Straßenbahn Wien

Die Wiener Straßenbahn hat ihren Ursprung in einer von 1865 an betriebenen Pferdetramwaylinie. Wenig später wurde die Wiener Tramwaygesellschaft gegründet. Ab 1872 existierte die Neue Wiener Tramwaygesellschaft als Konkurrent. 1883 fuhr die erste Dampftramway. 1897 wurde die Elektrifizierung begonnen und die Kommunalisierung eingeleitet. Der Ausbau des Straßenbahnnetzes erreichte seinen Höhepunkt in der Zwischenkriegszeit.

[[Datei:|alt=|35px|Logo]] Straßenbahn Wien
Bild Ein Fahrzeug der Linie 71 nächst Betriebsbahnhof Simmering
Basisinformationen
Staat	Österreich
Stadt	Wien
Eröffnung	4. November 1865
Elektrifizierung	28. Jänner 1897
Betreiber	Wiener Linien
Verkehrs­verbund	Verkehrsverbund Ost-Region
Infrastruktur
Streckenlänge	172 km
Gleislänge	422,3
Spurweite	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem	600 V DC Pantograf
Betriebsart	Einrichtungsbetrieb
Haltestellen	1031
Tunnelbahnhöfe	8
Betriebshöfe	10
Betrieb
Linien	29
Linienlänge	214,8
Reise­geschwindigkeit	15,3 km/h (tagsüber)
Statistik
Fahrgäste	193,8 Mio/Jahr
Netzplan
Liniennetz der Straßenbahn Wien

Heute wird die Wiener Straßenbahn von den städtischen Wiener Linien betrieben. Die Spurweite beträgt wie auch bei der Eisen- und U-Bahn 1.435 Millimeter (Normalspur). Die Spannungsversorgung erfolgt über 600-V-Gleichstrom-Oberleitungen. 2011 beförderte die Wiener Straßenbahn 193,8 Millionen Passagiere. Die Linienlänge beträgt 221,5 Kilometer und die Gleislänge 422,4 km.

Mit derzeit 29 Linien bildet die Straßenbahn auch heute noch, gemeinsam mit der U-Bahn, das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in Wien. In Wien existiert nach Melbourne, St. Petersburg, Berlin und Moskau das fünftgrößte Straßenbahnnetz weltweit.

Geschichte

Die Pferdestraßenbahn

Pferdeeisenbahnen in der Praterstraße, um 1872

Vorortetram beim Westbahnhof, um 1885

Tramwaystreik in Wien-Hernals, 21./22. April 1889

Der erste Vorläufer der Straßenbahn in Wien war die Brigittenauer Eisenbahn, eine Pferdebahn, die vom 2. Juli 1840 bis zum 29. Juni 1842 vom Donaukanal (beim Rotenturmtor) über Obere Donaustraße, Gaußplatz und Jägerstraße zum Vergnügungsetablissement Kolosseum in der Zrinyigasse 15 in der Brigittenau führte und jeweils ab 14 Uhr alle Viertelstunden verkehrte.

Um den Bau einer „Pferdetramway“ in Wien bewarben sich mehrere Firmen, von denen sich Schaeck-Jaquet & Comp. durchsetzen konnte und eine Konzession erhielt. Am 4. November 1865 wurde der Betrieb vom Schottentor an der neuen Wiener Ringstraße durch Alser Straße und Hernalser Hauptstraße nach Dornbach (das erst von 1892 an zu Wien gehörte; heute Linie 43) aufgenommen. Wien besaß damit die erste Straßenbahn des Kaisertums Österreich (ab 1867 österreichisch-ungarische Monarchie), gefolgt von Pest (1866), Buda (1868), Brünn und Temesvár (1869).

In der Folge versuchte die Stadtverwaltung, auch andere Unternehmen zum Bau von Straßenbahnstrecken zu bewegen. Wegen der harten Bedingungen schlossen sich jedoch alle Bewerber zusammen, so dass die nun gebildete Wiener Tramwaygesellschaft (WT) als alleinige Unternehmung übrig blieb und am 7. März 1868 die Konzession erhielt. Sie baute in der Folge den größten Teil des Wiener Straßenbahnnetzes.

Wegen der sozialen Verhältnisse und der schlechten Arbeitsbedingungen kam es in dieser Zeit immer wieder zu Arbeitskämpfen der Straßenbahnangestellten. Die Tramwaykutscher hatten tägliche Dienstzeiten bis zu 19 Stunden, unterbrochen nur von einer 30-minütigen Mittagspause. Sie wurden für alle Schäden an den teilweise altersschwachen Fahrzeugen haftbar gemacht. Bei Verspätungen von mehr als einer Minute mussten sie an freien Tagen Strafdienste durchführen. Im April 1889 traten die Bediensteten in einen Streik, bei dem sie vom sozialdemokratischen Journalisten und späteren Spitzenpolitiker Victor Adler publizistisch unterstützt wurden. Obwohl Adler wegen seiner Kritik zu Arrest verurteilt wurde, siegten die Tramwaykutscher. Die ärgsten Schikanen wurden abgestellt und der Arbeitstag auf zwölf Stunden begrenzt.

Ein Konsortium unter der Leitung des Ingenieurs Gustav von Dreyhausen, Schwiegersohn des bekannten Bankiers Moritz von Todesco, suchte um die Konzession für eine weitere Straßenbahngesellschaft an und erhielt sie am 21. Mai 1872. Diese Neue Wiener Tramwaygesellschaft (NWT) führte den Verkehr am Gürtel (damals außerhalb der Stadtgrenze und bis 1898 noch ohne Stadtbahn) und in den noch nicht eingemeindeten Vororten der Stadt durch, ergänzte dabei das Netz der WT, trat aber auch als Konkurrent auf. Die NWT nahm am 25. Juni 1873 den Betrieb auf; 1877 betrug die Länge ihres Netzes bereits 42,4 Kilometer.

Die Dampftramway

1883 eröffnete die Dampftramway Krauss & Comp. die erste Dampftramwaylinie zwischen dem 1892 eingemeindeten Wiener Vorort Hietzing und dem südlich von Wien gelegenen Perchtoldsdorf. 1887 wurde die Linie Richtung Süden nach Mödling verlängert. 1912 war die Strecke bis Mauer elektrifiziert, 1921 von dort bis Mödling; heute führt sie als Linie 60 bis Rodaun (23. Bezirk). Eine Zweiglinie führte 1887–1908 von Hietzing nach Ober-St.-Veit, seit 1892 wie Hietzing im 13. Bezirk (heute Linien 58 bis Unter-St.-Veit sowie Autobus 53B und 55B von dort nach Ober-St.-Veit).

Eine weitere Strecke der Dampftramway-Gesellschaft von überörtlicher Bedeutung führte 1886–1911 vom Donaukanal bei der Stefaniebrücke über Floridsdorf (seit 1905 21. Bezirk) in den nördlichen Vorort Stammersdorf (heute Linie 31), wo die Wagen von 1903 an auf die Züge der Stammersdorfer Lokalbahn nach Auersthal im Weinviertel übergehen konnten. Von Floridsdorf führte ebenfalls ab 1886 eine Zweiglinie südostwärts über Kagran (1905 ebenfalls 21. Bezirk) nach Groß Enzersdorf am Rand der Lobau; sie wurde bis 1922 elektrifiziert. Heute existiert davon nur noch der Streckenteil in der Donaufelder Straße, welche von der Linie 26 bzw. zum Teil von der Linie 25 befahren wird. 1901 wurde die zentrale Abfahrtsstelle an die nächste Donaukanalbrücke flussaufwärts, die Augartenbrücke, verlegt.

Eine Strecke der Neuen Wiener Tramway-Gesellschaft (NWT) führte 1886–1893 vom 1892 eingemeindeten Vorort Gaudenzdorf zum Bahnhof Wien Meidling (1893 auf Pferdebetrieb, 1903 auf elektrischen Betrieb umgestellt; heute Linie 62). Ihre ebenfalls 1886 eröffnete Verlängerung von Meidling nach Wiener Neudorf südlich von Wien wurde Teil der seit 1907 durchgehend elektrisch betriebenen und bis heute verkehrenden Lokalbahn Wien–Baden, der „Badner Bahn“.

Weitere NWT-Dampftramwaystrecken führten 1884–1903 vom Westbahnhof in die Gymnasiumstraße (18. / 19. Bezirk; heute Linie U6 und Buslinien), 1885–1904 vom Neubaugürtel über Breitensee und Baumgarten nach Hütteldorf (heute Linie 49) und 1885–1903 von der Nussdorfer Straße (9. Bezirk) nach Nussdorf Zahnradbahnhof (heute etwa Linie D). Anschließend wurden alle diese Strecken auf elektrischen Betrieb umgestellt.

Die elektrische Straßenbahn

Innere Mariahilfer Straße, Blick Richtung Stadtzentrum, mit Straßenbahn, 1908

M1-Triebwagen mit m3-Beiwagen (Sonderzug) in der Schleife der Linie 38 in Grinzing

1892 wurden viele Vororte der Stadt eingemeindet. Die Christlichsozialen, bei denen sich bald Karl Lueger durchsetzte, wollten den bisher maßgeblichen liberalen Großkapitalismus zu Gunsten ihrer Anhänger, der kleinen Gewerbetreibenden, bremsen und setzten vor allem bei Straßenbahn, Strom- und Gasversorgung auf Kommunalisierung. Die Steuerkraft der Millionenstadt machte Lueger auch keine Probleme, für seine Akquisitionen auf dem Finanzmarkt die nötigen Kredite aufzunehmen.

Nach seiner Wahl zum Bürgermeister, 1897, begann Lueger mit der konsequenten Kommunalisierung städtischer Dienstleistungen, die bis dahin von Privatunternehmen erbracht worden waren. 1899 erhielt die Stadt Wien vom k.k. Eisenbahnministerium per Kundmachung, von Minister Heinrich von Wittek gezeichnet, auf 90 Jahre die Konzession „eines Netzes von mit elektrischer Kraft zu betreibenden normalspurigen Kleinbahnlinien in Wien“. Die 99 in der Kundmachung explizit genannten Strecken(teile) umfassten Neubaustrecken und den Kauf des Netzes der Wiener Tramwaygesellschaft, deren Mitarbeiter so weit wie möglich von der Stadt zu übernehmen waren. Die Linien wurden in den am 4. April 1902 ins Handelsregister eingetragenen Betrieb „Gemeinde Wien – Städtische Straßenbahnen“ integriert. 1903 wurde auch das Netz der Neuen Wiener Tramwaygesellschaft gekauft.

Am 28. Jänner 1897 fuhr erstmals eine elektrische Straßenbahn in Wien: auf den Gleisen der heutigen Linie 5. Auch begünstigt durch die geringere Lärm- und Geruchsbelästigung im Vergleich zu Pferdetramway und Dampftramway, setzte sich die elektrische Straßenbahn rasch durch. Am 26. Juni 1903 fuhr die feierlich verabschiedete letzte Pferdetramway. 1907 wurden bis heute gültige Linienbezeichnungen mit Nummern beziehungsweise Buchstaben eingeführt. Die Dampftramway verkehrte noch bis 1922 auf einigen Streckenästen in den Außenbezirken. Die elektrifizierte Straßenbahn wurde in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts von den Wienern vielfach „die Elektrische“ genannt.

Bis 1910 wurden – noch in der Tradition der Pferdestraßenbahn, bei der der direkte Kontakt des Fahrers mit den vorgespannten Pferden erforderlich war – ausschließlich Straßenbahnwagen mit offenen Plattformen ausgeliefert. Bis 1930 wurden diese nachträglich geschlossen.

1911 wurden die ersten Doppelhaltestellen eingeführt.

Während des Ersten Weltkrieges wurde der Betrieb immer schwieriger. 1915 wurden auf dem Ring und Anschlussstrecken, die auf Wunsch des kaiserlichen Hofes aus optischen Gründen verwendeten Unterleitungen, die auf der Fahrt stadtauswärts kompliziertes Wechseln des Stromabnehmers erforderten, auf normale Oberleitung umgestellt. Ab 1916 mussten teilweise Frauen die Arbeit der zum Militär eingerückten Männer übernehmen, und der Betrieb musste teilweise auch eingestellt werden. 1917 wurde ein Viertel aller Haltestellen nicht mehr bedient.

Am 16. Oktober 1925 wurde die von der Stadt Wien 1924 übernommene und elektrifizierte Wiener Stadtbahn in das Tarifsystem der Straßenbahn aufgenommen. 1929 wurde der Höchststand im Wagenpark erreicht, 1930 mit 318 Kilometer Streckenlänge die größte Netzdichte. In der Zwischenkriegszeit hatte Wien mehr Einwohner als heute (um 1910 erreichte die Stadt auf kleinerem Gebiet als heute 2,1 Millionen Einwohner; nach dem Ersten Weltkrieg begann die Einwohnerzahl merklich zu sinken und erreichte auf größerem Gebiet mit rund eineinhalb Millionen bei der Volkszählung von 1991 den tiefsten Stand); die Straßenbahn war damals als Stadtverkehrsmittel in Wien konkurrenzlos.

Nach dem „Anschluss“ an das Deutsche Reich wurde der Verkehr in der Nacht vom 18. auf den 19. September 1938 von Links- auf Rechtsverkehr umgestellt. Während des Zweiten Weltkriegs erlebte der Straßenbahnbetrieb, solange Wien noch von Kampfhandlungen verschont blieb, seine Beförderungshöchstleistung: Auf dem damals noch umfangreicheren Streckennetz wurden 1943 fast 732 Millionen Fahrgäste befördert. 18.000 Personen fanden bei der Wiener Straßenbahn Arbeit. Wegen der Luftangriffe auf Wien 1944 / 1945 und der Schlacht um Wien im April 1945 musste der Betrieb sukzessive eingestellt werden, die letzte Linie, der O-Wagen, am 7. April 1945.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

„Amerikaner“ auf der Linie 11, 1965

In den 1950er-Jahren wurden für Wien noch zweiachsige Wagen wie die Type L gebaut (1976)

Vier Straßenbahn-Generationen in der 2006 aufgelassenen Remise Breitensee an der Linie 49

Arbeitstriebwagen mit Schneepflug auf der Wiener Ringstraße

Nach der Schlacht um Wien konnten die ersten fünf Linien den Betrieb am 28. April 1945 wieder aufnehmen. Die Wiener Straßenbahn hatte zu Kriegsbeginn 3.665 Personenwagen. Davon waren 587 zerstört und 1.536 beschädigt. Die Wiederherstellung des Streckennetzes sollte bis 1950 dauern, einige kurze Streckenabschnitte wurden nicht mehr in Betrieb genommen. Zwischen dem Währinger Gürtel und Salmannsdorf ergänzte ab 1946 außerdem der Oberleitungsbus Wien (Linie 22) die Straßenbahn, er verkehrte bis 1958.

1948 wurden im Rahmen des Marshallplanes gebrauchte Triebwagen aus New York angeschafft und als Typ Z (Betriebsnummern 4201–4242) in Betrieb genommen. Diese Wagen, die als Amerikaner bezeichnet wurden, waren etwas breiter als die sonst in Wien üblichen und konnten nur auf Strecken eingesetzt werden, die einen etwas größeren Gleisabstand – der noch von der Dampfstraßenbahn herrührte – hatten, wie beispielsweise auf der Linie 331 nach Stammersdorf. Die Wagen waren vergleichsweise modern, da sie über druckluftbetriebene Türen und automatisch einklappbare Aufstiege verfügten. Weiters ließen sich die Sitzlehnen je nach Fahrtrichtung umklappen, so dass alle sitzenden Fahrgäste nach vorne schauen konnten. Die umfangreichen Anpassungen wurden teilweise von Gräf & Stift in Wien-Liesing vorgenommen.

Bis in die 1950er Jahre wurde das Netz noch durchwegs mit alten, reparierten und teilweise mit neuen Aufbauten versehenen Wagen bedient, da erst ab 1951 neue angeschafft werden konnten. Diese Fahrzeugtypen wurden jedoch durchwegs in Serien mit geringer Stückzahl beschafft, da ab 1955 die vollständige Abschaffung der Straßenbahn auch in Wien als verkehrsplanerische Vision umging und Investitionen daher nur zögerlich getätigt wurden.

Waren Anfang bis Mitte des 20. Jahrhunderts private Personenkraftwagen noch die Ausnahme, da für den größten Teil der Bevölkerung zu teuer, wurde mit der Zunahme des motorisierten Individualverkehrs in der Nachkriegszeit der Ruf nach einer autogerechten Stadt laut. Der Schienenverkehr auf der Straße wurde dabei als „Verkehrshindernis“ angesehen (der Begriff Verkehr dabei nur noch auf das Automobil bezogen), die vollständige Verlagerung des öffentlichen Verkehrs auf die Untergrundbahn und Omnibusse als Zukunftsvision verfolgt.

Im Jahr 1956 wurden bei Gräf & Stift Gelenkwagen in Auftrag gegeben. Wegen der beengten Finanzlage wurden die neuen Wagen aus Altmaterial zusammengestellt, die Basis waren zwei alte Stadtbahnbeiwagen-Fahrgestelle. Auf diese Fahrgestelle wurden moderne Wagenkästen aufgebaut und mittels eines Teleskop-Gelenkteils italienischer Bauart verbunden. Der Prototyp der Type D mit der Betriebsnummer 4301 wurde am 3. Juli 1957 ausgeliefert. Nach den Probe- und Einstellfahrten wurden die Gelenkwagen ab 17. Februar 1958 in Wien eingesetzt, die Jungfernfahrt war auf der Linie 71. Insgesamt wurden 16 Gelenkwagen der Type D gebaut und waren bis 1976 auf den Linien 9, 41, 42 und E2 eingesetzt. Die Fahrzeuge waren wegen des hohen Gewichts (28 Tonnen) schwerfällig und konnten auch sonst nicht überzeugen.

Die U-Straßenbahn

→ Hauptartikel: U-Straßenbahn Wien

In den 1960er Jahren wurden zwei Straßenbahnabschnitte als „USTRABA“ in den Untergrund verlegt. Der 1966 tiefgelegte Abschnitt an der „Zweierlinie“ wurde 1980 zur U-Bahn-Strecke umgebaut und wird seither von der U2 befahren. Der 1969 tief gelegte Abschnitt am Südgürtel wird bis heute von den Linien 1, 6, 18 und 62 sowie der Lokalbahn Wien–Baden befahren.

Umstellungen, neue Wagen, U-Bahn-Bau

1958 wurde mit der Umstellung der kurzen Linie 158 zwischen Unter-St.-Veit und Ober-St.-Veit die Praxistauglichkeit des Omnibusses als Ersatz für die Straßenbahn getestet, ab 1960 erfolgte die kontinuierliche Umstellung von Linien mit Streckenführungen durch enge Straßenzüge im dicht verbauten Gebiet innerhalb des Gürtels; bekanntestes Beispiel ist die Linie 13 vom Südbahnhof zur Alser Straße. Aber auch einzelne Strecken an der Peripherie und über die Stadtgrenze hinaus in Umlandgemeinden wurden durch Buslinien ersetzt, so etwa die ehemaligen Dampftramwaystrecken nach Mödling und Groß-Enzersdorf.

Die Erkenntnis, dass die erwogene Abschaffung der Straßenbahn vor allem wegen des eher langwierigen Baues des geplanten U-Bahn-Netzes kein kurzfristiges Vorhaben sein würde, führte mit den ab 1959 gebauten sechsachsigen Gelenktriebwagen der Typen E und E₁, von denen bis zum Jahr 1976 insgesamt 427 Exemplare gebaut wurden, zu einem auf Langlebigkeit ausgerichteten Generationswechsel im Fuhrpark. Die letzten Gelenkwagen in der Hochflur-Bauweise waren die Fahrzeuge der Type E₂, die Lizenzbauten der DUEWAG sind, mit dem passenden Beiwagen c₅; sie sind seit 1978 im Einsatz. Bei dieser Type wurden ausfahrbare Trittstufen zur Komfortverbesserung beim Ein- und Ausstieg eingeführt. Weiters wurde das Design modernisiert und die technische Ausstattung wurde in den Sicherheitsaspekten erheblich verbessert. Von Simmering-Graz-Pauker wurden 98 und von der Firma Bombardier wurden 24 Wagen erzeugt. Der erste Einsatz der Type E₂ erfolgte am 28. August 1978 auf der Linie 6.

Mit dem Bau der Wiener U-Bahn kam es zu weiteren umfangreichen Streckeneinstellungen im Straßenbahnnetz. Parallelführungen mit der U-Bahn, auch auf kurzen Abschnitten, wurden vermieden. Da diese Planungspolitik auch heute noch umgesetzt wird, ist beim Ausbau des U-Bahn-Netzes auch weiterhin mit Stilllegungen im Straßenbahnbetrieb zu rechnen. Das Verkehrsmittel Straßenbahn an sich ist in Wien heute jedoch nicht mehr in Frage gestellt, es sind sogar einige Neueröffnungen geplant.

Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit wurde in den Beiwagen ab 1964 und in den Triebwagen ab 1972 damit begonnen, keine Schaffner mehr einzusetzen. Aus personalpolitischen Gründen dauerte es noch bis 1996, bis der letzte Schaffner (auf der Linie 46) seinen Dienst beendete. Eine Aufgabe des Schaffners war auch das Ausrufen der Stationen. Ab 1968 wurde diese Aufgabe durch die Tonbandstimme von Franz Kaida abgelöst. Ab Mitte 2013 übernimmt die Stimme der Schauspielerin Angela Schneider diese Aufgabe.

In den letzten Jahrzehnten unternahmen die Wiener Linien, wie die ehemalige Unternehmung Wiener Stadtwerke - Verkehrsbetriebe nun heißt, einiges zur Komfortverbesserung. An vielen Haltestellen wurden so genannte Haltestellenkaps errichtet, Ausbuchtungen des Gehsteigs, von denen aus der Fahrgast den Zug direkt betreten kann, ohne zuvor auf Fahrbahnniveau hinunterzusteigen. Um auch das Hinaufsteigen in die Wagen zu vermeiden, wurde begonnen, Niedrigstflurgarnituren zu kaufen, in die von Haltestellenkaps praktisch eben eingestiegen werden kann und bei denen sich auch in den Fahrzeugen keine weiteren Stufen mehr befinden. Damit sind diese Fahrzeuge rollstuhl- und kinderwagentauglich. Ein elektronisches Anzeigesystem informiert Fahrgäste bei wichtigen Haltestellen darüber, wann die nächsten Züge kommen und ob diese rollstuhltauglich sind. Viele Aufschriften und Durchsagen werden nun in Deutsch und Englisch geboten. Die Netzkarten der Wiener Linien haben im westeuropäischen Vergleich günstige Preise.

Gegenwart

ULF-Straßenbahn in der Hauptwerkstätte Simmering

Die Linie 21 durch die Taborstraße, hier Fahrtrichtung Stadtzentrum, wurde 2008 zugunsten der U2 eingestellt; heute verkehrt hier die Linie 2.

Niederflurwagen

Ab 1995 setzte Wien die ersten Niederflurwagen, genannt ULF (Ultra Low Floor = extrem niedriger Boden) ein. Diese von Simmering-Graz-Pauker (heute Siemens) und Elin entwickelten und hergestellten Fahrzeuge weisen mit 18 Zentimetern die niedrigste Einstiegshöhe weltweit aus. Im Bedarfsfall kann die Einstiegsstufe verlängert und auf zehn Zentimeter gesenkt werden. Heute sind in Wien circa 200 ULF-Niederflurfahrzeuge in vier Varianten im Einsatz, etwa 100 weitere sind noch in Auslieferung.

Verlängerung der Linie 71

1996 wurde die bisher letzte Linienverlängerung vorgenommen: Die Linie 71 wurde von ihrer bisherigen Endstation Zentralfriedhof, 3. Tor, nach Kaiserebersdorf (ebenfalls im 11. Bezirk) verlängert, um neue Wohnviertel auf dem Leberberg an den 71er als Zubringer zur U3 anzuschließen. Seit 9. Dezember 2012 hat die Linie 6 diese Neubaustrecke übernommen; der 71er verkehrt seit diesem Tag von seiner bisherigen Endstation beim Schwarzenbergplatz im Stadtzentrum über die Ringstraße weiter bis zur neuen Endstation Schottenring, Börse.

Cross-Border-Leasing

1998 wurde ein Teil der U-Bahn- und Straßenbahngarnituren unter Beibehaltung der Eigentumsrechte im Rahmen eines Cross-Border-Leasing-Vertrages an eine US-amerikanische Finanzgesellschaft verkauft und wird seither mit einer Rückkaufoption geleast. Laut Medienberichterstattung sollen 2009 noch 50 % der U-Bahn und Straßenbahnzüge gebunden sein.

Wiener Straßenbahnmuseum

→ Hauptartikel: Wiener Straßenbahnmuseum

Über die lange Straßenbahntradition in Wien kann man sich von Mai bis Oktober an Wochenenden und Feiertagen von 9 bis 16 Uhr im Wiener Straßenbahnmuseum am Ludwig-Koeßler-Platz im 3. Bezirk auf einer Ausstellungsfläche von 7500 Quadratmetern informieren. Dort werden rund 100 Straßenbahn- und Stadtbahn-Fahrzeuge, darunter eine Pferde- und eine Dampftramway, sowie einige Autobusse ausgestellt.

Letzte Linieneinstellung

Im Mai 2008 wurde zuletzt eine Straßenbahnlinie eingestellt. Die Linie 21, die vom Schwedenplatz zum Praterkai an der Donau fuhr, wurde anlässlich der Verlängerung der U2 vom Schottenring zum Stadion eingestellt, – wie 2006 die Linie 25 im Zuge der Verlängerung der U1 nach Leopoldau.

Verkehr auf der Ringstraße

Zwei Linien befuhren seit dem 30. Juni 1986 die Ringstraße und den Franz-Josefs-Kai als Endlosschleife: Der 1er im Uhrzeigersinn auf dem Innengleis, der 2er gegen den Uhrzeigersinn auf dem Außengleis. Am 26. Oktober 2008 erhielten beide Linien im Sinn der historischen „Durchgangslinien“ eine neue Streckenführung. Die Linie 1 fährt nun vom Stefan-Fadinger-Platz in Favoriten über die Strecke 65, westlichen und nördlichen Ring sowie Kai (Schwedenplatz) über Strecke 78 zur Prater-Hauptallee. Linie 2 verbindet Ottakring (Strecke 45 bzw. J-Wagen) und Friedrich-Engels-Platz, wobei die Strecke über südlichen Ring, Franz-Josefs-Kai und Taborstraße (Strecke 29 bzw. Linie N) führt. Die bisherigen Standzeiten am Stubentor und am Schottenring sind entfallen.

Im Dezember 2009 wurde eine Gleisverbindung von der Stadiongasse (Linie 2) durch die Reichsratsstraße (hinter dem Parlament) zum Schmerlingplatz (Linie 46) fertig gestellt. Bis dahin konnten Züge der Linie 2 bei Sperren der Wiener Ringstraße (z. B. bei Veranstaltungen oder Demonstrationen) von Ottakring kommend nur bis zur Station Josefstädter Straße am Gürtel geführt werden, da in Ringnähe keine Umkehrschleife vorhanden war. Nunmehr kann die Linie 2 zur Schleife Dr.-Karl-Renner-Ring „kurzgeführt“ werden, ohne dabei den (gesperrten) Ring zu befahren.

Zug der Linie D beim Osteingang des Hauptbahnhofes

Verlängerung der Linie D

Mit der Teilinbetriebnahme des in Bau befindlichen Wiener Hauptbahnhofs am 9. Dezember 2012 wurde die Linie D von ihrer bis dahin betriebenen südlichen Endstation im Schweizer Garten, nahe dem demolierten Südbahnhof, zum Osteingang des Hauptbahnhofs verlängert. Die Strecke führt durch die Canettistraße, unterquert den Hauptbahnhof im Zuge der Karl-Popper-Straße und hat südlich des Bahnhofes auf Höhe Alfred-Adler-Straße ihre Endstation. In der nächsten Ausbaustufe soll der D-Wagen durch das Sonnwendviertel zur Absberggasse / Gudrunstraße verlängert werden, wo man in die Linie 6 umsteigen könnte. Später könnte die Linie D über die Laaer-Berg-Straße zum Siedlungs- und Wohngebiet Monte Laa verlängert werden.

Linien 6 und 71

Der Linie 6 wurde, ebenfalls am 9. Dezember 2012, die Bedienung des Streckenabschnitts vom Zentralfriedhof, 3. Tor, nach Kaiserebersdorf, bis dahin vom 71er befahren, übertragen. Die Linie 71 wird seither von der stadtzentrumsseitigen Endstation Schwarzenbergplatz über den Ring bis zum Schottenring, Börsegasse, geführt.

Die im Dezember 2012 eröffnete Straßenbahnstrecke in der Tokiostraße

Linie 25

Nach dem erstmaligen Bau von Gleisen von der Kreuzung Donaufelder Straße / Josef-Baumann-Gasse durch Tokiostraße und Prandaugasse zur U1-Station Kagran (ca. 1 km) wurde mit 22. Dezember 2012 die im Juli 2006 wegen der Verlängerung der U1 nach Leopoldau eingestellte Linie 25 auf im nördlichen Teil neuer Strecke wieder in Betrieb genommen. Sie verbindet nun den Bahnhof Wien Floridsdorf an der S-Bahn-Stammstrecke etwa parallel zur Donau mit den U-Bahn-Stationen Kagran, Hardeggasse und Donauspital sowie mit der schon bis 2006 angefahrenen Endstation Oberdorfstraße im einstigen Vorort Aspern.

Aktuelle Projekte

Ab Oktober 2013 soll die Linie 26 bis zur Hausfeldstraße fahren

Linie 26

Am 13. Jänner 2012 fand der Spatenstich zur Verlängerung der Linie 26 statt. Der 26er, der bis Dezember 2012 auf der Route Strebersdorf–Floridsdorf–Kagraner Platz–Aspern unterwegs war und seither Aspern nicht mehr anfährt, weil dorthin nun der 25er verkehrt, soll künftig, von der U1-Station Kagraner Platz ausgehend, eine rund 4,7 km lange Neubaustrecke zur U2-Station Hausfeldstraße befahren. Die Neubaustrecke führt auf einer Hochtrasse, die von der Straßenbahn im Linksverkehr befahren werden soll, damit man in den Haltestellen mit einem Mittelbahnsteig auskommt, statt zwei Seitenbahnsteige bauen zu müssen, über die Laaer Ostbahn, den Gewerbepark Stadlau, der eine Station in Hochlage erhalten soll, und die Wiener Nordrand Schnellstraße (S2). Der bisherige Streckenteil der Linie 26 zwischen Donaufelder Straße / Kagraner Platz und Aspern wurde am 22. Dezember 2012 von der wieder eingeführten Linie 25 (siehe oben) übernommen, die die Kreuzung Donaufelder Straße / Wagramer Straße mit einem neu gebauten „Abschneider“ vermeidet.

Am 5. Oktober 2013 soll die Verlängerungsstrecke der Linie 26 gleichzeitig mit der Verlängerung der U2 zur Seestadt Aspern in Betrieb genommen und der bisherige Streckenabschnitt in der Wagramer Straße zwischen den Stationen Kagraner Platz und Kagran aufgelassen werden.

Veränderungen durch die Verlängerung der U1

Der östliche Streckenteil der Linie 67, vom Reumannplatz nach Oberlaa, soll 2017 durch die südliche Verlängerung der Linie U1 ersetzt werden. Es wird überlegt, den 67er stattdessen vom Reumannplatz in die Laaer-Berg-Straße zum Siedlungs- und Wohngebiet Monte Laa zu führen. Vom zweiten Halbjahr 2013 an wird die Linie 67 aus Richtung Reumannplatz nur mehr bis zur Alaudagasse geführt, wo eine provisorische Wendeschleife errichtet wird. Der Abschnitt zwischen Alaudagasse und Oberlaa wird stillgelegt, da hier die U-Bahn-Trasse direkt auf der alten Straßenbahntrasse errichtet wird. Bis zur Fertigstellung der U-Bahn-Strecke wird hier die Autobuslinie 67E verkehren, von einem privaten Busunternehmen im Auftrag der Wiener Linien geführt.

Linien 25 und 26

In einer weiteren Ausbaustufe nach 2013 sollen die Linien 25 und 26 zur Seestadt Aspern verlängert werden. Außerdem plant man für die Linie 25 nach dem Donauzentrum einen „Abschneider“ durch die Donaustadtstraße zur Vermeidung der Kreuzung Wagramer Straße / Erzherzog-Karl-Straße.

Erweiterungsprojekte nach 2015

Folgende Netzerweiterungsprojekte könnten ab 2015 umgesetzt werden. Von den angeführten Projekten haben laut Wiener Stadtregierung die Verlängerung der Linien O und 18 sowie die Neuerrichtung der Straßenbahnlinie 15 Vorrang gegenüber den anderen Projekten.

Linie O

Die Linie soll von ihrer nördlichen Endstation beim Bahnhof Wien Praterstern durch das Stadtentwicklungsgebiet Nordbahnhofgelände zum Friedrich-Engels-Platz (Linien 2, 31, 33) bei der Floridsdorfer Brücke verlängert werden.

Linie 1

Die Linie 1 könnte von der bisherigen Endstation Prater, Hauptallee, quer durch den Prater zur U2-Station Krieau verlängert werden und unter anderem den zur Eröffnung im Herbst 2013 vorgesehenen Neubau der Wirtschaftsuniversität Wien bedienen.

Linie 13

Seit mehreren Jahren wird die Wiedereinführung der 1961 auf Autobusbetrieb umgestellten Linie 13 diskutiert. Sie könnte als Neubaustrecke vom neuen Hauptbahnhof bis zur Haltestelle Lange Gasse (Linien 5, 33, 43 und 44, Universitätscampus) geführt werden. Derzeit verkehrt hier zwischen Hauptbahnhof und Skodagasse die chronisch überlastete Autobuslinie 13A (zur Hauptverkehrszeit im 3-Minuten-Takt). Über die bestehenden Gleise der Linien 5, 33, 37 und 38 könnte die Linie dann weiter bis zur U-Bahn-Station Nußdorfer Straße (U6) geführt werden. Bisher gibt es keine konkreten Planungen, die Magistratsabteilung 18 hat allerdings eine Machbarkeitsstudie erstellen lassen. Obwohl die Studie den Bau der Straßenbahnlinie empfiehlt, gilt die Realisierung des Projekts als politisch schwer durchsetzbar, da die Linie teilweise durch enge Straßen führen würde, in denen kein separater Gleiskörper möglich wäre. Das könnte sich nachteilig auf die Geschwindigkeit der Straßenbahnlinie auswirken, vor allem aber müsste für den Bau der Linie der motorisierte Individualverkehr entlang der Strecke deutlich eingeschränkt werden, zum Beispiel würden in manchen Bezirken mehr als 40% der Parkplätze in den betroffenen Straßenzügen wegfallen.

Linie 15

Die neu zu errichtende „Wienerbergtangente“ soll als Ersatz für die Autobuslinie 15A zwischen Bahnhof Wien Meidling und der U1-Station Altes Landgut am Verteilerkreis Favoriten verkehren. An bzw. nahe der vorgesehenen Strecke liegen der Bürokomplex Euro Plaza, das Unfallkrankenhaus Meidling, die Zentrale der Wiener Gebietskrankenkasse, die Wienerberg City, die Höhere Technische Lehranstalt Wien 10, die Pädagogische Hochschule Wien sowie mehrere große Wohnhausanlagen, darunter der George-Washington-Hof.

Linie 18

Die Linie 18 soll von der derzeitigen Endstation bei der U3-Station Schlachthausgasse über den Donaukanal und durch den Prater zur U2-Station Stadion verlängert werden.

Linie 27

Die großteils neu zu bauende Linie würde neue Stadtentwicklungsgebiete im 21. Bezirk erschließen. Nach derzeitiger Planung würde die Linie von Kagran (22. Bezirk) über Tokiostraße und Josef-Baumann-Gasse die Veterinärmedizinische Universität erschließen, darauf westlich am alten Ortskern Leopoldaus vorbei bis zur S-Bahn-Station Siemensstraße und zur Brünner Straße (Linie 31) führen. Die Endstation sollte sich im Raum Großjedlersdorf befinden.

Linie 67

Mit der 2017 vorgesehenen südlichen Verlängerung der U-Bahn-Linie U1 nach Oberlaa wird der parallel zur U-Bahn verlaufende östliche Ast der Linie 67, Reumannplatz–Oberlaa, eingestellt. Der 67er könnte stattdessen über einen neu zu errichtenden Ostast durch die Laaer-Berg-Straße zum Kurpark Oberlaa geführt werden, um das Stadtentwicklungsgebiet Monte Laa zu erschließen. Alternativ dazu könnte auch die dann schon zur Absberggasse verlängerte Linie D weiter zum Monte Laa verlängert werden.

Liniennetz

ULF auf der U1-Ersatzlinie 68 bei der Haltestelle Otto-Probst-Straße

ULF A1 auf der Linie 58

E1 der Linie 10 neben ULF 1 der Linie 44 in Dornbach

Vienna Ring Tram am Dr-Karl-Renner-Ring

E2 auf der Linie 66 bei Rothneusiedl

Die 29 Wiener Straßenbahnlinien
Linie	Von	Nach	Länge
D	Hauptbahnhof Ost S Alfred-Adler-Straße	Nußdorf Beethovengang	km
O	Raxstraße Rudolfshügelgasse	Praterstern S U	km
	Stefan-Fadinger-Platz	Prater, Hauptallee	km
	Friedrich-Engels-Platz	Ottakringer Straße Erdbrustgasse	km
	Praterstern S U	Westbahnhof S U	km
	Burggasse-Stadthalle U	Kaiserebersdorf Zinnergasse	km
	Gersthof S Wallrißstraße	Westbahnhof S U	km
	Dornbach Güpferlingstraße	Hietzing U Kennedybrücke	km
	Burggasse-Stadthalle U	Schlachthausgasse U	km
	Aspern Oberdorfstraße	Floridsdorf S U	km
	Kagran U	Strebersdorf Edmund-Hawranek-Platz	km
	Floridsdorf S U	Stammersdorf	km
31	Schottenring U	Stammersdorf	km
	Josefstädter Straße U	Friedrich-Engels-Platz	km
	Schottentor U	Hohe Warte	km
	Schottentor U	Grinzing	km
	Schottentor U	Gersthof Herbeckstraße	km
	Schottentor U	Pötzleinsdorf	km
	Schottentor U	Antonigasse	km
	Schottentor U	Neuwaldegg	km
	Schottentor U	Dornbach Güpferlingstraße	km
	Dr.-Karl-Renner-Ring	Joachimsthalerplatz	km
	Dr.-Karl-Renner-Ring	Hütteldorf Bujattigasse	km
	Westbahnhof S U	Baumgarten	km
	Westbahnhof S U	Unter-St.-Veit Hummelgasse	km
	Hietzing U Kennedybrücke	Rodaun	km
	Kärntner Ring Oper	Lainz Wolkersbergenstraße	km
	Otto-Probst-Platz	Oberlaa Therme Wien	km
	Börsegasse Wipplingerstraße	Zentralfriedhof 3. Tor	km

Die längste Straßenbahnlinie in Wien ist die circa 14,5 Kilometer lange Linie 6 von der U-Bahn-Station Burggasse-Stadthalle nach Kaiserebersdorf, Zinnergasse. Die kürzeste Linie ist der 42er, der auf einer Strecke von 3,4 km von der U-Bahn-Station Schottentor an der Ringstraße zur Antonigasse im 18. Bezirk fährt.

Bezeichnung der Linien

Übersicht der 1902 verwendeten Liniensignale

Um den Laufweg der Wagen kenntlich zu machen, wurden bis 1907 Liniensignale mit geometrischen Grafiken benutzt. Mit diesen später auch Hieroglyphen-Signal genannten Symbolscheiben sollte auch Analphabeten die Unterscheidung der verschiedenen Routen ermöglicht werden.

1907 trat die heute prinzipiell noch gültige alphanumerische Ordnung in Kraft. Entsprechend der Einteilung der Stadt in Bezirke und dem Verlauf der wichtigsten Verkehrswege war nachfolgende Gliederung damals am zweckmäßigsten:

Durchgangslinien – ursprünglich Buchstabengruppe A bis Z, künftig Nummerngruppe 1 bis 4

Durchgangslinien stellen eine Kombination aus einer Rundlinie mit ein oder zwei Radiallinien dar. Die Bezeichnung beginnt ausgehend von der Achse Praterstraße gegen den Uhrzeigersinn in aufsteigender Reihenfolge. Durchgangslinien, die ein Teilstück der „Lastenstraße“ (Bezeichnung für einen Straßenzug parallel zur Ringstraße, heute eher Zweierlinie) befuhren, erhielten Buchstaben mit dem Index „2“ zugeteilt, z. B. E2 oder H2 (in der Wiener Umgangssprache „Zweierlinien“ genannt), ebenso gab es weitere Indices für Linien, die über andere Rundlinien fuhren (beispielsweise 4, 5, 8 und 18). Daneben waren noch weitere Unterscheidungsmerkmale, wie K für Linien, die über den Kai, oder R für Linien über den Ring fuhren, eingeführt worden.

Mit der Neuordnung der Ringlinien 1 und 2 im Oktober 2008 wurden diese ebenfalls zu Durchgangslinien. Die Linie D sollte ab 2009 in dieses System integriert werden und die Bezeichnung 3 erhalten, doch wurde dieses Vorhaben, da es nicht auf Zuspruch stieß und auch keine Streckenänderung als Begründung vorlag, zurückgestellt. Langfristig soll es keine Buchstabenbezeichnungen mehr geben.

Rundlinien (Ringlinien, Tangentiallinien) – Nummerngruppe 1 bis 18 (19 und 20 wurden nie vergeben) / künftig 5 bis 18

Diese verkehren in kreisförmigen Abschnitten um die Innenstadt, beispielsweise die Linie 5 vom Praterstern im nördlichen Bogen um die Innenstadt zum Westbahnhof.

Radiallinien – Nummerngruppe 21 bis 80

Diese verkehren von der Innenstadt stadtauswärts. Ausgehend von der Achse Praterstraße erfolgt die Nummerierung gegen den Uhrzeigersinn in aufsteigender Reihenfolge.

Vor die ein- bzw. zweistelligen Liniensignale wurden Ziffern von 1 bis 3 gestellt, um damit Verlängerungen (z.B. 31 - 131 - 231 - 331), Verkürzungen (z.B. 57 - 157) oder Abzweigungen (z.B. 17 - 117) der Stammlinie anzuzeigen. Die Hunderterstellen 2 und 3 wurden verwendet, da es umstellbare Signalscheiben für diese gab. Bis zum 30. November 1967 verkehrte z. B. die Linie 360, die als Fortsetzung der Linie 60 von Mauer über Rodaun, Perchtoldsdorf und Brunn nach Mödling führte. Die Linie 317 fuhr bis 1970 auf der Strecke (Floridsdorf–)Kagran–Aspern–Essling–Groß-Enzersdorf, ebenfalls bis 1970 verkehrte die Linie 217 von Floridsdorf nach Groß Enzersdorf. Die Linien 331 (Schottenring–Stammersdorf) und 231 (Teilstrecke Schottenring–Großjedlersdorf) wurden in den 1980er Jahren in 31 umbenannt (als die Linie 231 schon eingestellt war), die Linie 132 (Schottenring–Strebersdorf) in Linie 32.

Sonderlinie E (Einlagewagen)

Dieses Liniensignal wird bei besonderen Anlässen wie größeren Veranstaltungen für Verstärkerlinien auf allen Strecken eingesetzt.

Regelmäßig wurde bis 2010 eine Linie E jährlich beim Donauinselfest auf der Strecke Schottenring–Brünner Straße/Hanreitergasse (einem Teil der Linie 31) eingesetzt. Diese Sonderlinie E wurde vom Betriebsbahnhof Floridsdorf und der Abstellanlage Brigittenau mit Fahrzeugen der Typen E₁, c₃ und c₄ betrieben.

Im Sommer 2011 wurde eine Sonderlinie E als Ersatz für die wegen der Sanierung der U-Bahn-Station Josefstädter Straße gesperrte Linie U6 eingerichtet, welche zwischen Westbahnhof und Nußdorfer Straße auf der Strecke der Linien 5 und 37 verkehrte. Am Wochenende übernahm die Linie E auch den Nachtbetrieb der U6.

Autobuslinien

Mit der Einführung und Ausdehnung des städtischen Autobusnetzes wurde dieses System etwas verwässert, heutzutage bestehen einige Inkonsequenzen. Zur besseren Unterscheidung zum Straßenbahnnetz führen Autobuslinien in der Linienbezeichnung das Suffix A (Busse der Wiener Linien oder in deren Auftrag), das Suffix B (von privaten Autobusunternehmen betriebenen Linien in Tarifgemeinschaft mit den Wiener Linien) oder eine dreistellige Nummer (Busse in Verantwortung des Verkehrsverbundes Ost-Region (VOR)).

Technik der Straßenbahn-Liniensignale

Die Signalisierung der Linien erfolgte ursprünglich in Form von schwarz lackierten Blechscheiben mit einem Durchmesser von 35 Zentimetern, aus denen die Buchstaben beziehungsweise Zahlen der jeweiligen Linie ausgeschnitten waren. Diese wurden auf die mit einer Milchglasscheibe versehenen Dachsignale der Triebwagen aufgesteckt und wiesen somit bei Tag und Nacht gute Lesbarkeit auf.

Ab 1949 kamen Zweisicht-Dachsignale zur Anwendung, die auch von der Seite lesbar waren. Sie bewährten sich gut und werden bis heute verwendet. Die Type E₂ sowie einige wenige Exemplare der Type E₁ verfügten über Brosebänder. Diese waren zwar gut lesbar, galten aber als wartungsintensiv und wurden aufgrund von Ersatzteilproblemen zurückgebaut (E₁) oder durch LED-Matrixanzeigen ersetzt (E₂). Bei den ULF-Wagen werden große Matrixanzeigen verwendet, die jedoch hinter der Frontscheibe liegen und bei bestimmten Lichtverhältnissen nur schlecht erkennbar sind.

Vienna Ring Tram (VRT)

Am 4. April 2009 wurde auf der Strecke der ehemaligen Ringlinie 1 die Vienna Ring Tram (VRT) eingeführt. Diese Touristenstraßenbahn umrundet den Ring auf dem inneren Gleis im Halbstundentakt, hält an allen Haltestellen außer am Julius-Raab-Platz und benötigt für eine Gesamtumrundung 23,5 Minuten. Verbundfahrscheine sind in der VRT nicht gültig, es gilt ein Spezialtarif von sechs Euro. Die Vienna Ring Tram wird vom Betriebsbahnhof Favoriten mit zwei modifizierten und gelb lackierten E₁-Triebwagen betrieben, von denen in der Regel einer im Einsatz ist. Im Wageninneren werden auf Infomonitoren und mit Kopfhörern die Sehenswürdigkeiten an der Ringstraße in sieben Sprachen beschrieben.

Besonderheiten

Einige Linien verkehren außerhalb der Hauptverkehrszeit nicht oder nur eingeschränkt.

Linie 30 (Floridsdorf – Stammersdorf)

Betrieb nur Montag bis Freitag in der Hauptverkehrszeit

Linie 33 (Josefstädter Straße – Friedrich-Engels-Platz)

Verkehrt Montag bis Freitag abends, sowie Samstag, Sonntag und Feiertag ganztägig, zwischen Augasse und Friedrich-Engels-Platz

Linie 71 (Börsegasse – Zentralfriedhof, 3. Tor)

Täglich abends verkehrt ca. jeder 2. Zug nur zwischen Börsegasse und Fickeysstraße;

Morgens Montag bis Freitag Betrieb nur zwischen Schwarzenbergplatz und Zentralfriedhof 3. Tor bzw. Samstag, Sonntag und Feiertag morgens nur zwischen Schwarzenbergplatz und Fickeysstraße;

vereinzelt Züge zur Hauptwerkstätte

Betriebsangaben

2009 beförderte die Wiener Straßenbahn 186,9 Millionen Passagiere. 29 Linien bedienen 1033 Haltestellen. Das Netz verfügt mit Stand 2009 über eine Linienlänge von 214,9 Kilometern bei einer Betriebslänge von rund 172,1 Kilometern. Damit besitzt Wien nach Melbourne (245 Kilometer), Sankt Petersburg (240 Kilometer), Berlin (190 Kilometer) und Moskau (181 Kilometer) weltweit das fünftgrößte Gleisnetz.

Eingestellte Linien

Die eingestellten Durchgangslinien
Linie	Von z.Z. der Einstellung	Nach z.Z. der Einstellung	via	Im Betrieb:
A	Praterkai	Praterkai	Kai-Ring	1913–1981
AK	Praterkai	Praterkai	Ring-Kai	1907–1981
AR	Reichsbrücke	Elderschplatz	Ring-Kai	1907–1913
B	Kaisermühlen	Kaisermühlen	Ring-Kai	1913–1981
BK	Kaisermühlen	Kaisermühlen	Kai-Ring	1907–1981
BR	Elderschplatz	Reichsbrücke	Ring-Kai	1907–1913
C	Kaisermühlen	Hernals, Teichgasse	Mühlfeldgasse-Taborstraße-Marienbrücke	1910–1960
E	Gersthof Herbeckstraße	Gersthof	Ring-Kai	1913–1917
ER	Gersthof Herbeckstraße	Gersthof	Ring-Kai	1907–1913
EK	Gersthof Herbeckstraße	Gersthof	Kai-Ring	1907–1913
E2	Gersthof Herbeckstraße	Praterstern	Landesgerichtsstraße	1924–1980
F	Währing Kreuzgasse	St. Marx	Ring-Landstraßer Hauptstraße	1907–1960
G	Hernals Wattgasse	Hernals Teichgasse	Ottakringer Straße-Ring-Burggasse-Panikengasse	1907–1922
G2	Hohe Warte	Radetzkystraße Hintere Zollamtsstraße	Landesgerichtsstraße	1928–1980
H	Hernals Wattgasse	Prater Hauptallee	Ring-Löwengasse	1907–1947
H2	Hernals Wattgasse	Radetzkystraße Hintere Zollamtsstraße	Landesgerichtsstraße	1910–1980
J	Ottakring Erdbrustgasse	Oper Bösendorferstraße siehe Anmerkung	Ring	1907–2008
J2	Dornbach	Radetzkystraße Hintere Zollamtsstraße	Sandleitengasse-Josefstädter Straße-Karlsplatz	1911–1932
K	Johnstraße Fenzlgasse	Rotundenbrücke	Felberstraße-Ring-Marxergasse	1907–1916
L	Rudolfsheim Betriebsbahnhof	Rotundenbrücke	Mariahilfer Straße-Ring-Löwengasse	1907–1959
M	Baumgarten	Rotundenbrücke	Rudolfsheim-Ring-Kai	1908–1945
N	Brigittenau Wexstraße	Brigittenau Wexstraße	Ring-Kai	1907–1945
NK	Brigittenau Wexstraße	Brigittenau Wexstraße	Kai-Ring	1913–1944
N	Friedrich-Engels-Platz	Prater Hauptallee	Taborstraße-Schwedenplatz-Löwengasse	1980–2008
P	Ottakring Erdbrustgasse	Volksprater	Thaliastraße-Ring-Praterstraße	1907–1959
R	Hietzing	Volksprater	Mariahilfer Straße-Ring-Praterstraße	1907–1910
R2	Mauer	Praterstern	Mariahilfer Straße-Lothringerstraße	1911–1919
S	Prater Hauptallee	Grinzing	Löwengasse-Ring	1907–1917
S18	Ostbahnhof	Grinzing	Gürtel-Billrothstraße	1915–1941
S2	Praterstern	Grinzing	Franzenbrückenstraße-Lothringerstraße	1925–1927
S8	Gürtel Ullmannstraße	Grinzing	Ullmannstraße-Gürtel	1911–1923
T	St. Marx	Börse Schottenring	Landstraßer Hauptstraße-Ring	1945–1984
TK	Lusthaus	Erdberg Betriebsbahnhof	Kai-Ring	1907–1969
TR	Prater Hauptallee	Prater Hauptallee	Ring-Kai	1907–1912
U8	Mauer	Neuwaldegg	Hietzing-Linke Wienzeile-Sechshauser Straße-Gürtel	1911–1925
V	Handelskai Innstraße	Hernals Wattgasse	Taborstraße-Untere Augartenstraße-Alser Straße	1908–1944
W4	Lusthaus Hauptallee	Schönbrunn Stadtbahn	Ungargasse-Margaretenplatz	1911–1914
Z	Neuer Markt	Lainz Jagdschloßgasse	Mariahilfer Straße	1907–1911

Anmerkung: Die Linie J verkehrte bis 1984 von der Oper weiter über Ring, Weiskirchnerstraße, Landstraßer Hauptstraße und Erdbergstraße bis Erdberg, Stadionbrücke.

Ziel der Linienplanung war es, jede Haltestelle im Wiener Stadtgebiet mit maximal zwei Umstiegen erreichen zu können. In der Zwischenkriegszeit erreichte das Netz seine größte Effizienz. Zum Beispiel zeigt ein Linienplan von 1922 am traditionell stark befahrenen heutigen Universitätsring neun Durchgangslinien, die dem Fahrgast eine große Auswahl an umsteigefrei erreichbaren Fahrtzielen anboten. Die vielen damals noch betriebenen Linien (zum Teil Stammlinien, aber auch Bedarfslinien wie etwa für den Sonntags-, Bäder-, Messe-, Stadionverkehr etc.), erforderten zwecks besserer Übersicht eine einfache und verständliche Gliederung in Durchgangs-, Rund- und Radiallinien.

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs erholte sich der Wiener Straßenbahnbetrieb von den Kriegsschäden und war in den ersten zehn Nachkriegsjahren unbestritten, bis die zunehmende Motorisierung ab etwa 1960 zu einer beträchtlichen Angebotsreduktion führte.

Zur Einstellung einer Linie führte meist der Nachfragerückgang durch Veränderungen der Fahrgastströme, später auch die Umstellung auf Autobusbetrieb (beispielsweise auf wichtigen Radialstrecken in engen Straßen), die Reduktion von die Fahrbahn des Rings kreuzenden Linien im Interesse des Individualverkehrs und der U-Bahn-Bau.

Straßenbahnlinien als U-Bahn-Ersatz

U6-Sperre

Sonderlinie E am Westbahnhof, anlässlich der U6-Sperre

Im Sommer 2011 wurde erstmals in der Geschichte der Wiener U-Bahn eine Strecke über eine längere Zeit eingestellt. Von Mitte Juli bis Ende August war die U6-Strecke Westbahnhof–Alser Straße gesperrt. Grund hierfür ist die Sanierung der U-Bahn-Station Josefstädter Straße, welche auch ein Durchfahren der Station unmöglich machte. Als Ersatz wurde die Straßenbahn-Sonderlinie „E“ eingerichtet, welche zwischen Westbahnhof und U-Bahn-Station Nußdorfer Straße verkehrte. Seit 29. August 2011 verkehrt die Linie U6 wieder auf der gesamten Strecke, die Station Josefstädter Straße blieb noch bis 25. November 2011 gesperrt, die Sanierungsarbeiten dauern noch bis 2013 an.

U1-Sperre

U1-Ersatzlinie 68 am Franz-Josefs-Kai

Von 7. Juli bis 26. August 2012 war die U1 wegen Sanierungsarbeiten sowie Vorarbeiten für die südliche Verlängerung zwischen Reumannplatz und Schwedenplatz gesperrt.

Als Ersatz für die eingestellte U1 sowie für die normalerweise verkehrende Linie 67 wurden zwei Sonderlinien der Straßenbahn eingerichtet:

• Die Linie 66 führte von Oberlaa, Therme Wien entlang der Strecke der Linie 67 zum Quellenplatz, dann weiter entlang der Linie 6 zum Matzleinsdorfer Platz und von dort wie die Linien 1 und 62 zur Station Kärntner Ring, Oper.
• Die Linie 68 fuhr vom Otto-Probst-Platz entlang der Strecke der Linie 67 zum Quellenplatz, dann weiter entlang der Linie O zum ehemaligen Südbahnhof, von dort wie der D-Wagen zum Schwarzenbergplatz und anschließend über den östlichen Ring und Kai bis zum Schwedenplatz. Um das Wenden der Ersatzlinie 68 am Schwedenplatz zu ermöglichen, wurden dort neue Gleiseverbindungen eingebaut und so eine Wendemöglichkeit über die Schweden- und Marienbrücke geschaffen.

An den Wochenenden und in der Nacht vom 14. auf dem 15. August verkehrte die Linie 68 zwischen Schwedenplatz und Reumannplatz durchgehend und übernahm somit die Funktion der Nacht-U-Bahn. Zusätzlich fuhren die Nachtbuslinien N66 und N67 zur Oper.

Fuhrpark

Der Fuhrpark der Wiener Straßenbahn besteht aus Hochflurzügen und Niederflurzügen, so genannten ULFs. Bis auf die Verstärkerlinie 30, auf der ausschließlich Hochflurer verkehren, werden alle Linien gemischt mit Hoch- und Niederflurzügen betrieben. Die Niederflurzüge wurden ab 1995 sukzessive eingeführt, zuletzt im September 2011 auf der Linie 33. Damit werden alle Haltestellen im Wiener Straßenbahnnetz von Niederflurwagen angefahren. Laut Angabe der Wiener Linien ist es nun möglich, von jeder Haltestelle im Wiener Straßenbahnnetz aus barrierefrei unterwegs zu sein. Es wird nun etwa jeder zweite Kurs mit Niederflurwagen bestückt.

Hochflurstraßenbahnen

Ab 1959 wurden auf der Wiener Straßenbahn Gelenktriebwagen der Type E eingesetzt. Mit diesen war es jedoch aufgrund der schwachen Motorleistung nur schwer möglich mit Beiwagen zu verkehren, deshalb musste rasch Ersatz herbeigeschafft werden. Die ab 1966 ausgelieferte Nachfolgertype E₁ gleicht optisch zwar ihrem Vorgänger, ist jedoch mit stärkeren Motoren ausgestattet. Die Type E war noch bis 2007, zuletzt auf den Linien 10 und 62, im Einsatz. Nach dem Stopp der Produktion der E₁ im Jahr 1976 wurde eine weitere Nachfolgegeneration, die Type E₂ entwickelt, welche sich seit 1978 im Einsatz befindet. Derzeit ist die Type E₁ die am stärksten vertretene Fahrzeugtype der Wiener Straßenbahn und wird auf 21 der 29 Linien planmäßig eingesetzt.

Passende Beiwagen sind die Typen c₃ und c₄ für die E₁-Triebwagen sowie die Type c₅ für E₂-Triebwagen. Auf schwächer frequentierten Linien verkehren auch Triebwagen ohne Beiwagen.

Nach mehreren schweren Unfällen wird nun der Großteil der Hochflurstraßenbahnen mit elektronischen Türfühler-Kanten und Rückspiegeln ausgestattet.

Triebwagen

• Type E₁ – 144 Stück (urspr. 338) – Baujahre 1966–1976; Sitzplätze: 40, Stehplätze: 65
• Type E₂ – 121 Stück (urspr. 122) – Baujahre 1978–1990; Sitzplätze: 44, Stehplätze: 58

Beiwagen

• Type c₃ – 37 Stück (urspr. 190) – Baujahre 1959–1962; Sitzplätze: 32, Stehplätze: 43
• Type c₄ – 72 Stück (urspr. 73) – Baujahre 1974–1977; Sitzplätze: 31, Stehplätze: 43
• Type c₅ – 116 Stück (urspr. 117) – Baujahre 1978–1990; Sitzplätze: 32, Stehplätze: 39

• 
  Triebwagen E₁ + Beiwagen c₄
• 
  Typ E₂+c₅
• 
  E₁-Triebwagen Vienna Ring Tram

Niederflurstraßenbahnen

Bei den Niederflurwagen gibt es eine kurze Version mit fünf Gliedern, den Typ A, und eine längere, siebengliedrige Version, den Typ B.

Ab 1995 verkehrte je ein Prototyp der Type A und B im Netz der Wiener Straßenbahn. Seit 1997 werden Serienfahrzeuge der Typen A und B eingesetzt.

Der Typ A₁, eine Weiterentwicklung der Type A, ist seit 2007 in Betrieb. Sie verfügt als erste Fahrzeuggeneration der Wiener Straßenbahn über eine Klimaanlage und wurde im Innenraum an den neuen Standard (gelbe Haltestangen, graue Wände und rote Plastiksitze) angepasst. Sie wird derzeit auf den Linien 9, 10, 46, 52, 58 und 62 eingesetzt. Mit der Auslieferung der längeren ULF-Version, der Type B₁, wurde im April 2009 begonnen. Diese Fahrzeuge kommen derzeit auf den Linien D, 1, 2, 5, 18, 38, 41, 43, 49 und 60 zum Einsatz.

Nach einem Brand in einem Niederflurwagen im Juli 2009 wurde beschlossen, alle Fahrzeuge dieser Type mit speziellen Schutzblechen nachzurüsten.

• Type A – 51 Stück – Baujahre 1995–2006; Sitzplätze: 42, Stehplätze: 94
• Type B – 101 Stück – Baujahre 1995–2005; Sitzplätze: 66, Stehplätze: 141
• Type A₁ – 40 Stück ausgeliefert, 80 Stück bestellt – Baujahre 2006–dato; Sitzplätze: 42, Stehplätze: 94
• Type B₁ – 68 Stück ausgeliefert, 70 Stück bestellt – Baujahre 2009–dato; Sitzplätze: 66, Stehplätze: 143

• 
  ULF Typ A
• 
  ULF Typ B
• 
  ULF Typ A₁
• 
  ULF Typ B₁

Betriebsbahnhöfe

Betriebsbahnhof Favoriten

Abstellhalle Brigittenau

Die Wiener Straßenbahn verfügte im Laufe ihrer Geschichte über eine Vielzahl von Remisen, welche offiziell als Betriebsbahnhof oder nur Bahnhof bezeichnet wurden. Aufgrund der zahlreichen Linieneinstellungen wurden einige Bahnhöfe aufgelassen (z. B. 2., Vorgartenstraße, 3., Erdberg, 12., Assmayergasse, 14., Breitensee, 15., Linke Wienzeile, 18., Währing, 22., Kagran). Einige Remisen wurden im Anschluss noch als Betriebsgaragen für Autobusse verwendet (z.B. 19., Grinzing).

In den letzten Jahren wurden im Zuge von Einsparungsmaßnahmen schrittweise Betriebsbahnhöfe als eigenständige Dienststelle aufgelassen, zu so genannten Abstellanlagen degradiert und einem anderen Betriebsbahnhof unterstellt. Reparaturarbeiten werden nur mehr in den vier Betriebsbahnhöfen durchgeführt, wo auch alle Fahrzeuge offiziell stationiert sind. Derzeit gibt es im Netz der Wiener Straßenbahn vier Betriebsbahnhöfe und sechs Abstellanlagen sowie zusätzlich den ehemaligen Betriebsbahnhof Erdberg, in dem heute das Straßenbahnmuseum untergebracht ist. 2006 wurde der Betriebsbahnhof Breitensee als bislang letzte Remise komplett aufgelassen und dessen Fuhrpark vom Bahnhof Rudolfsheim übernommen.

Jedem Betriebsbahnhof sind gewisse Linien bzw. Fahrzeuge zugeteilt:

Sektor	Betriebsbahnhof	Kürzel	Linien	Fahrzeuge	Adresse	nächstgelegene Haltestelle
Süd	Favoriten	FAV	D, O, 1, 6, 18, 67, 71, VRT	A, B, E1, E2, c3, c5	10., Gudrunstraße 153	Quellenplatz
Süd	Abstellanlage Simmering	SIM	6, 71	B, E1, E2, c3, c5	11., Simmeringer Hauptstraße 156	Fickeysstraße
Nord	Floridsdorf	FLOR	2, 5, 25, 26, 30, 31, 33	A, B, E1, c3, c4	21., Gerichtsgasse 5	Floridsdorfer Markt
Nord	Abstellanlage Brigittenau	BRG	2, 5, 33	B, E1, c3, c4	20., Wexstraße 13	Wexstraße
Nord	Abstellanlage Kagran	KAG	25, 26	B, E1, c3, c4	22., Prandaugasse 11	Kagran
Mitte	Hernals	HLS	D, 1, 9, 37, 38, 40, 41, 42, 43, 44	A, B, B1, E1, E2, c4, c5	17., Hernalser Hauptstraße 138	Wattgasse
Mitte	Abstellanlage Gürtel	GTL	D, 1, 37, 38, 40, 41, 42	A, B, B1, E1, E2, c4, c5	18., Währinger Gürtel 131	Nußdorfer Straße
West	Rudolfsheim	RDH	2, 5, 9, 10, 18, 46, 49, 52, 58, 60, 62	A, A1, B, B1, E1, E2, c3, c4, c5	15., Schwendergasse 51	Anschützgasse
West	Abstellanlage Ottakring	OTG	2, 10, 46, 49	A, A1, B, B1, E1, c3, c4	16., Joachimsthalerplatz 1	Joachimsthalerplatz
West	Abstellanlage Speising	SPEIS	10, 58, 60, 62	A, A1, B, B1, E1, E2, c3, c4, c5	13., Hetzendorfer Straße 188	Wattmanngasse

Größere Arbeiten sowie regelmäßige Hauptuntersuchungen werden in der Hauptwerkstätte der Wiener Linien durchgeführt.

Unfälle

• In den Nachtstunden des 2. Mai 1920 fuhr auf dem abschüssigen Sechshauser Gürtel (bis 1894 sowie heute: Mariahilfer Gürtel) eine Garnitur der Linie 18 von der Mariahilfer Straße zur Sechshauser Straße ungebremst in eine stehende Garnitur der Linie 118. Das anfänglich vermutete Bremsversagen stellte sich später als Sabotage durch Manipulation am Bremskabel heraus. Die Opferbilanz belief sich auf vier Tote, zehn Schwerverletzte und 39 Leichtverletzte.
• Drei Tote und 63 Verletzte forderte ein Auffahrunfall am 3. Jänner 1947. Kurz nach einem Stromausfall kam eine überfüllte Garnitur der Linie 58 bei der Fahrt Richtung Innenstadt auf den vereisten Gleisen ins Rutschen und rammte aufgrund eines Bremsendefekts eine in der Haltestelle Museumstraße (Mariahilfer Straße Ecke Getreidemarkt) stehende Garnitur der Linie 52.
• Am 29. April 1951 ließ sich eine Garnitur der Linie 62 nach einer abschüssigen Strecke auf der Breitenfurter Straße nicht mehr bremsen und entgleiste in einer Kurve an der Kreuzung zur Hetzendorfer Straße. Die Waggons stürzten um, es wurden über 170 Personen verletzt, die meisten davon schwer.
• Der bislang schwerste Unfall in der Geschichte der Wiener Straßenbahn ereignete sich am 2. August 1960, als auf der Kreuzung Billrothstraße / Döblinger Hauptstraße / Glatzgasse eine stadteinwärts fahrende Garnitur der Linie 39 mit überhöhter Geschwindigkeit entgleiste und mit voller Wucht mit einer anderen Garnitur zusammenstieß. Verschuldet wurde der Unfall durch den schwer alkoholisierten Fahrer der stadteinwärts fahrenden Garnitur, die Opferbilanz belief sich auf 20 Tote und etwa 100 teils schwer Verletzte.
• Am 21. April 1998 fuhr eine Garnitur der Linie 71 mit überhöhter Geschwindigkeit über eine falsch gestellte Weiche an der Kreuzung Simmeringer Hauptstraße / Gottschalkgasse. Der Beiwagen entgleiste und bohrte sich in eine Bankfiliale. Ein Bankangestellter wurde getötet, 37 Personen wurden verletzt.
• Ein Shuttlebus eines Floridsdorfer Einkaufszentrums fuhr am 5. März 2005 aufgrund menschlichen Versagens seitens des Buslenkers über die Straßenbahngleise, als sich bereits eine Garnitur der Linie 26 näherte. Trotz sofort eingeleiteter Notbremsung der Straßenbahn rammte diese den Bus. Dabei starben zwei Businsassen, 17 weitere Personen wurden verletzt.

Allgemeines

Etwa seit 1975 war in der Wiener Jugendsprache die Bezeichnung Bim wahrzunehmen. Mit dem Heranwachsen der damals Jugendlichen ist dieser Begriff in die Alltagssprache der Wiener migriert und wird heute bereits in der Werbelinie der Wiener Linien verwendet. Der Ausdruck dürfte auf das bimmelnde Geräusch der Straßenbahn-Warnglocke zurückzuführen sein.

Der seit dem 19. Jahrhundert in Wien verwendete Ausdruck Tramway verliert zugunsten von Bim und Tram zusehends an Bedeutung. Beide Begriffe werden von der lokalen Bevölkerung nicht als typisch wienerisch verstanden.

Die letzte Fahrt einer Linie vor der nächtlichen Betriebspause wurde und wird teilweise immer noch die Blaue genannt, da früher die Zielanzeige des jeweils letzten Zuges blau beleuchtet war bzw. unter die Brustwandtafel eine blaue „Halbmond“-Tafel gehängt wurde. Der letzte Zug einer Linie vor deren Einstellung wurde analog dazu als „die letzte Blaue“ bezeichnet.

Literatur

• Johann Lehnhart: Die 102 eingestellten Straßenbahnlinien Wiens. Der Spurkranz, Sonderheft 4, ZDB-ID 2686254-2. Spurkranz, Wien 1970.
  • Überarbeitete und erweiterte Ausgabe: Phoibos-Verlag, Wien 2009, ISBN 978-3-85161-009-3.
• Walter Krobot, Josef Otto Slezak, Hans Sternhart: Straßenbahn in Wien – vorgestern und übermorgen. Zweite, überarbeitete Auflage. Slezak, Wien 1983, ISBN 3-85416-076-3.
• Hans Peter Pawlik, Josef Otto Slezak: Ring-Rund. Das Jahrhundert der elektrischen Straßenbahn in Wien. Slezak, Wien 1999, ISBN 3-85416-187-5.
• Wolfgang Kaiser: Die Wiener Straßenbahnen. Vom „Hutscherl“ bis zum „Ulf“. GeraMond, München 2004, ISBN 3-7654-7189-5.
• Ernst Lassbacher, Tanja Aigner: Auf die Bim gekommen? Verkehr und Verkehrspolitik in Wien seit 1744 - kritisch betrachtet. Wiener Verkehrsblätter, Sonderband 3, ZDB-ID 2484514-0. Phoibos-Verlag, Wien 2009, ISBN 978-3-85161-020-8.

Weblinks

Commons: Straßenbahn Wien – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Gleisplan der Wiener Straßenbahn (PDF; 663 kB)
• Großer Straßenbahnlinienplan
• fanpage-der-wiener-linien, News, Forum und Fotogalerie
• Tramwayforum, Forum rund um die Wiener Straßenbahn
• Die Pferdestraßenbahn
• Die „Elektrische“ – Die Entwicklung der Straßenbahn in Wien
• Straßenbahnjournal Wiki
• Wiener Straßenbahn im Stadtverkehr-Austria-Wiki
• Tramway.at, Wiener und internationale Tramwaysite
• Website des Verbandes der Eisenbahnfreunde, Arbeitsgruppe Straßenbahn
• Website des Vereins „Wiener Tramwaymuseum“

Einzelnachweise

Öffentlicher Personennahverkehr im Verkehrsverbund Ost-Region (Wien)

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