Die Interflug war eine staatliche Fluggesellschaft der DDR. Sie bestand zwischen 1958 und 1991.
Gründung und Anfangsjahre
Die staatliche Fluggesellschaft Interflug wurde am 18. September 1958 als Gesellschaft mit beschränkter Haftung (GmbH) gegründet.
Ziel war vorrangig die Durchführung von Bedarfsluftverkehr (sogenannter Charterverkehr). Damit entstand neben der Deutschen Lufthansa der DDR (DLH) - die sich vorrangig dem Linienverkehr widmete - eine zweite Fluggesellschaft in der DDR. Die Schaffung dieser Luftfahrtgesellschaft war durch die damals herrschenden politischen Verhältnisse, vor allem durch die sowohl politisch als auch wirtschaftlich geführte Auseinandersetzung mit der Bundesrepublik Deutschland begründet. Die westdeutsche Lufthansa, die im September 1954 aus der Konkursmasse der liquidierten Lufthansa das Firmenzeichen und die Flagge erworben hatte, verhinderte Versuche der Deutschen Lufthansa der DDR, in internationalen Organisationen Mitglied zu werden. Auch der Flugverkehr in das westliche Ausland gestaltete sich für die DLH der DDR immer schwieriger, da Überflug- und Landerrechte nicht oder nur eingeschränkt gewährt wurden. Unter diesen Umständen schien die Gründung einer zweiten Fluggesellschaft einen Ausweg zu bieten. Dabei wurde die Interflug jedoch von Anfang an in Personalunion mit der DLH der DDR betrieben.
Schwerpunkt war in den Anfangsjahren der Flugverkehr zur zweimal jährlich stattfindenden Leipziger Messe. Da die Interflug nicht über eigenes Fluggerät verfügte, wurden Maschinen der Deutschen Lufthansa (DLH der DDR) genutzt. Anfänglich änderte man Lackierung und Beschriftung, später versah man die Maschinen nur noch mit einem zusätzlichen Logo.
Anfang der sechziger Jahre verschärfte sich die Auseinandersetzungen über die Nutzung des Namens „Lufthansa“ zwischen den Fluggesellschaften der Bundesrepublik und der DDR. Ein von der Lufthansa (West) vor dem Höheren Wirtschaftsgericht der Republik Serbien in Belgrad angestrengter Prozess wurde im September 1963 ausgesetzt, nachdem Verkehrsminister Kramer vorgeschlagen hatte, die Deutsche Lufthansa der DDR zu liquidieren. Flugzeuge, Flugplätze und Streckenrechte der Deutschen Lufthansa der DDR gingen an die Interflug über, die damit auch den Linienverkehr übernahm und einzige Fluggesellschaft der DDR wurde.
Letzter Interflug-Chef zu DDR-Zeiten war Generalleutnant Dr. Klaus Henkes (29.7.1929 - 7.3.2003).
Entwicklung des Bereiches Verkehrsflug
Internationales Streckennetz
Schwerpunkt waren in den Anfangsjahren die Flugverbindungen in die sozialistischen Länder. So wurden Moskau (mit Zwischenlandung in Vilnius), Warschau, Prag, Budapest und Sofia, aber auch Belgrad und Tirana angeflogen. Genutzt wurden vorrangig Iljuschin IL-14, die durch die ab 1960 zulaufenden Iljuschin IL-18 ergänzt wurden. Mit diesem Muster waren dann auch Direktflüge (ohne Zwischenlandung) nach Moskau möglich.
Da der Flugzeugbau in der DDR und damit auch die Entwicklung des ersten deutschen Strahlverkehrsflugzeuges Baade 152 im Jahr 1961 eingestellt wurde, kam dieses Muster nicht, wie ursprünglich geplant, zum Einsatz. Die Hauptlast des Flugverkehrs wurde in den sechziger Jahren von der Iljuschin IL-18 getragen. Neben Flugzielen in den europäischen sozialistischen Ländern wurden Ziel im Nahen Osten und Nordafrika, aber auch in Asien angeflogen.
Das Jet-Zeitalter begann für die Interflug mit der Einführung der Tupolew TU-134, einem zweistrahligen Kurz- und Mittelstreckenflugzeug, im Jahre 1968. Dieses Muster war schließlich noch bis zum Ende der Interflug im Einsatz und führte den letzten Flug von Wien nach Berlin-Schönefeld aus. Die TU-134 bediente die innereuropäischen Kurz- und Mittelstrecken, wurde aber auch zu Flügen in den nahen Osten und nach Nordafrika eingesetzt. Kennzeichnend waren für die TU-134 - und viele andere sowjetische Flugzeuge - die aus dem hohen Treibstoffverbrauch resultierenden hohen Betriebskosten. In den achtziger Jahren wurde der Einsatz durch wirtschaftlich nicht instandsetzbare Korrosionsschäden, aber vor allem im westlichen Ausland durch mit diesem Flugzeugtyp nicht zu erfüllende Lärmschutzauflagen immer mehr eingeschränkt.
Mit der Einführung der Iljuschin IL-62 begann der Einsatz von Strahlflugzeugen auf Langstrecken. Die Ablösung der bisher genutzten IL-18 verkürzte die Reisezeiten erheblich und ließ einen einigermaßen wirtschaftlichen Betrieb nach Vietnam, Kuba und Sierra Leone zu. Bis zur Einführung des Airbus A310 war die IL-62 das wirtschaftlichste Modell der Interflug. Überschattet wurde die Einführung der IL-62 durch die Katastrophe der DM-SEA bei Königs Wusterhausen am 14. August 1973, bei der alle Passagiere und Besatzungsmitglieder den Tod fanden.
Ab Mitte der siebziger Jahre kristallisierten sich bestimmte Schwerpunkte in der Streckenführung heraus. Neben den Linien in die sozialistischen Länder, hier auch nach Kuba und Vietnam, wurden vorrangig Flugziele im Nahen Osten und in Nordafrika bedient. Aber auch der Flugverkehr nach Skandinavien, Österreich und Belgien entwickelte sich. Neben dem politisch bedingt geringen Fluggastaufkommen in der DDR erwiesen sich hier jedoch Überflugbeschränkungen über NATO-Staaten als hinderlich. Die innerdeutsche Grenze konnte im Linienflugverkehr wegen Vorbehalten der westlichen Alliierten nicht überflogen werden, lediglich im Messeflugverkehr wurden in den achtziger Jahren zeitweise Ausnahmen gestattet.
In den achtziger Jahren trat insofern eine krisenhafte Situation ein, da die verwendeten Flugzeugmuster vor dem Hintergrund steigender Ölpreise immer unwirtschaftlicher zu betreiben waren, geplant oder ungeplant ihre Nutzungsgrenze erreichten und den sich entwickelnden Lärmschutzauflagen für den Betrieb in westeuropäische Länder nicht mehr genügten. Die Luftfahrtindustrie der Sowjetunion war jedoch vor Beginn der neunziger Jahre nicht in der Lage, entsprechend moderne, zuverlässige und wirtschaftliche Flugzeugmuster zu liefern. Weiterhin konnte mit den Flugzeugen sowjetischer Bauart kein Non Stop Flug nach Kuba durchgeführt werden. Dies hatte zur Konsequenz, dass bei der erforderlichen Zwischenlandung in Kanada regelmäßig zahlreiche Passagiere sich zur Republikflucht und für Kanada entschieden und gegen einen Weiterflug nach Kuba. Die DDR Führung wollte aber weiterhin Kuba anfliegen und suchte also nach einem Flugzeug, dass einen Non Stop Flug nach Kuba ermöglichte.
Der Airbus-Konzern bot – durch die Vermittlung von Franz Josef Strauß – in dieser Phase die Lieferung des Airbus 310 an. Begünstigt wurde das Angebot durch die sich abzeichnende Chance, auch die Märkte anderer sozialistischer Staaten für Airbus zu öffnen.
Die nach den Forderungen der Interflug weiterentwickelten Airbus-Flugzeuge (u. a. vergrößerte Reichweite wg. der Republikflucht bei einer Zwischenlandung in nicht sozialistischen Staaten) wurden 1989 an die DDR geliefert. Bestandteil des Vertrages war auch die Ausbildung der Besatzungen in Frankreich bzw. der Bundesrepublik Deutschland und ein Wartungsabkommen mit der Lufthansa (West). Mit den drei gelieferten Airbus A-310 stand der Interflug ein modernes Flugzeug zur Verfügung, das wesentlich wirtschaftlicher zu betreiben war und über erheblich bessere Leistungswerte und einen deutlich gesteigerten Komfort für die Passagiere verfügte.
Eine Besonderheit war der Einsatz von Antonow An-26 der NVA im Linienflugverkehr nach Lwiw. Die Flüge dienten dem Austausch des beim Bau der "Erdgastrasse der Freundschaft" eingesetzten Personals.
Inlandsstreckennetz
Das von der Deutschen Lufthansa übernommene Streckennetz wurde ebenso wie der Lufttaxidienst zunächst unverändert weiter betrieben.
Im Linienverkehr wurden Barth (nur Sommerflugverkehr), Berlin-Schönefeld, Dresden, Leipzig und Erfurt mit Iljuschin IL-14 angeflogen, Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) mit Antonow An-2.
Mit Zulauf der Antonow An-24 ab 1967 wurden die Inlandstrecken auf dieses Muster umgestellt. Da der Flughafen Karl-Marx-Stadt nicht ausgebaut wurde, musste hier der planmäßige Linienflugverkehr eingestellt werden.
Zunächst entwickelte sich der Inlandsflugverkehr durchaus zufriedenstellend, so wurden 1969 über 250.000 Passagiere befördert. Doch die auch in der DDR langsam einsetzende Massenmotorisierung und die Einführung des Städteschnellverkehrs der Deutschen Reichsbahn führten bald zu einem spürbaren Rückgang der Passagierzahlen. Dazu kam, dass die Antonow An-24 nicht wirtschaftlich zu betreiben war. Dies führte schließlich 1975 zur Einstellung des Inlandsflugverkehres. Die Flughäfen Erfurt, Leipzig und Dresden wurden jedoch weiterhin für den internationalen Linienverkehr genutzt.
Charterflugverkehr
Neben dem Linienflugverkehr führt die Interflug ständig Charterflüge durch. Zum einen wurden in den Sommermonaten die Haupturlaubsziele der DDR-Bürger am Schwarzen Meer angeflogen, zum anderen wurden Charterflüge besonders für die Einwohner von Berlin West angeboten.
Sogenannte „Solidaritätsflüge“ der Interflug wurden ebenfalls als Charterflüge abgewickelt. Nach der Einführung der Let-410 wurde versucht, dieses Muster als Geschäftsreisflugzeug zahlungskräftigen westliche Kunden anzubieten.
Für Hilfseinsätze in Äthiopien und Mosambique wurden von der Interflug Flugzeuges des Typs Antonow An-26 von der NVA übernommen und in – teilweise provisorischer – Interflugbemalung eingesetzt.
Agrarflug
Der Einsatz von Flugzeugen in der Land- und Forstwirtschaft wurde in Deutschland schon vor dem Zweiten Weltkrieg regelmäßig praktiziert. Die im Ergebnis der „sozialistischen Umgestaltung“ der Landwirtschaft entstandenen Landwirtschaftlichen Produktionsgenossenschaften (LPG) begünstigten durch ihre großen Flächen den Einsatz von Agrarflugzeugen.
Zunächst wurden die tschechoslowakische L-60 Brigadyr, eine Weiterentwicklung der Fieseler Storch eingesetzt. Doch erst die Einführung der speziell für den Agrarflug entwickelten Z-37 Cmelak, ebenfalls aus tschechoslowakischer Produktion, führte zu einem massenhaften Einsatz von Agrarflugzeugen. Es entstanden sogenannte Agrochemische Zentren, die den konzentrierten Einsatz von Agrarflugzeugen zu Schädlingsbekämpfung, Düngung und Aussaat durchführten und jeweils über mehrere Einsatzflugplätze verfügten.
Die Ablösung der Z-37 durch polnische Flugzeuge der Typen PZL-106 und PZL-108 gestaltete sich wegen konstruktiver Unzulänglichkeiten und teilweise erheblicher Fertigungsmängel problematisch, so dass die Z-37 länger als ursprünglich geplant betrieben werden mussten. In den achtziger Jahren wurde der Einsatz von Agrarflugzeugen zur Waldbrandbekämpfung zunächst erprobt und später erfolgreich durchgeführt. Im gleichen Zeitraum führte die zur Minderung der Folgen des Waldsterbens durchgeführte Kalkdüngung der Wälder im Süden der DDR zum verstärkten Einsatz von Hubschraubern. Da die vorhandenen Kapazitäten nicht ausreichten, wurde hier fliegendes Gerät aus der Sowjetunion, aber auch aus Bulgarien gechartert.
Die von der Interflug entwickelten Fähigkeiten wurden auch international als positiv eingeschätzt. So kam es auch zum Einsatz von Agrarfliegern aus der DDR in Ägypten.
Sonstige fliegerische Bereiche
Die Interflug war auch im Bereich Industrie- und Bildflug tätig. Speziell ausgerüstete Flugzeuge, anfänglich Antonow An-2, später Let-410, wurde zur Vermessungs- und Dokumentationsaufgaben eingesetzt. Dabei wurden sowohl Luftbildaufnahmen in unterschiedlichen Spektren als auch geophysikalische Messungen (Magnetfeldanomalien) durchgeführt.
Besondere Bedeutung erlangte jedoch der Bereich Kranflug. Der Einsatz von Hubschraubern für Montagearbeiten in ansonsten schwer zugänglichen Gebieten, das schloss auch innerstädtische Bereiche ein, wurde im großen Maßstab praktiziert. Bekannt wurde vor allem der Hubschraubereinsatz bei der Streckenelektrifizierung der Deutschen Reichsbahn, größtenteils bei laufendem Betrieb.
Für den Bereich Industrie- und Bildflug wurde ein eigener Betriebsteil der Interflug geschaffen. Die wirtschaftlichen Strukturen in der DDR, besonders die Betriebsgrößen in Landwirtschaft und Industrie, und die straffe zentrale Führung begünstigten dabei die Entwicklung dieses Teils der Interflug deutlich. Andere Bereiche, wie z. B. das Rettungsflugwesen, wurden durch die Interflug im Gegensatz dazu nicht abgedeckt.
Transportgeschwader 44
Zu Irritationen führen immer wieder Flugzeuge des Transportgeschwaders 44 der NVA in Marxwalde (jetzt wieder Neuhardenberg), da hier Flugzeuge wie die TU-124 oder TU-154 eingesetzt wurden, die nie im Bestand der Interflug waren. Das Transportgeschwader 44 war ein Truppenteil der Nationalen Volksarmee der DDR, also eine rein militärische Einheit, und vom Aufgabenspektrum mit der Flugbereitschaft des BMVg vergelichbar. Da bei einer ausschließlich militärischen Kennzeichnung und Registrierung Probleme bei der Gewährung von Überflug- und Landerechten zu erwarten waren, war es von Anfang an üblich, einen Teil der Flugzeuge mit Interflug-Bemalung und entsprechenden Kennzeichen zu versehen. Diese Flugzeuge gehörten während ihres Einsatzes beim TG-44 nicht zur Interflug, wurden jedoch gelegentlich bei Kapazitätsengpässen auf Strecken der Interflug eingesetzt. Ebenso war es üblich, das Besatzungen des TG-44 zum Erreichen der vorgeschriebenen Flugstundenzahl im normalen Betrieb der Interflug flogen.
Gleiches trifft auf eine Antonow An-24 bzw. zwei Tupolew TU-134 zu, die vom Ministerium für Staatssicherheit der DDR (MfS) betrieben wurden.
Flughäfen
Berlin-Schönefeld
Im Gegensatz zu westlichen Ländern wurden zivile Flughäfen in der DDR ebenfalls durch die Interflug betrieben.
Heimatbasis und Drehkreuz war der Flughafen Berlin-Schönefeld. Da er außerhalb der Stadtgrenze von Groß-Berlin liegt, entfielen hier die alliierten Beschränkungen für den Berlin-Flugverkehr. Die Nähe zu Berlin-West begünstigte den Linien- und Charterflugverkehr für Fluggäste von- und nach Westberlin. Besonders für urlaubsreisende Westberliner und Fluggäste aus Drittstaaten ergab sich eine Verkürzung der Reisezeiten, da der Transit über die Bundesrepublik Deutschland entfiel.
Der Zentralflughafen entstand aus dem ehemaligen Werkflugplatz der Henschel-Flugzeugwerke. Notwendige Erweiterungen beschränkten sich anfänglich auf die Betriebsanlagen, ein neues Abfertigungsgebäude mit einer Kapazität von 1,3 Mio Passagieren jährlich wurde erst 1976 als Teil eines geplanten Abfertigungskomplexes in Betrieb genommen. Die sehr weit fortgeschrittenen Planungen für einen modernen Flughafen, teilweise bereits in den fünfziger Jahren begonnen, konnten aus wirtschaftlichen Gründen nie umgesetzt werden. Bemerkenswert sind die in Schönefeld teilweise erhalten gebliebenen Anlagen der Henschel-Flugzeugwerke. Im Jahr 1989 wurden 2,8 Mio Passagiere, 14000 t Fracht und 3700 t Luftpost bei ca. 36000 Flugbewegungen abgefertigt.
Karl-Marx-Stadt (Chemnitz)
Der Flughafen Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) verfügte nur über eine Graspiste und war deshalb nur von den Flugzeugmustern Antonow An-2 und Aero-45 zu nutzen. Schon vor der Umstellung der Inlandflugverkehrs auf An-24 wurde er ab 1962 im Linienverkehr nicht mehr angeflogen. Das Passagieraufkommen mit rund 13500 Passagieren (1962) lies einen effektiven Betrieb nicht zu, zumal der Städteschnellverkehr der Deutschen Reichsbahn und die einsetzende Individualmotorisierung eine günstige Anbindung an die Flughäfen Leipzig und Dresden ermöglichten.
Leipzig
Der Standort Leipzig bezog seine Bedeutung hauptsächlich aus der jährlich zweimal stattfindenden Leipziger Messe, die als die entscheidende Veranstaltung für den Ost-West-Handel insgesamt galt und deshalb gut besucht war. Die Interflug führte hier zusammen mit anderen Fluggesellschaften den sogenannten Messeflugverkehr durch. Das Passagieraufkommen in Schkeuditz stieg von 54000 Passagieren 1972 auf 549000 im Jahre 1988. Im Rahmen dieses Messeflugverkehrs wurden in den achtziger Jahren durch Lufthansa (West) und Interflug vereinzelt Flüge durch die ADIZ-Zone, also direkt über die innerdeutsche Grenze realisiert.
Geflogen wurde anfänglich vom stadtnah gelegenen Flughafen Mockau, der 1972 für den Linienverkehr geschlossen und danach als Ausbildungsbasis für den Agrarflug genutzt wurde. Der nördlich gelegene Flughafen nahe Schkeuditz, bereits 1926 errichtet, wurde mehrfach, zuletzt in den achtziger Jahren auf Druck der ICAO, modernisiert.
Dresden
Der Flughafen Dresden-Klotzsche wurde anfänglich sowohl für den Luftverkehr, als auch durch die Luftfahrtindustrie der DDR und die Nationale Volksarmee genutzt. Die Nutzung durch die NVA wurde bis zu deren Auflösung fortgesetzt. Ein Großteil der Anlagen und Bauten wurde im Rahmen der Entwicklung einer eigenständigen Luftfahrtindustrie geschaffen. Das Fluggastaufkommen war – nicht zuletzt durch die Nähe zu Berlin – relativ gering. Der Flugverkehr beschränkte sich auf wenige Verbindungen in die Sowjetunion, die CSSR und nach Ungarn. Das Passagieraufkommen lag 1987 bei 339000 Passagieren.
Mit der ehemaligen Fertigungshalle des Flugzeugbaus der DDR und dem Hansahaus weist der Flughafen Dresden technikgeschichtlich, im letzten Fall auch architektonisch, bedeutsame Bauten auf.
Erfurt
Der Flughafen Erfurt wurde in den sechziger Jahren an der Stelle des bereits zuvor bestehenden Flugplatzes neu errichtet. Auch hier beschränkte sich der Verkehr auf relativ wenige Linienverbindungen und Charterflugverkehr in den Sommermonaten. das Verkehrsaufkommen lag 1974 bei rund 95000 Passagieren und fiel dann drastisch ab. Im Jahre 1989 wurden 47000 Passagiere abgefertigt, das waren deutlich weniger als im lediglich saisonal genutzten Flughafen Barth in den 70er Jahren.
Barth
Der Flughafen in Barth erfreute sich bis zur Einstellung des Inlandluftverkehrs einer relativ großen Bedeutung, wurde durch ihn doch die Ostseeküste der DDR für den Urlaubsverkehr erschlossen. Internationale Ziele wurden von hier nicht angeflogen. Allerdings trug die Ausrüstung, vor allem aber die Passagierabfertigung eher provisorischen Charakter. Das Passagieraufkommen erreichte 1971 mit rund 76000 Passagieren bei 2900 Flugbewegungen seinen größten Wert und fiel dann auf 25660 Passagiere bei 928 Flugbewegungen 1975, dem Jahr der Einstellung des Inlandsluftverkehrs.
Liquidation
Die Interflug hatte sich als durchaus leistungsfähiges Unternehmen erwiesen. Sie verfügte im Jahr 1989 im Betriebsteil Verkehrsflug über 40 Flugzeuge. Das Streckennetz hatte bereits 1983 eine Ausdehnung von 122000 km erreicht, die Beförderungsleistung betrug in diesem Jahr 2300 Mio Passagierkilometer bei 1,3 Mio beförderten Fluggästen. Damit wies die Interflug eine beispielsweise mit Olympic Airways vergleichbare Größenordnung auf. Im Bereich Agrarflug wurden knapp 100000 Flugstunden erbracht. Mit dem Kauf der 3 Airbus A-310 hatte man auch das Handicap der unwirtschaftlichen sowjetischen Technik überwunden, so dass auch unter den Bedingungen der Marktwirtschaft eine wirtschaftliche Betriebsführung zu erwarten gewesen wäre. Folgerichtig attestierte die Treuhandgesellschaft der Interflug noch am 02. Oktober 1990, dass sie lediglich kurzfristig in die roten Zahlen kommt, zu keinem Zeitpunkt illiquide sei und langfristig als Unternehmen sehr wohl überlebensfähig war.
Bereits vor diesem Zeitpunkt bemühte sich die Lufthansa um eine Kooperation mit der Interflug. Langfristig wurde eine Fusion in Aussicht gestellt und ein entstprechendes Memorandum of Understanding unterzeichnet. Dazu sollte die Lufthansa 26 Prozent des Kapitals der Interflug übernehmen, wie die Verkehrsminister beider deutscher Staaten am 30. April 1990 erklärten. Neben der Stärkung der eigenen Position im innerdeutschen Flugverkehr war es Absicht der Lufthansa, bei der sich abzeichnenden Öffnung osteuropäischer Luftverkehrsmärkte rechtzeitig vertreten zu sein. Am 1. Juli 1990, dem Vorabend des Inkrafttretens der Wirtschafts- und Währungsunion, erklärt sich der Vorstand der Lufthansa dazu bereit, 100 % der Anteile der Interflug zu übernehmen. Erstes Ergebnis war die Übertragung der - wirtschaftlich mit A-310 betriebenen - Langstrecken an die Lufthansa und der Einsatz von Interflug-Flugzeugen im Charter für die Lufthansa. Die Fusion von Lufthansa und Interflug wurde jedoch am 30. Juli 1990 durch das Bundeskartellamt abgelehnt.
Zwischenzeitlich bemühte sich auch British Airways um eine Kooperation mit der Interflug. Die bisherige Monopolstellung (gemeinsam mit Air France und amerikanischen Fluggesellschaften) für Flüge von und nach Berlin West drohte im Zuge des sich abzeichnenden Beitritts der DDR zur Bundesrepublik zu entfallen, die vor der Deregulierung des europäischen Luftfahrtmarktes geltenden Beschränkungen verboten den Transport von Fluggästen auf innerdeutschen Strecken. Mit der Beteiligung an der Interflug wäre eine Marktpräsenz in Deutschland jedoch weiterhin gesichert gewesen. Die schneller als gedacht fortschreitende Deregulierung machte jedoch derartige Überlegungen hinfällig.
Letztendlich scheiterten alle Pläne zur Weiterführung der Interflug. Mit Beschluss der Treuhand vom 7. Februar 1991 wurde die Interflug liquidiert, nachdem einen Monat vorher noch der Flugbetrieb nach Israel aufgenommen worden war. Am 30. April 1991 führte die TU-134 mit der Kennung D-AOBC den letzten Linienflug der Interflug nach Wien durch. Der Einsatz einer Dash-8 der Tyrolean im Wet-Lease in den Farben der Interflug trägt mehr episodischen Charakter. Die A-310 wurden trotz ihres geringen Alters für nur 25 Prozent des Einkaufspreises an die Flugbereitschaft des BMVg verkauft. Die restlichen Maschinen wurden entweder verkauft oder verschrottet. Lediglich die IL-18 Staffel konnte als Neugründung unter dem Namen "Berline" den Flugbetrieb bis 1994 weiterführen.
Auch der Bereich Wirtschaftsflug musste liquidiert werden, da mit der Neuordnung der Besitzverhältnisse in der Landwirtschaft und der Auflösung staatlicher Großbetriebe die Voraussetzungen sowohl für den Agrar- als auch den Kranflug entfielen. Die Berliner Spezialflug (BSF) führt gegenwärtig den Kranflug in wesentlich geringerem Umfange fort.
Interflug Reisedienst
Rund 12 Jahre nach Ende der Fluggesellschaft erwarb die Hamburger Flugvermittlung Atakan den Markennamen und tritt unter diesem Namen am Markt auf.
Der Hamburger Reiseveranstalter Interflug von Atacan hat am letzten Mai-Wochenende 2005 ca. 1000 Gäste in Antalya wegen finanziellen Problemen stranden lassen. Wie man den Internetseite www.interflug.de entnehmen kann, ist mittlerweile umfirmiert worden - demnach ist Atacan nicht mehr Geschäftsführer - und das Unternehmen wird als "Interflug Reisedienst GmbH i.G." auf den Seiten vorgestellt.
Am 29. Mai 2005 musste Interflug Insolvenz anmelden . Als Folge saßen rund tausend deutsche Urlauber an ihren Urlaubsorten fest.