 757 im Einsatz bei einer Privatbahn (August 2005) -
V 180 392 bei Gleisbauarbeiten (2006) -
ITL 118 001 mit Gleisbauzug im Bahnhof Dresden-Neustadt -
118 578 mit Sparlackierung in Weimar -
228 770 der Glauchauer Eisenbahnfreunde in Wiesbaden-Schierstein -
BR 228 des Container-Terminal Halle (Saale) - (CTHS) auf den Gleisen der Hafenbahn Halle-Trotha
Musealer Erhalt
- 118 075: im Deutschen Technikmuseum Berlin, letzter Betriebszustand, weitgehend original
- 118 118: Museum Schwerin
- 118 141: Museum Chemnitz-Hilbersdorf
- 118 201: als V 240 001 Verkehrsmuseum Dresden
- 118 505: war als V 180 005 erste Serienlok, Museum Bw Arnstadt
- 118 578: Museum Bw Weimar
- 118 586: Museum Staßfurt
- 118 683: Museum Löbau
- 118 692: Museum Staßfurt
- 118 770: Eisenbahnfreunde Glauchau
- 118 776: Museum Schwarzenberg
- 118 749: Museum Bw Arnstadt
- 118 782: Museum Chemnitz-Hilbersdorf
- 118 788: Museum Bw Weimar
- 118 802: Museum Bw Leipzig Süd
- BUNA 203: Museum Bw Weimar
Quellen
- ↑ Eigene Sicht, siehe ab 03:50 : http://www.youtube.com/watch?v=ut5XGkVqjnY
- ↑ erhaltene V 180
Literatur
- Hans-Jürgen Barteld: Die 118 auf Thüringer Schienen - Die Lokomotivbaureihe zwischen Schnellzugeinsatz und Steilstrecke. Berga/Elster 2005, ISBN 3-935961-07-3.
- Konrad Koschinski: Die V 180 der DR. Eisenbahn-Journal, Sonderausgabe 3/2002, Fürstenfeldbruck 2002, ISBN 3-89610-097-1.
- Andreas Stange, Andreas Räntzsch: Die Baureihe V 180 – Streckendiesellok der Deutschen Reichsbahn. Freiburg 1995, ISBN 3-88255-180-1.
- Jan Reiners: Die dicke Babelsbergerin. transpress, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-71406-9.
