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Radverkehr in Kopenhagen

Form des Verkehrs
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Berufsverkehr in Kopenhagen, wo 36% der Bevölkerung zur Arbeit oder Ausbildung mit dem Fahrrad pendeln

Radfahren in Kopenhagen ist - wie auch anderswo in Dänemark - eine wichtige Form des Verkehrs und ein bedeutsamer, wenn nicht beherrschender Teil des Stadtlebens, was besonders von Besuchern der Stadt oft hervorgehoben wird.[1] Die Stadt bietet zahlreiche Voraussetzungen für angenehmes Radfahren: stark verdichtete städtische Besiedlung mit zahlreichen Zielen in kurzen Entfernungen, flache Topografie, ein weit ausgedehntes Netz gut ausgebauter Infrastruktur besonders für den fließenden Radverkehr, bestehend aus in der Regel von der Fahrbahn abgetrennten Radwegen entlang von Straßen, aber auch durch Grünanlagen.

Die konsequente und seit etwa 40 Jahren kontinuierliche, in den letzten 20 Jahren auch sehr systematische Förderung des Fahrradverkehrs hat, zusammen mit der inzwischen offensiven Öffentlichkeitsarbeit von Kopenhagen und ganz Dänemark, z.B. mit der dänischen Cycling Embassy, der Fahrrad-Botschaft, den Ruf von Kopenhagen als möglicherweise weltbester Fahrradstadt in der Fachöffentlichkeit begründet. Inzwischen wird dieser Ruf zunehmend auch in Medien in verschiedenen Staaten weiterverbreitet.[2][3]

Jeden Tage werden 1,2 Millionen Kilometer in Kopenhagen mit dem Fahrrad zurückgelegt. 36% der Einwohner pendeln zur Arbeit, Schule oder Universität mit dem Rad[4]. Darüber hinaus pendeln mehr Personen mit dem Rad in der Region mit Kopenhagen als Mittelpunkt, als beispielsweise in den ganzen USA zur Arbeit mit dem Rad fahren.[5] Radfahren wird generell als gesünder, umweltfreundlicher, (auch volkswirtschaftlich) preisgünstiger und oft auch schnellere Form der Fortbewegung gegenüber Autoverkehr oder öffentlicher Verkehr eingestuft. Dies ist eine der Begründungen für das städtische Ziel, den Anteil der Radfahrer an den Pendlern bis 2015 auf 50 % zu steigern[6]

Verkehrsmittelwahl 2010

Verkehrsmittelwahl in Kopenhagen, nach dem Bicycle Account 2010:

  • Links: Alle Wege, die in der Stadt starten oder enden
  • Mitte: Alle Wege der Einwohner zu Arbeit oder Ausbildung
  • Rechts: Alle Wege zum Einkaufen im Stadtgebiet
  • Ganz rechts: Gewinn und Verlust für die Gesellschaft pro zurückgelegtem Kilometer, Legende zur Farbgebung

Kopenhagen hat einen hohen Anteil des Radverkehrs an den Wegen der Einwohner wie auch an Wegen, die im Stadtgebiet ihren Start oder Ziel haben. Nach den aktuell verfügbaren Daten für Städte, die im Modal-Split-Vergleich bei Epomm [1] eingestellt sind, hat Kopenhagen mit 31 % Radverkehrsanteil den dritthöchsten Wert aller dort verfügbaren Sädte nach Münster und Leiden und liegt gleichauf mit Groningen, aber vor anderen bekannten Fahrradstädten wie Amsterdam oder Utrecht (vergleiche dazu auch Kritik, unten. In den 18 Kommunen, die zusammen die Hauptstadtregion (Hovedstadsområdet) ergeben, mit etwa 350 km2 und 1,2 Millionen Einwohnern, wurden 2011 21% aller Wege mit dem Rad zurückgelegt.[7]

Jüngere Geschichte der Radverkehrsförderung

1980er Jahre: Umschwung zu Radwegebau in Hauptverkehrsstraßen

Obwohl die ersten, von der Fahrbahn abgetrennten Radwege bereits weit früher gebaut worden sind, wurden sie erst in den frühen 80er Jahren des 20. Jahrhunderts zum Regelfall. Wie in vielen anderen Städten auch, schlugen Planer vor, starke Kfz-Verkehren in Hauptverkehrsstraßen zu vermeiden, indem Routen in ruhigen Nebenstraßen angelegt wurden, aber die Wirkung auf die Radfahrer war gering.[8] und die meisten Radfahrer ließen sich nicht von ihren direkteren Strecken entlang der großen Straßen abbringen.[9] Entsprechende Proteste entwickelten sich und am 4. Juni 1983 vergab der Dänische Fahrrad-Verband bei einer großen Fahrrad-Demonstration einen "Fahrrad-Preis" an Jens Kramer Mikkelsen in Form eines zwei Meter langen Bordsteins. Mikkelsen war der Leiter der städtischen Verkehrsabteilung und wurde später Bürgermeister von Kopenhagen. Dieser Bordstein wurde platziert am Radfahrstreifen an der Kreuzung der Straßen Amagerbrogade und Hollænderdybet. Das Geschenk war ein Symbol für den Wunsch des Fahrrad-Verbands nach abgegrenzten Radverkehrsanlagen an direkten Straßenverbindungen, also entlang von Hauptverkehrsstraßen[10], um Radfahrten konkurrenzfähig bezüglich Zeit und Aufwand zu machen. Dies war der Anstoß für politische Entscheidungen, erste baulich abgetrennte Radwege entlang von Hauptverkehrsstraßen zu bauen, wenn auch anfangs zögerlich.[11] Es war auch der Anstoß für die Entwicklung erster abgestimmter Strategien, den Radverkehr im Stadtgebiet zu steigern[12].

 
Entwicklung des Radverkehrs in der Spitzenstunde, Einfahrt in den inneren Stadtbereich

90er Jahre: systematische Datenerhebungen

Seit die Stadt 1995 begann, systematische Datenerhebungen vorzunehmen, ist der Radverkehr durchgehend gewachsen, um 2004 den Wert von 41 % zu erreichen[13] und 50% in 2010, bezogen auf Wege der Einwohner innerhalb des Stadtgebietes von Kopenhagen, also den Binnenverkehr.[14]

Im gleichen Zeitraum, von den frühen 1980ern bis heute, hat sich die Länge des Radwegenetzes im Stadtgebiet Kopenhagens, an und unabhängig von Straßen, fast verdoppelt auf (2010) 397 Kilometer. [15] [14]

Bicycle Account seit 1996 zweijährlich

Die Stadt Kopenhagen veröffentlichte 1996 ihren ersten Bicycle Account (etwa: Fahrrad-Bericht), in dem die Stadt erstmals Daten für 10 Schlüssel-Indikatoren erhob (seitdem alle zwei Jahre). Diese Indikatoren wurden ausgewählt von der städtischen Verkehrs-Verwaltung und einer Gruppe regelmäßiger Radfahrer. Neben objektiv erhebbaren Daten wie

  • den städtischen Finanzmitteln, die für Radverkehrs-Infrastruktur ausgegeben werden,
  • der Länge des Radwegenetzs,
  • der Verkehrsmittelwahl ,
  • der Anzahl von Radfahrern,
  • Unfalldaten,

werden auch eigene Erhebungen vorgenommen, so Befragungen regelmäßiger Radfahrer zur Infrastruktur, zur Unterhaltung und zum gefühlten Grad der Sicherheit vorgenommen. Der Bicycle Account gibt einen Überblick zu den Plänen der Stadt und Veränderungen gegenüber den Daten in früheren Erhebungen.[16] Die Stadt Kopenhagen hat seitdem alle zwei Jahre einen Bicycle Account erstellt und veröffentlicht, mit erheblich erweitertem Darstellungsgrad in den jüngeren Ausgaben [4]

Städtischer Entwicklungsplan von 1997 und Grüne Fahrradrouten von 2002

Im städtischen Entwicklungsplan von 1997 führte die Stadt ein neues Konzept von Grünen Fahrradrouten ein, geplant als zusammenhängendes Netz von Routen, die, soweit möglich, unabhängig von Straßen durch Parks und andere Grünanlagen führen. Wo das nicht möglich ist, sollten ruhige Straßen mit geringem Kfz-Verkehr genutzt werden. Diese Routen sind gedacht als Ergänzung zum bestehenden Netzwerk von Radwegen entlang stark von Autos befahrener Straßen. Im Jahr 2000 veröffentlichte die Stadt einen Vorschlag für ein Netz von 22 Grünen Fahrradrouten mit einer Länge von 110 km und geschätzten Kosten von 500 Millionen Dänischen Kronen.[17] Bis 2012 sind etwa 40 km dieses Netzes fertig gestellt worden und die Stadt hat vor, das Netz in den kommenden Jahren zu komplettieren.[18] Die Stadt hofft, dass der Erholungswert und die verbesserte Sicherheit dieses Routennetzes Gruppen der Bevölkerung anzieht, die bisher auf den Wegen zu Arbeit oder Ausbildung das Auto nutzten, besonders im Entfernungsbereich von 5 bis 10 km täglicher Pendelstrecken.[17]

Erste Fahrradstrategie, 2002 - 2012 (Cycle policy 2002 - 2012)

2001 veröffentlichte Kopenhagen seine erste Fahrradstrategie Fahrradpolitik 2002 - 2012 ("Cycle policy 2002 - 2012"), um dem Fahrradverkehr in der Stadtplanung Priorität zu geben, dessen Wichtigkeit für die Stadt zu verdeutlichen un dum Handlunsprogamme zu koordinieren, die die Bedingungen zum Radfahren weiter verbessern. Die Stadt gelobte außerdem, den Bicycyle Account zu nutzen, um die Ziele der Fahrradpolitik weiter zu entwickeln.[19] Unre diesen zielen war die Steigerung des Radverkehrsanteils an den Wegen der Einwohner von 34% auf 40%, eine 50%ige Veminderung der schwe verletzten oder getötetetn Radfahrer, Ziele für Sicherheit, Komfort und Reiseeiten, für dei Daten im Bicycle Account erhoben werden

Der nächste Entwicklungsschub kam mit der Erarbeitung des Radwege-Prioritäen-Programms 2006 - 2016, der Grundlage für Planungen für annähernd 70 Kilometer neue Radwege und Radfahrstreifen ist, dei innerhalb von 10 Jahren umgesetzt werden sollen. Die Ausdehnung des Netzes wird durch eine Anzahl verschiedener Indikatoren priorisiert:

  • die Zahl der Radfahrer,
  • Unfälle,
  • das in Befragungen erhobene Sicherheitsgefühl,
  • die Lage im Netz und
  • der Zusammenhang mit anderen Maßnahmen der Stadt.

2009 wurden die Kosten für die Umsetzung auf 400 Millionen Dänische Kronen geschätzt.

2007 entwickelte die Stadt einen Aktionsplan für sicheren Fahrradverkehr 2007-2012, auf Grundlage eines Berichts über die Wirkungen von Radwegen und Radfahrstreifen, nach dem Probleme bezüglich der Verkehrssicherheit, vor allem an Kreuzungen und Einmündungen, festgestellt wurden. Der Aktionsplan sollte die Stadt beim Ziel einer 50%igen Verminderung der Verkehrsunfälle gegenüber 1996 unterstützen. Der Plan forderte den Umbau von Straßen und Knotenpunkten im stadtgebiet und benannte 20 besoders gefährliche Knoten in der Stadt, die umgebut werden sollten, mit der Zielsetzung drei pro Jahr umzugestalten.

The plan called for rebuilding streets and intersections throughout the city and identified 20 especially dangerous intersections in the city that would be rebuilt at a rate of 3 per year. It also called for safety and behavioural campaigns and strengthening the city's traffic department [20].[21]

Aktuelle Fahrrad-Strategie: Good, Better, Best 2011-2025

Am 1. Dezember 2011 verabschiedete der Stadtrat ohne große Differenzen die neue Fahrradstrategie good, better, best – The City of Copenhagen’s Bicycle Strategy 2011-2025 (etwa: gut, besser, am besten. Die Fahrradstrategie der Stadt Kopenhagen 2011 - 2025), die als Zielsetzung hat, Kopenhagen zur weltbesten Fahrradstadt zu machen. Diese Strategie ersetzt die vorherige Fahrradpolitik, die die Jahre 2002 bis 2012 umfasste.[22][23] Um dies Ziel zu erreichen, hat die Stadt sich entschlossen, sich auf vier Kernthemen zu konzentrieren: Stadtleben, Komfort, Geschwindigkeit und Sicherheit.[24]

Die Hauptziele der Strategie sind, den Radverkehrsanteil an den Pendlerwegen auf über 50% zu steigern und Kopenhagen zur besten Fahrradstadt der Welt zu machen. Die Stadt benutzt die zweijährlichen Bicycle Accounts, um Schlüsselprobleme festzustellen, die angegangen werden müssen, um den Radverkehrsanteil zu steigern und Planungen für unterschiedliche Maßnahmen, um das Ziel zu erreichen. Dies beinhaltet, Radwege auf drei Fahrstreifen zu erweitern, um Nebeneinanderfahren mit zusätzlichem Überholen zu ermöglichen und das Sicherheitsgefühl auf den Radwegen zu erhöhen, während gleichzeitig die Geschwindigkeit für Pendler erhöht werden kann. Die Stadt plant außerdem, die Reisezeiten zu verringern, indem vermehrt Grüne Wellen auf die Geschwindigkeiten der Radfahrer ausgelegt werden, und den Bau von zusätzlichen Brücken nur für Fußgänger und Radfahrer über stark befahrene Straßen, den Hafen und Kanäle. Die Stadt plant weiterhin, die Sicherheit zu erhöhen durch Umbau einer Reihe von Knotenpunkten mit hoher Zahl von Unfällen, umgestalten von Schulwegen mit sicherer Infrastruktur und Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduzierung im Autoverkehr. Schließlich zielt die Strategie auch darauf, die chaotischen Bedingungen zum Fahrradparken durch ein größeres Fahrradpark-Angebot zu verbessern, besonders in und um Bahnhaltestellen.[25]

Zielsetzungen

  • 50% aller Wege zu Arbeit und Ausbildung in Kopenhagen sollen per Rad erfolgen (2010: 35%)
  • Im Vergleich zu 2010 soll die Reisezeit für Radfahrer um 15% vermindert werden
  • im Vergleich zu 2005, soll die Zahl schwer verunglückter Radfahrer um 70% vermindert werden
  • 80% der Radfahrer sollen die Radwege als gut unterhalten bewerten (2010: 50%)
  • 90% der Radfahrer fühlen sich sicher im Verkehr (2010: 67%)
  • 80% der Kopenhagener denken, dass Fahrradkultur die Stadt-Atmosphäre positiv beeinflusst (2010: 67%)

Wirtschaftliche Wirkungen

The bicycle culture of Copenhagen brings both direct and derived economic benefits to the city. The city has estimated that every kilometre cycled brings a net gain for society of 1.22 DKK (USD 0.21 per mile), compared to a net loss of 0.69 DKK for every kilometer driven in a car (USD 0.12 per mile). These numbers include both savings in the public sector, and additional economic activity in the private sector.[14]

Since the health care system in Denmark is both universal and tax payer funded, a major driver in the economics of bicycle promotion and investments, comes from savings in the health care system. One study has shown a decrease in mortality of 30% among adults who commute by bicycle daily. And the city estimates that for each kilometre cycled society saves 1.21 DKK in the health care system, added up that amounts to approximately DKK 534 million (USD 91 million) of savings per year,[14] in addition society gains from increased productivity of a healthier work force.[26] Other savings come from reduced congestion and lower road infrastructure maintenance costs.[27]

In the private sector there are 289 bicycle shops and wholesale dealers in greater Copenhagen, as well as 20 companies that design and sell bicycles, mainly the city's signature cargo bikes, such as Christiania Bikes (Boxcycles in the U.S.), Nihola and Larry vs Harry, and luxury bike brands as Biomega and Velorbis. These firms generate 650 full-time jobs and a total estimated annual turnover of DKK 1.3 billion (USD 222 million).[14] Add to this the various forms of utility cycling in the city and specialized consultancy services, provided both partly by the public sector though the city itself and the cycling embassy to promote private sector solutions internationally, but also directly by private sector consultants, most notably Copenhagenize Consulting and Gehl Architects. The Tourism sector is also regarded to both receive and provide additional economic benefits to the city. There are many bicycle rental shops which mainly cater to visitors and there are also a number of agencies providing bicycle tours of Copenhagen, creating additional jobs and economic activity. In addition the positive branding effect of Copenhagen's bicycle culture is estimated to attract international conferences and hotel guests, although the city finds it difficult to assign a precise economic value to the positive branding of Copenhagen as a cycling city.[14]

Fahrrad-Einsatz in Güter- und Personentransport

 
Die dänische Post liefert annährend sämtliche Post in Kopenhagen per Fahrrad aus

Several companies operate bicycle rickshaws and velo taxis in Copenhagen.,[28] while the business is currently unregulated, it is estimated that there were around 130 cycle taxis in Copenhagen in 2012.[29] Recently the city has proposed organising the system in the inner medieval city with 26 designated bicycle taxi stands and require permits for their operation in order to address some of the problems created by their popularity.[30] They offer similar advantages to taxis for passengers travelling a mile or three, and their novelty attracts tourists including those seeking a guided tour of the city centre.

Following a liberalization in 2007, several entrepreneurs have jumped the opportunity and started to sell goods from custom build cargo bikes. Walking through the city you will find vendors selling hot coffee, chocolate, soup and pancakes from cargo bikes with gas stoves installed, cooled sushi and cocktails or pedal blended smoothies.[31] As with the cycle taxis, there are now so many vendors that the city has started limit their access to some parts of the city, where they along with the bicycle taxis have created access problems for pedestrians.

As in many other cities, another common phenomenon is Bicycle messengers. A unique Copenhagen twist on the business that has been making rounds in the news and blogosphere, is the famous custom build semen delivery bike from a local sperm bank.[32] In addition, virtually all mail delivered by the Danish postal service is done on custom build bicycles, recently the company has introduced larger and more efficient electric cargo bikes, which won the 'Innovation of the Year' prize at the annual post expo in 2012.[33]

Seit dem 1. März 2009 gibt es in Kopenhagen Polizei mi Streifenfahrten auf Fahrrädern. Besides being a quick and efficient means of transportation, it has been found to increase visibility and to improve contact with citizens.[34] Other professions using cycling in their everyday work in Copenhagen include municipal supportive home caretakers who are required to be proficient bicyclists to be hired,[35] the city also employs a large number of Street sweepers on specially build cargo bikes,[36] and certain departments of the municipal administration requires certain trips, e.g. between meetings to be done by bicycle or foot, in accordance with the city's climate plan.[37]

Infrastruktur zum Radfahren

 
Typische Gestaltung vo Radverkehrsanlagen in Kopenhagen: Der Radweg verläuft neben dem Gehweg und wird von der Fahrbahn durch einen Bord und gegegebenfalls parkende Autos getrennt
 
The large amount of bicycles also causes some nuisance effects. This is one of several vehicles, that pick up approximately 13,000 abandoned bicycles on public streets in Copenhagen each year.[38]

Bicycle infrastructure in Copenhagen currently includes approximately 350 kilometres of curb segregated cycle tracks, 23 kilometres of on street cycle lanes and 43 km of off street green bicycle routes running through parks and other green areas. According to the cycle track priority plan, the city plans to expand this by 70 kilometres of cycle tracks and 67 kilometres of green bicycle routes by 2026, before it deems the network complete. The city allocated some DKK 75 million (approx. US$13M) to new or improved bike specific infrastructure and DKK 17 million (approx. US$2.3M) on operation and maintenance of the network in the 2013 budget.[39]

It is worth noting that the contiguous urban area releases no unified statistics, and hence the size of network is considerably larger than most statistics show, since they cover only Copenhagen municipality itself, rather than the 18 municipalities that constitute the urban core of the capital region. The city of Frederiksberg for example includes an additional 55 km of cycle track and paths and actually has the highest modal share in the country, exceeding that of the city of Copenhagen which surrounds it,.[40] Additionally, the suburban Albertslund Municipality has a unique network of 83 km separated alignments with level-free crossings through around 130 bridges and tunnels.[41]

Radwege

The main type of infrastructure in Copenhagen is the cycle track. Unlike those commonly seen elsewhere, cycle tracks in Copenhagen are one-directional, with one cycle track on each side of street flowing the same direction as vehicular traffic. Legally the minimum width is 1.7 meters, but in practice most cycle tracks are at least 2.2 meters, preferably 2.5 meters, and very busy stretches of cycle tracks can be 3–4 meters wide.[42] Cycle tracks in Copenhagen are separated from car lanes by a 7-9 centimetre high stone curb and the sidewalk by another 5–9 cm curb.[43] They are by and large of a uniform design, in order to give cyclists a good idea of what any particular route will look like.[12] Where roadside parking is available cycle tracks run on the inside of the row of parked cars, between parking and the sidewalk, essentially using parked cars as a separation barrier between bicycles and vehicle traffic. As most cars are single occupancy, this also aids to prevent dooring accidents, as the driver exits the car on the opposite side of the cycle track.

Sicherheit

While installation of a new cycle track in the city decreases the number of accidents along the cycle track itself, a study of newly installed bicycle tracks in Copenhagen actually showed that the number of accidents increased by 9% as there were a significant increase of accidents in intersections following the installation of cycle tracks.[44] However since the number of bicyclists increased by 18-20% following installation of the cycle tracks, individual accident rates actually dropped when bicycle infrastructure was added.[45][46] Since its publication, the city has used the conclusions of the report to improve safety in intersections. Notable improvements include rebuilding dangerous intersections, pulling back stop lines for cars to improve visibility of cyclists, and expanding the use of bicycle traffic lights, to give pre-greens for cyclists.[21] Over all there were 92 cyclists involved serious injury and 3 deaths in 2010, down from 252 incidents in 1996, when the city began a concerted effort to bring down the number of injuries. A cyclist will now on average cycle 4.4 million kilometres (2.7 million miles) before being involved in a serious accident.[14]

Radschnellwege - Cykelsuperstier

Weil Verkehrsplaner glauben, dass es sehr schwer ist, den Verkehrsmittelanteil des Radverkehrs dauerhaft über die erreichten 50 % für die eigenen Einwohner zu steigern[14], begann die Stadt Pendler aus umliegenden Kommunen mit Wegen zwischen 5 und 15 Kilometern Länge als Zielgruppe zu betrachten. Zielsetzung ist, den Fahrradanteil auf 30 % der Pendlerwege in der Hauptstadtregion zu steigern. Das Projekt ist eine gemeinsame Anstrengung von 20 Kommunen und der dänischen Regierung. Inhalt ist ein 500 Kilometer langes Netz von 26 mit Namen versehenen und bewegweisten Routen, die nach einheitlichen Maßstäben gestaltet werden. Hochwertige Unterhaltung, wie vorrangige Schneeräumung, und Serviceangeboten wie automatische Luftpumpen werden gewährleistet. Während internationale Medien das Konzept mit einiger Übertreibung als bicycle superhighways (übersetzt: Fahrrad-Super-Schnellwege, Fachbegriff Radschnellweg, dänisch: cykelsuperstier) benannten[47][48][49], sind sie überwiegend nicht abgetrennt vom restlichen Verkehr. Vielmehr können diese Routen als Radwege mit einigen Komfortsteigerungen bewertet werden. Innerhalb des Stadtgebietes von Kopenhagen hat die Stadt den Anspruch, Einrichtungsradwege standardmäßig auf 3,00 m zu verbreitern und eine technisch aufgewertete Grüne Welle mit Hinweisbeleuchtung entlang der Strecke einzuführen (Verkehrstelematik).[25][50]

Fahrradparken

 
Gestaltung eines Radweges über einen Platz, rechts: Fahrradparken

Although visitors may be surprised by the apparently large number of cycle parking facilities in Copenhagen, there is in fact a severe lack of available cycle stands, and among the subjective indicators measured by the city, bicycle parking fares worst, with only 37% being satisfied with the facilities.[14] There are approximately 560.000 bicycles in the city of Copenhagen, more bicycles than people,[51] yet they share only 48.000 bicycle stands.[14] With a view to remedying the situation, in 2008 the Danish Cyclists Federation published a "Bicycling Parking Manual" with a number of guidelines. They are of immediate practical use to today's users but they also offer advice for city planners wishing to improve facilities in the future.[52] A number of projects have been launched to ease Copenhagen's notorious shortage of bicycle parking spaces, particularly at transport hubs. While the city expects there will always be more bicycles in Copenhagen than parking spots, it hopes to increase satisfaction with bicycle parking significantly by 2025, through a coordinated effort to improve conditions and facilities.[53]

Integration mit anderen Verkehrsmitteln

 
Bicycle integration in the S-train system

Bicycles has been admitted on the city's S-train network for some time to facilitate mixed-mode commuting, but in 2010, the state railways (DSB), which operates the system, made it free to bring bicycles on the train. Since then the number of passengers bringing their bicycle on the train have more than tripled, growing from 2.1 million to 7.3 million in 2012. To accommodate the growing number of bikes, DSB will rebuild all their S-trains by adding an extra carriage specifically for bikes by summer 2013, while keeping the flexible compartments at each end of the train to accommodate bicycles, as well as prams and wheel chairs, thus increasing bicycle capacity from 22 to 46 bicycles per train.[54][55] Building on the success, DSB has launched additional bicycle initiatives such as opening bike shops in 10 stations, where customers can deliver bikes for repair on their morning commute and retrieve them on their way home. The company has also introduced various bicycle discounts in their loyalty programme, vowed to install ramps on all stairs and drastically expand bicycle parking at stations.[56]

Other trains serving the metropolitan area, including the metro, also accept bikes. Bicycles are permitted on the city's water buses, known as the Copenhagen Harbour Buses, and since 2011 it has also possible to bring bicycles on the city's network of commuter express buses, labelled S-Buses, but unlike the s-train they all levy a fee of DKK 12 (aprox. USD 2), and only commuter trains — along with the s-trains — are exempt from a rush hour curfew.[57] In addition 15% of train passengers in the metropolitan region cycles to the station.[58] Taxis are required by law to carry a bike rack, and passengers can demand the driver to bring a bicycle for a small fee.[59]

Fahrradverleihsystem/ Öffentliche Räder

While the previous system was considered one of the first examples of modern bike share systems, it was also of little or no use to commuters, and was mainly seen as serving tourists and casual users since it was primarily designed to prevent bike theft.[60] This was set to change with the city's new bike share system opening in 2013, which should be designed specifically for commuters, in order to function as a range extender for the public transit system. With that in mind, the cities of Copenhagen and Frederiksberg have appointed the operator of the S-train system, DSB to both tender and subsequently run the system.[61] By the end of 2013 a new system named goBike is expected to be put into function,[62] which will provide 1,260 modern bikes with aluminium frame, adjustable seat-height and GPS-guidance.[63]

Einfluss auf Planer und andere Städte

 
Cycle chic in Copenhagen

Copenhagen's well-developed bicycle culture has given rise to the term copenhagenization. This is the practice where other cities follow Copenhagen's example of trying to greatly increase the number of journeys by bicycle by similarly radically improving bicycle infrastructure.[64] An example of a city which has introduced bike lanes with inspiration from Copenhagen is Melbourne,[65] where they are referred to as 'Copenhagen lanes'.[66] The concept has been featured by CNNs Richard Quest in the Futures Cities series[67] and on Al Jazeeras Earthrise series.[68]

In 2007 Copenhagen-based Danish urban design consultant Jan Gehl was hired by the New York City Department of Transportation to re-imagine New York City streets by introducing designs to improve life for pedestrians and cyclists.[69] In this connection, Gehl took NYC planning chief Amanda Burden and transportation czar Janette Sadik-Khan on a bike trip around Copenhagen to show them what could be done for New York.[70] Former British transport minister Andrew Adonis has also cycled the streets of Copenhagen in search of inspiration.[71] As a result of Russian president Dmitri Medvedev's favorable impressions of Copenhagen's biking system during his visit to Denmark, 14 city bikes were sent to St Petersburg at the beginning of June 2010 where they will be available to citizens on an experimental basis. Medvedev believes the city bike approach could reduce traffic congestion in the city.[72] The Danish pavilion at the 2010 World Expo in Shanghai had been specially designed by BIG Architects. It allowed visitors to gain experience of cycling in Copenhagen by taking one of its 300 city bikes along the cycle paths which were incorporated throughout the structure.[73] and city has since signed its first sister cities agreement with Beijing with a major goal of the cooperation being to provide inspiration to Beijing on how it can reintroduce the bicycle as a major mode of transport in the city.[74]

Another influence on bicycle culture from Copenhagen is the Cycle chic movement. It grow from reactions to a photo of a girl wearing her regular clothes on a bike, which inspired the photographer, Michael Colville-Andersen, to start the blog Copenhagen Cycle Chic featuring mainly female subjects riding their bikes in fashionable everyday clothes. Its popularity have spawned a global movement with over 100 Cycle Chic blogs featuring similarly themed photography from other cities and areas around the world. Most of them are associated with the original blog, the Copenhagen Cycle Chic.

Kritik

 
Die Fahrradabstellmöglichkeiten sind nicht angemessen

2009 veröffentlichte der Blogger David Hembrow, ein Brite, der in den Niederlanden lebt, einen Post in seinem Blog "A view from the cycle path" (Ein Blick vom Radweg) mit dem Titel "The truth about Copenhagen" (Die Wahrheit über Kopenhagen). Dort kritisiert er das Konzept der Copenhagenization, weil, so seine Meinung, die meisten Städte in den Niederlanden Kopenhagen weit voraus seien. Der Post erregte, neben anderen, Aufmerksamkeit beim Leiter des Kopenhagener Fahrradprogramms, Andreas Røhl, der Hembrow in zahlreichen Punkten Recht gab.[75] Kernpunkte der Kritik waren, dass

  • Radwege (und Radfahrstreifen) in Kopenhagen keine echte Abgrenzung gegenüber dem Kraftfahrzeugverkehr haben, außer einem kleinen Bordstein, was zu großer Nähe zum Autoverkehr führt, verglichen mit 1,50 m als Standardabstand in den Niederlanden;
  • die Wege selbst sehr eng sind, oft nur 2,00 oder 2,20 m breit, verglichen mit dem 2,50-m-Standard in den Niederlanden;
  • an Straßenkreuzungen Kfz- und Radverkehr nicht komplett voneinander getrennt seien, wie dies in den Niederlanden der Fall sei, und
  • dass Kopenhagens Verkehrsmittelwahl-Statistik bequemerweise die "alle Wege"-Statistik übergehe und nur über die eindrucksvolleren Zahlen für Pendlerverkehre berichte.[76]

Ein anderer Kritikpunkt an der Fahrrad-Kultur in Kopenhagen ist, dass die vorrangige Ausrichtung der städtischen Politik auf die Förderung des Radverkehrs eine Kultur des schlechten Benehmens unter den Radfahrern gefördert habe. Mikael le Dous, Vorsitzender des kleinen Dänischen Fußgängerverbandes geht so weit, die Radfahrer als "Plage der Gehwege" zu bezeichnen, während ein anderes Mitglied sich beschwert, dass "die Radfahrer alles übernommen" hätten.[77] In einer Serie von Artikeln zum Thema in der dänischen Zeitung Ekstra Bladet, sagt ein leitender dänischer Verkehrspolizist, dass Kopenhagens Radfahrer "egoistisch" seien und fordert einen Wechsel der Fahrrad-Kultur. [78] Im Gegensatz dazu haben internationale Beobachter festgestellt, dass Kopenhagens Radfahrer im Vergleich zu Radfahrern in anderen Ländern diszipliniert seien und sich gut verhalten. [79][80] In einer Erhebung des Niederländischen Fahrradrates (Fietsberaad) bemerkte dieser, dass "Radfahrer die Verkehrsregeln recht gut beachten. In Kopenhagen empfinden die Leute dies nicht so, so dass andere Straßennutzer sich in erheblicher und wachsender Zahl über das Radfahrerverhalten beschweren. Aber verglichen mit Radfahren in den Niederlanden ist alles sehr ordentlich und diszipliniert. Über 90 % der Radfahrer halten bei Rotlicht. Drei Radfahrer nebeneinander, Mitfahrer auf dem Gepäckträger oder (die Nutzung) des Handys (sind) seltene Ereignisse"[81]

Einige Beobachter wie die britische Tageszeitung The Guardian und Richard Quest vom Fernsehsender CNN, wie auch die Stadtverwaltung selbst, sehen das Radfahrer-Verhalten im Zusammenhang mit dem neu aufkommenden Problem von Radfahrer-Staus: es seien einfach zu viele Radfahrer im Verhältnis zur vorhandenen Infrastruktur. Während der Spitzenzeiten am Morgen und Nachmittag ist es an Knotenpunkten der Hauptverbindungen nicht ungewöhnlich, dass so viele Radfahrer unterwegs sind, dass nicht alle während einer Grünphase überqueren können. Ein anderes Problem in den Spitzenzeiten ist, dass zu wenig Platz an den Knotenpunkten besteht, was sich durch unterschiedliche Geschwindigkeiten der Radfahrer verschärft, so dass die Bewegungsfreiheit eingeschränkt sei und Abstände beim Überholen zu gering seien. Dies schaffe eine einschüchternde Atmosphäre für Kinder, Ältere und wenig erfahrene Radfahrer.[67][82][83]

Dies hat wiederum zu einem Konflikt über die Flächenverteilung geführt, in dem Fahrradverbands-Vertreter bemängeln, dass zu wenig für die Mehrheit der Fußgänger und Radfahrer getan werde, während nur 29,1 % der Stadtbewohner ein Auto besitzen.[84][85] Autolobbyisten, wie auch der Dänische Motorverband, empfinden, dass die Hauptstadt Autos hasse, und dass die Aktivitäten zu Gunsten des Radverkehrs bereits zu weit gegangen seien.[86][87]

Trivia

In der dänischen Fernsehserie Gefährliche Seilschaften fährt die Hauptperson Birgitte Nyborg in der ersten Folge mit dem Fahrrad zur Arbeit nach Borgen, in das Schloss in Kopenhagen, in dem das Parlament tagt. Sie ist zu diesem Zeitpunkt Parlamentsabgeordnete und Vorsitzende einer fiktiven Partei. Später in der Serie, als Premierministerin, wird sie im Regelfall mit dem Dienstwagen gefahren. In einer Folge repariert sie allerdings eigenhändig ihr Fahrrad.


Wikivoyage: Cycling in Copenhagen – Reiseführer

, in englisch

Filme

  1. ↑ The Top 10 cities to visit in 2009, TimesOnline, Link mit Paywall
  2. ↑ Michael Graham Richard: Best of Green — Best City for Cyclists: Copenhagen In: Treehugger, 8. April 2010. Abgerufen im 29. September 2012 
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