Die Supermarine Spitfire war einer der besten britischen Abfangjäger seiner Zeit. Informationen zur Spitfire selbst sind auf der Seite Supermarine Spitfire zu finden.
Einleitung
Im ganzen gab es 24 Versionen und viele Unter-Varianten. Dieser Artikel stellt eine kurze Historie dar. Bei der Nummerierung der Versionen wurden zunächst Römische Zahlen verwendet später Arabische (im Zuge einer Royal Air Force-weiten Umstellung)
Die letzten, hier noch nicht beschriebenen, Baureihen hatten u.a. stärkere Rolls-Royce Griffon Motoren sowie längere Fahrwerks-Federbeine. Die letzte Version F24 flog Ende der 40er Jahre u.a. bei der RAF Germany und während des Koreakrieges bei der No. 80 Squadron in Hongkong. Die Maschine flog dort jedoch keine Kampfeinsätze mehr.
Versionen
Mk.I
Schnell wurde deutlich, dass das neue Design der zum damaligen Zeitpunkt beste britische Jäger werden würde, und im Gegensatz zum Konkurrenten Hawker Hurricane schien die Spitfire genug Verbesserungspotential zu haben. Vickers merkte bald, dass die erste Bestellung von 310 Flugzeugen erst der Anfang einer langen Serie werden sollte, und baute zusätzlich zu den bestehenden Fertigungslinien in Woolston eine neue Fabrik bei Castle Bromwich, um dort Spitfires zu fertigen.
1938 zahlte sich ihr Vorausdenken aus, als das Luftfahrtministerium 1.000 zusätzliche Spitfires bestellte. 1939 folgten noch vor Ausbruch des Krieges Order über 200 bzw. 450 Stück. Bei Beginn des 2. Weltkriegs waren insgesamt 2.160 Spitfires bestellt oder bereits ausgeliefert.
Die Fabrik in Woolston begann Ende 1937 mit der Serienfertigung der Spitfire Version 1 (Mk.I). Ab August 1938 waren die ersten Staffeln der Royal Air Force einsatzbereit. Die Mk.I wurde ursprünglich von einem Merlin Mk.II-Motor mit 1.030 PS, der auf einen zweiblättrigen hölzernen Propeller mit festem Anstellwinkel arbeitete, angetrieben. In dieser Konfiguration wurden jedoch nur 77 Exemplare geliefert, danach stellte man auf einen dreiblättrigen Metall-Verstellpropeller um, der zwischen zwei verschiedenen Luftschraubensteigungen umgeschaltet werden konnte und die Steigleistung gegenüber der auf Höchstgeschwindigkeit ausgelegten Holzluftschraube großer Steigung stark verbesserte.
Zu Beginn des Krieges waren nur wenige Einheiten der RAF mit der Spitfire ausgerüstet, und während die Hurricane über Kontinentaleuropa eingesetzt wurde, wurden die leistungsfähigeren Spitfires vom Chef des britischen Fighter Command, Hugh Dowding, für die bevorstehende Verteidigung Englands zurückgehalten. Bis zum Beginn der Luftschlacht um England im Juli 1940 hatte sich die Nachschublage soweit verbessert, dass nun 19 Staffeln über Spitfires verfügten und 27 über Hurricanes. Als die Schlacht um England im Oktober geschlagen war, hatte die RAF 565 Hurricanes und 352 Spitfires verloren.
Inzwischen hatten die britischen Fabriken aber ihre maximale Produktionsleistung erreicht und die Materialverluste konnten recht einfach ersetzt werden (die Piloten allerdings nicht). Die Produktion der Hurricane als Frontjäger wurde zugunsten der Spitfire heruntergefahren. In der 19. Staffel wurden während der Schlacht mehrere mit Kanonen bewaffnete Spitfires, die als Mk.IB bezeichnet wurden, erprobt. Man schätzte die Zerstörungskraft der Kanonen, allerdings litten die Geschütze so häufig unter Ladehemmungen, dass die IB aus dem Kampf gezogen und die 19. Staffel auf eigenen Wunsch wieder mit MG-bewaffneten Spitfires ausgerüstet wurde. Insgesamt wurden von den 2.160 bestellten Mk.I 1.583 Stück ausgeliefert, bevor die Produktion auf die neue Version Mk.II umgestellt wurde.
Mk.II
Mit dem Ende der Luftschlacht um England gewann die Royal Air Force eine Atempause über den Winter 1940/41. Man nutzte diese Kampfpause, um verschiedene während der Kämpfe als notwendig erkannte Verbesserungen in die Spitfire zu integrieren, das Ergebnis war die Type 329 Spitfire Mk.II.
Die größte Änderung war der leistungsgesteigerte Merlin XII-Motor mit 1.175 PS. Die zusätzliche Motorleistung führte zu einer Steigerung der Höchstgeschwindigkeit um 28 km/h und verbesserte die Steigrate etwas. Sie wäre noch besser gewesen, wenn die Spitfire Mk.II nicht 32 Kilogramm zusätzliche Panzerplatten um das Cockpit erhalten hätte.
Die Mk.II wurde in den Versionen IIA (mit acht Maschinengewehren) und IIB (zwei Kanonen/vier Maschinengewehre) produziert. Die Auslieferung geschah sehr schnell, und die Mk.II ersetzte nach und nach alle noch im Dienst stehenden Mk.I, die fortan zur Pilotenausbildung genutzt wurden. Bis April 1941 waren alle Spitfire-Staffeln der RAF auf das neue Modell umgestellt, insgesamt wurden 920 Stück gebaut.
Mk.III
Die Mk.III stellte eine Verbesserung des Flugwerks dar, zusätzlich dachte man über die Verwendung des neuen Merlin XX-Motors mit Zweigang-Lader nach, der der Spitfire eine größere Horizontalgeschwindigkeit in großen Höhen ermöglichen sollte. Der Merlin XX war jedoch vor allem wegen seines Laders sehr komplex und schwierig zu produzieren. Gleichzeitig musste man die Leistungen der Hawker Hurricane steigern, um sie als überlebensfähigen Frontjäger zu erhalten. Sie erhielt daher Priorität im Hinblick auf den Merlin XX-Motor und wurde zur Hurricane Mk. II. Eine Serienfertigung der Spitfire Mk. III kam nicht zustande.
Mk.IV
Die Mk.IV war weit radikaler als die MK.III. Das Flugwerk ähnelte dem der Mk.III, enthielt aber den neuen Rolls Royce Griffon-Motor mit über 1.500 PS. Diese Extra-Leistung steigerte die Höchstgeschwindigkeit nicht nur über 420 Knoten, sondern erlaubte auch eine schwerere Bewaffnung mit sechs Kanonen. Die Mk.IV schien so viel versprechend, dass die Mk.III sofort wieder in der Schublade verschwand. Die Planungen sahen vor, das neue Flugzeug ab Oktober in den Staffeln einzusetzen und es ab Anfang 1942 zum Standard-Fighter der RAF zu machen, aber aufgrund von erheblichen Entwicklungsproblemen verzögerte sich die Einführung des Griffon-Motors um zwei Jahre, und die Mark IV wurde nicht in Serie gebaut.
Mk.V
Ende 1940 trafen die Mk.II auf ein neues Flugzeug der Deutschen. Es handelte sich um eine verbesserte Version der Messerschmitt Bf 109. Das neue Modell Bf 109F übertraf die Spitfire II an Geschwindigkeit und Steigrate, und oberhalb von 5.500 Metern auch an Wendigkeit.
Zu diesem Zeitpunkt war die Mk.IV nicht bereit der neuen Bf 109F entgegentreten zu können. Der Griffon-Motor litt unter so schwerwiegenden Produktionsproblemen, dass es unklar war, ob er überhaupt in Serie gebaut werden könnte. Als Notlösung wurde daher die Mk.V entworfen.
Die Mk.V kombinierte das Flugwerk der Mk.II mit dem neueren Merlin 45-Motor. Dieser Motor entwickelte etwas mehr Startleistung bei 1.440 PS, erhöhte aber durch seinen verbesserten Kompressor die verfügbare Leistung in etwas größerer Höhe.
Die Mk.V wurde die bei weitem meistproduzierte Version, mit 94 Mk.VA (8 MG), 3.923 Mk.VB (Kanonen) und 2.447 Mk.VC.
Mk.VI
In der Zeit, in der sich die Mk.V in der Produktion befand, wuchsen die Ängste, die Luftwaffe könnte dabei sein, die Massenproduktion von sehr hoch fliegenden Bombern, solche wie die Junkers Ju 86, welche höher als die meisten anderen Jäger aus dieser Zeit fliegen können, beginnen. Es wurde entschieden, dass eine neue Spitfire Variante mit einer verbesserten Dienstgipfelhöhe vonnöten sei.
Die Mk.VI hatte in dieser Richtung zwei wichtige Verbeserungen. Für erhöhte Leistungen in größeren Höhen, wo die Atmosphäre viel dünner ist, hatte sie eine vierblättrigen Propeller. Um den physiologischen Problemen zu begegnen, denen Piloten in großen Höhen ausgesetzt sind, hatte sie eine Druckkabine, die eine Druckdifferenz von 13,8 kPa ermöglichte und so in 11 km Flughöhe eine Kabinendruckhöhe von 8,5 km herstellte. Der Pilot mußte trotz Druckkabine eine Atemmaske tragen.
Da die für die Druckkabine erforderliche verstärkte Kabinenhaube bei der Mark VI nicht abwerfbar war, konnte der Pilot im Notfall nicht mit dem Fallschirm abspringen.
Mk.VII
Wie die Mk.VI hatte die Mk.VII eine druckausgleichende Kabine. Wie immer jedoch gab es eine Reihe von Verfeinerungen. Sie hatte einen neuen Motor, den Merlin 61, und ein verstärktes Flugwerk. Außerdem konnte sie extra Treibstoff in kleinen Flügeltanks mitführen.
Seafire
Unter dem Namen Seafire gab es auch mehrere Marine-Versionen der Spitfire, die für den Einsatz von Flugzeugträgern mit Fanghaken, faltbaren Tragflächen und weiterer für diese Aufgabe nötiger Ausrüstung versehen waren. Auf Grund des durch die Trägerausrüstung nach hinten verschobenen Schwerpunktes und des schmalspurigen und nicht besonders stabilen Fahrwerks waren sie allerdings für Einsätze vom Flugdeck nicht sehr gut geeignet und hatten eine hohe Unfallrate. Die ziemlich geringe Reichweite entsprach ebenfalls nicht den Anforderungen an ein trägergestütztes Muster.