Portal:Bahn/Qualitätssicherung

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Qualitätssicherung für die Portale Bahn, U-Bahn und Straßenbahn Neu eingestellte Artikel [bearbeiten] Hier werden neu eingestellte oder neu entdeckte Artikel gelistet: 10. Jul.: U-Bahnhof Paraíso 09. Jul.: Bahnhof Zollhaus (Nass) · Gottlieb Koller · Schweizer Industrie und Technik 08. Jul.: Bahnhof Hadamar · Bahnhof Skærbæk · Haltepunkt Osnabrück-Rosenplatz · Haltepunkt Osnabrück-Sutthausen 07. Jul.: Bahnhof Neunkirchen (Kr Siegen) · Bahnstrecke Turda–Abrud · Einschienenbahn Tainan · Gleisjochverlegekran Platow UK 25/9 06. Jul.: Bahnhof Daaden · Bahnhof Herdorf · LNWR-Klasse Coal Tank 05. Jul.: Bahnstrecke Glanerbrug–Losser 04. Jul.: Auf einem Bahnsteig · Bahnhof Goldhausen · Bahnhof Puderbach · Bahnstrecke Parndorf–Bratislava-Petržalka · EVB Nr. 232 bis 234 · TWSB Nr. 38 bis 42 03. Jul.: Bahnhof Bratislava-Železná studienka · Bahnhof Glanerbrug · Bahnhof Unnau-Korb · Chepstow Railway Bridge · Kevin Speed 02. Jul.: Anonyme Gesellschaft der Luxemburger Kantonaleisenbahnen · Güterbahnhof Le Flon 01. Jul.: Bahnstrecke Pskow–Riga · Velvet (Unternehmen) 30. Jun.: EVAG Nr. 82 bis 117 · Severn Valley Railway · Straßenbahn Brescia · U-Bahnhof Swjatoschin 29. Jun.: Bahnstrecke Pskow–Petschory · Gepard Express 28. Jun.: N&W-Klasse Y6 · U-Bahnhof Universität (Kiew) 26. Jun.: Bern-Schwarzenburg-Bahn · Bahnhof Petschory-Pskowskije · Villebahn 1 bis 5 25. Jun.: Metro Light Rail (Minneapolis-Saint Paul) 24. Jun.: Ud & Se · Maurice Wolkowitsch · Vaunut.org · Vorpommern-Magistrale · Henschel/BBC Bo Bo 60 t 740 kW · Herzoglich Braunschweigische Staatseisenbahn – Hercynia 23. Jun.: Bahnhof Berlin-Spandau Johannesstift · Deutz MG 530 C · Ringbahn Yangon 22. Jun.: Bahnstrecke nach Rennplatz Iffezheim 21. Jun.: Bahnstrecke Yangon–Pyay 20. Jun.: Henschel Typ Döring & Lehrmann 19. Jun.: Bahnstrecke Misi–Raajärvi · Geschichte der Eisenbahn in Myanmar 18. Jun.: Gmeinder D 100 BB 17. Jun.: Wapping-Tunnel · Gmeinder D 75 BB 16. Jun.: Bahnhof Misi · Eisenbahnunfall von Uimaharju 15. Jun.: Bahnstrecke Hamra–Tumba · Ferrocarril del Llano de Maipo 14. Jun.: Anton Höfliger · Moorswater Viaduct · Rheinbahn-Typ NF-GT-L · SWB-Typ R1.1 13. Jun.: Bahnstrecke Spittal an der Drau–Gmünd · Henschel Typ Herkules · NBR-Klasse H Wartung [bearbeiten]  Löschkandidat (3) Haltepunkt Osnabrück-Rosenplatz (LA-9.7.) · Haltepunkt Osnabrück-Sutthausen (LA-9.7.) · Panzer-Triebwagen 15 (LA-9.6.)  Review (2) Dornoch Light Railway (V) · Vorortbahn Arsenal–Klotzsche/Hellerau (V)  Qualitätssicherung (7) Bahnhof Hadamar (QS-8.7.) · Bahnhof Zollhaus (Nass) (QS-9.7.) · Deutsche Panzerzüge bis 1945 (QS-9.6.) · Eugène d’Eichthal (Soz) · Liste in Sachalin vorhandener Dampflokomotiven (QS-12.6.) · Oberleitungsschalter (ET) · Transit Explore Bus (TUV) Hier können Artikel aus dem Bereich Bahn eingetragen werden, die akut überarbeitungswürdig sind. In Artikel die hier eingetragen werden, bitte immer die Vorlage:QS-Bahn eintragen. {{QS-Bahn}} Erledigte Abschnitte mit {{Erledigt|1=~~~~}} versehen. Diese werden dann nach 2 Tagen ins Archiv verschoben. einen neuen Artikel hinzufügen Bahnstrecke Venlo–Eindhoven Vollprogramm. -- Platte ∪∩∨∃∪ 13:38, 15. Nov. 2011 (CET) hab mal was ergänzt (Streckenband), versteh aber kein Wort Niederländisch :( gruß --Hoff1980 14:48, 10. Dez. 2011 (CET) Ich werde den niederländischen Artikel bis Ende der Woche in meinem BNR importieren lassen, übersetzen und etwas straffen Falls das jemand anders besser und schneller kann, bitte Nachricht auf der deutschsprachigen DS. -- Bahnwärter (Diskussion) 16:03, 15. Okt. 2012 (CEST) Ende nächster Woche ist vorbei. Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Köhl1 (Diskussion) 21:52, 22. Apr. 2013 (CEST) Bahnstrecke Leeuwarden–Stavoren ausbauen, Infobox und Belege ergänzen --Iste (☎ • ±) 15:24, 24. Dez. 2011 (CET) Also immerhin kann ich bestätigen, dass es die Strecke gibt. Ich bin nämlich schon damit gefahren... --PaterMcFly Diskussion Beiträge 15:44, 24. Dez. 2011 (CET) Cool. Velleicht kannst du noch ein bisschen mit helfen den Artikel zu ergänzen. Ich weiss nicht wie mann die Infobox mit Streckeninfo hinzu kann fügen. Auf jeden fall frohe Weihnachten. (194.123.130.150 16:43, 24. Dez. 2011 (CET)) Kolej Wilanowska Aus QS/22. Januar 2012 --91.2.121.44 17:51, 26. Jan. 2012 (CET) Erläuterung übertragen. --RichtestD 12:52, 20. Feb. 2012 (CET) Unklar ist: wurde die Strecke nach Grójec damals gebaut? Wenn nein, welche Rolle spielt dann der heutige Streckenabschnitt Piaseczno–Grójec für den Artikel Warschau–Piaseczno? Ein Streckendiagramm wäre hilfreich. --Mef.ellingen 21:37, 22. Jan. 2012 (CET) Athus-Maas-Linie Beschreibt anscheinend (wesentlich) mehr als nur eine Strecke. Zudem scheinen im Streckenband viele Zwischenstationen zu fehlen. DerName wirkt zudem wie eine Begriffsfindung. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 21:46, 26. Feb. 2012 (CET) Also die Seite scheint 3 Bahnstrecken zu beschreiben, als Übersichtsseite für die 3 Bahnstrecken vieleicht zu brauchen, aber so ist das nichts. Jede Eisenbahnstrecke sollte einen eigenen Artikel erhalten. gruß --Hoff1980 (Diskussion) 22:00, 17. Mär. 2012 (CET) Genaugenommen sinds deren vier - oder Teile davon: 154 (tlw), 166, 165, 167. Dazu noch 165/1 (Aubange-Rodingen) und 165/2 Aubange-Mont Saint Martin. Das kurze Stück nach Luxemburg beinhaltet jenseits der Staatsgrenze drei eigene Strecken der CfL: 6g (Aubange-Rodingen), 6h (Mont Saint Martin-Rodingen) und 6j (Athus-Rodingen). Ich muß Hoff1980 völlig Recht geben. Da derzeit ein LA zur Athus-Maas-Linie läuft, habe ich mich in der dortigen Löschdiskussion entsprechend geäußert. Für die Abgrenzung der Strecken gibt es aktuelle Unterlagen im Netz beim Infrastrukturbetreiber Infrabel: auf franösisch, auf niederländisch und auf deutsch, jeweils insbesondere in den Anhängen. Für die Nummern der Linien im Personenverkehr (die sind sehr ähnlich), siehe hier. Für älteres und stillgelegtes ist diese Website eine wahre Fundgrube (vor allem unter dem Topic "Ferrodocu"). Für die kurzen Teilabschnitte in Luxemburg siehe die Referenzdokumente (franz)/Network Statements (engl) der Strecken auf der Website der CfL. Genug Material ist also vorhanden. Es bietet sich also an, den Artikel in eigenständige Artikel zu zerlegen, analog den vier genannnten Linien. Lemma, ebenso wie in der niederländischen und französichen WP Strecke 165 oder Bahnstecke 165 etc, ggf. mit Klammerzusatz (Belgien). Für die grenzüberschreitenden Teilstücke Strecke A-B. Die Teile des Streckenbandes können ebenso übernommen werden (hilfreich ist die technische Netzkarte) wie die Angaben zum Betrieb und zur Geschichte. Für den Restartikel bleibt, zu erläutern, aus welchen Teilen der einzelnen Strecken sich das zusammensetzt. Da kann auch erklärt werde, das unterschiedliche Quellen unterschiedliche Angaben machen. --kallewirsch (Diskussion) 23:47, 22. Apr. 2012 (CEST) Edertalbahn Hier wird gerade eine neue Bahnstrecke Mannheim–Karlsruhe–Basel konstruiert. Bevor hier groß etwas ausgebaut wird sollte man die Entscheidungen zu Oberer und Unterer Edertalbahn abwarten. Von Formalkram wie fehlenden Streckenstrichen und Verlinken mal abgesehen. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 16:51, 22. Mär. 2012 (CET) Unser Knergy wie er leibt und lebt. Erst mal schießen und dann schauen wohin. Die Begriffsklärung war quatsch. Das habe ich mit Beleg korrigiert. Der Ausbau findet selbstverständlich erst direkt nach der Disk zur Oberen Unteren Edertalbahn statt. --Thomy3k (Diskussion) 17:02, 22. Mär. 2012 (CET) Und dieser „Artikel“ ist auch solcher Quark. Die „Bahnstrecke Bahnhof Korbach - Arfeld“ (steht aktuell so im Artikel!) gibt es garantiert nicht. Zudem müsste man sich Gedanken über die Kategorisierung machen, weil sonst vieles doppelt kategorisiert wird. Aktuell ist das ein Artikel, welcher nur eine BKL mit einem Einzelnachweis ist. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 17:05, 22. Mär. 2012 (CET) Die Bahnstrecke Wabern - Sarnau ist Quatsch. Genau wie die Bahnstrecke der Ruhr-Eder-Bahn. Wenn man sich deren Gliederung anschaut, wird auch klar wieso - künstlich aus vielen Bahnstrecken zusammengesetzt. Von der Bahnstrecke Korbach - Arfeld redet ja auch niemand, sondern von der Bahnstrecke Edertalbahn. --Thomy3k (Diskussion) 17:12, 22. Mär. 2012 (CET) Der Artikel war und ist äußerst phantasievoll: "Als Edertalbahn wird die zwischen 1900 und 1911 erbaute Bahnstrecke Korbach - Arfeld bezeichnet[*] ... Die Bahnstrecke wurde in fünf [**] Streckenabschnitten erbaut ..." [*] "wird bezeichnet": Von Wem und Wann? [**] Soll sich der (un)geneigte Leser jetzt aus den vier(!) Bahnstrecken die passenden Abschnitte selbst raussuchen? Diese bisher freischwebende Lemmafindung ist so löschbar. --grixlkraxl (Diskussion) 16:27, 23. Jul. 2012 (CEST) Das ist eine Vorstufe zu einer BKL - das muß man vollziehen. --SonniWP✍ 16:32, 23. Jul. 2012 (CEST) Linie M (New York City Subway) Wildes Durcheinander. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 11:32, 4. Mai 2012 (CEST) Das Meiste ist jetzt weg. Ich schau mir mal den englischen Artikel an und übersetze gegebenenfalls. --No qwach macken (Diskussion) 14:35, 29. Sep. 2012 (CEST) Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn Unerträgliche Vermischung der Artikelinhalte zu einer seit über 150 Jahren historischen Eisenbahngesellschaft mit einer heutigen Eisenbahninfrastruktur - die zudem noch in zwei Staaten liegt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:20, 8. Mai 2012 (CEST) Es fehlt eigentlich eine Streckenbeschreibung und die sollte zusammen mit Angaben zum heutigen Betrieb den Streckenartikel Bahnstrecke Berlin–Frankfurt (Oder) ausmachen. --SonniWP✍ 17:32, 8. Mai 2012 (CEST) Ja wie ist's am besten, ein Artikel Bahnstrecke Berlin-Breslau und ein Artikel zur Bahngesellschaft? Oder die Bahnstrecken noch extra aufteilen? Am besten so anlegen wie sie geschichtlich in Betrieb ging?!!--Niesen (Diskussion) 16:50, 8. Jun. 2012 (CEST) Die heutige Eisenbahninfrastruktur (Strecke 6153) geht einheitlich von Berlin nach Guben; das wäre ein Artikel. Dazu ein Artikel über die historische Bahngesellschaft allgemein, und einer/ggf. mehrere für die polnischen Strecken. Ein ähnlicher, im Grunde viel zu umfangreicher und nicht sinnvoll zu struktierender Artikel ist Preußische Ostbahn. --Global Fish (Diskussion) 16:55, 8. Jun. 2012 (CEST) Wo will man da alles trennen? Die Polen haben ja teilweise einen ganz anderen Zuschnitt gewählt. Frankfurt böte sich auch für die Trennung an, ebenso könnte man die gesamte Hauptstrecke (die 1875er wie jetzt anzutreffen) in einem Artikel abhandeln. Bei der Gesellschaft wäre die Frage, ob man die Zeit als Eisenbahndirektion mit hinein nimmt oder das auslagert. -- Platte ∪∩∨∃∪ 17:00, 8. Jun. 2012 (CEST) Schrieb ich doch: einen Artikel für die historische Gesellschaft samt der allgemeinen Streckenführung, da gab es in Schlesien ja auch Varianten; und zwei Infrastrukturartikel mit Trennung in Guben. Hat in Deutschland alles eine VzG-Nummer, in Polen ist es anscheinend bis kurz vor Breslau auch _eine_ Strecke. --Global Fish (Diskussion) 17:05, 8. Jun. 2012 (CEST) Also Bahnstrecke Berlin-Guben und Bahnstrecke Gubin-bis kurz vor Wrocław ??--Niesen (Diskussion) 17:40, 8. Jun. 2012 (CEST) Personenzug Nett, dass eine jahrzehntelang existierende Zuggattung nur mit einer BKL abgespeist wird. Vielleicht mag das jemand ändern. Bis dahin hoffe ich, dass niemand auf die Idee kommt, die früheren Personenzuglokomotiven in Nahverkehrszuglokomotiven umzutaufen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:59, 13. Mai 2012 (CEST) Die BKL Zug enthält nur Zug (Eisenbahn) als nutzbare Alternative mit der Erläuterung Reisezüge würden darin behandelt - aber die Historie verschiedener Zuggattungen, hier insbesondere der Personenzug fehlt - die Alternative Nahverkehrszug ist auch nicht mit der Geschichte der Entwicklung zur heutigen Begriffsprägung dienlich. Vielleicht wäre es besser, einen eigenen Artikel zum Personenzug zu erstellen, der die Geschichte der Personenbeförderung und ihren verschiedenen Ausprägungen erläutert. Allein, beim Versuch in meiner Bibliothek Quellen aufzutun, blieb ergebnislos, weil alle Bücher, die ein solches Thema ansprechen könnten, wenn dann nur wenige Wörter dazu verlieren. --SonniWP✍ 13:42, 13. Mai 2012 (CEST) Fiel mir auch schon auf und stört mich auch. Die BKL an sich ist dabei nicht das Problem, beide Bedeutungen sind ja gängig. Das Problem ist, dass sowohl Personenzug (Zuggattung) als auch Reisezug (letzteres ist nur einer Weiterleitung zurück) fehlen. Erstaunlich, angesichts dessen, dass selbst diverse Kurzzeitprodukte wie City-Bahn (Zuggattung) eigenen Artikel haben. --Global Fish (Diskussion) 14:24, 13. Mai 2012 (CEST) Nachtrag: der Artikel Nahverkehrszug ist auch eher eine Quelle unfreiwilliger Komik als ein brauchbarer Artikel. --Global Fish (Diskussion) 14:29, 13. Mai 2012 (CEST) Personenwagen enthält dagegen eine brauchbare Darstellung, beschränkt sich allerdings teilweise azf tabellarische Aufzählung verschiedener Reisezugwagen. --SonniWP✍ 14:47, 13. Mai 2012 (CEST) Die Notfall-BKL Schienenpersonenverkehr wäre auch eine Überarbeitung wert. --RichtestDB 16:26, 13. Mai 2012 (CEST) Und viele andere Artikel auch. Sollen wir die hier nun im Thread alle aufzählen, oder sollten wir doch lieber zu den Personenzügen zurückkommen? ;-) --Global Fish (Diskussion) 16:38, 13. Mai 2012 (CEST) Statt hier über eine BKL herzuziehen, steht es jedem frei, einen Artikel zu schreiben. Vor der BKL stand da nämlich nur die Definition als Zug des Personenverkehrs. Tatsache ist jedenfalls, dass der Personenzug als Zuggattung heute sehr vielen Leuten nicht mehr bekannt ist, was bereits eine gewisse Umdeutung des Begriffs zur Folge hatte. Das ist auch leicht erklärbar, da die Zuggattung Personenzug bei der DB bereits 1972 und bei der DR auch noch vor deren Ende (den exakten Termin hab ich jetzt grad nicht) endete. Das lässt sich aber mit einem BKL-Hinweis problemlos erschlagen. MBxd1 (Diskussion) 16:59, 13. Mai 2012 (CEST) Sehr kurz vor Ende der DR. Im Kursbuch 1992/93 gab es schon die ersten RB und ansonsten nur noch den Vermerk: "ohne Buchstaben - Zug des Nahverkehrs". Letzteres hat heute ja wiederum eine andere Bedeutung... Also, auch der DB-Nahverkehrszug fiel 1992 weg. --Global Fish (Diskussion) 17:05, 13. Mai 2012 (CEST) Nein, die Personenzüge der DR wurden kurzeitig noch zu Nahverkehrszügen. 1992 waren das keine Personenzüge mehr. MBxd1 (Diskussion) 17:10, 13. Mai 2012 (CEST) Winterfahrplan 1990/91 definitiv noch Personenzug; ab Mai 1992 (also noch vor Ende der DR) wie gesagt, wurden sie zu "Zügen des Nahverkehrs", ebenso die Nahverkehrszüge der DB. Der Klappentext zum Kursbuch von 1991/92 fehlt bei mir leider; könnte das einzige Jahr gewesen sein, wo es so war, wie Du schilderst. Andere Frage: wann wurde bei der DB der Personenzug zum Nahverkehrszug? --Global Fish (Diskussion) 17:17, 13. Mai 2012 (CEST) Zu letzterem: Meines Wissens 1972. Beleg hab ich aber nicht - wie auch die Beleglage an sich (nicht gerade zu dieser im Prinzip leicht prüfbaren Tatsache) bei solchen grundsätzlichen Themen ein ernsthaftes Problem ist. Zu ersterem: Mit "Zug des Nahverkehrs" sind Nahverkehrszüge als Zuggattung gemeint. Dieser Begriff wurde nicht neben "Personenzug" verwendet. MBxd1 (Diskussion) 17:29, 13. Mai 2012 (CEST) @MBxd1: Deine Aussage von oben: „Statt hier über eine BKL herzuziehen, steht es jedem frei, einen Artikel zu schreiben.“ Klar, ich machs aber nicht. Ich repariere hier schon genug andere Sachen - die hier jeden Tag aufs Neue verkorkst werden. Vielleicht aber zur Abwechslung mal du? Du weißt doch alles... --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:44, 13. Mai 2012 (CEST) Auf eine solch unfreundliche Bemerkung muss ich eigentlich nicht antworten. Ich machs trotzdem: Als ich den Artikel im August 2010 auf die BKL zurückreparierte, hatte ich durchaus den Gedanken an einen Ausbau (dazu würden dann auch wörtliche Übersetzungen des Begriffs bei Bahnen im östlichen Teil Europas gehören). Ich hab das mangels Literatur verworfen. Man kriegt für alle möglichen Spezialthemen umfangreiche Literatur, aber die Grundbegriffe sind gar nicht gut abgedeckt. Ich hab jedenfalls nix, und einfach draufloserzählen will ich nicht. MBxd1 (Diskussion) 17:51, 13. Mai 2012 (CEST) Das letzte Kursbuch in meinem Bestand, in dem noch die Bezeichnung Personenzug vorkommt, ist von 1968 Winter, ab Sommer 1969 heißen Züge mit Zugnummern ohne Zusatz Nahverkehrszüge. --SonniWP✍ 17:55, 13. Mai 2012 (CEST) Also doch noch etwas früher. Danke. MBxd1 (Diskussion) 19:31, 13. Mai 2012 (CEST) @MBxd1: Immerhin ist mir jetzt klar, warum du so gereizt reagierst. Ich hatte nämlich gar nicht geschaut, wer den Unfug verzapft hat. Mache ich übrigens meist nicht. Achja: Es gibt auch Bibliotheken. Man muss nicht alles selbst haben. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:35, 13. Mai 2012 (CEST) Ich habe keinen Unfug verzapft. Die BKL ist so absolut korrekt. Es fehlt schlichtweg ein Artikel zur Zuggattung Personenzug, und das ist trotz der zentralen Bedeutung kein Grund für eine QS. Du schmeißt uns hier einfach eine Artikellücke hin, ohne irgendeinen konstruktiven Vorschlag zu machen. Genau darauf habe ich reagiert. Wenn Du Deine Unverschämtheit mit dem "Unfug verzapfen" aufrechterhalten willst, benenne wenigstens mal konkrete Fehler (nein, das ist nicht die Tatsache, dass da ein ganzer Artikel fehlt. Aber da kommt von Dir natürlich mal wieder nix, dazu müsste man ja konstruktiv sein. MBxd1 (Diskussion) 19:31, 13. Mai 2012 (CEST) Getroffene Hunde bellen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:46, 13. Mai 2012 (CEST) Sach ich ja: Du schaffst es nicht, mir das Verzapfen von Unfug nachzuweisen. Aber Du bist anscheinend der Meinung, "Nahverkehrszug" wäre eine Marketingbezeichnung. Na ja, jedem das seine. MBxd1 (Diskussion) 19:59, 13. Mai 2012 (CEST) Die Bezeichnung Personenzug wurde auch nach meiner Beurteilung aus Marketinggründen abgeschafft - wohl weil der Begriff im Volksmund ein negatives Geschmäckle "hält an jeder Milchkanne" hat; bei der SBB ist noch ein kleiner Rest vorhanden, indem in Fahrplanunterlagen noch P der Zugnummer vorangestellt wird, wenn der Zug zwar an allen Stationen hält, aber keine Anschlüsse abwartet, --SonniWP✍ 10:06, 14. Mai 2012 (CEST) Ich meine, der QS-Fall ist soweit bereinigt, dass die QS-Box rausgenommen werden kann. --SonniWP✍ 14:09, 17. Mai 2012 (CEST) @Sonny nicht ganz, erstens ist das P eine Kursbuch Bezeichung, nicht eine der SBB (das hab ich korigiert). Die Züge die heute mit P bezeichnet wurden, bei denen war früher das M üblich. Entsprachen also eher einem GpM, obwohl die wenigsten davon wirklich Güterzüge mit Personenbeförderung waren. Es war meist der erste Frühzug, der eben durchaus mitten auf der Strecke noch die Gleisarbeiter aufgenommen hat, die während der Nacht dort gearbeitet haben. --Bobo11 (Diskussion) 21:30, 17. Mai 2012 (CEST) Auch im aktuellen Kursbuch steht übrigens noch das M; nur im Internet nicht mehr. In Kursbüchern der 90er Jahre steht noch explizit die Erklärung "Güterzug mit Personenbeförderung". Ist aber m.E. Sache der Artikeldisk und kein aktuer QS-Fall mehr. --Global Fish (Diskussion) Im Gegenteil, die Qualitätssicherung ist erst recht gefragt! Angedacht war ein Artikel über die konkrete Zuggattung Personenverkehr, entstanden ist ein Wischi-waschi-Ungetüm das zum Rundumschlag ausholt und - über weite Strecken unbelegt - die Geschichte der Eisenbahn und deren Fahrzeugarten nochmal nacherzählt. Tatsächlich müssten aber die allgemeinen Fakten über personenbefördernde Züge eigentlich in den Artikel Reisezug ausgelagert werden, denn die eierelegende Wollmilchsau funktioniert offensichtlich nicht wie man sieht. Dann am besten mit einer Verschiebung des Artikels nach Personenzug (Zuggattung) und der Umwandlung von Personenzug in eine Begriffsklärung die einerseits nach Reisezug und andererseits nach Personenzug (Zuggattung) verweist. Völlig unverständlich ist mir auch, warum Fakten welche Personenzüge in aller Welt oder zumindest in ganz Europa betreffen, ausgerechnet im Unterkapitel Deutschland abhehandelt werden. Ebenso unverständlich ist mir, warum elementare Basics die Personenzüge im Allgemeinen kennzeichnen, nicht in der Einleitung erwähnt werden dürfen. Der Hinweis auf den Fachbegriff Reisezeit (der ja die Fahrzeitverluste durch Stationsaufenthalte einschließt) und der Hinweis auf die reservierungsfreie Benutzung fehlen jetzt wieder völlig, die anderen beiden Angaben (einzige Zuggattung auf Nebenstrecken und teilweise nur die niedrigste Wagenklasse führend) gehen nun im langen Text völlig unter statt an prominenter Stelle erwähnt zu werden. Und trotz viel blabla übrigens kein Wort darüber dass Personenzüge höherwertige Züge oft vorbeifahren lassen müssen. Hier ist also noch viel zu tun... Firobuz (Diskussion) 08:54, 18. Mai 2012 (CEST)-- Eine Teilung des derzeitigen Artikels in Reisezug und Personenzug (Zuggattung) könnte sinnvoll sein. ich habe auch schon darüber nachgedacht. Eine BKL2 könnte es allerdings auch tun. Über deine anderen Behauptungen solltest du noch mal nachdenken. So manche Nebenstrecke hat auch Schnellzugverkehr gesehen. Das ist (war) nicht so ungewöhnlich, wie du es dir denkst. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:30, 18. Mai 2012 (CEST) Sicherlich gab es Schnellzüge auf "manchen" Nebenstrecken (hab ich ja auch nie bestritten und ist mir auch bekannt), aber das ist trotzdem die berühmte Ausnahme die die Regel bestätigt. Ich schrieb ja auch nur "auf vielen (!) Nebenbahnen sind sie die einzige angebotene Zuggattung" und viele sind noch lang nicht alle. Insofern habe ich sicher nichts falsches geschrieben, Bobo11 hat das alles ja auch eher aufgrund persönlicher Animositäten als aufgrund des Inhalts gelöscht... Firobuz (Diskussion) 20:07, 18. Mai 2012 (CEST)-- Arbeite doch einfach korrekt, dann kann dir niemand etwas. Auch dein "persönlicher Feind" Bobo11 nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:31, 18. Mai 2012 (CEST) BKL2 ist drin. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:49, 18. Mai 2012 (CEST) Prima, BKL2 tuts durchaus auch. Jetzt gilt es allerdings trotzdem die Redundanzen zu entfernen und alles was "personenbefördernde Züge im Allgemeinen betrifft" aus diesem Zuggattungsartikel zu entfernen... Firobuz (Diskussion) 20:07, 18. Mai 2012 (CEST)-- Na ja, weil man mit seiner Behauptung nicht durchkommt, fängt man jetzt an Zitate zu zerschiessen [1] wie? Notabene eines das richtig formatiert war, wie es unter Wikipedia:Zitate gefordert wird! Und dazu noch mit einem total unangebrachten Editkomentar. Und genau dieser Herr Firobuz fragt sich, warum man ihn andaurernt angegrifft. Könnte es evetuell an seiner Arbeitsweise liegen? --Bobo11 (Diskussion) 13:51, 19. Mai 2012 (CEST) Jetzt mach mal halblang bitte, ein Zitat kann man durchaus auch mit einem gewöhnlichen Einzelnachweis belegen. Ich wollte damit eigentlich nur vermeiden, dass im Fließtext Detailangaben wie "Band 8. Berlin, Wien 1917, S. 63" auftauchen, aus meiner Sicht wikte das unschön. Jedenfalls kein Grund hier mal wieder zum Frontalangiff überzugehen... Firobuz (Diskussion) 16:32, 19. Mai 2012 (CEST)-- Betriebe nur weiter hin einen solchen Arbeitstiel. Aber verwundere dich nicht wenn du überall aneckst, weil du die Arbeit anderer nicht achtest. Geschweige den wenn du Sachen von anderen forderst, die du aber selber nicht gewillt bist, auch zu erbringen. Ein Zitat hat nun mal ein klare devinierte Form, die einzuhalten ist, denn sonst ist es kein Zitat mehr. REGELN gelten auf für dich. --Bobo11 (Diskussion) 18:00, 19. Mai 2012 (CEST) Regionalzug Vollprogramm. --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:30, 17. Mai 2012 (CEST) Könnte als Absatz im Personenzug verschwinden und zum redirect werden. --SonniWP✍ 14:40, 17. Mai 2012 (CEST) Könnte. Ein Ausbau analog zu Regionalbahn wäre aber besser. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:42, 17. Mai 2012 (CEST) Bahnhof Tychy Vollprogramm. -- Platte ∪∩∨∃∪ 13:11, 29. Mai 2012 (CEST) Da sind Polnisch-Kenntnisse gefragt: pl:Tychy (stacja kolejowa). Könnte sich lohnen, kann aber selbst nichts beisteuern. --grixlkraxl (Diskussion) 13:31, 29. Mai 2012 (CEST) Hilft nicht viel. Das ist eine lange Liste der Fahrziele der Personenzüge von dort und etwas zu einer Modernisierung ab 2010. Das würde den Kram hier auch nicht zu einem Artikel machen. --Global Fish (Diskussion) 13:44, 29. Mai 2012 (CEST) Inzwischen sehe ich das als "ausreichenden Stub". Die "zentrale Bedeutung" geht aus dem Artikel hervor. Noch etwas Rechtschreibkorrektur und gut ist's. --grixlkraxl (Diskussion) 16:37, 23. Jul. 2012 (CEST) "größte und wichtigste Bahnhof der oberschlesischen Stadt Tychy" ist ein Allgemeinplatz. Das kann man sagen, aber es ist eine relativ triviale Aussage und nichts entscheidendes wichtiges. _Inhalt_ eines Bahnhofsartikels sind vor allem Beschreibung der baulichen und bahntechnischen Anlagen einerseits, der Geschichte andererseits (einschließlich der Entwickung des Verkehrs). Davon sind allenfalls minimalste Bruchstück vorhanden. Nach wie vor akuter QS-Fall, bei weitem kein Entlassungskandidat. --Global Fish (Diskussion) 19:40, 23. Jul. 2012 (CEST) Oberleitungsbus Sochumi Da gibt es einige Wiedersprüchlichkeiten im Artikel. Von den mangelhaften Quellen (z.B. Angabe eines toten Weblink als Quelle)sprechen wir lieber gar nicht (wenn ich sehe wer ihn angelegt hat, erstaunt mich das aber nicht). Nur so als Beispiel, im Artikel ist von 12 Fahrzeugen die Rede. Aber auf trolleymotion.ch ist von 25 Neufahrzeugen und 14 Kursen die Rede (Nur so nebenbei, der Link ist sogar schon jetzt IM Artikel). Das passt irgendwie nicht zusammen. Da ist jemand mit Russischkentniss usw. gefragt der diesen Artikel mal mit den andern abgleicht, ru:Сухумский троллейбус. Der ist zwar auch nicht der Brüller, aber da lese ich auch etwas von 25 neuen Fahrzeugen. pl: Ist der Meinung das neben den 25 Neuen noch 3 Alte fahren.--Bobo11 (Diskussion) 14:53, 10. Jun. 2012 (CEST) Eigentlich mache ich gerade Pause, da ich hier aber vielleicht zur Klärung beitragen kann, mal ein Kommentar: Es gibt nicht wirklich eine Verwirrung bei den Fakten, die Lieferungen von 2004/5 und 2010 sind hinreichend belegt. Der Artikel basiert im wesentlichen auf den Angaben von trolleymotion (heute unter [2] zu finden; wegen Umstrukturierung der Seite sind die Links anscheinend alle unbrauchbar geworden), und die werden so gut wie gar nicht aktualisiert. Die Angaben im Artikel zum Wagenpark geben also den Stand von vor 2004 wieder. Als Quelle eignen sich diese Übersichten zu den Obusbetrieben nicht. Teilweise zitieren sie das Trolleybus Magazine, aber nicht immer korrekt. Die aktuellen Meldungen in trolleymotion sind an sich vertrauenswürdig, die Erzählungen zum Hintergrund des jeweiligen Obusbetriebs im Rahmen diese aktuellen Meldungen dagegen sind insbesondere bei den Betrieben der ehemaligen Sowjetunion alles andere als zuverlässig. Da wird mal eben irgendwas aus dem Internet zusammengeklaubt und wenn Lücken sind, wird halt was dazugedichtet. Ich habe da schon etliche Male haarsträubenden Unfug gefunden. Nachträglich korrigiert wird nur ausnahmsweise. Fazit: Ausschließlich die aktuellen Meldungen an sich sind als Quelle nutzbar (taugt dann aber schon dem Wesen nach nur als Einzelnachweis), sonstige Aussagen in diesen Meldungen und die Betriebsübersichten sind als Quelle unbrauchbar. In diesem Fall können wir aus trolleymotion die Meldung zu den Lieferungen von 2004/5 und 2010 entnehmen (wofür sich aber auch andere Quellen finden ließen). Mehr ist da nicht zu holen. MBxd1 (Diskussion) 20:42, 13. Jun. 2012 (CEST) Aus der allgemeinen QS: PfalzB Blatt G109, PfalzB Blatt G092 und PfalzB Blatt G090 Wir fühlen uns damit überfordert, zumal der QS-Einsteller zu allen schreibt: Warum ist das Lemma nicht identisch mit dem beschriebenen Güterwagen, sondern wird auf ein Zeichnungsblatt abgestellt? Beide Typen zusammenfassen? --Mef.ellingen (Diskussion) 18:30, 7. Mai 2012 (CEST)". Da ihr darauf sicher eine Antwort wisst, verlasse ich mich auf euch, dass ihr diese Artikel so behandelt, wie es euren Gepflogenheiten entspricht. Vielen Dank. --nfu-peng Diskuss 14:32, 16. Jun. 2012 (CEST) OT: Etwas daneben, aber doch nicht off-topic: Ein neuer Kollege bringt einen Haufen neues Material neu(!) ein. --grixlkraxl (Diskussion) 02:12, 17. Jun. 2012 (CEST) Als der "neue Kollege" bekenne ich mich schuldig.:).Wenn ich nicht irre ist im Portal-Bahn die Diskussion über das richtige Lemma noch nicht abgeschlossen. Auf Seiten der Personenwagen hat man offenbar den Ansatz "Lemma gemäß DRG Benennung" akzeptiert, für die Güterwagen wäre der ja zu pauschal. Hier wäre im Fall des "PfaltB Blatt G109" passender "Pfälzischer Nml nach Blatt 109". Eine allgemeine Benennung in der Art der DRG Gattung "Glm Dresden" würde zu unterschiedliche Läünderbahntypen aus Bayern, Preussen, Sachsen etc. zusammenwürfeln. --16:19, 24. Jun. 2012 (CEST) Bliestalbahn Der Artikel Bliestalbahn ist aufzutrennen: die Bahnstrecke Homburg–Zweibrücken entspricht VzG 3283 bis Einöd (Homburg), vgl. [3]) der weitere Streckenaus- und -abbau nach Saargemünd/Sarreguemines ist noch darzustellen. --grixlkraxl (Diskussion) 21:18, 18. Jun. 2012 (CEST) Schifferstadt-Lauterburg Die Artikel Bahnstrecke Schifferstadt–Wörth und Bienwaldbahn sind zusammenzuführen: historisch ist gebaut worden: Schifferstadt nach Speyer, weiter nach Germersheim, Wörth, Lauterbourg/Lauterburg VzG-Nummer 3400 Schifferstadt-Berg (Pfalz), vgl. [4] --grixlkraxl (Diskussion) 21:27, 18. Jun. 2012 (CEST) Eisenbahnunternehmen Derzeit ist das halb Artikel, halb BKS, man sollte sich für eines der beiden entscheiden und den Artikel entsprechend umbauen. --Tempi  Diskussion 22:10, 15. Jun. 2012 (CEST) aus QS --RichtestDB 23:45, 19. Jun. 2012 (CEST) Modellbahndecoder Das Ding heißt Decoder (verschoben ist es zwar, aber der Text noch nicht angepasst). Gerade in dem Bereich würde ein paar Nachweise mehr dem Inhalt guttun. Hier wird viel pauschalisiert (nicht alle Decoder schalten das Spitzenlicht, ...) und blumig umschrieben ("der Decoder ist der Lokführer"). -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 01:31, 23. Jun. 2012 (CEST) Wäre aber nach meiner Meinung in der allgemeinen QS besser aufgehoben. Oder gibt es hier Modellbahnspezialisten? --Mef.ellingen (Diskussion) 09:38, 23. Jun. 2012 (CEST) Da bin ich mir auch nicht sicher. Aber wenn ich mich mal als "Nietenzähler" ;-) betätigen darf: die Kategorie:Modelleisenbahn hängt sowohl in der hiesigen Kategorie:Eisenbahn in der Kultur als auch bei Kategorie:Modellbau. Gibt es für letztere irgendein Portal/Projekt/was auch immer? --grixlkraxl (Diskussion) 13:39, 23. Jun. 2012 (CEST) Bahnbetriebswerk Wedau Sachlich nicht in Ordnung. 1878 bspannten keine Lokomotiven der Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft Züge nach Süddeutschland. Da ist was durcheinander geraten. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:22, 11. Jun. 2012 (CEST) Artikel aus der allg. QS herverschoben --Crazy1880 19:40, 12. Jul. 2012 (CEST) Ich habe mal nach Rücksprache mit dem Verfasser und entgegen der Aussage in der Quelle versucht (Zeitungsartikel, selbst ich als Journalist bin nicht in allen Dingen bis in das letzte Detail fit - also ohne Vorwurf an den Scheiberling), das Einsatzgebiet der Lokomotiven einzugrenzen. Trotzdem ist der Artikel dünn - aber da scheinbar nichts mehr kommt, würde ich die QS als erledigt betrachten. Gibt es Meinungen dazu? Im Endeffekt kann man niemandem glauben: Hiernach entstand das Bw 1912 bis 1914 --Mef.ellingen (Diskussion) 16:19, 5. Feb. 2013 (CET) Bahnhof Altenstadt (Waldnaab) Artikel enthält viel, das nicht zum Bahnhof gehört. Meiner Meinung nach besitzt er für uns keine Relevanz. Bitte auch die Situation per Satellitenbild studieren! —|Lantus|— 06:06, 14. Jul. 2012 (CEST) Ich dachte schon, das ist wieder so ein Denkmal-Stub, aber Pustekuchen. Die Geschichte um den Bahnhof Neustadt (Waldnaab) wäre entweder für diesen Artikel selbst interessant (zumal dieser ja Relevanz besäße) oder aber in einem Dreizeiler zu den beiden Strecken. Was hier übrig bliebe wären zwei Bahnsteigkanten, die nun wirklich nicht relevant sind. -- Platte ∪∩∨∃∪ 08:08, 14. Jul. 2012 (CEST) LA gestellt. —|Lantus|— 09:11, 17. Jul. 2012 (CEST) vgl. meine Äusserungen in der LD. Der Artikel soll zu Bahnhof Neustadt (Waldnaab) (+ 2 Weiterleitungen) ausgebaut werden. --grixlkraxl (Diskussion) 00:41, 19. Jul. 2012 (CEST) Ausschnitte aus der LD: ... Seit Jahr und Tag fehlt Bahnhof Neustadt (Waldnaab). Hier zweigte die Bahnstrecke Neustadt (Waldnaab)–Eslarn von der Bahnstrecke Regensburg–Hof ab. Das "Problem" ist besteht darin, daß der "eigentliche" Bahnhof schon lange stillgelegt wurde. Dafür wurde vor ein paar Jahren eben die Haltestelle Altenstadt 800m(!) südlich an der Regensburger Strecke eingerichtet. Kurz darauf wurde etwa 700m(!) nordöstlich der Eslarner Strecke die "Haltestelle Neustadt (Waldnaab)" reaktiviert. Die Züge aus Nürnberg via Weiden/Opf. enden dort an einem Prellbock. ... --grixlkraxl (Diskussion) 14:00, 17. Jul. 2012 (CEST) Grixlkraxl, die Idee ist gut und Du darfst sie auch gerne schon direkt jetzt umsetzen. Mir liegt leider zuwenig Literatur zum oberpfälzischen Bahnnetz vor, sonst würde ich das durchaus machen. Ein Artikel Bahnhof Neustadt (Waldnaab), der den ursprünglichen Abzweigbahnhof beschreibt und die beiden heutigen Nachfolge-Haltepunkte, der würde garantiert behalten (entsprechende Mindestqualität vorausgesetzt. --Wahldresdner (Diskussion) 14:36, 17. Jul. 2012 (CEST) Falls sich einer die Mühe macht: da gibt es im Infobild einen Link, der heißt Nürnberg–Neustadt (Waldnaab) (KBS 870) und der landet auf Bahnstrecke Neustadt (Waldnaab)–Eslarn - und das passt überhaupt nicht zusammen, denn im Zielartikel gibt es diesen Haltpunkt nicht. --Mef.ellingen (Diskussion) 23:52, 18. Jul. 2012 (CEST) Übertrag Ende in memoriam Walther Zeitler ... --grixlkraxl (Diskussion) 12:08, 19. Jul. 2012 (CEST) Bahnhof Ottbergen unenzyklopädischer Schreibstil. Abschnitt "Geschichte" wikifizieren. —|Lantus|— 05:18, 1. Aug. 2012 (CEST) So sind die Bahnhofsartikel nun mal.. (seufz) --Köhl1 (Diskussion) 18:07, 14. Aug. 2012 (CEST) Bahnhof Cuxhaven Vollprogramm. —|Lantus|— 08:20, 5. Aug. 2012 (CEST) Der Artikel sieht in weiten Teilen kopiert aus aus http://www.cuxhaven-bahnhof.de/13_Geschichte_des_Bahnhofs.php; auf diese Webadresse wird im Text verwiesen als cuxpedia,de; erstmal wären die Rechte zu klären. --SonniWP✍ 08:41, 5. Aug. 2012 (CEST) Bahnstrecke Nymburk město–Veleliby Artikel zum Streckenband fehlt. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 14:11, 11. Aug. 2012 (CEST) Frederick-James Rowan Vollprogramm. Der Artikel befindet sich seit mehreren Jahren in diesem Zustand und dürfte nur deshalb nicht aufgefallen, da er außer über Sammellisten nicht zu erreichen ist. Relevant ist die Person mit Sicherheit, ebenso der von ihm entwickelte Dampftriebwagen, allerdings findet sich kaum etwas zu ihm im Netz. Die beiden Weblinks (habe ich entfernt) verwiesen lediglich darauf, dass in Saarbrücken und Teltow seine Triebwagen zum Einsatz kamen, mehr aber auch nicht. Ich hab ja etwas Hoffnung, dass das hier was bringt. Wer aber meint, dass das hier nichts wird, darf auch gerne einen LA stellen. -- Platte ∪∩∨∃∪ 08:43, 5. Sep. 2012 (CEST) Da der einzige Tw dieser Bauart, den ich in 50 Jahren zu sehen bekam auf der Isle of Man in der engl WP auch nicht auftaucht, finde ich keinen Weg zu Material übers Net; also muß wohl schtiftliches gesucht wrden. --SonniWP✍ 16:17, 8. Sep. 2012 (CEST) Zum Triebwagen dürfte ich noch was finden können, allerdings steht in den Beiträgen zum Rowan selbst auch nicht mehr als der Artikel momentan preisgibt. -- Platte ∪∩∨∃∪ 08:05, 9. Sep. 2012 (CEST) Nachdem der Artikel hier auch schon über einen Monat herumliegt, hab ich mich gerade mal an eine kurze Recherche begeben - gibt es irgendwo belastbare Quellen dafür, daß Frederick-James Rowan und nicht sein Sohn William Robert Rowan ebenjenen Dampftriebwagen gebaut hat? Ersterer wird im Dictionary of Irish Architects 1720-1940 beschrieben als Mitarbeiter der „Midland Great Western Railway“, danach ab 1842 Landvermesser im County Tyrone, nach Rücktritt von diesem Amt vermutlich ausgewandert nach Canada und Mitarbeiter der „Grand Trunk Railroad“, in den 1860ern schließlich Oberingenieur der „Danish Railway Operating Company“ - was sich wiederum mit der Scandia-Geschichtszusammenfassung auf sebtus.de deckt, wo ebenjener F.J. Rowan als Leiter des „Det danske Jernbane-Driftsselskab“ und Vorstandsmitglied der „Maribo-Bandholm Jernbane“ genannt wird. Auf ebenjener Seite ist jedoch in Teil 2 zu lesen, dass F.J. Rowan sich um 1872 aus der „Randers Jernbanevogn-Fabrik“ zurückgezogen und die Leitung seinem Sohn W.R. Rowan übergeben habe, „der seine Ausbildung im Eisenbahnwesen bei der Anlage verschiedener Bahnlinien auf Seeland erworben hatte.“ Und der in Folge eben auch 1876 ebendort den nach ihm benannten Dampftriebwagen entwickelt habe. Ebenso wird auch in Kauperts Straßenführer durch Berlin der Namensgeber des Rowanwegs als ebenjener W.R. Rowan genannt. Und schließlich ist selbiger auch im Artikel Rowanzug genannt... Da mir hier die Quellenlage recht eindeutig scheint, werde ich mich wohl mal daran begeben, die beiden Herren und ihre Leben voneinander zu trennen - zumal es mir zur damaligen Zeit eher untypisch erscheint, daß einem noch so begabter Ingenieur mit über 60 Jahren erst der große Durchbruch gelingt. Grüße, --Stefan Kunzmann (Diskussion) 20:54, 14. Okt. 2012 (CEST) Bahnstrecke Kiew–Poltawa War Bahnstrecke Darnyzja–Hrebinka. Streckenband, Nachweise, Formulierungen, BKLs und Linkprüfungen. Stimmt der Streckenzuschnitt? Der Autor scheint kein Muttersprachler. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 14:33, 11. Aug. 2012 (CEST) Die korrekte Bahnstrecke müsste Bahnstrecke Kiew–Poltawa sein ... diese Strecke ist nur eine Teilmenge von ihr! -- murli (Post) 11:49, 13. Aug. 2012 (CEST) Artikel aus der allg. QS, bitte dann sprachlich überarbeiten, Infobox sonst wesentlich länger als Text, danke --Crazy1880 19:16, 13. Sep. 2012 (CEST) Sitzwagen zu überarbeiten: Artikel grenzt an Trivialität: "Im Gegensatz dazu sind reine Stehplatzwagen unbekannt." —|Lantus|— 00:36, 15. Sep. 2012 (CEST) Bevor man den Artikel ausbaut - ist es sinnvoller, einen eigenen Artikel zu schreiben oder das zum Personenwagen zu redirecten? -- Bahnwärter (Diskussion) 10:02, 16. Sep. 2012 (CEST) Könnte man natürlich auch machen. Der Artikel ist sicher kein Meisterwerk, aber ich dachte mir ein Begriff der allein in der deutschen Wikipedia 91 mal vorkommt sollte nicht ins Leere führen wenn man ihn in die Suchmaske eingibt. Und auch triviale Begriffe sollten irgendwo mal erläutert werden... ;-) Firobuz (Diskussion) 10:32, 16. Sep. 2012 (CEST)-- Ich würde jetzt mal sagen ist eigener Artikel angebracht. Denn es ist wirklich einen Allerweltsbegriff auf den man andauerd stösst. Allerdings im jetzigen Zustand ist redikt besser. Na ja wenn ich seh wer ihn angelegt hat verwundert mich die fehlende Quellenlage nicht mehr. Tipsche Firobuz-TF, denn es gibt Fachliteratur dazu!--Bobo11 (Diskussion) 10:33, 16. Sep. 2012 (CEST) Geht das zur Abwechslung auch mal ohne persönliche Angriffe? Steht denn irgendwas drin was falsch ist? Firobuz (Diskussion) 10:38, 16. Sep. 2012 (CEST)-- Nein es geht nicht mehr! Es sei den du lernst endlich ordentliche Arbeit abzuliefern, und nicht einfach Sachen zusammen zu Googeln und dann als DIE Wahrheit zu verkaufen. Solange du dazu aber nicht gewillt ordentliche Arbeit abzuliefern die auch dem Stand der Fachliteratur entspricht, solange wirst du das von mir andauert unter die Nase gerieben bekommen. Denn es gibt noch andere Personenwagen, die keine Sitzwagen sind, nicht nur Liege- und Schlafwagen! --Bobo11 (Diskussion) 10:47, 16. Sep. 2012 (CEST) Und du solltest mal lesen lernen. Denn im Text steht "dient vor allem der Abgrenzung zu Schlafwagen oder Liegewagen". Es steht also nicht drin "dient nur der Abgrenzung zu Schlafwagen oder Liegewagen". Mit anderen Worten: es wird nicht bestritten dass es noch andere Personenwagen gibt, also ist nach wie vor kein Fehler enthalten. Firobuz (Diskussion) 10:50, 16. Sep. 2012 (CEST)-- Belege diene Aussage! Denn gerade in der Vergangenheit war die Mehrheit der Nicht-Sitzwagen keine Schlafwagen oder Liegewagen. Es ist wieder mal eine typische Firobuz -Behauptung, die bei näher Betrachtung hinten und vorne nicht stimmt. Personenwagen der SBB Stand 1.1.82 : von insgesamt 4082 Wagen sind; Sitzwagen 1. oder 2. Klasse 3387, Schlaf und Liegewagen 121, übrige Personenwagen 584 (nur 6 davon sind problematisch ob jetzt Sitzwagen oder nicht, der Rest eindeutig Kein Sitzwagen). Soviel zum vor allem, die Mehrheit der Nichtsitzwagen bei der SBB sind keine Schlaf oder Liegewagen. Bei den andern Bahnverwaltungen wird es sehr ähnlich aussehen. --Bobo11 (Diskussion) 10:57, 16. Sep. 2012 (CEST) Ich mache zu diesem Thema gar nichts mehr. Ich lass mich nicht mehr von dir persönlich angreifen. Wenn du es für nötig erachtest verbessere den Artikel oder lass es bleiben. Oder stell von mir aus gleich einen LA wenns dich glücklich macht. Aber lass mich in Frieden. Artikelarbeit sollte hier im Vordergrund stehen, nicht persönliche Animositäten. Es ist unglaublich wie du deinen Frust stets an mir abarbeiten willst. Und im ANR steht in diesem Fall nichts unbelegtes, also besteht auch kein akuter Handlungsbedarf meinerseits. Im Übrigen hast du schon wieder bewiesen dass du nicht lesen kannst, nirgendwo steht etwas von einer Mehrheit der Nicht-Sitzwagen. Das hast du dazugedichtet um mir hier an den Karren zu fahren. Nur hat halt der klassische Nachtzug meist Sitzwagen, Liegewagen und Schlafwagen, deshalb ist die Unterscheidung dort am wichtigsten. Der Gesamtbestand einer Bahnverwaltung ist dabei eher zweitrangig. Im Übrigen ist die SBB hier auch wieder nur ein bedingt geeignetes Beispiel, weil sie sich ja mittlerweile ganz aus dem Nachtreiseverkehr zurückgezogen hat. Die Schweiz ist nicht der Nabel der Welt. Zumal es ja noch Länder wie Russland, China und Indien gibt, wo der Nachtverkehr einen ganz anderen Stellenwert hat und es wahrscheinlich mehr Schlafwagen als in der Schweiz Eisenbahnwagen überhaupt gibt. Dieser Vergleich zeigt deutlich wie grotesk es ist, ausgerechnet die kleine Eidgenossenschaft als "Beleg" zu bringen und dann ganz einfach zu behaupten "Bei den andern Bahnverwaltungen wird es sehr ähnlich aussehen". So viel zum Thema Theoriefindung... *kopfschüttel* Firobuz (Diskussion) 11:30, 16. Sep. 2012 (CEST)-- Ehm wieso hab ich wohl den Stand von 1982 gewählt, und nicht Heute? Genau deswegen, weil die SBB damals noch eigene Wagen für den Nachreiseverkehr hatte. Klar bei der DB war das Verhältnis nicht gerade so schlimm, weil sie vielfach Wagen mit zwei Funktionen hatte. Aber auch da gab es früher viel mehr Personenwagen die KEINE Sitzwagen waren (reine Speisewagen, Gepäckwagen, Salon- und Gesellschaftswagen) als heute. Aber dein Behauptung leitet ja daraus ab, dass die Unterscheidung nur im Nachtverkehr gemacht wird. Das stimmt eben nicht, gerade intern ist der nach aussen getragene Wagen 1. Klasse in den Wagenstands-Anzeigen usw., eben ein Sitzwagen 1. Klasse und keine Personenwagen 1. Klasse. Dazu kommt nach, dass wagenbaulich der Sitzwagen noch mal zusätzlich unterteilt wird (Abteilwagen, Grossraumwagen usw.), weswegen man die Bezeichnung Sitzwagen praktisch nur in den Einleitungen findet. Nicht aber auf den einzelnen Typenblättern zu den Personenwagen. Weil ein Liegewagen ist in der Regel nun mal ein Abteilwagen, der braucht die Unterscheidung bzw. Erklärung nicht (Bezieht sich jetzt auf den deutschen Sprachraum). Und ein Abteilwagen englischer Bauart ist ohne Erklärung auch klar ein Sitzwagen. Aber Logisch macht du nichts mehr, denn dann müsste man ja ordentlich arbeiten. Deine Arbeitseinstellung ist eh «Ich stell Müll ein ausbauen können dann die andern». Aber nein, das lässt du ja auch nicht zu. Denn du musst dann deine Meinung auch noch in ellenlangen Diskussion bis aufs Blut verteidigen. Und wenn es mal nicht klappt, seien Meinung durch zubringen, fängt man gleich wie ein kleines Kind an zu toben. Wie viele Beispiele brauchst du? --Bobo11 (Diskussion) 18:21, 16. Sep. 2012 (CEST) Bahnstrecke Debrecen–Nagykereki Vollprogramm. -- Platte ∪∩∨∃∪ 13:00, 24. Sep. 2012 (CEST) Linha de Cascais (CP Urbanos de Lisboa) Da gibt es neue Zeichen im Streckenbild, deren Bedeutung sich mir nicht erschließt. Die Spurweite wäre interessant. --Mef.ellingen (Diskussion) 23:32, 27. Sep. 2012 (CEST) Die Spurweite ist, wie bei allen CP-Strecken (abgesehen von den wenigen noch existierenden Schmalspurstrecken in Nordportugal) 1668 mm, also Iberische Breitspur. Was ich mich aber eher frage - wo liegt der Mehrwert dieses Artikels gegenüber Linha de Cascais? Das ist ein ziemlich deutlicher Redunanz-Kandidat. --Wahldresdner (Diskussion) 14:02, 28. Sep. 2012 (CEST) P.S. Experte für Bahn und Portugal wäre übrigens Benutzer:Jcornelius. Linha de Cascais Die Spurweite wäre interessant. --Mef.ellingen (Diskussion) 23:35, 27. Sep. 2012 (CEST) Linha de Azambuja (CP Urbanos de Lisboa) Unbekannte Zeichen im Streckenbild, Spurweite wäre interessant. --Mef.ellingen (Diskussion) 23:58, 27. Sep. 2012 (CEST) Linha de Sintra (CP Urbanos de Lisboa) Unbekannte Zeichen im Streckenbild, Spurweite wäre interessant. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:00, 28. Sep. 2012 (CEST) Ähm, geht es hier nicht normalerweise um Artikel, die kurz vor der LD stehen? Wegen eines unbekannten Zeichens im Streckenbild gleich eine Serie von Artikeln hier einzustellen, scheint mir doch etwas deplaziert zu sein. --Global Fish (Diskussion) 00:04, 28. Sep. 2012 (CEST) Mag sein, aber wie soll man sonst einen finden, der sich über Portugal Gedanken gemacht hat. Die normale QS ist noch weniger geeignet. Wenn es den Spezialisten gibt (der ich für dieses Land nicht bin), kann der alle hier gelisteten Artikel in Minuten erledigen und muss die nicht mal zusammensuchen. Grüße -- Mef.ellingen (Diskussion) 00:12, 28. Sep. 2012 (CEST) Das Naheliegenste wäre doch, zunächst mal den Autor anzusprechen?! —|Lantus|— 05:05, 28. Sep. 2012 (CEST) … der leider nach dem Einstellen der Artikel seine Mitarbeit vorerst mal eingestellt hat. --Mef.ellingen (Diskussion) 09:26, 22. Jan. 2013 (CET) Linha do Sado (CP Urbanos de Lisboa) Unbekannte Zeichen im Streckenbild. Spurweite wäre interessant, im Text steht was von einer blauen Darstellung irgendwo, da ist aber nichts. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:02, 28. Sep. 2012 (CEST) Georg Lotter Leide sind keine Quellen angegeben und was nun ein Lotter-Gestell sei ist auch nicht ersichtlich. --WB Looking at things 11:28, 28. Sep. 2012 (CEST) Căile Ferate Forestiere Aus den LK, die CFF ist zwar eindeutig relevant, der Artikel aber leider noch recht mager. --Wahldresdner (Diskussion) 14:15, 28. Sep. 2012 (CEST) Bahnstrecke Novosedly–Zellerndorf & Bahnstrecke Zellerndorf–Sigmundsherberg Unterschiedliche Eröffnung, unterschiedliche Kilometersetzung, jahrelange betriebliche Trennung (unterschiedliche Erbauer und Betreiber), die weit über die Verstaatlichung der Strecke hinausging. Einzige Gemeinsamkeit ist die Streckennummer, aber laut meinem Ernmessen reicht das im aktuellen Fall nicht aus. Meine nächste Vermutung ist übrigens, das ein recht unbekannter Name hier zum überregional bekannten Name erhoben werden soll. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 16:20, 2. Okt. 2012 (CEST) Das sind zwei Strecken - und eine Verbindungsbahn (Laa an der Thaya Stadt–Laa an der Thaya). Ganz sicher. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:18, 2. Okt. 2012 (CEST) Donau-Adria-Bahn Ich habe einige formale Korrekturen vorgenommen und die in der Fotowerkstatt gewünschte Landkarte von zeno.org beschafft und in den Artikel eingebunden. Inhaltlich kann ich zu dem Thema leider nichts beitragen. Der Artikeltext in der jetzigen Fassung ist anscheinend im wesentlichen eine Kopie aus einem alten Speziallexikon. Daher sollte er fachkundig durchgesehen und überarbeitet werden. --Parzi (Diskussion) 23:26, 7. Okt. 2012 (CEST) oder bei URV entsprechend mal vorläufig nach den Regularien löschen. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:09, 8. Okt. 2012 (CEST) Der Text ist laut der Quelle, das ist „zeno.org“, gemeinfrei, insofern besteht kein massives Urheberrechtsproblem. Löschen muss man nur, wenn niemand überhaupt fähigt und willens ist, den Text zu überarbeiten, und ich dachte, diese Seite ist die Qualitätssicherung des Bahn-Protals, das also hier am ehesten kompetente Wikipedianer für diesen Fall zu finden sind. Gruß Parzi (Diskussion) 00:25, 8. Okt. 2012 (CEST) Nein, dann muss man nicht gleich löschen - aber die Quelle war nirgends direkt verlinkt: Kopie aus einem alten Speziallexikon - hätte sein können, dass das nur einer irgendwie als Papier hat. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:41, 8. Okt. 2012 (CEST) Gut, ich hätte die Quelle wohl besser gleich konkret nennen sollen. Gruß Parzi (Diskussion) 00:51, 8. Okt. 2012 (CEST) Bahnhof Opole Główne wieder so ein Bahnhofsartikel, der nach "Ausbau" schreit! —|Lantus|— 22:00, 12. Okt. 2012 (CEST) Petersburg–Warschauer Eisenbahn Hier sind Begriffe vermischt: einerseits wird eine Eisenbahngesellschaft genannt, dann wird von einer Eisenbahnlinie und wieder auch von einer Eisenbahnstrecke gesprochen. Wer kann das sauber trennen? --Mef.ellingen (Diskussion) 17:07, 12. Sep. 2012 (CEST) Bei der maßvollen Länge des Artikels sehe ich in einem gemeinsamen Artikel für Erstbetreiber und Strecke keinen Nachteil. Wie konsequent dann die begriffliche Unterscheidung zwischen Bahnstrecke und Bahnlinie einzuhalten ist, sei dahingestellt. Bahnlinien im Sinne heutiger RE-, IC-, und ICE-Linien gibt es doch erst mit der Vertaktung der Fahrpläne. Das Französische und das Englische tun sich mit einer Differenzierung der Nomenklatur noch schwerer als das Deutsche. Allerdings sollte die Gesellschaft als erstes anlässlich ihrer Gründung erwähnt werden. Bisher wird sie erstmals bei dem Zeitpunkt erwähnt, als sie durch Fusion aufhörte zu bestehen.--87.155.145.143 12:14, 13. Sep. 2012 (CEST) ((Diesen Beitrag habe ich geschrieben, ohne zu merken, dass meine Anmeldung abgelaufen war.--Ulamm (Diskussion) 23:23, 27. Sep. 2012 (CEST))) Artikel aus der allg. QS herverschoben --Crazy1880 18:39, 17. Okt. 2012 (CEST) Bahnstrecke Schipkau–Senftenberg Artikel aus der allg. QS, dort sprachliches Wirr angezählt, zudem keinerlei Quellen und Redundanz eingetragen. --Crazy1880 18:40, 17. Okt. 2012 (CEST) Metro Krasnojarsk Da müßte sich bis heute doch schon einiges getan haben. 2006 war da die letzte vernünftige Bearbeitung. --[-_-]-- (Diskussion) 15:54, 18. Okt. 2012 (CEST) Schienenbus Das Schienenbus eine Teilmenge von Triebwagen ist, sollte klar sein. Nur, brauchen wir dafür einen eigenen Artikel? Dort wird zwar lang und breit erklärt, was ein Schienenbus sei - nur ein Beleg für die dort breitgetretenen Behauptungen fehlt gänzlich. Das Ergebnis ist ein Sammelsurium von Textbeiträgen verschiedenen Autoren, die meinen, alles was irgendwie wie "Bus" aussieht und auf "Schienen" fährt, muss auch ein Schienenbus sein. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:57, 8. Nov. 2012 (CET) Selbstverständlich hat der Artikel Schienenbus seine Daseinsberechtigung. Die VT 95 und VT 98 wurden in der alten Bundesrepublik von Anfang an - und umgangssprachlich fast ausschließlich - so bezeichnet, und es gibt genügend Literatur darüber. Mit der Behandlung als Teilmenge von Triebwagen wären auch andere Artikel wie z.B. Schnelltriebwagen nicht zu halten. --Roehrensee (Diskussion) 23:56, 8. Nov. 2012 (CET) Dem ist absolut zuzustimmen, der Artikel Berlin hat ja auch seine Daseinsberechtigung und wird nicht durch den Artikel Deutschland ersetzt. Ich fürchte also wir müssen uns wohl noch weiter mit dem leidigen Thema herumschlagen, einfach wirds sicher nicht... Firobuz (Diskussion) 00:03, 9. Nov. 2012 (CET)-- Dann sucht bitte eine Quelle für die "im Artikel angegebene" Definition. Ich kenne keine. Bis dahin betrachte ich das als POV vom Feinsten. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:01, 9. Nov. 2012 (CET) Wenn wir grad schon dabei sind, in diesem Zusammenhang gibt es noch ein ganz anderes Problem. 2011 wurden die beiden Artikel DB-Baureihe VT 95 und DB-Baureihe VT 98 aus Uerdinger Schienenbus ausgelagert, ohne dass der Ursprungsartikel in irgendeiner Form bereinigt oder gekürzt wurde. Ich würde daher aus Gründen der Redundanzvermeidung für eine Umwandlung des Lemmas "Uerdinger Schienenbus" in eine BKL plädieren, was meint ihr? Zuvor müssen freilich noch die beiden "neuen" Unterartikel massiv überarbeitet werden, die haben nämlich noch etliche Qualitätsmängel. Firobuz (Diskussion) 21:15, 9. Nov. 2012 (CET)-- Soweit ich weiss, gibt es keine eindeutige Definition des Begriffs "Schienenbus", damit ist eine Abgrenzung schwierig und auch die Fahrzeuge, die halbwegs eindeutig zugeordnet werden können, unterscheiden sich derart, dass es schwierig ist, sie sinnvoll in einem Artikel abzuhandeln. Dazu kommt, dass für die Großserienfahrzeuge jeweils eigene Artikel notwendig sind und dass Fahrzeuge, die eindeutig Schienenbusse 'sind', nie als solche bezeichnet wurden. Das grundsätzliche Problem, das sich hinter dem Artikelzustand stellt ist, ob Fahrzeuge beschrieben werden sollen, die einer (weder genau definierten noch abgrenzbaren) Fahrzeuggattung angehören oder die den Namen des Lemmas getragen haben. Im ersten Fall müsste man sich abendfüllende Gedanken über Struktur und Inhalt des Artikels machen, im zweiten läuft es auf eine BKL hinaus und auf Artikel für die Fahrzeugtypen, die noch keinen eigenen haben. -- Bahnwärter (Diskussion) 10:53, 10. Nov. 2012 (CET) Hab in der Diskussion:Schienenbus auf den Eintrag im Transpress Lexikon der Eisenbahn verwiesen. --Global Fish (Diskussion) 10:56, 10. Nov. 2012 (CET) @Bahnwärter: Genauso sehe ich das auch. Eine BKL unter dem Lemma Schienenbus wäre absolut ausreichend. Klar sollte jednenfalls eins sein: Die Entwicklung der Triebwagen war immer auch vom Kraftfahrzeugbau beeinflusst. Heute wie vor 100 Jahren sind Ingenieure auf die Idee gekommen, preiswerte KFZ-Komponenten für den Bau von Schienenfahrzeugen zu verwenden. Heute wie vor 100 Jahren hat man dabei festgestellt, dass solche Bauteile nicht den Anforderungen des Schienenverkehrs entsprechen. Bezeichnend ist dabei auch, dass die unstrittig als Schienenbusse bezeichneten DB-Triebwagen kaum Komponenten aus dem Kraftfahrzeugbau aufweisen. Aus alle diesen Gründen reichen entsprechende Ausführungen im Artikel Triebwagen. Eine sinnvolle (und belegbare !) Abgrenzung zwischen Triebwagen und Schienenbus ist jedenfalls (meiner Meinung nach) nicht möglich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:22, 10. Nov. 2012 (CET) Weder trifft zu, "dass es schwierig ist, [Schienenbusse] sinnvoll in einem Artikel abzuhandeln. [wären]" (Bahnwärter) noch "BKL unter dem Lemma Schienenbus wäre absolut ausreichend" (Rolf-Dresden) das Problem mit dem Artikel. Der Kürze halber verweise ich auch meine diversen Äusserungen auf der Artikel-Diskussion. Im Deutschen war die Bezeichnung "Schienen(omni)bus" schon lange vor dem Uerdinger im Gebrauch. Das ist belegbar! Muß aber noch in den Artikel. Eine BKS ist vollkommen ungeeignet: Das öffnet den UngenauigkeitenBKL Tür und Tor. Schlimmer geht immer. Das ich im Artikel die letzten Monaten nicht so aktiv war ... brauche ich nicht rechtfertigen. Nur das dieser sich inzwischen zu einen Assoziationsblaster und Fotoalbum "Schaut Kinder, solche Fahrzeuge nennt de.WP Schienenbusse aus Europa und der Welt" entwickelt hat, macht's auch nicht einfacher. Mit dem Arbeitshinweis von Firobuz zu den VT 9x sollte es möglich sein, demnächst das umgangssprachliche Uerdinger Schienenbus auf den Schienenbus umzuleiten. Es ist also sinnvoll, Probleme thematisch benachbarter Artikel hier bei der Bahn-QS zu diskutieren, s.a. Diskussion:Schienenbus#Themabegrenzung zu den massiven 'Problemfällen Verbrennungstriebwagen (S)VT und allgemeine Triebwagen --grixlkraxl (Diskussion) 15:35, 10. Nov. 2012 (CET) Beweis es einfach, indem du den Artikel entsprechend überarbeitest. Ich lasse mich damit gern überzeugen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:48, 10. Nov. 2012 (CET) @Rolf-Dresden: dass die Uerdinger Schienenbusse keinerlei Komponenten aus dem Kraftfahrzeugbau aufwiesen ist nicht richtig. Vergleiche doch bitte einfach mal einen VT 95-Prototyp mit einem ÜHIIIs-Obus, die gleichen sich wie ein Ei dem anderen. Firobuz (Diskussion) 16:32, 10. Nov. 2012 (CET)-- Das Wort *keinerlei* hast jetzt nur du benutzt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:41, 10. Nov. 2012 (CET) Sorry, hab nicht genau genug gelesen. Richtig du hattest kaum und nicht keinerlei gescgrieben. Wobei angesichts meines Bildvergleichs auch das Wörtchen "kaum" untertrieben scheint. Nichts für ungut, Firobuz (Diskussion) 16:58, 10. Nov. 2012 (CET)-- Äh, und dieser Prototyp wurde dann genau so in Serie gebaut? --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:29, 10. Nov. 2012 (CET) Natürlich gab es bei den Serienwagen Abweichungen, genau deshalb waren es ja schließlich Prototypen (zwölf Stück übrigens, nicht nur einer). Diese Abweichungen waren aber eher kosmetischer Art. Die Uerdinger Schienenbusse sind jedenfalls in ihren wesentlichen Merkmalen - also dem selbsttragenden Wagenkasten, der Großraumbestuhlung im Innenraum und dem Antrieb - identisch zu damaligen Omnibussen. Firobuz (Diskussion) 22:41, 10. Nov. 2012 (CET)-- Erg.: Bei den MAN-Schienen"bussen" frage ich mich, ob "Schienenbus" wirklich die passende Lemmaqual ist.--grixlkraxl (Diskussion) 17:06, 10. Nov. 2012 (CET) Das ist genau der Punkt, ob "Schienenbus" eine Fahrzeuggattung beschreiben soll oder ob man die Fahrzeuge halt so genannt hat. Das Lemma "MAN-Schienenbus" ist sicher nicht zu beanstanden, die Fahrzeuge werden so bezeichnet. Zur imaginären Fahrzeuggattung "Schienenbus" gehören sie eher nicht. Ich weiss nicht, welcher Ansatz besser ist, aber bevor über diesen Punkt kein Konsens besteht, wird sich die Diskussion eskalierend im Kreis drehen und das vorhandene Problem nicht zufriedenstellend zu lösen sein. -- Bahnwärter (Diskussion) 17:55, 10. Nov. 2012 (CET) Die Diskussion muss sich nicht eskalierend im Kreis drehen. Wie schon oben gesagt, Belege sind das Thema. Wenn es eine Fachveröffentlichung über Schienenbusse gibt, und deren Inhalt hier erschöpfend dargestellt wird, ist alles in Ordnung. Sollte es sich allerdings ergeben, dass nur die VT 95/98 und die MAN-Schienenbusse damit bezeichnet werden, dann reicht auch die BKL. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:17, 10. Nov. 2012 (CET) Rolf wird es auch noch schaffen, die Zeitschrift Der Schienenbus in Der Schienentriebwagen umzubennen. Hier kannst Du den Antrag stellen… Aber vielleicht hilft Rolf ja auch der Duden weiter? --ϛ 23:57, 12. Nov. 2012 (CET) Rolf hat ja nicht die Existenz des Begriffs per se in Frage gestellt, sondern die Berechtigung eines eigenen Lemmas. Mit der Definition aus dem Transpress-Lexikon von 1990, die Global fish ergänzt hat, stellen sich aber die Definitionsfrage und die Frage nach der Existenzberechtigung dieses Artikels nicht mehr. Der geforderte Beleg ist damit gegeben, dass mit "Schienenbus" nicht nur VT95/98 und MAN-Schienenbus bezeichnet werden, sondern dass es ein Gattungsbegriff für bestimmte Triebwagenbauarten ist. Unstrittig werden allerdings auch andere Fahrzeuge in der Fachliteratur als "Schienenbus" bezeichnet, darunter auch solche, die der Transpress-Definition (Verbrennungsmotor, zweiachsig) nicht oder nicht vollständig entsprechen, wie bspw. die schwedischen X16/17 oder die finnischen Dm7 oder die vielen südamerikanischen Eigenkonstruktionen von Ferrobussen. Darüber hinaus werden manchmal auch weitere Fahrzeuge umgangssprachlich als Schienenbus bezeichnet, die zum einen nicht der Transpress-Definition entsprechen und zum anderen auch in Fachveröffentlichungen nicht als Schienenbus bezeichnet werden - selbst für einen VT 628 habe ich schon mal in irgendeiner Tageszeitung die Bezeichnung gelesen. Das sollte der Artikel in einem eigenen Kapitel "Definition" darstellen, in der Folge dann natürlich nur auf die Fahrzeuge nach Definition und auf die weiteren in Fachliteratur so bezeichneten Fahrzeuge eingehen. --Wdd (Diskussion) 10:49, 13. Nov. 2012 (CET) Sehe ich auch erstmal als erledigt. Hab auch die Duden-Definition noch ergänzt, ist zwar sicher kein optimaler (Fach-)Beleg, aber im Zusammenspiel mit dem sehr guten Transpress-Beleg doch eine deutliche Verbesserung des suboptimalen Zustands bisher. Vor allem taugt der Duden-Begriff bestens als Beleg für das, was der "Volksmund" alles als Schienenbus einordnet. Ich war mal mutig und hab gleich auch noch die Bausteine entfernt, die akuten Probleme sind ja nach den diversen Überarbeitungen der letzten Tage erst mal abgearbeitet. Firobuz (Diskussion) 19:19, 13. Nov. 2012 (CET)-- QS ist noch lange nicht erledigt, sondern Hauptproblem ist noch immer offen. Denn solange Devinition nicht klar ist, anhand dessen der Artikel überhaupt geschrieben werden soll ... --Bobo11 (Diskussion) 21:18, 13. Nov. 2012 (CET) Während deiner Abwesenheit von dieser Diskussion hat GlobalFish einen glasklaren Beleg für die Definition des Artikelgegenstands gebracht. Ist wohl an dir vorbei gegangen... Firobuz (Diskussion) 21:26, 13. Nov. 2012 (CET)-- Akuten Nachbesserungsbedarf sehe ich inzwischen auch nicht mehr. Definitionen sind drin, anhand dessen wird auch klar, dass es nicht "die" Definition für Schienenbus gibt. Dass der Artikel im aktuellen Stand allerdings nicht gerade für KALP geeignet ist, dürfte eh klar sein... Der QS-Baustein ist meines Erachtens jetzt aber nicht mehr nötig. --Wdd (Diskussion) 10:34, 14. Nov. 2012 (CET) (einschieb) Solange ihr noch so am basteln sind, ist der QS-Baustein sehr wohl noch berechtigt. Auch wenn jetzt entlich ein belegte Definitzion im Artikel ist. Entspricht er der eben noch nicht. Also bitte zuerst Artikel in ein der Mehrheit annehmbares Format bringen. Und dann jemnad 3. den Baustein endfernen lassen. --Bobo11 (Diskussion) 20:59, 15. Nov. 2012 (CET) Bin ich der einzige, der die heutigen Änderungen einschließlich der Neuanlage des praktisch unbelegten Artikels Schienenbus (Deutschland) für einen deutlichen Schritt in die falsche Richtung hält? --Global Fish (Diskussion) 13:56, 15. Nov. 2012 (CET) Biste nicht. Das ist nur ein weiterer deutlicher Beleg dafür, dass hier einige nicht begriffen haben, was eigentlich eine Enzyklopädie ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:09, 15. Nov. 2012 (CET) +1, schon der Einleitungssatz "Deutschland fokusiert sich unter dem Begriff Schienenbus stark auf die Wismarer- und Uerdinger Schienenbusse." geht deutlich in Richtung WP:TF. --Wdd (Diskussion) 17:00, 15. Nov. 2012 (CET) Ich plädiere für einen sofortigen Löschantrag des neuen Artikels, denn mit ihm potenzieren sich die Probleme die wir eigentlich lösen wollten. Via URV (die zweifelsohne besteht) wäre vielleicht sogar ein SLA drin. Das akute Problem heißt im Moment nicht Schienenbus sondern Schönegg, es handelt sich hierbei übrigens um niemanden anderen als den altbekannten Museumsbahn Blonay–Chamby-Troll, ich denke damit ist alles gesagt... Firobuz (Diskussion) 18:49, 15. Nov. 2012 (CET)-- Im Übrigen hat besagter Nutzer sich gerade selbst geoutet, indem er sich als Benutzer:En.limousin die Bearbeitungsrechte am Schienenbus-Artikel für die nächsten Stunden gesichert hat. Langsam wärs an der Zeit für eine Checkuser-Anfrage, das Getrolle dieses völlig beratungsresistenten Benutzers geht jetzt schon über Jahre und steuert grad auf einen neuen Höhepunkt zu. So hat er z. B. bis heute - trotz x-facher Hinweise - immer noch nicht verstanden, dass sich die Wikipedia nie selbst referenzieren kann. Auf diesem unterirdischen Niveau ist mit ihm leider keinerlei konstruktive Zusammenarbeit möglich. Firobuz (Diskussion) 20:52, 15. Nov. 2012 (CET)-- Nachdem der gewisse Nutzer schon wieder unqualifiziert da drin herumrührt, frage ich mich langsam, welchen Sinn hier noch konstruktive Mitarbeit hat. Ich glaube, ich vergreife mich an solchem Müll nie wieder. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:33, 21. Nov. 2012 (CET) Ich verstehe es wirklich nicht mehr. Ich hab nur die überlangen Bildlegenden gekürzt und jetzt hab ich eine Vandalismusmeldung. Muß in einer Bildlegende wirklich alles vom Hersteller, Einsatzland, Bauart, Anzahl der Sitzplätze, Eigentümer bis zum Datum des Fotos und deren Erstveröffentlichung drinstehen? Ich meine nein. Das kann alles auf der Bildseite von Commons stehen, nicht aber in der Legende. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 10:00, 20. Mär. 2013 (CET) Ich bin da voll auf Deiner Seite. Auch ich versuchte bereits mehrfach die Bildlegenden etwas einzudampfen. Leider ist mit dem betreffenden Kollegen - der hier unter fünf (!) Benutzernamen gleichzeitig auftritt - keinerlei konstruktive Zusammenarbeit möglich. Die VM kannst Du getrost ignorieren, vielmehr hätte der VM-Steller eine Dauersperre verdient. Und zwar für alle fünf Benutzernamen! Das Theater mit ihm geht nun schon seit Jahren (!) so. Näheres hier: Benutzer Diskussion:Global Fish#Schienenbus Firobuz (Diskussion) 21:04, 20. Mär. 2013 (CET)-- Reichsbahndirektion Essen Eigentlich kein Artikel. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 15:48, 17. Nov. 2012 (CET) Das ist sicher ausbaufähig, aber in den anderen RBD-Artikeln steht auch nicht viel mehr MPW57 (Diskussion) 13:37, 13. Feb. 2013 (CET)-- Liste von Zuggattungen Im Zuge der Diskussion zu den Lemmata Meridian (Zug) und Meridian (ehemaliger Zug) (siehe [5]) habe ich diese Kraut-und-Rüben-Liste entdeckt, bei der Zuggattungen, Markennamen und Firmenbezeichnungen sowie verschiedene Zeitepochen wild durcheinander gewürfelt sind. Die Belegsituation ist auch bescheiden - und wenn wir dem unbedarften Leser erzählen, dass der Lufthansa-Airport-Express eine Zuggattung war (die Dinger liefen bei der Bundesbahn immer als TEE), dann scheint mir hier eine QS dringend geboten. --Wdd (Diskussion) 17:09, 20. Nov. 2012 (CET) Stimmt, da liegt einges im Argen. Spontan fällt mir dazu ein dass es statt alex (Zug) eigentlich auch alex (Zuggattung) heißen müsste, wenngleich die Grenzen seit der Bahnreform leider oft fließend und die Bezeichnungen oft nur recht kurzlebig sind. Beim LHA stimme ich dir allerdings nicht zu Wahldresdner. Die Züge waren zwar Bundesbahn-betrieblich gesehen TEE (und das auch nur bis 1987), fuhren aber auch als Zuggattung LHA! Und den Lufthansa-Kunden wurden sie sicher nicht als TEE angeboten. Gibts übrigens bis heute bei den ICE-Zügen mit AIRail, neudenglisch Codesharing#Codesharing zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln genannt... Firobuz (Diskussion) 18:19, 20. Nov. 2012 (CET)-- Das Problem, dass die Bahngesellschaften Zuggattungen verwenden, die Züge gegenüber den fahrgästen aber anders kommunizieren, das stellt sich recht oft, nicht nur beim Lufthansa-Airport-Express, dem alex oder den diversen Bezeichnungen wie cantus, Agilis, Vogtlandbahn usw., hier wäre mindestens in der Einleitung der Liste diese Unterscheidung zu erläutern. Was alex (Zug) betrifft, sehe ich das auch so - das ist kein einzelner Zug wie etwa der Edelweiss (Zug) oder der Helvetia (Zug), sondern eine Zuggattung bzw. ein Marketingname (bei DB Netz ist der Alex ein DPN, siehe [6]. --Wdd (Diskussion) 19:23, 20. Nov. 2012 (CET) Wie gesagt ich geb dir da völlig Recht, ich wollte nur zum LHA etwas ergänzen. Da lob ich mir das Schweizer Prinzip - dort ist jeder Regionalzug ein "Regio", egal wer ihn betreibt. Firobuz (Diskussion) 19:29, 20. Nov. 2012 (CET)-- In Brandenburg hat man seit Fahrplanwechsel auch nur noch RE und RB (und S-Bahnen) --Global Fish (Diskussion) 23:48, 18. Dez. 2012 (CET) Das stimmt auch nicht so ganz. Die OE65 von Cottbus nach Zittau ist weiterhin (auch im Gebiet des VBB) eine OE und keine RB. Die Gattung OE wird weiterhin auch noch für die Züge zwischen Hagenow Stadt und Neustrelitz sowie Görlitz und Bischofswerda genutzt. Theoretisch auch für Züge zwischen Görlitz und Hoyerswerda, aber die Linie OE64 wird zurzeit nur mit Bussen gefahren. --Stadtbus72 (Diskussion) 20:02, 03. Febr. 2013 (CET) Ich habe in den vergangenen Tagen einfach mal angefangen, die Tabelle der Zuggattungen im Personenverkehr zu entwirren und zu vervollständigen. Dtl und Österreich habe ich, Schweiz folgt in den nächsten Tagen. Dann versuche ich das ganze Durcheinander der "privaten Zuggattungen" mal zu sortieren. Hierzu habe ich schon die ein oder andere Idee, muss nur schauen wie ich das ganze umsetze. Den Güterverkehr und die restlichen Länder lasse ich fast unangetastet, werde lediglich schauen, ob ich es von der Form her den Personenzugtabellen anpassen kann...--Sebastian Woelk (Diskussion) 00:13, 30. Nov. 2012 (CET) Es geht letztlich nicht nur um diese ominöse Liste; es geht letztlich auch um die Frage wie man mit Alex (Zug), Meridian (Zug) oder Mitteldeutsche Regiobahn umgeht (gegen letztere läuft derzeit ein LA wegen der geplanten Einarbeitung in den Gesellschaftsartikel). Ich hänge nicht an den ganzen Artikeln dazu, aber ich denke nicht, dass ein Konsens zur Löschung besteht. Also bleibt die Frage, wie man die alle kategorisiert und bei Lemmadopplung wie bei Alex oder Meridian lemmatisiert. "Zug" halte ich für ungünstig; erst recht störte mich die Verschiebung des anderen Meridian nach Meridian (ehemaliger Zug). Letzteres taugt überhaupt nicht als Lemma. Vielleicht lebt er mal irgendwann auf; irgendwann ist umgekehrt auch der andere Meridian ehemalig. Hier ließe sich sicherlich eine Lösung finden; aber besser wäre, wir einigen uns, wie wir die Markennamen (und letztlich (Pseudo)zuggattungen) einheitlich benennen und kategorisieren können. Etwas wirklich griffiges ist mir noch nicht eingefallen. --Global Fish (Diskussion) 23:48, 18. Dez. 2012 (CET) Mir auch nicht. Lass uns das mal am Beispiel des Meridian durchprobieren. Möglichkeiten wären Meridian (Verkehrslinie), Meridian (Zugangebot), Meridian (SPNV-Angebot), Meridian (Marke) (letzteres wäre mein Favorit, á la Abtei (Marke), Axe (Marke), Garnier (Marke) oder Saturn (Marke)), das wären jetzt so Ideen von mir. In der o.g. Liste der Zuggattungen müsste übrigens generell zwischen den durch die EIU verwendeten Zuggattungen und den Produktbezeichnungen der EVU unterschieden werden, sofern beides nicht übereinstimmt (wie bei den DB-Unternehmen ja der Fall). Mir nicht bekannt ist allerdings, ob das ein spezifisch deutsches Problem ist - manche anderen Länder wie etwa Großbritannien kennen ja in ihren veröffentlichten Fahrplänen überhaupt keine Zuggattungen. --Wdd (Diskussion) 23:12, 29. Dez. 2012 (CET) Die Marken-Lemmata klingen auf den ersten Blick charmant - Ich habe mal beim DPMA recherchiert. Für "Meridian" gibt es beispielsweise 144 Marken mit diesem Begriff. Auch wenn man die Bildmarken, die gelöschten Marken und die Marken, die die Bezeichnung nur als Namensbestandteil nutzen rausnimmt, bleiben immer noch eine ganze Menge übrig. Unterscheidbar sind diese Marken über die Produktklasse, aber die ist nicht oma-tauglich ins Lemma zu integrieren. Etwas besser sieht es bei anderen Zuggattungen bzw. Produkten aus. Bei "Intercity" gibt es 22 Treffer (von denen die nicht gelöschten Marken heute so gut wie alle der DB gehören). Nahverkehrszug, Personenzug, Eilzug und Schnellzug sind derzeit nicht geschützt und vermutlich auch nicht schutzfähig. Fernschnellzug, D-Zug, TransEuropExpress gehören der DB. Airport-Expresse gibt es einige, die sich jedoch durch Namenszusätze hinreichend unterscheiden (in unserem Fall Lufthansa Airport Express). Amtrak liefert immerhin 11 Treffer. Summa Summarum: es gibt ein paar Knacknüsse, aber allgemein erscheint der Weg, die Unterscheidung über die Marke zu machen, gangbar. Das Risiko, dass die Lösung deutschlandlastig ist, sehe ich nicht; das Markenrecht ist durch internationale Übereinkünfte soweit harmonisiert, dass es hier keine Konflikte geben sollte. Was historische Aspekte betrifft, bin ich noch nicht sicher, aber das Konzept des Markenproduktes dürfte wenn überhaupt nur wenige Jahre jünger sein als das Eisenbahnwesen ... -- Bahnwärter (Diskussion) 02:37, 30. Dez. 2012 (CET) Dann probiere ich es mit Verweis auf diese Diskussion mal mit Meridian (Marke). Um wenigstens das oben auch von Global fish monierte Lemmaproblem zu lösen... --Wdd (Diskussion) 22:50, 24. Jan. 2013 (CET) ist das wirklich eine gute Idee? Ausser für eingefleischte Eisenbahnfans, die such aus vermeintlichen Systematikgründen an das Lemma Meridian (Zug) für einen historischen Zug klammern, ist dieses Lemma für den Artikel "Meridian der BOB" doch viel besser aufgehoben. Es gibt doch sicherlich viel mehr Nutzer dieses neuen Bahnangebots als Interessenten einer längst nicht mehr betriebenen Zuglinie. Meridian (Marke) ist weniger aussagekräftig könnte auf ersten Blick auch für ein Shamppo, ein Auto, eine Zeitschrift, etc sein --Stauffen (Diskussion) 23:24, 24. Jan. 2013 (CET) Bankrottmeile Rechtfertigt meiner Meinung nach keinen eigenen Artikel sondern maximal eine Weiterleitung. Der Streckenabschnitt ist in der Literatur nichts als so besondern herrausragend gekennzeichnet. Zudem wurden Artikelteile einfach mal so aus Bahnstrecke Riesa–Chemnitz herrauskopiert. Irgendwie witzig sind weitere Fehler, wie der Heiligenborner Viadukt, der nicht zwischen Limritz und Waldheim liegt. Oder das aus Diedenmühle mal plötzlich Diedenhain wird. Weitere problematische Sachen wie das Cover der Broschüre machen den Artikel auch nicht besser. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 16:28, 26. Nov. 2012 (CET) Wäre der Artikel zur Strecke von vernünftiger Qualität, könnte dieser Artikel schon eine gewisse Relevanz besitzen. Und nein, Knergy, das Thema wird schon in der Literatur entsprechend behandelt. Vielleicht nur nicht in den Büchern, die du gerade zuhause hast. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:08, 26. Nov. 2012 (CET) Habe ich ja nicht ausgeschlossen (sowohl Relevanz als auch Darstellung). Nur ist das in der Literatur keine über andere Streckenabschnitte hinausgehende Erwähnung. Außer dem Namen (man findet auch „Pleitemeile”), ein paar Daten und eher allgemein gehaltenen Infos. Die derzeitige Artikelqualität rechtfertigt jedenfalls vorne und hinten keinen eigenen Artikel, mit einer Weiterleitung dürfte es auch getan sein. Vor allem, da der Abschnitt ja nie gesondert von der Bahnstrecke (oder Gesellschaft) behandelt wird. Vom Ersteller ist da auch keine Hilfe zu erwarten, der hat noch nie was vom Urheberrecht gehört, noch scheint der überhaupt etwas richtig gut zu können (der extrem schlechte Scan des urheberrechtlich sicher geschützen Covers sagt eigentlich schon alles). -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 18:18, 26. Nov. 2012 (CET) Wie will man 1845 Probleme bei den Zahlungen gehabt haben, wenn der betroffene Streckenabschnitt noch nichtmal richtig genehmigt bzw. fertig abgesteckt war? Wie soll die Revolution von 1848 den Bahnbau negativ beeinflusst haben, wenn praktisch zeitgleich die Gesellschaft zum ersten mal an den Staat übertragen werden sollte? -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 19:12, 26. Nov. 2012 (CET) Bei Karl Schuster und Heinz Thieme, http://verlag-dr-barthel.de/info1.php?wahl=030 sowie http://www.stadt-waldheim.de/waldheim/content/20/09022006110915.asp wird nur vom Diedenhainer Viadukt gesprochen, unter http://www.perle-des-zschopautales.de/nachbarorte/diedenhain/index.html findet man beide Bezeichnungen. Der Heiligenborner Viadukt gehört zu Waldheim, liegt jedoch ca. 1 km südlich vom Bahnhof Waldheim. Wenn in der "Kategorie:Radweg in Sachsen" der "Zschopauradweg" hinzugefügt wird, wäre zu überlegen, ob "Bankrottmeile" auch als Teil dieses Radweges mit unter "Kategorie:Radweg in Sachsen" eingeordnet wird. --Tnemtsoni (Diskussion) 23:00, 26. Nov. 2012 (CET) Bombardier Doppelstockwagen Artikel liest sich wie mitunter wie ein Herstellerwerbetext und ist inhaltlich unzureichend und auch falsch. Wie sind die "Generationen" definiert? Sind die zwei- und vierteiligen Einheiten mit Jakobsdrehgestellen (1930er - 1970er) und die Gliederzüge keine Generation? Die DR-Steuerwagen BA 760 und die Bundesbahn-Mittelwagen BA 750 und 755 haben praktisch nichts miteinander zu tun, sind das unterschiedliche Generationen? Die derzeit 4. Generation in diesem Artikel sind auch zwei verschiedene, nämlich einersets verbesserte der 3. Generation und dann die Innovationsdostos ab ~ 1999 (DB-Steuerwagen BA 765, LNVG, DSB) bzw. bei der DB ab 10/2003 (BA 780ff). Warum werden in den Tabellen nur Steuerwagen und nur die der DB AG aufgeführt? Wie ist das mit den israelischen Triebzügen und dem Meridian? --217.235.252.29 19:12, 27. Nov. 2012 (CET) (aus der allgem. QS hierher übertragen --Krd 08:58, 30. Nov. 2012 (CET)) Schon im Einleitungssatz gibt es Fehler: die 3. Generation basiert auf dem S-Bahn-Zürich-Doppelstöcker und wurde nicht in Görlitz entwickelt. Die Fahrzeuge sollten ursprünglich von Schindler in der Schweiz gebaut werden mit einer E-Ausrüstung von ABB Schweiz. Nach der Wende wude beschlossen diesen Auftrag in Görlitz auszuführen zur Unterstützung des Werks wobei die ursprünglich vorgesehenen Herstellerfirmen Dienstleistungen im Rahmen eines Technologietransfers erbrachten. --Pechristener (Diskussion) 07:15, 1. Dez. 2012 (CET) Bahnhof Neukirch (Lausitz) West Bahnhof Neukirch (Lausitz) West hat jemand mit dem QS-Bahn-Baustein versehen, aber hier vergessen. In dem Zustand akuter Löschkandidat, auch wenn sich ein Relevänzchen als Trennungsbahnhof finden mag. --Global Fish (Diskussion) 01:58, 13. Dez. 2012 (CET) Preußische Ostbahn Die Preußische Ostbahn hatte nie eine Spurweite von 1520 mm und führte niemals nach Tschernyschewskoje - diese haben nur die heutigen Bahnstrecken und der Endbahnhof hieß Eydtkuhnen bzw. 1938–45 Eydtkau. Und diese Strecken haben sicher einen russischen Namen und heißen in der Region nicht mehr Preußische Ostbahn. Eigentlich müsste der historische Teil vom Betrieb der heutigen Strecken auf russischem Gebiet getrennt werden. --Mef.ellingen (Diskussion) 16:27, 26. Dez. 2012 (CET) Man könnte das eventuell wie bei anderen Bahnen auch mit einer Weiterleitung erledigen, wobei die Weiterleitung dann die heutigen Bahnhofsbezeichnungen enthält. --Mef.ellingen (Diskussion) 16:35, 26. Dez. 2012 (CET) Ja, so ist das mit Eigennamen als Lemma. Das kann in vielen Fällen nachteilig sein. M.E. gehört der Artikel geteilt; d.h. es sollte einen Übersichtsartikel, und dann Artikel zu einzelnen Bahnstrecken, wobei mindestens eine Teilung an den Grenzen bzw. den nächsten größeren Orten nötig wäre. Analoger Fall steht schon weiter oben. Hat aber noch keiner angepackt. Es ist dort wie hier eine Heidenarbeit. Mit ner Weiterleitung ist das nicht zu erschlagen. Eine Bahnstrecke Berlin–Tschernischewskoje gibt es nicht. Allerdings: die Monsterstrecke und halte ich für unzweckmäßig, aber akut falsch ist es nicht, so wie da dargestellt ist. In die Streckenboxen gehört zunächst üblicherweise der aktuelle Name. --Global Fish (Diskussion) 19:47, 26. Dez. 2012 (CET) Finde auch, dass zu dem Lemma "Preußische Ostbahn" nur die Hauptstrecke und zugehörigen Zweigstrecken bis zu dem historischen Zustand von 1924, allenfalls noch bis 1945 gehören und die danach folgenden Veränderungen nicht mehr als "Ostbahn" zu verstehen oder zu definieren sind. Demgemäß wäre es angebracht, die Abschnitte 1.5.2 Polen und 1.5.3 Russland sowie auch "1.6 Modernisierung nach 1990 ..." zu entfernen bzw. in jeweils eigene Strecken-Artikel mit den zugehörigen heutigen Bezeichnungen auszulagern. Damit wären m.E. die ärgsten enzyklopädischen Ungereimtheiten beseitigt. Fragwürdig erscheint mir auch, die damaligen deutschen Bahnhofsnamen in der Streckentabelle zu russifizieren bzw. polnische Namen zu verwenden. Weiss aber nicht, ob es dafür einen verbindlichen Wikipedia-PC-Zwangskonsens gibt. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 16:35, 27. Dez. 2012 (CET) Im Streckenband hat man keine deutsche Namen russifiziert. Da stehen die heutigen offiziellen Bahnhofsnamen (so wie es in den Streckenboxen hier generell üblich ist), oder hattest Du jetzt etwas gesehen, was mir nicht auffiel? Na gut, ob der Bahnhof Tschernischewskoje mal in Betrieb war, weiß ich nicht genau. - Das Konstrukt: historischer Streckenname/Gesellschaftsname als Lemma hatten wir wikipediahistorisch oft und einige Male immer noch. Das ist nicht schön, sollte auch hier gelöst werden, ist aber auch kein Drama. --Global Fish (Diskussion) 22:06, 27. Dez. 2012 (CET) Einschub: Hallo Global Fish, Der Begriff „russifizieren“ ist hier von mir zugegebenermaßen fälschlich verwendet worden. Ansonsten kann man aus meiner Sicht das, was als „Preußische Ostbahn“ zu identifizieren ist, auf zweierlei Weise tun: Entweder ist damit die Bahnstrecke von Berlin bis nach Eydtkuhnen gemeint - wie es diese singuläre „Streckentabelle“ im gegenwärtigen Artikel erscheinen lässt – oder es ist damit der gesamte Bahnbetrieb unter preußischer Verwaltung von Berlin aus in die Ost- und Westpreußischen sowie auch pommerschen und posenischen Gebiete gemeint entsprechend der Formulierung im Eingangsabschnitt “Mit später hinzugekommenen Zweig- und Parallelstrecken umfasste die „Ostbahn“ im März 1880 ein Streckennetz mit einer Länge von 2210 Kilometer. Sie war damit einer der bedeutendsten Teile der Preußischen Staatseisenbahnen.“ Das beträfe dann unter anderem auch die Eigentümlichkeiten der Betriebsführung und die typischerweise verwendeten Fahrzeuge der preußischen Staatsbahnen usw. Wenn letzteres zuträfe, was meinem persönlichen „Bauchgefühl“ eher entspricht, dann hätte es ab 1945 (vermutlich) keine zusammenhängend funktionierende oder originale „Ostbahn“ in diesem Sinne mehr gegeben und die nunmehr russischen oder polnischen Bahnhofsnamensschilder haben aus meiner Sicht nur noch so weit mit der „Ostbahn“ zu tun, als sie eher sekundäres, austauschbares Zubehör an der ehemals für die Ostbahn genutzten Trasse(n) sind.--Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 20:29, 29. Dez. 2012 (CET) So gehört der Artikel als Bahnstrecke lemmatisiert, in dessen Geschichte die preußische Ostbahn eine wichtige Rolle spielt; Besser wäre wohl wie bei anderen Strecken auch (ich denke an die pfälzischen Strecken wie Ludwigsbahn und Maximiliansbahn) einen Artikel mit historischem Lemma danebenzustellen, in dem die deutschen Namen vielleicht an einem Streckenband oder einer Tabelle mit deutschen und heutigen Namen erläutert werden, die dann auch wesentliche Änderungen erläutern könnte - unter den Möglichkeiten mag ich derzeit keine Entscheidung treffen, aber alle haben ihre Berechtigung. --SonniWP✍ 11:08, 28. Dez. 2012 (CET) Dem stimme ich auch zu, so gibt es ja vergleichsweise auch die "Bahnstrecke Hamburg-Kiel", die in früherer Zeit zunächst mal identisch war mit der Altona-Kieler Eisenbahn. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 20:29, 29. Dez. 2012 (CET) Habe mal einen "Schmalspur"-Artikel Bahnstrecke Kaliningrad–Nesterow angelegt, um in dieser Gegend etwas handlicheres zu bekommen. --Georg0431 (Diskussion) 20:36, 31. Jan. 2013 (CET) Wäre nicht Bahnstrecke Kaliningrad–Kybartai sinnvoller? Immerhin ist der russische Grenzabschnitt deutlich länger als der litauische. --Wdd (Diskussion) 18:53, 3. Apr. 2013 (CEST) Diskussion zu allen dreien Zunächst mal: alle drei Artikel sind alt und sind ursprünglich mal ordentliche Ansätze gewesen. Samlandbahn war mal ein Artikel im wesentlichen zur Gesellschaft. Preußische Ostbahn ein ganz akzeptabler Übersichtsartikel über das Ostbahnprojekt (gut, da steckt einiges an Bruchstücken zur neueren Geschichte drin), Ostpreußische Südbahn einer zu einer historischen Gesellschaft. Dann hat man dieser Artikel nach und nach vollgepfropft mit Informationen die - berechtigterweise - nach heutigem Arbeitsstand in Streckenartikel gehören. Im Ansatz in Ordnung, aber das Resultat ist eine doch wohl alle hier Diskutierenden nicht befriedigende Melange. Zu Streckenartikeln lässt sich sagen, dass wir mittlerweile generell mehr und mehr abkommen (auch für Strecken, die immer noch in Deutschland liegen), Strecken nach historischen Namen zu lemmatisieren, sondern doch bevorzugt zu synthetischen Bahnstrecke A–B übergehen. Das ist in der Regel eindeutiger, und das scheint mir auch hier der Fall zu sein. Generelle Praxis ist auch, in die Streckenbänder zunächst immer die heutigen oder die letzten Bahnhofsbezeichnungen zu schreiben, frühere allenfalls klein daneben. Ich sehe auch keinen Grund, davon hier abzuweichen. Streckenbänder mit rein historischem Zuschnitt haben wir in der Regel nicht. Ebenso ist es mittlerweile generelle Praxis, Strecken- und Gesellschafsartikel heute zu trennen (es sei denn, eine Gesellschaft hat nie mehr als eine Strecke betrieben). Bei der Trennung von Strecken in mehrere Streckenartikel orientieren wir uns in Deutschland meistens an den VzG-Nummern, die sich ihrerseits oft (nicht immer) an der Geschichte orientieren. Aber Ostbahn und Ostpreußische Südbahn sind seit mehr als 65 Jahren keine einheitlichen Strecken mehr; und in der Form ziemlich unhandhabbar. Zu den drei Fällen: Ostpreußische Südbahn halte ich von der Struktur in jener Version als Gesellschaftsartikel für akzeptabel; die Streckenartikel (und sicherlich mehrere für die verschiedenen Teilstücke in Russland und Polen wären abzuteilen). Preußische Ostbahn: Übersichtsartikel über die Gesamtstrecke (ohne Streckenbahn), Streckenartikel mindestens mit Trennung in Kostrzyn, Tczew (ich nehme mal die aktuellen Bahnhofsnamen) und an der polnisch/russischen Grenze; eventuell auch noch in Malbork. Bei Samlandbahn reicht m.E. eine Verschiebung auf das synthetische Lemma mit Weiterleitung von Samlandbahn aus. Der Artikel ist ja nicht so ein unübersichtlicher Konglomerat wie die beiden anderen. --Global Fish (Diskussion) 12:33, 28. Dez. 2012 (CET) Grundsätzliche Zustimmung. Die Samlandbahn lässt sich ähnlich wie die Bahnstrecke Kaliningrad–Selenogradsk–Pionerskiund die Königsberg-Cranzer Eisenbahngesellschaft lösen, Lemma auf die heutige Strecke und den historischen bzw. Gesellschaftsnamen als Weiterleitung. Die Preußische Ostbahn sollte Gesellschaftsartikel werden und das Streckenband aufgelöst werden. Trennungen wären m.E. eher in Kostrzyn (Küstrin), Tczew (Dirschau), Malbork (Marienburg) und Kaliningrad (Königsberg) sinnvoll, auch wenn mich das selbst noch nicht völlig überzeugt. Zwischen Tczew und Malbork ist die Strecke inzwischen eindeutig Teil der Magistrale von Warschau in die Dreistadt. Zwischen Malbork und Kaliningrad könnte man zwar noch an der Grenze trennen, das halte ich aber angesichts der Tatsache, dass sowohl polnischer wie russischer Streckenteil nicht mehr sonderlich Bedeutung abseits des Grenzverkehrs haben, für vertretbar. Schwierig ist lediglich der kurze Abschnitt bis Elblag (Elbing) bzw. Bogaczewo (Güldenboden) - dort aber zu trennen, wäre doch sehr kleinteilig. Kaliningrad wiederum ist als Trennung sinnvoll, weil der dort östlich liegende Abschnitt wieder sehr bedeutend und mit ganz anderen Verkehrsaufgaben bedacht ist. Zur Ostpreußischen Südbahn stimme ich Global fish komplett zu - das ist auch ein Gesellschaftsartikel, aus dem die Strecken auszulagern wären. --Wdd (Diskussion) 20:50, 29. Dez. 2012 (CET) Ja, Du hast Recht. Kaliningrad hatte ich vergessen; und die Trennung an der russisch-polnischen Grenze ist in der Tat nicht zwingend. --Global Fish (Diskussion) 13:51, 30. Dez. 2012 (CET) Autozug Wäre hier nicht eine reguläre BKS sinnvoll? Ein wirklich regulärer Artikel ist es in dieser Form ja nicht. Bitte aber auch die Versionsgeschichte des Artikels beachten, insbesondere diesen Edit. --Asturius (Diskussion) 12:45, 4. Jan. 2013 (CET) Ich wäre auch für eine Umwandlung in eine reguläre BKS, im Prinzip ist sie ja heute schon nichts anderes (im jetzigen Zustand). Firobuz (Diskussion) 18:45, 4. Jan. 2013 (CET)-- Ich schlage vor, das ganze in eine BKS zu verwanderln, in der der ursprüngliche BKH zu einem Satz: Autozug ist Namensbestandteil der DB Autozug umgewandelt wird, das Bild vom Güterzug als Autotransport sollte in der BKS verbleiben, weil diese Alternative im Güterzug nicht adäquat behandelt wird. --SonniWP✍ 19:04, 4. Jan. 2013 (CET) BKS und Bild widerspricht sich aber. Die Bilder können ruhig raus. Firobuz (Diskussion) 19:43, 4. Jan. 2013 (CET)-- BKS ist von Firobuz erledigt, aber eine sinnvolle Einbindung im Thema Güterzug fehlt noch.-- Gürbetaler (Diskussion) 23:44, 13. Jan. 2013 (CET) Murtalbahn Falsche Darstellung im Streckenband. Das ist auf dem letzten Abschnitt keine Straßen-/U-Bahn. Zudem Geschichtlich mehr als dürftig. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 23:28, 10. Jan. 2013 (CET) Zu (1): Eine farbliche Unterscheidung der beiden voneinander unabhängigen und unterschiedlich gearteten Betriebe ist dringend geboten. Die blaue „Straßenbahnfarbe“ ist eine Notlösung. Sinnvoll wäre ein differenzierteres Angebot an Siganturfarben. Neben Museumsbetrieb (im Gegensatz zu normalem Personentransport) sollten sich Strecken ohne jeden Personenverkehr kennzeichnen lassen (Güterbahnen, Industriegleise, Betriebsgleise). Außerdem sollte es eine farbliche Unterscheidung zwischen nur stillgelegten (aber erhaltenen) und gänzlich abgebauten Strecken (z.B. Trasse verschwunden oder als Straße oder Radwanderweg genutzt) geben.--Ulamm (Diskussion) 00:00, 11. Jan. 2013 (CET) Zu (2): Knergys Bemängelung der unzureichenden Darstellung der Geschichte der Murtalbahn ist hinsichtlich der Entstehungsgeschichte berechtigt.--Ulamm (Diskussion) 00:08, 11. Jan. 2013 (CET) Es steht Dir frei, einen entsprechenden Farbensatz auszuarbeiten. Schätze, Du wirst mindestens 10 oder 15 Farben brauchen. Dass bei stillgelegten Strecken "Trasse verschwunden oder als Straße oder Radwanderweg genutzt" mitunter alle Kilometer wechselt, solltest Du dabei nicht aus dem Auge verlieren. --Global Fish (Diskussion) 00:03, 11. Jan. 2013 (CET) Für die Murtalbahn reicht die Notlösung aus. Wer bemängelt, wenn Blau außer für Straßenbahnen auch für andere von normalem Eisenbahnbetrieb abweichende Betriebsarten verwendet wird, soll bitte die dann erforderlichen Farben zur Verfügung stellen.--Ulamm (Diskussion) 00:13, 11. Jan. 2013 (CET) Zum dritten Mal: wer wiederholt rumkommandiert, "soll zur Verfügung stellen" möge sich einen Job bei der Armee suchen. Du kannst gerne selbst basteln. Wobei ich es für unmöglich halte, die ganze Komplexität auch nur halbwegs adäquat rüberzubasteln. Und verstehe bitte dabei, dass so ein Streckenband niemals nur den heutigen Zustand abbildet. --Global Fish (Diskussion) 00:17, 11. Jan. 2013 (CET) Zu neuen Farben: Für „Trasse verschwunden oder als Straße oder Radwanderweg genutzt“ hatte ich eine gemeinsame Farbe vorgschlagen, im Sinne von „Fläche nicht mehr als Bahntrasse genutzt“. Mein Vorschlag ließe sich bezüglich der nicht mehr betriebenen Strecken mit einer selbsterklärenden Farbabstufung bewerkstelligen. Gar zu viele Signaturfarben würden die Grafiken nur unverständlich machen.--Ulamm (Diskussion) 00:22, 11. Jan. 2013 (CET) Zu „Herumkommandieren“: Das Herumkommandieren hat doch eindeutig mit der Bemängelung der blauen Farbe angefangen.--Ulamm (Diskussion) 00:22, 11. Jan. 2013 (CET) Zu letzterem: Du forderst, andere "sollen" irgendwelche Arbeit in Deinem Sinne machen. Das geht einfach nicht. Und was heißt, „Fläche nicht mehr als Bahntrasse genutzt“? Weißt Du eigentlich, dass es Radwege auf Bahnstrecken gibt, die gar nicht entwidmet sind? Oder dass es gleislose und völlig zugewachsene Strecken gibt, die nicht mal zugewachsen sind? Und diverste andere Zwischenzustände. --Global Fish (Diskussion) 00:27, 11. Jan. 2013 (CET) Klar, es gibt entwidmete Flächen, wo noch Schienen liegen, und Waldstreifen, die offiziell noch Bahnstrecke sind. Südlich von Stuttgart ist ein glücklicherweise nicht entwidmeter Bahndamm nach vielen Jahren wieder zur Bahnstrecke geworden. Teile des Mauerradwegs, 1990 eben mal schnell asphaltiert worden, werden deswegen nicht ausgebessert, weil sie offiziell immer noch Bahn-Betriebsgelände sind. Aber wenn man es nicht gar zu eng sieht, kann man mit einer zweistufigen statt bisher einstufigen Differenzierung vielerorts die Verhältnisse verständlich darstellen.--Ulamm (Diskussion) 01:03, 11. Jan. 2013 (CET) Fassen wir diese Forderung für die Bahnstrecke Chemnitz–Aue–Adorf zusammen: 1. Chemnitz–irgendwo Stadtbereich Chemnitz: Güter- und Personenverkehr 2. irgendwo Stadtbereich Chemnitz–Aue Personenverkehr: nur sehr sporadisch Güterverkehr zum Umpsannwerk 3. Aue–Stadtbereich Aue: entwidmet ungenutzt 4. Stadtbereich Aue–kurz vor Blauenthal: Radweg fertig 5. kurz vor Blauenthal–Wolfsgrün: Radweg im Bau 3b. Wolfsgrün–Talsperrenmauer: entwidmet, ungenutzt 6. Talsperrenmauer–Schönheide Ost: von Talsperre bedeckt 7. Schönheide Ost–Schönheide Süd: von Museumsbahn genutzt, aber kein Fahrbetrieb (im Sinne von regelmäßigen Sonderfahrten) 8. Schönheide Süd–Hammerbrücke: Museumsbahnverkehr 9. Hammerbrücke–Muldenberg: nicht genutzt 10. Muldenberg–Zwotental: Personenverkehr, kein Güterverkehr 11. Zwotental–Adorf: kein Personenverkehr, kein Güterverkehr, aber Umleiterstrecke Nur weniger hundert Meter lange Teilstücke habe ich übrigens noch ausgelassen. Wird mit 11 unterschiedlichen Darstellungen sicher sehr übersichtlich. Zumal man für etwas weltfremdere Themen (sprich außerhalb D-A-CH-Raum nicht mal sicher sagen kann, was nun genau zutrifft). Dein Vorhaben ist damit gestorben. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 10:28, 11. Jan. 2013 (CET) Richtig. Eine als Radweg genutzte Trasse ist ja als Verkehrsbauwerk weiterhin vorhanden und könnte (wie z.B. in Amerika in einigen Fällen geschehen oder geplant) leicht wieder in eine Bahnstrecke umgebaut werden. Ich glaube nicht, dass da eine andere Darstellung als die einer stillgelegten Bahnstrecke in standardmäßiger schweinchenrosa Farbe vonnöten ist. Es gibt ohnehin zig mögliche Verwendungen für stillgelegte Bahnstrecken: Radwege, ganze Straßen, sogar Autobahnen, Hochspannungs- oder andere Leitungen, Hausbebauung, Parkplätze, Grünanlagen etc. (Und das sind nur die häufigeren.) Für die Darstellung bzw. Ausdifferenzierung solcher Dinge ist die Streckentabelle nicht gedacht, das gehört in den Text. Trassenteile, die durch Staugewässer überdeckt sind, habe ich bei "meinen" Strecken immer als stillgelegte Tunnelstrecke (aber ohne Tunnelmund) gekennzeichnet (Bsp). Das ist zwar völlig zweckentfremdet, passt aber von der Darstellung her ganz gut - zumal die Trasse ja spitzfindigerweise jetzt tatsächlich unter der Oberfläche ist. ^^ Den Begriff der Entwidmung gibt es wahrscheinlich auch hauptsächlich in Deutschland. In Amerika gibts bspw. mehrere Stufen der Stilllegung: "embargoed" (außer Betrieb), "abandoned" (offiziell stillgelegt, per Beschluss der Aufsichtsbehörde) und ein namenloser finaler Zustand, wenn die Strecke aus dem Eigentum der Bahn gestrichen wurde. In jeder der drei Stufen können Gleisanlagen vorhanden oder nicht vorhanden, die Strecke befahrbar oder nicht befahrbar sein, es gibt sogar Fälle, wo Teile der Bahntrasse überbaut wurden, obwohl die Strecke noch nicht offiziell stillgelegt ist. Sicherungs- und Signaleinrichtungen verschwinden dort im Gegensatz zu Deutschland gern mal schon, während die Strecke noch betrieben wird, also auch das ist kein Indikator für eine Entwidmung. Können wir es daher einfach dabei belassen, nur in Betrieb und stillgelegt zu kennzeichnen? Alles andere muss sowieso im Text näher erläutert werden, da es da schlichtweg zu viele Varianten und Möglichkeiten gibt. --Thogo 11:54, 11. Jan. 2013 (CET) Naja, so ist das. Rechtlich gibts zwei Zustände: "In Betrieb" oder "Stillgelegt". Ob dann wirklich was darauf fährt, ist dann wieder einerlei. Ist eine Strecke nicht stillgelegt, dann muss sie auch betriebsfähig vorgehalten werden. Das bedeutet, dass dort auch jederzeit ein Zug fahren kann. --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:15, 12. Jan. 2013 (CET) Klassifikationsbeispiel: Bahnstrecke Chemnitz–Adorf Mit gutem Willen ist die Klassifikation ganz leicht, sofern man die Art anderweitiger Nutzungen außeracht lässt :  Beschreibung  Farbklasse  1. Chemnitz–irgendwo Stadtbereich Chemnitz: Güter- und Personenverkehr  1 = Bahnstrecke, Normalbetrieb  2. irgendwo Stadtbereich Chemnitz–Aue Personenverkehr: nur sehr sporadisch Güterverkehr zum Umpsannwerk  1 = Bahnstrecke, Normalbetrieb  3. Aue–Stadtbereich Aue: entwidmet ungenutzt  7 = Bahnstrecke verschwunden  4. Stadtbereich Aue–kurz vor Blauenthal: Radweg fertig  7 = Bahnstrecke verschwunden  5. kurz vor Blauenthal–Wolfsgrün: Radweg im Bau  7 = Bahnstrecke verschwunden  3b. Wolfsgrün–Talsperrenmauer: entwidmet, ungenutzt  7 = Bahnstrecke verschwunden  6. Talsperrenmauer–Schönheide Ost: von Talsperre bedeckt  7 = Bahnstrecke veschwunden  7. Schönheide Ost–Schönheide Süd: von Museumsbahn genutzt, aber kein Fahrbetrieb (im Sinne von regelmäßigen Sonderfahrten)  5 = Bahnstrecke erhalten, einzelne Sonderfahrten  8. Schönheide Süd–Hammerbrücke: Museumsbahnverkehr  4 = Bahnstrecke, nur Museumsbetrieb  9. Hammerbrücke–Muldenberg: nicht genutzt  6 = Bahnstrecke erhalten aber außer Betrieb  10. Muldenberg–Zwotental: Personenverkehr, kein Güterverkehr  1 = Bahnstrecke, Normalbetrieb  11. Zwotental–Adorf: kein Personenverkehr, kein Güterverkehr, aber Umleiterstrecke  3 = Bahnstrecke, nur Betriebsfahrten Die übersprungene Klasse: 2 = regelmäßiger Güterverkehr aber kein Personenverkehr Klasse 6 = Die Gleise liegen noch, dürfen (fehlende Betriebserlaubnis) oder können (überwachsen) aber nicht befahren werden. --Ulamm (Diskussion) 12:52, 11. Jan. 2013 (CET) Es ist dennoch unnötig, diese Unterscheidung in der Streckentabelle zu machen. Für sowas hat man den Fließtext erfunden. Aber du kannst ja gern die paar tausend Symbole für andere als die Standardfarben erstellen, wenn dir danach ist. --Thogo 13:26, 11. Jan. 2013 (CET) Nö. Was soll eigentlich die Behauptung "kein Güterverkehr". Auf betriebsfähiger Eisenbahninfrastruktur können (in der Regel) sehr wohl Güterzüge verkehren. Das gilt im übrigen auch für die "sogenannte" Museumsbahn. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:11, 11. Jan. 2013 (CET) Zustimmung, so ist es! Genau so können auch auf einer Museumsbahn jederzeit planmäßige Personenzüge eingeführt werden, so sich denn ein Besteller findet. Ist mancherorts mittlerweile auch gang und gäbe, die Grenzen wischen Normalbetrieb und Museumsbetrieb verschwimmen dabei zunehmend. Ein Beispiel hierfür ist die Lokalbahn Amstetten–Gerstetten wo an manchen Sommerwochenenden Dampfzüge an anderen Sommerwochenenden aber Dieseltriebwagen zum Normaltarif (!) fahren. Oder die Schwäbische Albbahn, auf der Uerdinger Schienenbusse als ganz normale DB-Regionalbahn fahren. Jedenfalls gibt es infrastrukturseitig keine "Museumsbahnen" lieber Ulamm, es gibt nur auf EVU-Seite Museumsbahnvereine. Wenn die Aufsichtsbehörde wie das EBA auf einer Strecke Zugverkehr erlaubt, tut sie das jedenfalls stets für alle denkbaren Züge, nicht nur für Dampfzüge mit als Nikolaus verkleidetem Schaffner. Komm bitte von diesem Unsinn weg. Taurachbahn ist nur eine Marketingbezeichnung des Clubs760, nicht mehr und nicht weniger. Und bitte bitte keine neuen Klickibunti-Farben, ich bin froh dass wir jetzt mal wenigstens S-Bahn-Symbole und Bahnübergänge weitgehend los sind. Weniger ist mehr... Firobuz (Diskussion) 17:57, 11. Jan. 2013 (CET)-- Das österreichische Verkehsrministerium hat aber nicht die Betriebsgenehmigung der Murtalbahn wieder bis Mauterndorf ausgedehnt, sondern formal ist die Strecke von Tamsweg nach Mauterndorf jetzt ein Anschlussgleis. Und dass Murtalbahn und Taurachbahn zwei verschiedene Wagenparks haben, sollte bitte irgendwann auch in deinem Kopf ankommen. Genau das Rollmaterial war für mich der Grund, die Artikel zu trennen: Ich suchte die Dieseltriebwagen, und in dem nachlässig zusammengefügten Artikel gab es einen speziellen Gliederungspunkt nur für die Fahrzeuge der Taurachbahn. Auch „Strecke“ bezog sich nur auf die Taurachbahn. Die Gliederungspunkte „Betrieb“ und „Tourismus“ bezogen sich dagegen nur auf den StLB-Betrieb. Eine klare Gliederung hätte erfordert, mit entsprechend langen Überschriften jeden Themenbereich doppelt abzuhandeln, einmal für die Murtalbahn und einmal für die Taurachbahn. Da war es ein Gebot der verfügbaren und darzustellenden Informationen, jedem der beiden Bahnbetriebe einen eigenen Artikel zu widmen.--Ulamm (Diskussion) 19:36, 11. Jan. 2013 (CET) Wie wäre es mit einer besseren Darstellung statt einer eben so sinnlosen Artikelteilung gewesen? Die Taurachbahn ist keine Bahnstrecke. Da kann dieser Verein noch so viel tun, es wird keine eigene Strecke werden. Wo genau muss denn bspw. bei der Streckenbeschreibung etwas getrennt werden? Der Artikel zur Murtalbahn muss auch das letzte Streckenstück mit beschreiben, ebenso den Fahrzeugeinsatz darauf. Also hat man alles maximal doppelt. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 23:48, 11. Jan. 2013 (CET) Siehe oben: Ein paar selbsternannte Fachleute werfen ohne ausreichende Recherche zwei Artikel zusammen, ohne dem Kombi-Artikel eine angemessene Struktur zu geben. Und jetzt sind sie beleidigt, dass ein fleißig recherchierender Nicht-Spezialist die Darstellungen geordnet und ergänzt hat.--Ulamm (Diskussion) 01:47, 12. Jan. 2013 (CET) Wie wäre es, wenn du erstmal nachweist, das es sich um zwei Strecken handelt, siehe auch Wikipedia:Redundanz/Juni 2012/Archiv#Taurachbahn_-_Murtalbahn. Bahnstrecken definieren sich nicht über darauf verkehrende Verkehrslinien, sondern über Baugeschichte, Streckennummern und dergleichen mehr. Zudem wurden die beiden Teilstücke jahrzehntelang gemeinsam betriebe. Oder anders ausgedrückt, bis jetzt ist deine Meinung ziemlich exklusiv, da du noch niemand gefunden, der deine Meinung teilt. Das einzige, was du fertiggebracht hast sind begründungslose Reverts sowie die Anlage eines Artikels mit der Begründung "sonst kann ich keine Interwikis anpassen". -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 09:22, 12. Jan. 2013 (CET) Die Fahrplannummer 630 (ja – nicht identisch mit der Streckennummer) geht bis Tamsweg. Und von Tamsweg nach St.-Margarethen haben die Steiermärkischen Landesbahnen die Buslinie 750, siehe http://www.stlb.at/fahrplaene/. Die Lemmaeinteilung darf die gegenwärtigen Betriebsverhältnisse nicht weniger berücksichtigen als die Baugeschichte. Schon bei der Geschichte der Murtalbahn hapert es mit der WP-Darstellung: Statt hier herumzuzanken sollten die Hüter des Wikiprojekts Schienenverkehr lieber Daten zusammentragen und verständlich und übersichtlich darstellen, beispielsweise über Zustandekommen, Baugeschichte und etwaige durch Naturkatastrophen bedingte Betriebsunterbrechungen der Murtalbahn, beispielsweise über hunderte von interessanten (Baureihen von) Schienenfahrzeugen, beispielsweise über etliche verkehrshistorisch interessante Bahnstrecken außerhalb des deutschen Sprachraums.--Ulamm (Diskussion) 12:37, 12. Jan. 2013 (CET) Und wieso forderst du eine Einteilung nach Kursbuchstrecken nur bei solchen "leichten" Sachen wie hier, warum nicht für alle Kursbuchstrecken? Nochmal, Verkehrslinen definieren keine Verkehrswege. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 12:56, 12. Jan. 2013 (CET) Man mag es kaum glauben, bei der Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld habe ich es geschafft, eine brauchbaren brauchbaren Artikel hinzubekommen. Obwohl hier in einem Bahnstreckenartikel zwei Museumsbahnen mitbehandelt werden. Die von dir irgendwo mal erwähnte Unmöglichkeit, einen sinnvollen Artikel ohne lange Zwischenüberschriften und Unterteilungen hinzubekommen, ist gar nicht so unmöglich. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 13:04, 12. Jan. 2013 (CET) Ich weiß wirklich nicht was für ein Problem Du hast Ulamm, unter Club 760#Taurachbahn steht bereits alles was man zu dieser Museumseisenbahngesellschaft wissen muss (die offiziell eigentlich "Taurachbahn-Gesellschaft m.b.H." heißt). Also Lemma Taurachbahn auf Club 760#Taurachbahn redirecten und gut ist. Ggf. dann dort noch etwas ausbauen. Oder noch besser in eine BKS umwandeln, die dann einerseits auf die Gesellschaft und andererseits auf den oberen Teil der Strecke verweist. Firobuz (Diskussion) 19:26, 12. Jan. 2013 (CET)-- Hab das mit der BKL jetzt mal selbst in die Hand genommen, bitte nochmal drüberschauen ob das so passt. Firobuz (Diskussion) 19:35, 12. Jan. 2013 (CET)-- Torfbahn Alzewo Artikel aus der allg. QS, erbittet Ausbau, danke --Crazy1880 17:34, 4. Feb. 2013 (CET) MOB BCFe 4/4 7–20 Hier sowie in MOB CFZe 4/4 1001–1002 wird in der Artikelabgrenzung eine Privatmeinung vertreten, wonach sich die Serie auf die 14 Motorwagen Nummern 7–20 beschränke, obwohl 18 einheitliche Untergestelle beschafft wurden, auf die nach Bedarf unterschiedliche Holzkasten mit unterschiedlicher Inneneinrichtung aufgesetzt wurden, die nach Bedarf weiter angepasst wurden (BCFe, AsBFe, CFZe, BFZe). 16 Motorwagen zunächst eine identische elektrische Ausrüstung von Alioth, hatten, aber auch einer aus 7–20 nicht, dies also als Kriterium wenig taugt die ganze Serie 7–22/1001–1002 nach wenigen Jahren mit dem Einbau von Fremdventilationen und stärkeren Motoren bei einzelnen Triebwagen "veruneinheitlicht" wurde und schliesslich die Nummerngruppe 7...22/31/1001–1005 belegte. das einzige, was 7–20 neben dem Untergestell gemeinsam hatten, die ursprüngliche Kasteneinteilung mit zweiter und dritter Wagenklasse sowie einem Gepäckabteil war. Ein sinnvoller Baureihenartikel würde also 7–22/1001–1002 behandeln, dazu gehören auch 1003–1005 und 31 aus Umbau!-- Gürbetaler (Diskussion) 23:01, 7. Feb. 2013 (CET) Ich zitiere aus Wikipedia:Relevanzkriterien#Schienenverkehr sowie von Portal:Bahn/Anforderungen an Bahnartikel#Schienenfahrzeuge: Jede Lokomotiv- oder Triebwagenreihe oder -bauart ist relevant. Unterbauarten, abweichende Lieferserien oder einzelne Exemplare (mit herausragender Geschichte) einer Baureihe sind im Hauptartikel zu behandeln. Bei 21–22 handelt es sich um eine Nachbestellung, bei 1001–1002 um eine Unterbauart (Postabteil statt Zweitklassabteil)-- Gürbetaler (Diskussion) 23:13, 7. Feb. 2013 (CET) Erstaunlicher weise widerspricht dir hier die Fachliteratur. Denn die Literatur trenn zumindest die BCFe 4/4 und CFZe 4/4 immer (Warum wohl? Einfach mal ein Bild der beiden Fahrzeugeserien anschauen). Auch im Texteil findet man andauert «BCFe 4/4 7 bis 20», selbst in den Büchern in denen die 7bis 22 im selben Datenblat abgehandelt werden (zb. 75 Jahre MOB Seite 65). Obwohl relativ ersichtlich das Datenblatt im Buch nicht ganz korrekt sein kann (z.B Raddurchmesser; Plan 900 mm und Daten 860 mm), und auch nicht auf das erhöhte Gewicht der 21+22 eingegangen wird. Was bei dem Buch von 2008 korigiert wurde, udn ups erstaunlicherweise gleich die 21+22 als eigen Serie geführt werden. Und wo bitte soll hier das Akute Problem sein, wenn der Artikel MOB BCFe 4/4 7–20 die Treibwagen 7-20 abhandelt? Und für die MOB CFZe 4/4 1001–1002 ein eigner Artikel besteht? Gerade vor dem Hintergrund das die 21+22 eine ganz andere Endgeschichte haben als die übrigen Triebwagen, denn die und nur die wurden an die BTB verkauft. Ich kann auch alle MOB Triebwagen in eine einzgen Artikel quetschen. @Gürbetaler kommen die Bücher und Artikel mal wieder vom falschen Autor? --Bobo11 (Diskussion) 23:15, 7. Feb. 2013 (CET) Ich hoffe, es gibt hier auch noch objektiv ernst zu nehmende Beiträge ohne persönliche Verunglimpfungen.-- Gürbetaler (Diskussion) 23:18, 7. Feb. 2013 (CET) Nun du scheinst ja nicht verstehen zu wollen, dass hier auch die Fachliteratur nicht deiner Meinung ist. Und nochmal wo ist der akute Mangel im Artikel MOB BCFe 4/4 7–20 und MOB CFZe 4/4 1001–1002?--Bobo11 (Diskussion) 23:27, 7. Feb. 2013 (CET) Der akute Mangel im Artikel liegt in der Eingrenzung auf 14 Fahrzeuge der 18 Fahrzeuge umfassenden Baureihe. Die genannte Fachliteratur behauptet nicht, die MOB-Fahrzeuge nach Baureihen darzustellen. Also kann sie diesbezüglich auch nicht als Referenz dienen.-- Gürbetaler (Diskussion) 23:03, 8. Feb. 2013 (CET) Mal eine Meinung von jemandem, der von diesen Fahrzeugen nicht mehr weiß, als in den Artikeln steht: Die Relevanzdefinition von Baureihen zielt auf die Staatsbahnen. Dort hat man als Basisordnungskriterium die Baureihe, und die soll nicht beliebig weit aufgespalten werden. Bei Privatbahnen mit sowieso eher kleinem Fahrzeugbestand und fortlaufender Nummerierung passt das Kriterium so nicht ganz. Da ist es immer eine Einzelfallentscheidung, was man als einzelne Baureihe auffasst und was nur als Variante innerhalb einer Baureihe. Wichtigste Referenz ist dabei die Literatur, und die wird sich auch nicht immer einig sein. Es ist eine Zweckmäßigkeitsentscheidung, mehr nicht. Die kann man weitgehend dem Autor eines Artikels überlassen. Wenn ein Fahrzeugartikel mehrere Infoboxen braucht oder eine mehrspaltige Infobox, weil man mit einfachen Anmerkungen nicht mehr zu einer übersichtlichen Darstellung kommt, ist das ein heftiges Indiz dafür, dass eine Aufteilung sinnvoll ist. Klar muss aber auch sein, dass Umbauten im Normalfall und Umsetzungen generell keine Abspaltung rechtfertigen. Die Triebwagen 21 und 22 mögen aus technischer Sicht einen eigenen Artikel rechtfertigen, aber nicht wegen der Umsetzung zur BTB. Im Zweifelsfall ist eine detaillierte Darstellung der Fahrzeuge in Einzelartikeln mit angemessener Übersicht im Artikel der Bahn bzw. Bahngesellschaft besser als Sammelartikel zu verschiedenen Fahrzeugen. Hinsichtlich der Kriterien mag vielleicht durch manche Artikel zu deutschen Baureihen ein schiefer Eindruck entstehen. Da wird in einigen Fällen (z. B. 212 und 243 der DR) zu viel zusammengeschmissen, was nur sehr bedingt zusammengehört. Ich halte das für ein Relikt aus der Frühzeit der deutschen Wikipedia, nicht für eine Referenz. MBxd1 (Diskussion) 10:47, 9. Feb. 2013 (CET) Der Punkt ist eben auch der, dass in der Literatur regelmässig von den den Triebwagen der Serie 7–20 die Rede ist. Aber ich hab noch keine Stelle gefunden wo von 7-22 geschrieben wurde. Also ist 7–20 im Lemma sicher weniger TF als ein 7–22. Selbst wenn man die Wagen da mit abhandeln würde, dass Lemma 7–22 wäre meiner Meinung nach TF, weil es so in der Fachliteratur nicht verwendet wird. Und die beiden Wagenkästen des BCFe 4/4 und CFZe 4/4 unterscheide sich doch ordentlich. Während die BCFe schon die "moderenen" breiten Fester hatten, besassen die CFZe 1001-1003 noch die schmalen Doppelfenster wie die ersten sechs Triebwagen. Auch wenn unten drunter alles, gleich war, der Kasten war ganz klar anders. Erst bei den beiden nachträglich umgebauten 1004+1005 kann man, ohne die Anschriften zu beachten, auf Anhieb keinen Unterschied erkennen. Hier ist es wirklich nicht Ziel führend, zwei unterschiedlich aufgebaute Fahrzeugtypen, in einen Artikel quetschen zu wollen. --Bobo11 (Diskussion) 11:04, 9. Feb. 2013 (CET) Ich kenne drei ziemlich relevante Quellen, die von der Serie 7–22 sprechen: 75 Jahre MOB 1901–1976, herausgegeben von der MOB selbst, Seite 107; Michel Grandguillaume et al.: MOB, du Léman au Pays-d'Enhaut *. BVA, Lausanne 1992, ISBN 2-88125-008-4, Seite 82 Eisenbahn-Amateur 7 und 8/1966, Lexikonseiten Chemin de fer Montreux–Oberland-Bernois Ich zitiere aus letzterem: "Nach diesen «Vorläufern» wurde 1904–08 die große Serie der damals eleganten BCFe 4/4 7–22 abgeliefert. Diese Wagen sind mit dem Seitengang in der Polsterklasse heute noch bemerkenswert." Und dann noch die interessante Festlegung aus dem Artikel Baureihe: "Ob ein Erzeugnis zu einer definierten Baureihe gehört oder welche Erzeugnisse eine gemeinsame Baureihe bilden, entscheidet gewöhnlich der Produzent oder der Eigner." Wenn also die MOB sagt, 7–22, dann ist eben das die Baureihe. Ich sehe einfach den Sinn nicht, wegen einer Nachbestellung von 2 Triebwagen einen neuen Artikel aufzutun, nur weil ein Buchautor ihnen eine eigene Seite gewidmet hat. Was die Motorwagen 1001–1002 angeht, sind diese natürlich vom Aussehen her anders, aber mit gleichem Untergestell und Drehgestellen wie 7–22, elektrisch identisch (1001 mit 7–11/13–22 und 1002 mit 12) und in der ganzen Geschichte eng mit 7–22 verwoben (gleiche Umbauten im elektrischen Teil, z.B. Fremdventilation). In einem Artikel lässt sich so eine Geschichte übersichtlicher darstellen.-- Gürbetaler (Diskussion) 23:08, 9. Feb. 2013 (CET)/Gürbetaler (Diskussion) 23:44, 9. Feb. 2013 (CET) Irrtum eine deiner drei Quellen spricht im Textteil von 7-20, das hab ich schon genannt, dass im Buch 75 Jahre MOB auf Seite 65 von Serie 7-20 die Rede ist. Und wegen BCFe und CFZe zusammenlegen, ich kann auch Deutschland unter Europa abhandeln ist trotzdem nicht sinnvoll. Können ist nicht ein müssen, und der Wagenkastenunterschied ist doch sehr markant. --Bobo11 (Diskussion) 09:29, 10. Feb. 2013 (CET) Und es ist nicht nur ein Buch das unterscheidet, auch 100jahre elektrische Bahnen in der Schweiz unterscheidet auf Seite 147 auch zwischen ABDe 4/4 7–20, ABDe 4/4 21–22 und BDZe 4/4 1001–1005 (Das Datenblatt scheint betreffen den MOB-Fahrzeugen aber auch nicht fehlerfrei zu sein). --Bobo11 (Diskussion) 15:49, 10. Feb. 2013 (CET) 75 Jahre MOB erwähnt auf Seite 65 die Triebwagen 21 und 22 überhaupt nicht. Die scheinen dort vergessen gegangen zu sein! Nicht wirklich überzeugende Textstelle. Und die Tabelle von Walter Trüb ist auch nicht wirklich sorgfältig zusammengestellt, wenn bei 21–22 von 1908 steht, 22: 1970 Xe 4/4... Halten wir uns doch an die einigermassen fehlerfreien Textstellen bzw. Quellen.-- Gürbetaler (Diskussion) 01:46, 11. Feb. 2013 (CET) Ja, zum Beispiel an das aktuellste Buch über die MOB. Aber das ist ja das Grosse Buch der MOB wo sie aufgeteilt werden. Ich hab nicht vergeben die MOB Artikel, wo es geht auf dieses Buch abgestellt, weil es mir schien, dass dieses am besten Recherchiert ist. Und am wenigsten Flüchtigkeitsfehler besitzt, wo eben andere Bücher meist schon beim zweiten Blick schon Unstimmigkeiten an den Tag kommen. Während das grosse Buch eben konsequent trennt, und auch die bauliche Änderungen bei jedem Fahrzeug einzeln ab handelt, und gerade deswegen eben keine falschen Daten erwischt. Während bei den andern Büchern, gerade durch das zusammenlegen der Fahrzeuge, diese Fehler endstehen. --Bobo11 (Diskussion) 11:32, 11. Feb. 2013 (CET) Jetzt wagst du dich aber weit hinaus. Welche Fehler sind diesen zwei Publikationen vorzuwerfen? Michel Grandguillaume et al.: MOB, du Léman au Pays-d'Enhaut *. BVA, Lausanne 1992, ISBN 2-88125-008-4 Eisenbahn-Amateur 7 und 8/1966, Lexikonseiten Chemin de fer Montreux–Oberland-Bernois Jetzt bin ich aber gespannt. Und welche nennenswerten Unterschiede zwischen 21–22 gegenüber 7–20, soweit diese untereinander überhaupt gleich waren, bestehen, würde ich auch noch gerne wissen.-- Gürbetaler (Diskussion) 00:20, 12. Feb. 2013 (CET) Wo hab ich geschrieben das sie falsch sind? Ich kenne sie nicht, von daher weis ich nicht ob und wie sie auf die Unterschiede eingehen. Aber wenn da kein Gewichtunterschied vermerkt ist ... . Noch mal wo ist der akute Mangel an den Artikeln, wenn ich mich an der aktuellen Literatur orientiere? Ich konnte dazu noch belegen, dass es nicht das einzige Buch ist das zwischen 7-20 und 21-22 sowie 1001-1005 unterscheidet. --Bobo11 (Diskussion) 11:46, 12. Feb. 2013 (CET) Ohne tiefere Kenntnis des MOB-Fahrzeugparks schließe ich aus euren Beiträgen, dass es offensichtlich sowohl Argumente für eine getrennte Betrachtung der Reihen 7-20 und 1001-1002 als auch für eine gemeinsame Darstellung gibt. Dementsprechend scheinen sich auch in der einschlägigen Literatur beide Varianten zu finden. Wie bereits von MBxd1 ausgeführt hat da der Erstautor der Artikel etwas Gestaltungsspielraum. Diesen hat Bobo11 für eine Aufteilung genutzt, da es halt gewisse Argumente für diese Lösung gibt. Die andere Lösung, also ein gemeinsamer Artikel, wäre auch möglich gewesen und ebenfalls durch Literatur begründbar. Kurz gesagt gilt für beide Varianten "kann man so machen, muss man aber nicht". Einen akuten Mangel sehe ich daher in den beiden Artikeln nicht, die QS erscheint mir herzlich überflüssig, eine Zusammenführung ist auch nicht zwingend erforderlich. Solange in beiden Artikeln die enge Verwandtschaft der Fahrzeuge benannt wird, reicht das m.E. aus. Für eine derart enragierte Diskussion, wie Ihr sie hier führt, sehe ich keinen Anlass, bitte mal einen Gang runterschalten. Gruß, --Wdd (Diskussion) 13:33, 12. Feb. 2013 (CET) Da würdest du (Wahldresdner) oder MBxd1 bitte den QS-Baustein aus den Artikeln entfernen. --Bobo11 (Diskussion) 13:55, 12. Feb. 2013 (CET) Also, lassen wir die Unterscheidung der BCFe und der CFZe mal stehen, QS-Baustein von CFZe ist entfernt. Aber weshalb 21–22 nicht zur Serie der BCFe gehören sollen, ist nach wie vor nicht einsichtig. Es gibt auch keinen eigenen Artikel für sie, den man zusammenlegen müsste. Es geht also nur noch darum, dass die beiden Triebwagen in die Serie eingeschlossen werden. Bei den aktuelleren Quellen haben wir den Stand 1:1 (Das grosse Buch versus BVA-Buch), das MOB-Buch haben wir mal weggelassen, weil es beide Versionen bringt und der EA ist für 7–22. Die Gewichte der Triebwagen variierten übrigens stärker, als dies in gewissen Quellen sichtbar ist. Das amtliche Verzeichnis sagt "mittleres Gewicht" und bei einzelnen Exemplaren ist von 29 t die Rede. Dass sie in neuen Quellen nicht erwähnt sind, hängt sicher mit dem frühen Verkauf zusammen. Aber andere Unterschiede lassen sich nicht belegen. Also stimmt die Behauptung nicht, sie seien "nicht identisch". Hingegen stimmt diese Behauptung ganz gewiss für 12 und 1002 mit MFO-Ausrüstung. So wie es jetzt ist, ist es einfach nicht logisch und nicht befriedigend.-- Gürbetaler (Diskussion) 22:53, 12. Feb. 2013 (CET) Bitte Diskussion unter MOB BCFe 4/4 7–20, Diskussion beachten. Ich und andere sicherlich auch möchten sich nicht doppelt erklären.--BCFeh (Diskussion) 16:08, 23. Mär. 2013 (CET) Leider auch dort keine objektiv neuen Erkenntnisse ausser dem periodischen unsachlichen Täubelen eines Einzelnen.-- Gürbetaler (Diskussion) 16:51, 23. Mär. 2013 (CET) @Gürbetaler, falls es dir noch nicht aufgefallen ist, wenn hier wer durch unsachlichen Täubelen auffällt, ist bei dem Artikel vor allem ein gewisser Benutzer mit dem Namen Gürbetaler. Der z.B darauf besteht das der Artikel in der QS:Bahn gelistet wird, obwohl ausser ihm niemand einen akuten QS-Bedarf sieht. Obwohl von mehreren Leuten gesagt wurde, dass die Aufteilung bzw. die Abgrenzung und nur behandeln der 7-20 zulässig sei, und ich damit nur den Spielraum der ein Artikelautor hat ausgenützt habe. Steht was falsches im Artikel über die Fahrzeuge 7-20? Oder wurde was wichtiges ausgelassen? Nein, also ist das bestehen auf der QS reines täubelen. --Bobo11 (Diskussion) 23:57, 23. Mär. 2013 (CET) Siehe Nachtrag Diskussionsbeitrag unter: Diskussion:MOB_BCFe_4/4_7–20. Danke schön.--BCFeh (Diskussion) 16:16, 25. Mär. 2013 (CET) Leider ist die Qualität des Artikels konstant am Sinken. Ich halte mich da raus. Wenn jemand unabhängig genug ist und helfen kann, möge er es versuchen. Aber Achtung, es handelt sich um kontaminiertes Gelände...-- Gürbetaler (Diskussion) 19:46, 2. Apr. 2013 (CEST) Einfach mal überlegen warum dies geschehen ist und sich der Artikel nicht verbessert hat. Könne es ggf. daran leigen das jemand auf der S bestanden hat obwohl mehrer Leute gesagt haben sie sei nicht nötigt? Klar liegt es aktuell vor allem daran das da jemand daran gebastelt der die Arbeit von andern nicht achtet, und dazu noch die Meinung vertritt jede Aussage dürfe nur einmal im Artikel vorkommen. Und dazu auch noch eher fragwürdige Quellen benutzt. Das durch so ein verschieben von ganzen Abschnitten und auseinander reisen von zusammenhängenden Aussagen der Artikel nicht lesbarer wird ist klar. Aber @Gürbetaler, eben gerade du, solltest schon mal überlegen warum es soweit gekommen ist. Ob es nicht auch daran liegt könnte, dass man einen Artikel der sich an der aktuellen Literatur orientiert hatte, in die QS gestellt hat und das man auf dem Baustein bestanden hat. Und das es gerade dieser Baustein war, die gewisse Leuten zum Umgestalteten animiert hat. Hier hast du eben der Beweis das, wenn man ein in sich stimmender Artikel in die QS zwingt, dass das Resultat nicht immer Verbesserung sein muss.--Bobo11 (Diskussion) 09:18, 3. Apr. 2013 (CEST) Bitte Diskussion unter MOB BCFe 4/4 7–20, Diskussion sowie MOB BCFe 4/4 21–22, Diskussion beachten. Ich und andere sicherlich auch möchten sich nicht doppelt erklären.--BCFeh (Diskussion) 16:08, 23. Mär. 2013 (CET) Liste_der_stillgelegten_Eisenbahnstrecken_in_Nordrhein-Westfalen Befindet sich seit mehreren Jahren in eurer QS-Kat ohne die QS-Vorlage zu benutzen. Merlissimo 10:08, 15. Feb. 2013 (CET) Kreisbahn Dinslaken Das ist ja alles mögliche, aber kein brauchbarer Artikel. Irgendein Mischmasch zwischen Geschichtsartikel und aktueller Gesellschaft. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 15:25, 22. Feb. 2013 (CET) Bahnmeisterei Homburg Hallo! Bahnmeistereien interessieren mich schon immer! Ich würde gerne viele weitere Artikel über Bahnmeistereien schreiben. Die Relevanzkriterien schreiben nichts dazu. Die sollte man mal erweitern, damit das auch klar ist, dass man solche Artikel schreiben darf. -- Enrico auch aus Dresden (Diskussion) 19:58, 13. Mär. 2013 (CET) Eher nein. Denn worin unterschieden sich die Bahnmeistereien, ausser im Standort? Ein allgemeiner Artikel über die Bahnmeisterei als solche ist sicher zulässig, und den gibt es ja auch schon. Aber dann hat es sich auch schon. Oder wass willst denn sonst noch schreiben? Selbst bei den Bahn-Depots ist es ja schon grenzwertig, die unterschieden sich aber teilweise massiv. Der andere Punkt sit der, dass die in der Regel einem Bahnknoten zugewiesen sind. Bei diesen ist ja ein Bahnhofartikel unumstritten. Und in dem Artikel über den Bahnhof sollte die in diesem Bahnhof vorhanden Bahnmeisterei ja auch erwähnt werden. Also kann sie da zusammen mit dem Bahnhof ab gehandelt werden. Ich sehe da kein Bedarf an eigene Artikeln über jede einzelne Bahnmeisterei. Bobo11 (Diskussion) 20:44, 13. Mär. 2013 (CET) Nun das Gebäude ist denkmalgeschütz also sollte auch es ein Artikel über das Gebäude sein, und nicht nur über das für das es gebaut wurde. Denn es ist als Gebäude relevant, nicht wegen seiner Funktion als >Bahnmeisterei, dass muss man trennen können. --Bobo11 (Diskussion) 22:17, 13. Mär. 2013 (CET) Dann sollte aber Bildmaterial wie Außenansicht, Grundriss oä illustrieren, warum der Denkmalschutz gerechtfertigt ist - so bringt das wenig. --SonniWP✍ 11:37, 28. Mär. 2013 (CET) Liste der Personenbahnhöfe in Baden-Württemberg Ab dem Buchstaben E wurde schlichtweg „vergessen“ zu den jeweiligen Betriebstellen die zugehörigen Bahnstrecken einzutragen. Wenn man schon meint, solche „enzyklopädisch wertvollen“ Listen, die sich ausschließlich auf den Personenverkehr beziehen (warum eigentlich?), haben zu müssen, so sollten diese wenigstens vollständig sein. --ϛ 20:37, 15. Mär. 2013 (CET) Überflüssig, wie alle Listen mit „derzeit“, immerhin die Kategorie soll von 2013 sein. Wahrscheinlich ist es sinnvoller, den Autoren auf seiner Disk anzusprechen. --Köhl1 (Diskussion) 09:51, 16. Mär. 2013 (CET) Nüchtern könnte man sagen, diese Listen sind grober POV, da sämtliche ehemaligen Betriebsstellen mit Personenverkehr fehlen. Relevanz vergeht bekanntlich nicht. Also bitte: Alle ehemaligen Bahnhöfe ergänzen, Strecken nachtragen und in Liste der Bahnhöfe und Haltepunkte in Baden-Württemberg umbenennen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:16, 16. Mär. 2013 (CET) Es sollen schon noch auch stillgelegte Bahnhöfe rein, vollständig ist die Liste auch noch nicht. Ich hatte mal angefangen die Liste ausbauen, bin dann mit den Bahnstrecken bis E gekommen. Und das Ausbauen der Liste ist zeitintensiv und auch nicht so spannend, deswegen dauert das halt ein bisschen. --Lenni Disk. Bew. 19:07, 16. Mär. 2013 (CET) Eben deshalb ist diese Liste fragwürdig. Wenn da wenigstens regelmäßig etwas geschehen würde, wäre es ja o.k., aber wenn da Ruinen wochenlang unbearbeitet rumstehen, ist es das nicht. Dann ist nämlich zu erwarten, dass solche Liste nicht gepflegt wird, was aber mindestens zwei mal jährlich geschehen müsste, um sie aktuell zu erhalten, also dem Anspruch des Lemmas gerecht zu werden. --Köhl1 (Diskussion) 08:52, 3. Apr. 2013 (CEST) Bahnbetriebswerk Wuppertal-Langerfeld Entwickeln oder abwickeln??? —|Lantus|— 11:03, 28. Mär. 2013 (CET) Der unter weblinks angegebene server bietet mehr Material, das als Quelle wahrscheinlich für mehrere Artikel Material hergibt; so lieblos braucht man das nicht zu behandeln - Ich stimme für entwickeln. --SonniWP✍ 11:30, 28. Mär. 2013 (CET) Ja, die Quelle ist sehr reichhaltig und dortselbst ganz unten gibt es jede Menge weitere Links zu den anderen BW. Stoff satt! Stellt sich die "Macht-Frage". —|Lantus|— 11:36, 28. Mär. 2013 (CET) Bahnstrecke Rēzekne–Zilupe Inhalt zum Streckenband fehlt. Auch die restlichen "Artikel" des Autors sind nicht viel besser. Es gibt starke Anzeichen, das hier Verkehrslinien zu Bahnstrecken gemacht werden. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 22:06, 29. Mär. 2013 (CET) Bei aller berechtigten Kritik an den dünnen Artikeln: welche Verkehrslinien soll es denn im Baltikum im Eisenbahnverkehr geben? Ich kenne keine einzige (allenfalls im Vorortverkehr der Hauptstädte). Weil Du das an anderen Stellen auch schon schriebst: das Argument lass' mal lieber. ;-) Zum Streckenzuschnitt: historisch ist das ein Teil der Moskau-Windauer-Eisenbahn (Ventspils), wäre bezogen auf Lettland also eine Strecke Ventspils-Jelgava-Krustpils-Rēzekne–Zilupe. Die Strecke kreuzt in Krustpils die (ältere) Riga-Dünaburger (Daugavpils) Eisenbahn. Nach der Quail-Map (keine Ahnung, auf was für offizielle Grundlagen sich die stützt) hat man die Kilometrierung aber gewechselt, Riga-Krustpils-Rēzekne–Zilupe und Ventspils-Jelgava-Krustpils-Daugavpils. Hab auch keine Ahnung, wie gängig die historischen Streckenzuschnitte noch sind, also ob man wirklich Ventspils-Zilupe in einem Artikel abhandeln muss. Andererseits: wenn die Fakten dazu so dünn sind, wie sie sind, wäre eine solange Strecke kein Problem. Und für ein Brechen in Rēzekne sehe ich sowieso keinen Grund, wenn, dann Krustpils. --Global Fish (Diskussion) 10:57, 3. Apr. 2013 (CEST) Die Artikel dieses Autors sind eine Mischung aus Strecken- und Linienartikeln, aber sicher nicht "unrettbar". Bei den estnischen Artikeln habe ich schon mal begonnen, komme aber erst am Wochenende wieder an meine einschlägige Literatur. Die Streckenbänder sind allerdings meist eher Linienbänder, da ausschließlich die aktuell im Personenverkehr bedienten Bahnhöfe aufgeführt werden. Und die Geschichtsteile sind mehr als rudimentär. Der Zuschnitt im vorliegenden Fall ist meines Erachtens akzeptabel (was nicht bei allen Artikeln des Autors der Fall ist). Die Historie hat Global Fish ja schon erläutert, angesichts der Bedeutung von Rēzekne als Knoten und der heutigen EU-Außengrenze hinter Zilupe kann man die Strecke so benennen. Eine Ausdehnung nach Westen bis Krustpils wäre aber auch nicht verkehrt. Darüber hinaus eher nicht, der Abschnitt westlich von Krustpils hatte teilweise seine eigene Geschichte (zeitweilig bis Ende der 1920er in 1435 mm, primär für den Güterverkehr bedeutsam). --Wdd (Diskussion) 18:40, 3. Apr. 2013 (CEST) Du bist nun der zweite, der mit dem Wort "Linienartikel" kommt. Ich bin nach wie vor irritiert über diesen Begriff. Welche Linien soll es da geben? Und die Trennung in Rēzekne halte ich nach wie vor für völlig falsch: die Strecken kreuzen sich irgendwo in der Stadt, beide Strecken haben separate Bahnhöfe mit ein paar Verbindungsstrecken. Da ist nichts getrennt, da war nie etwas getrennt. Weder auf der Petersburger noch aus der Moskauer Schiene. Deine Argumentation zur Trennung in Krustpils klingt plausibe. --Global Fish (Diskussion) 13:49, 4. Apr. 2013 (CEST) Das mit den Linienartikeln bezog sich generell auf die baltischen Streckenartikel des Autors (von mir bereits korrigiert wurde bereits Bahnstrecke Tallinn–Pärnu auf Bahnstrecke Lelle–Pärnu), die überwiegend aus einem Minimalsatz zur Geschichte, einer ausführlichen Beschreibung des aktuellen Fahrplans sowie ausufernden Fotogalerien bestehen. Im konkret hier diskutierten Fall trifft das nicht zu, da hast Du recht. Gegen eine "Verlängerung" des Artikels auf Bahnstrecke Krustpils–Zilupe habe ich nichts einzuwenden, mit dem Punkt zu den separaten Bahnhöfen in Rēzekne hast du auch ein weiteres Argument gebracht, das ich nicht mehr präsent hatte. --Wdd (Diskussion) 13:59, 4. Apr. 2013 (CEST) Wobei man wiederum an verschiedenen Stellen einen anscheinend systematische, kleinteilige (also in diesem Fall ab Rēzekne) Beschreibung des lettischen Eisenbahnnetz findet. Dort und an vielen anderen Stellen. Woanders findet man auch Planungsunterlagen, die wiederum als Bestandteil des lettischen Ost-West-Korrdiors von einer Strecke Ventspils-Jelgava-Krustpils-Zilupe sprechen, also genau nach dem historischen Verlauf. Siehe dort (Flash). Auch auf Deutsch: dort (pdf).--Global Fish (Diskussion) 15:11, 4. Apr. 2013 (CEST) Bahnhof Langenhagen-Mitte Schon wieder so einer: Was man nicht weiß, sollte man auch nicht schreiben, zusätzlich habe ich Doppeltes rausgelöscht. Weblinks war Unsinn. Für diese Art des Arbeitens habe ich kein Verständnis, sorry. —|Lantus|— 05:37, 5. Apr. 2013 (CEST) Wieso soll das eigentlich der größte Bahnhof in Langenhagen sein? Langenhagen-Pferdemarkt (der alte Langenhagener Bahnhof) müsste eigentlich ein paar mehr Gleise haben. MBxd1 (Diskussion) 20:58, 5. Apr. 2013 (CEST) Compagnie des transports strasbourgeois Grundsätzliches Überarbeiten notwendig. —|Lantus|— 22:45, 9. Apr. 2013 (CEST) Ich werde noch was aus der französischen wiki Seite ergänzen. MfG --Hoff1980 (Diskussion) 08:21, 10. Apr. 2013 (CEST) Was sollte deiner Meinung nach noch ergänzt werden? --Hoff1980 (Diskussion) 18:24, 22. Apr. 2013 (CEST) In der en-WP steht, dass seit 1884 (auch? wohl Interpretationsfehler die fr gibt den deutschen Namen Straßenbahn ab 1884) der französische Name benutzt wurde, dass auch Busse und Fahrradverleih betrieben werden. --SonniWP✍ 18:39, 22. Apr. 2013 (CEST) (BK) In fr.wiki steht das seit 1919 der franz. Name benutzt wurde (mit einem Einzelnachweiss (Buch)). Den Fahradverleih und die Buslinien habe ich noch ergänzt. --Hoff1980 (Diskussion) 19:00, 22. Apr. 2013 (CEST) Benutzer:Roehrensee hat den QS-Baustein entfernt. Ich meine auch, dass keine akuten Fehler mehr bestehen. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 21:06, 22. Apr. 2013 (CEST) Arbalète (Zug) Vollprogramm. Es fehlen Geschichte, genauere Angaben zu Zugbildung und befahrener Strecke etc. Ich bin mir nicht sicher, ob der Zug überhaupt die Relevanzkriterien erfüllt. --Flummi-2011 20:30, 10. Apr. 2013 (CEST) Siehe zwei drüber (Diamant (Zug)) Warten wir die LA-Disk ab. --Hoff1980 (Diskussion) 20:40, 10. Apr. 2013 (CEST) LD eindeutig. Wie weiter? Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 11:18, 19. Apr. 2013 (CEST) Schwierig - der Arbalète ist durchaus einer der bekannteren TEE, anders als oben genannter Diamant oder gar der nur wenige Jahre verkehrende Albert Schweitzer, der für mich der erste LA-Kandidat gewesen wäre. Die Literatur zum Ausbau des Artikels hätte ich, aber da würde ich lieber erst mal die LD zum Diamant abwarten. Selbst entscheiden werde ich das nicht, als Autor, der so einige Artikel in der Kategorie:Luxuszug zu verantworten hat, fühle ich mich da befangen. --Wdd (Diskussion) 11:22, 19. Apr. 2013 (CEST) SA-3 (Mittelpufferkupplung) Mag sich dort jemand mal meinen Disk-Beitrag anschauen? Ich bin mir nämlich keineswegs sicher... 89.0.173.200 00:21, 13. Apr. 2013 (CEST) Ja bei dem Artikel fehlt wohl einiges, ich hab einen Überarbeiten-Baustein eingesetzt. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 11:30, 19. Apr. 2013 (CEST) Danke. Die IP von oben 89.0.171.81 15:49, 19. Apr. 2013 (CEST)