Die S-Bahn Stuttgart ist die S-Bahn im Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart. Sie ist das wichtigste Verkehrsmittel des Öffentlichen Personennahverkehrs in der Region Stuttgart. Kernstück ist die unterirdische Stammstrecke zwischen Stuttgart Hbf (tief) und Schwabstraße auf der alle Linien verkehren. Aufgabenträger ist der Verband Region Stuttgart. Mit der Betriebsführung ist bis 2028 die DB Regio beauftragt. Dieses S-Bahn-Liniennetz entstand fast zeitgleich mit der S-Bahn-Rhein-Main (Frankfurt) im Jahre 1978.
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S-Bahn Stuttgart | ||||||||||||||||||||||||||||||
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Betrieb
Die S-Bahn Stuttgart fährt insgesamt 9,88 Mio Zugkilometer pro Jahr. Das sind seit 1978 2,67 Milliarden Kilometer.
Seit Dezember 2004 werden an den neu installierten Fahrgastinformationsanzeigen (FIA) anstatt der Soll- die Ist-Abfahrtzeiten und ein „Zugfolgeplan“ der nächsten drei einfahrenden S-Bahn-Züge mit Minutenangabe angezeigt.
Alle Linien verkehren unter der Innenstadt durch einen zweigleisigen Tunnel, der nach dem Bahnhof Schwabstraße nach Vaihingen weiterführt. Die Linien S4, S5, S6 und S60 enden am Bahnhof Schwabstraße. Dieser Streckenengpass begrenzt die Zugfolge, die mit zweieinhalb Minuten planmäßiger Zugfolgezeit bereits recht nahe an die technische Grenze kommt. Dieser Wert resultiert aus dem heute je Linie maximal gebotenen 15-Minuten-Takt. Ein Zehn-Minuten-Takt stattdessen ist mit konventioneller Signalisierung und aufgrund der Fahrgastwechselzeit mit der bisherigen Infrastruktur nicht möglich.
Die meisten Fahrten enden im Bahnhof Schwabstraße, dem regulären Endpunkt von S4, S5, S6 und S60. Hinter dieser Station besteht eine betriebliche Besonderheit: Unmittelbar nach der Ausfahrt in Richtung Vaihingen zweigt nach rechts eine Wendeschleife ab, die auf dem Richtungsgleis aus Vaihingen in entgegengesetzter Richtung wieder in die Stammstrecke einfädelt. Die Wendeschleife mit einem Radius von 190 m kann mit maximal 50 km/h befahren werden. Sie enthält ein zuglanges Überholungsgleis, welches zum Beispiel zur Bereitstellung eines zusätzlichen Zuges nach Fußballspielen in der Mercedes-Benz Arena oder anderen Großveranstaltungen genutzt wird. Nach der Station Schwabstraße und der Wendeschleife führt ein zunächst aus zwei Röhren bestehender Tunnel durch den Hasenberg, bevor nach Zusammenführung der beiden Tunnels zu einer Röhre und einer Steigung von 3,5 Prozent nach rund 5 Kilometern der unterirdische Bahnhof Stuttgart Universität erreicht wird.
In der Ortslage Echterdingen, Flughafen/Messe und Bernhausen verläuft die S-Bahn in Tunnels, die in offener Bauweise erstellt wurden. Zwischen der Station Flughafen/Messe und Bernhausen unter dem Flugfeld fährt sie durch einen eingleisigen, bergmännisch gebauten Tunnel. An die Station Flughafen/Messe schließt eine zweigleisige Tunnelröhre an, die zeitweise als Abstellanlage für Züge genutzt wurde und heute nur noch eingleisig genutzt wird. Das zweite Gleis ist ausgebaut. Mitunter wird fälschlicherweise behauptet, es handle sich dabei um einen zweiten, ungenutzten Tunnel unter dem Flugplatz. Richtig ist, dass sich diese Röhre nur parallel zu den Flughafengebäuden erstreckt, weil sie gemeinsam mit dem ersten Tunnelstück Richtung Bernhausen in offener Bauweise errichtet wurde. Sie endet vor dem eigentlichen Flugfeldtunnel.
Leiter Produktion (bis Ende 2010 technischer Leiter) war von 2002 bis Ende Oktober 2011 Werner Faulhaber, davor seit 1998 Leiter des Betriebswerkes Plochingen. Faulhaber ging zum 31. Oktober 2011 in den Ruhestand, die Funktion wird nicht neu besetzt. Hans-Albrecht Krause ist seit dem 1. September 2005 der kaufmännische Leiter und Sprecher der S-Bahn Stuttgart. Krause löste Andreas Schilling ab, der seit Oktober 2001 diese Positionen innehatte und nunmehr die S-Bahn RheinNeckar und DB Regio Rhein-Neckar leitet.
Fahrzeuge
Im Jahr 2010 umfasste der Fuhrpark 86 Einheiten der Baureihe 420 (nur 7. und 8. Bauserie mit Schwenkschiebetüren), darunter zwei Einheiten der modernisierten Version 420Plus, sowie 60 Einheiten der Baureihe 423[2]. Vier Fahrzeuge der Baureihe 420 wurden im Juli 2009 nach Frankfurt am Main abgegeben.
Auf den Linien S1 (Kirchheim unter Teck – Herrenberg beziehungsweise Plochingen – Böblingen) und S3 werden planmäßig nur Züge der Baureihe 423 eingesetzt, außerplanmäßiger Einsatz der Baureihe 420 ist jedoch möglich. Auf den Linien S2, S4, S5 und S6 sowie als Zwischentaktzüge der S1 zwischen Esslingen beziehungsweise für wenige Züge ab Plochingen und Schwabstraße werden planmäßig Züge der Baureihe 420 eingesetzt, außerplanmäßiger Einsatz der Baureihe 423 auf den anderen Linien ist möglich.
Beide Baureihen können freizügig im gesamten Netz eingesetzt werden, allerdings können die beiden Typen, obwohl mechanisch kuppelbar, aufgrund inkompatibler Elektrik bzw. Elektronik nicht miteinander kombiniert werden. Die zwischen Böblingen-Hulb und Ehningen sowie Gärtringen und Nufringen zulässige Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h kann von der Baureihe 420 (Höchstgeschwindigkeit 120 km/h) nicht ausgefahren werden, die Fahrpläne dort wurden aber zu Anfang der 2000er-Jahre auf die etwas schnellere Baureihe 423 ausgelegt. Deshalb wird die Baureihe 420 südlich von Rohr nicht mehr planmäßig eingesetzt.
Die Wartung der Triebwagen (wie auch der Regionalzüge der Baureihen 425/426 des Regionalverkehrs Württemberg) erfolgt im S-Bahn-Betriebswerk Plochingen. Zu dessen Ausstattung gehört eine der modernsten Unterflur-Radsatzdrehbänke wie auch eine neue Außenwasch- und Graffitibehandlungsanlage. Rund 550 Mitarbeiter halten im Drei-Schicht-Betrieb die S-Bahn am Laufen.
Neue Triebwagen ab 2013
Ab spätestens 2013 sollen neue Triebwagen der für die S-Bahn Stuttgart entwickelten Baureihe 430 im S-Bahn-Netz eingesetzt werden. Insgesamt hat die DB Regio Baden-Württemberg 83 neue S-Bahn-Züge mit einem Auftragsvolumen von rund 400 Millionen Euro für die S-Bahn Stuttgart bestellt. Bis zum Beginn des neuen Betreibervertrags mit der Deutschen Bahn am 1. Juli 2013 sollen alle bestellten Züge geliefert sein und alle 86 ab 1989 gebauten Triebwagen der 7. und 8. Bauserie der Baureihe 420 ersetzen.[3] Zusätzlich werden vom Verband Region Stuttgart vier weitere Triebwagen der Baureihe 430 bestellt, um neue Streckenabschnitte zu bedienen und den 15-Minuten-Takt auszubauen.
Der Fuhrpark der Baureihe 423 wird durch die DB Regio zur Kapazitätssteigerung um vier weitere gebrauchte Züge ergänzt.
Verkehrsangebot und Takt
Die S-Bahn Stuttgart verkehrt nach einem festen Taktfahrplan dessen Abfahrtszeiten nahezu immer gleichbleibend sind.
Betriebszeit täglich
Seit April 2002 verkehren alle Linien täglich außerhalb der Hauptverkehrszeit von frühmorgens zirka 4:30 Uhr von den Endbahnhöfen und zirka 5:00 Uhr am Hauptbahnhof bis zirka um 1:00 Uhr nachts durchgängig im 30-Minuten-Takt (abgesehen von einem kleinen Zeitraum am Sonntagmorgen, in dem auf den meisten Linien nur ein 60-Minuten-Takt angeboten wird). Auf dem S4-Abschnitt Marbach–Backnang besteht ab zirka 20 Uhr und am Wochenende nur ein 60-Minuten-Takt.
Hauptverkehrszeiten werktags
In den Hauptverkehrszeiten wird der 30-Minuten-Takt mit Verstärkerzügen auf den Linien S1 bis S6 zu einem 15-Minuten-Takt verdichtet.
Die morgendliche Hauptverkehrszeit beginnt ab Hauptbahnhof um zirka 5:30 Uhr beziehungsweise 6 Uhr in alle Richtungen und endet um zirka 8 Uhr Richtung Norden, sowie um 9:30 Uhr Richtung Süden. Ausnahmen: Auf den Streckenabschnitten Schwabstraße–Plochingen der Linie S1 sowie Schwabstraße–Renningen (S6/S60) geht der 15-Minuten-Takt bis um 10 Uhr.
Die nachmittägliche Hauptverkehrszeit (HVZ) beginnt ab Hauptbahnhof um zirka 15:30 Uhr beziehungsweise 16 Uhr in Richtung Norden und um zirka 16:30 Uhr Richtung Süden und endet auf allen Linien um 19 Uhr. Ausnahmen: Auf dem Streckenabschnitt Schwabstraße–Plochingen beziehungsweise Schwabstraße–Esslingen der Linie S1 beginnt der 15-Minuten-Takt bereits um 11:30 Uhr. Von 12 bis 16 Uhr wird die S60 bis Schwabstraße durchgebunden und schafft somit auf dem Abschnitt Renningen–Schwabstraße einen 15-Minuten-Takt. Sie übernimmt damit die Fahrten des bisherigen 15-Minuten-Taktes der S6 auf dem Abschnitt Leonberg–Schwabstraße über den Mittag.
Auf den Streckenabschnitten S1 Plochingen–Kirchheim unter Teck wird wegen zu geringer Trassenkapazität sowie auf den Linien S2 und S3 zwischen Filderstadt beziehungsweise Flughafen/Messe und Vaihingen und bei der Linie S4 Marbach–Backnang wegen geringer Nachfrage im regulären Fahrplan kein 15-Minuten-Takt angeboten. Bei Bedarf wird allerdings auch auf der S3 bis Flughafen/Messe unabhängig von der Tageszeit ein 15-Minuten-Takt angeboten. Ebenfalls vom 15-Minuten-Takt ausgenommen ist die Linie S60.
Hauptverkehrszeit samstags
Auf dem Streckenabschnitt Schwabstraße–Esslingen der Linie S1, wird samstags ein 15-Minuten-Takt von 8:00 bis 15:00 Uhr angeboten. Durch die Inbetriebnahme der durchgebundenen S60 besteht seit 9. Dezember 2012 im gleichen Zeitraum zwischen Renningen und Schwabstraße auf der S6-Trasse ein 15-Minuten-Takt. Mit diesem wurde der ehemalige S6-Verstärkertakt Schwabstraße–Leonberg ersetzt.
24 Stunden-Betrieb am Wochenende und vor Feiertagen
Seit 9. Dezember 2012 fahren die S-Bahnen in den Nächten auf Samstag, Sonntag und auf Feiertage rund um die Uhr. Mit jeweils 3 Abfahrten pro Nacht pro Richtung existiert damit nachts weitgehend ein Stundentakt auf allen Linien. Auf dem Abschnitt Vaihingen–Backnang gibt es zur Lückenfüllung eine vierte Abfahrt. Die S-Bahnen fahren ab Endbahnhof Schwabstraße um zirka 2 Uhr bis zirka 4 Uhr und ab den regionalen Endbahnhöfen um zirka 1 Uhr bis zirka 3 Uhr meist gemäß ihrer Abfahrtszeiten im stündlichen Grundtakt. Damit ist die Frühanbindung an den Flughafen gewährleistet.
Die Linie S60 und der S4-Abschnitt Marbach–Backnang sind vom Nachtbetrieb ausgenommen, die S60 zwischen Renningen und Böblingen wird durch die regionalen Nachtbuslinien N60, der S4-Abschnitt Marbach–Kirchberg durch N30 und der Abschnitt Backnang–Kirchberg durch die Linie N40 bedient.
Taktverkürzung bei Linienüberlagerung
Zur Netzmitte hin überlagern sich die Linien zeitlich: Die Zugfolge auf der Stammstrecke Hauptbahnhof–Schwabstraße (Innenstadt) beträgt in der Hauptverkehrszeit durch Überlagerung der sechs verkehrenden Linien 2,5 Minuten, also 24 Züge pro Stunde und Richtung (wie vor der Taktumstellung von 1996). Auf Abschnitten, auf denen sich drei oder vier Linien überlagern (zentrumnahes Stadtgebiet Stuttgart), wird innerhalb der Hauptverkehrszeit ein 5-Minuten-Takt erreicht (ausgenommen Vaihingen–Rohr, wenn S2 und/oder S3 vorher enden) sowie außerhalb der Hauptverkehrszeit ein 10-Minuten-Takt. Dies dient einer möglichst gleichmäßigen Bedienung (Stetigkeit). Auf Abschnitten mit zwei Linien herrscht so in der Hauptverkehrszeit ein 5/10-Minuten-Takt (ausgenommen Rohr–Flughafen/Messe, da S2 und/oder S3 vorher enden) sowie im Normaltakt ein 10/20-Minuten-Takt. Auf dem S6/S60-Abschnitt Renningen–Zuffenhausen besteht während der erweiterten Hauptverkehrszeit ein 15-Minuten-Takt, da die S60 die S6 außerhalb deren Kernhauptverkehrszeit als Verstärkertakt verdichtet.
Ursprünglicher Takt
Ursprünglich wurde das Netz im 20/40-Minuten-Grundtakt[4] betrieben (außer in den Abendstunden und am Wochenende in den frühen Morgenstunden, zu diesen Zeiten wurde nur jede Stunde gefahren), der in den Hauptverkehrszeiten auf einen 20-Minuten-Takt verdichtet wurde. Auf den Abschnitten S1 Schwabstraße–Esslingen und S6 Schwabstraße–Leonberg bestand mit 6 Zügen pro Stunde zu den Hauptverkehrszeiten ein Zehn-Minuten-Takt.
Am 2. Juni 1996 wurden das komplette Netz vom 60/30/20/10-Minuten-Takt auf einen 60/30/15-Minuten-Takt umgestellt. Das heißt, es wurde auf allen sechs Linien in den Hauptverkehrszeiten der 15-Minuten-Takt eingeführt, so dass jede Linie gleichmäßig mit vier Zügen pro Stunde bedient wird. Dazu waren die Anschaffung zusätzlicher Züge und die Steigerung der Leistungsfähigkeit einiger Außenstrecken erforderlich.
Angebotsentwicklung der S-Bahn Stuttgart
- 1996: Einführung des 15-Minuten-Taktes in der morgendlichen Hauptverkehrszeit
- Juni 1997: Einführung des abendlichen 30-Minuten-Taktes auf allen Linien bis 22:00 Uhr
- Januar 2000: Inbetriebnahme der ersten neuen S-Bahn-Fahrzeuge der Baureihe 423 auf der S1
- Mai 2000: Einführung des regionalen Nachtbusses „nachtaktiv“ als S-Bahn-Ersatzverkehr
- Januar 2001: Verbessertes Platzangebot (Vollzüge) werktags zum Ladenschluss
- Juni 2001: Verbessertes Platzangebot (Vollzüge) samstags zum Ladenschluss sowie an Samstagen vor Weihnachten
- Juni 2001: Einführung des spätabendlichen 30-Minuten-Taktes (ohne die Linien S3 und S4) bis Betriebsschluss
- April 2002: Vollständige Einführung des spätabendlichen 30-Minuten-Taktes bis Betriebsschluss auf allen Linien
- Mai 2003: Inbetriebnahme 25 neuer Fahrzeuge der Baureihe 423 auf der S3
- Dezember 2003: Ausweitung des 15-Minuten-Taktes (montags bis freitags) in der abendlichen Hauptverkehrszeit
- Sommer 2004: Flughafen-Frühanbindung in den Sommerferien
- Sommer 2005: Flughafen-Frühanbindung in den Sommerferien, Angebot wurde anschließend wieder eingestellt
- Sommer 2007: S3 fährt wegen Eröffnung der neuen Filder-Messe auch tagsüber am Wochenende zum Flughafen, damit 10/20-Takt
- Dezember 2009: Verlängerung der Abfahrtszeiten der letzten S-Bahn auf allen Linien im 30-Minuten-Takt auf zirka um 1:00 Uhr ab Hauptbahnhof in den Nächten zum Samstag und Sonntag sowie vor Feiertagen; verbessertes Platzangebot: Einsatz von Vollzügen samstagabends zwischen 19:00 und 21:00 Uhr auf allen Linien.
- 14. Juni 2010: Betriebsaufnahme der S60 wochentags auf dem Abschnitt zwischen Böblingen und Maichingen
- 12. Juni 2011: Ausweitung des 15-Minuten-Takts zum Ende der morgendlichen und abendlichen Hauptverkehrszeit bei den Linien S1, S2 und S3; verbessertes Platzangebot: Langzugeinsatz bei einzelnen Zügen; Betriebsaufnahme der S60 auch am Wochenende.[5]
- 11. Dezember 2011: Ausweitung des 15-Minuten-Takts auf der Linie S4 bis zirka 19 Uhr ab Schwabstraße
- 9. Dezember 2012: Betriebsaufnahme der S60 auch auf dem Abschnitt Maichingen–Renningen(–Schwabstraße) im 30-Minuten-Takt; Durchbindung der S60 bis Schwabstraße als Ersatz für die S6-Verstärker Schwabstraße–Leonberg, damit auch 15-Minuten-Takt Leonberg–Renningen in der erweiterten nachmittäglichen Hauptverkehrszeit ab ca. 12 Uhr bis ca. 16 Uhr;
- 9. Dezember 2012: Betriebsaufnahme der S4-Verlängerung Marbach–Backnang im 30-Minuten-Takt werktags und im Stundentakt am Wochenende sowie nach 20 Uhr;
- 9. Dezember 2012: Einführung des 24 Stunden-Betriebs am Wochenende und vor Feiertagen im nächtlichen Stundentakt mit 3 Abfahrten je Richtung auf allen Linien, außer S60 und S4 Marbach–Backnang. Bei der S3 Vaihingen–Backnang nur eine, bzw. Samstags 2 Abfahrten;
- 9. Dezember 2012: Ausweitung des 30-Minuten-Takt auf der Linie S3 Vaihingen–Backnang am Wochenende und vor Feiertagen bis zirka 1:15 Uhr ab Hauptbahnhof Richtung Norden; Ausweitung des 15-Minuten-Takts bis zirka 19 Uhr auf der Linie S5 ab Schwabstraße.
Mögliche künftige Angebotsentwicklung bei der S-Bahn Stuttgart
In einer vom Verkehrsausschuss des Verbands Region Stuttgart aufgegebenen Studie wurde die Metropolregion Stuttgart mit den Metropolregionen Rhein-Main, Berlin, Rhein-Ruhr, Hamburg und München verglichen und Optimierungsmöglichkeiten im S-Bahn-Betrieb unter Beachtung der veränderten Lebensgewohnheiten aufgezeigt. Es wurden Defizite bei der S-Bahn Stuttgart festgestellt und folgende betriebliche Maßnahmen empfohlen.
Einführung des 24-Stunden-Betriebs
- Einführung einer nächtlichen S-Bahn-Bedienung am Wochenende und vor Feiertagen (unter laufender Beobachtung der Nachfrageentwicklung ist ein Stundentakt anzustreben; diese Maßnahme kann mit einem Angebot zur Frühanbindung des Flughafens verschmolzen werden, um eine insgesamt hinreichende Nachfrage zu generieren).
Diese Maßnahme wurde bereits weitgehend umgesetzt
- Einführung einer nächtlichen S-Bahn-Bedienung an Werktagen (unter laufender Beobachtung der Nachfrageentwicklung ist ein Zweistundentakt anzustreben; diese Maßnahme kann mit einem Angebot zur Frühanbindung des Flughafens verschmolzen werden, um eine insgesamt hinreichende Nachfrage zu generieren)
Nach Mitteilung der Region Stuttgart soll in Anlehnung an das neue Nachtbusangebot der SSB von Donnerstag auf Freitag innerhalb der Stadt Stuttgart die Region als nächster Schritt zur Angebotserweiterung nach der S-Bahn am Wochenende ebenfalls mit einer nächtlichen S-Bahn-Bedienung, diesmal im Zweistundentakt ausgestattet werden. Diese Maßnahme soll eine halbe Million Euro kosten.
Ausweitung der Hauptverkehrszeiten (15-Minuten-Takt)
- Harmonisierung der derzeit sehr unterschiedlichen Hauptverkehrszeiträume auf den sechs S-Bahn-Linien in der Region Stuttgart.
- Verlängerung der morgendlichen Hauptverkehrszeit (Ausweitung des 15-Minuten-Takts um rund eine Stunde)
- Früherer Beginn der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit (15-Minuten-Takt zum Beispiel ab 12:00 Uhr)
- Verlängerung der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit (Ausweitung des 15-Minuten-Takts etwa bis 20:30 Uhr)
- Einführung eines 15-Minuten-Takts am Samstag auf allen Linien (laut Gutachten in der Zeit von zirka 9:00 Uhr bis zirka 15:00 Uhr; als Voraussetzung erscheinen eine genaue Beobachtung der Nachfrage an Samstagen und eine Abwägung mit der ebenfalls zur Kapazitätserhöhung denkbaren Bedienung durch Langzüge unabdingbar)
Mit dem Ende Oktober 2011 verlautbarten Kauf von 4 weiteren S-Bahn-Zügen durch den Verband Region Stuttgart soll spätestens 2013 der 15-Minuten-Takt weiter ausgebaut werden.[6]
Öffentliche Ausschreibung für den zukünftigen Betrieb
Am 9. November 2005 beschloss der Verkehrsausschuss des Verbands Region Stuttgart, den S-Bahn-Betrieb für die Zeit ab Ende 2013 auszuschreiben. Das Vergabevolumen wurde auf etwa 9,2 Millionen Zugkilometer pro Jahr geschätzt.[7]
Die Bewerbungsfrist lief Ende 2007 ab. Bis Mitte 2008 sollte die endgültige Entscheidung über den zukünftigen Betreiber des S-Bahn-Netzes fallen. Folgende Unternehmen bestätigten ihre Bewerbung: DB Regio AG Baden-Württemberg (S-Bahn Stuttgart), Veolia Verkehr GmbH, Keolis Deutschland GmbH und Arriva Deutschland GmbH[8]. Arriva schied im November 2007 als Bewerber aus.[9] Im Februar 2008 zogen sich auch die beiden Mitbewerber Veolia und Keolis zurück. Somit blieb DB Regio als einziger Bewerber um die S-Bahn Stuttgart übrig.[10]
Geschichte
Vorgeschichte
Um im Stuttgarter Ballungsgebiet einen im Taktfahrplan betriebenen Vorortverkehr mit elektrischen Triebwagen einzurichten, wurden die vom Hauptbahnhof ausgehenden Strecken nach Esslingen und Ludwigsburg bis 1931 viergleisig ausgebaut, wobei zwei Gleise für den Vorortverkehr vorgesehen waren. Die Elektrifizierung der Fern- wie der Vorortgleise wurde zum 15. Mai 1933 abgeschlossen. Im selben Jahr wurde der Vorortverkehr Esslingen–Stuttgart–Ludwigsburg mit eigens entwickelten Triebwagen der Baureihe 465 aufgenommen. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen andere elektrisch betriebene Vorortlinien hinzu, die im Hauptbahnhof oberirdisch endeten. Der Vorortbetrieb bestand bis zum 30. September 1978, zu diesem Zeitpunkt wurde die Hauptlinie Esslingen–Stuttgart–Ludwigsburg im 20-Minuten-Takt betrieben mit einem 3 Minuten dauernden Kopfmachen im Hauptbahnhof.
Der erste Vorschlag zum Bau einer unterirdischen Strecke in der Stuttgarter Innenstadt für den Vorortverkehr stammt von 1930; diese Überlegungen wurden nach dem Zweiten Weltkrieg konkretisiert. Da der Stuttgarter Hauptbahnhof in den 1920er-Jahren aus dem Zentrum an den jetzigen Standort verlegt wurde, war zunächst primär der Bau einer innerstädtischen Tunnelstrecke zur Verbesserung der Erreichbarkeit der Stadtmitte geplant. Sehr bald wurde dann eine Verbindungsbahn an die Gäubahn in die Planungen mit aufgenommen. Ab Ende der 1960er-Jahre setzte sich für dieses geplante Verkehrssystem der Begriff S-Bahn durch. Nachdem in Stuttgart die Straßenbahn zu dem teilweise unterirdischen Verkehrsmittel Stadtbahn ausgebaut wurde, sollte die S-Bahn nun primär die regionalen Verkehrsbedürfnisse befriedigen. Dies erforderte zahlreiche kostspielige Baumaßnahmen im Außenbereich. So wurden unter anderem die Strecken Bad Cannstatt–Waiblingen und Ludwigsburg–Bietigheim viergleisig ausgebaut.
Bau der S-Bahn Stuttgart
Ermöglicht wurde der Bau der S-Bahn schließlich, nachdem durch die Verabschiedung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes die finanzielle Förderung abgesichert werden konnte. Für den Bau wurde ein Rahmenabkommen zwischen Bundesbahn, Land und Stadt Stuttgart geschlossen, während die einzelnen Bauphasen dann über einzelne Ausführungsverträge vereinbart wurden.
Am 3. Dezember 1968 schlossen das Land Baden-Württemberg und die Deutsche Bundesbahn ein Rahmenabkommen über Die Verbesserung der Bedienung des Personennahverkehrs im Mittleren Neckarraum durch die DB. Darin war unter anderem eine Verbindungsbahn zwischen Hauptbahnhof und Vaihingen sowie ein neuer Streckenabschnitt von Echterdingen zum Flughafen vorgesehen.[11]
Am 5. Juli 1971 eröffnete Bundesverkehrsminister Georg Leber die Bauarbeiten auf dem Gelände des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Dabei war vorgesehen, bis 1980 mit einem S-Bahn-Streckennetz von 164 Kilometern Länge 64 Städte zu erschließen. Bis 1977 sollte das Kernstück mit dem 2,7 Kilometer langen Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße in Betrieb gehen.[12] Als drittes nach dem Zweiten Weltkrieg in Deutschland entstandenes S-Bahn-System (nach der S-Bahn München und der S-Bahn Rhein-Main) ging die S-Bahn Stuttgart am 29. September 1978 in Betrieb.[4] Für die Züge der Baureihe 420 wurde das Bahnbetriebswerk Plochingen gebaut.
Bis September 1981 erfolgte der Ausbau der restlichen Linien nördlich des Hauptbahnhofs. Außerdem begann der Bau der Tunnelstrecke durch den Hasenberg südlich der Schwabstraße. Nachdem diese ursprünglich am Dachswald in die Gäubahn münden sollte – dies wäre die preiswerteste Lösung gewesen –, wurde die Strecke nunmehr durch den Pfaffenwald gebaut, um dort die Universität Stuttgart anzuschließen. Die Strecke mündet bei der heutigen Station Österfeld wieder in die Gäubahn, welche bis Stuttgart-Rohr viergleisig ausgebaut wurde. Die S-Bahn-Gleise liegen hier zwischen den Ferngleisen. Dieser Teil über Vaihingen nach Böblingen wurde im September 1985 eröffnet, gleichzeitig wurde der Westbahnhof für den Personenverkehr aufgegeben.
S-Bahn-Ausfall 1993 wegen eines falschen Schmierfetts
Im Frühjahr 1993 kam es zu einem mehrtägigen Ausfall fast aller eigenen Züge der S-Bahn Stuttgart – ein einmaliger Vorfall in der Geschichte der deutschen S-Bahn-Netze. Im März 1993 wurden in der Wendeschleife Schwabstraße mit Hilfe eines Schienenschleifwagens die Gleise geschliffen, dabei gab es einen Kabelbrand, möglicherweise durch Funkenflug verursacht. Dadurch war der S-Bahn-Verkehr in der Wendeschleife stark beeinträchtigt. Bei den ersten Triebzügen, welche die Wendeschleife durchfuhren, wurde ein extremer Verschleiß der Radsätze festgestellt, wenig später bei den restlichen Zügen ebenfalls. Es bestand die Gefahr, dass die Züge entgleisen könnten. Zuerst vermutete man ein falsch geschliffenes Gleis als Ursache, was aber nicht der Fall war. Der Effekt trat auch bei Zügen auf, die nicht an der Station Schwabstraße endeten.
Die damalige Bundesbahndirektion Stuttgart ließ am Tag nach der Eröffnung der Flughafenlinie S2 – am 19. April 1993 – sämtliche S-Bahn-Züge stilllegen. Der Verkehr wurde mit S-Bahn-Zügen aus München und Frankfurt aufrechterhalten, auf den Linien S4 und S5 fuhren lokbespannte Züge ab Stuttgart Hauptbahnhof (oben). Trotzdem gab es massive Störungen im Nahverkehr. Nach wenigen Wochen wurde die Ursache schließlich gefunden: ein Schmierfett für die Spurkranzschmierung, das zwar den Anforderungen der DB genügte, aber nach diesem Vorfall nicht mehr eingesetzt wurde.
Sperrung der S-Bahn-Rampe im Zuge von Stuttgart 21
Vom 1. Mai bis zum 19. Juli 2010 sowie Anfang August 2010 wurden Bauarbeiten im Bereich der S-Bahn-Tunnelrampe am Hauptbahnhof durchgeführt. Diese wurde dazu an mehreren Wochenenden voll gesperrt. Dabei wird auch ein kurzer Tunnel zur geplanten S-Bahn-Station Mittnachtstraße gebaut.[13][14]
Um zur Spitzenstunde eine Zugfolgezeit von 2,5 Minuten an der S-Bahn-Station des Hauptbahnhofs realisieren zu können, konnten Richtung Hauptbahnhof nachrückende S-Bahn-Züge mittels eines Vorsichtsignals (Zs 7) am Halt zeigenden Einfahrsignal vorbeifahren und sich dem Bahnsteigbereich nähern.[15] Durch Veränderungen an den Signalanlagen infolge eines Planungsfehlers im Zuge von Stuttgart 21 erlosch die seit 1978 bestehende Ausnahmegenehmigung. Damit war die Leistungsfähigkeit des S-Bahn-Tunnels Stuttgart vom 23. Juni 2010[16] bis 10. Januar 2011[17] eingeschränkt.[18] Die Linie S5 verkehrte ohne die Zwischentaktzüge; die Zwischentaktzüge der Linie S1 wurden während der Hauptverkehrszeiten in Richtung Herrenberg zwischen Hauptbahnhof und Vaihingen über die Gäubahn umgeleitet.
Nach signaltechnischen Veränderungen konnte wieder regulärer Betrieb aufgenommen werden.[17] Zur Steigerung der Leistungsfähigkeit waren unter anderem zusätzliche Geschwindigkeitsprüfabschnitte eingebaut worden. Das Eisenbahn-Bundesamt hatte über diese Abweichung von anerkannten Regeln der Technik zu entscheiden.[19]
Größere umgesetzte Projekte
S60: Maschenschluss Renningen–Böblingen
Die ursprünglich für 2006 geplante Reaktivierung der Rankbachbahn von Renningen über Sindelfingen nach Böblingen für den Personenverkehr als erste Tangentiallinie S60 im Stuttgarter S-Bahn-Netz verschob sich wegen Kostensteigerungen von 80 auf 150 Mio Euro.[20][21] Die Gründe seien langwierige Planungsverfahren für das Aufheben von Bahnübergängen und den Bau einer weiteren Eisenbahnunterführung der neuen Bundesstraße 464 um Magstadt.[22] Am 14. Juni 2010 nahm die S60 auf dem Abschnitt zwischen Böblingen und Maichingen den Betrieb auf.[23] Zunächst verkehrten die S-Bahnen montags bis freitags (außer an Feiertagen) in der Zeit von 5:04 Uhr bis 22:48 Uhr, seit dem 12. Juni 2011 täglich[5]. Die Komplettinbetriebnahme der S60 erfolgte – nach mehreren Verzögerungen – im Dezember 2012. Das Betriebskonzept kennt drei unterschiedliche Arten der Bedienung: Erstens wird zur Hauptverkehrszeit jeder 2. Zug der Linie S6 in Renningen geflügelt, ein Teil verkehrt als S6 nach Weil der Stadt, ein weiterer Teil als S60 nach Böblingen. Zweitens werden tagsüber die bisher nur bis Leonberg fahrenden Verstärkerzüge der S6 bis Renningen durchgebunden und fahren dann - ohne Flügelung - als S60 nach Böblingen. In den nachfrageschwächeren Zeiten gibt es wiederum einen Pendelverkehr zwischen Böblingen und Renningen, dort dann ohne direkten Anschluss.
Die Kosten der Maßnahme werden inzwischen mit 151 Millionen Euro (Stand: Dezember 2012) angegeben und sollen weiter steigen.[24]
S4: Maschenschluss Marbach–Backnang
Die Kosten des Ringschlusses zwischen der S4 bei Marbach und der S3 bei Backnang über die Kleine Murrbahn wurden auf 13 Millionen Euro geschätzt (Stand: Dezember 2012) und können erst nach der Abrechnung von Nachträgen beziffert werden.[24] Das mit dem Arbeitstitel S40 bezeichnete Projekt befand sich seit April 2004 in der Entscheidungsphase. Nachdem die Stadt Marbach am Neckar die Finanzierung des jährlichen Betriebskostendefizites abgelehnt hatte, stockte das Projekt. Im Oktober 2005 lehnte das Land als Fördergeber nach dem GVFG eine Förderung trotz des Kosten-Nutzen-Verhältnisses von 1,01 ab. Am 7. November 2005 einigten sich Land, VRS und Kommunen doch noch über die Finanzierung. Mit der Enthüllung des Bauschildes am 1. Dezember 2005 und der Baufeldfreimachung begann der zweigleisige Ausbau des 4 km langen Abschnitts Freiberg–Benningen (Kosten zirka 30,8 Mio. Euro), der bis Frühjahr 2010 abgeschlossen wurde.[25]
Die Linie S4 Marbach–Backnang wurde am 8. Dezember 2012 eröffnet. Sie verkehrt im Stundentakt mit halbstündlichen Verdichterzügen[26].
Der Streckenausbau war betriebliche Voraussetzung für die Verlängerung der S4 von Marbach nach Backnang. Letzterer Teilabschnitt wurde bis Ende Juni 2012 noch als Regionalbahn-Linie R31 bedient und wegen des Streckenausbaus bis zur Eröffnung im Schienenersatzverkehr bedient.
Die Verlängerung der S 4 nach Backnang kostete 11 Millionen Euro.[27]
Einführung des 24 Stunden-Betriebs am Wochenende und vor Feiertagen
Am 9. Dezember 2012 wurden die regionalen Nachtbuslinien (N10–N70), die in den Nächten auf Samstag, Sonn- und Feiertags verkehrten durch einen nächtlichen S-Bahn-Betrieb im Stundentakt ersetzt. Die Zahl der jährlichen Fahrgäste der im Jahr 2000 eingeführten Nachtbusse war von 14.200 Passagiere im Jahr 2000 auf 220.000 im Jahr 2011 gestiegen. Der nächtliche S-Bahn-Betrieb kostet 1,6 Millionen Euro pro Jahr.[27]
Kritik gab es zum teilweise bis zu 90 Minuten betragenden Abstand zwischen bisheriger letzter und künftig erster Nachtabfahrt. Die Region Stuttgart widersprach den Bedenken mit Hinweis auf die unterschiedlichen Zielgruppen der S-Bahn-Abfahrten und hat als Reaktion darauf mit einer vierten Abfahrt für die Linie S3 das Angebot weiter verbessert.
Linien
Bestehende Linien
| Linie | Laufweg | Linienlänge | befahrene Strecken(abschnitte) |
|---|---|---|---|
| Vorlage:S-Bahn Stuttgart | Kirchheim (Teck) – Wendlingen – Plochingen – Esslingen – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Böblingen – Herrenberg | 71 km | Teckbahn – Neckar-Alb-Bahn – Filstalbahn – Verbindungsbahn – Gäubahn |
| Vorlage:S-Bahn Stuttgart | Schorndorf – Waiblingen – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Leinfelden-Echterdingen - Flughafen/Messe – Filderstadt | 57 km | Remsbahn – Filstalbahn – Verbindungsbahn – Gäubahn – Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt |
| Vorlage:S-Bahn Stuttgart | Backnang – Waiblingen – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Leinfelden-Echterdingen - Flughafen/Messe | 50 km | Bahnstrecke Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental – Remsbahn – Filstalbahn – Verbindungsbahn – Gäubahn – Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt |
| Vorlage:S-Bahn Stuttgart | Schwabstraße – Hauptbahnhof – Zuffenhausen – Ludwigsburg – Marbach (Neckar) – Kirchberg (Murr) – Burgstall (Murr) – Backnang | 41 km | Verbindungsbahn – Frankenbahn – Bahnstrecke Backnang–Ludwigsburg |
| Vorlage:S-Bahn Stuttgart | Schwabstraße – Hauptbahnhof – Zuffenhausen – Ludwigsburg – Bietigheim | 26 km | Verbindungsbahn – Frankenbahn |
| Vorlage:S-Bahn Stuttgart | Schwabstraße – Hauptbahnhof – Zuffenhausen – Leonberg – Weil der Stadt | 35 km | Verbindungsbahn – Frankenbahn – Schwarzwaldbahn |
| Vorlage:S-Bahn Stuttgart | Schwabstraße – Hauptbahnhof – Zuffenhausen – Leonberg – Renningen – Magstadt – Sindelfingen – Böblingen | 45 km | Verbindungsbahn – Frankenbahn – Schwarzwaldbahn – Rankbachbahn |
Linien in den Landkreisen und in der Stadt Stuttgart
Die Stadt Stuttgart und die Landkreise werden von folgenden S-Bahn-Linien bedient:
Liniennetz
Entwicklungsstufen des Liniennetzes
Stammstrecke mit Zweigstrecken
Zur Einführung der S-Bahn wurde ein Tunnel vom Hauptbahnhof Stuttgart unter der Innenstadt hindurch bis zu einem unterirdischen Endbahnhof mit Wendeschleife gebaut. Mit Inkrafttreten des Verbundtarifs Verkehrsverbund Stuttgart (VVS) begann der S-Bahn-Betrieb am 1. Oktober 1978 mit Eröffnung der drei im Zentrum gebündelten Linien vom Bahnhof Schwabstraße nach Plochingen (S1), Ludwigsburg (S5)[28] und Weil der Stadt (S6).
Erweiterungen im Nordast
Am 28. September 1980 wurde die S4 parallel zur S5 nach Ludwigsburg und von dort nach Marbach verlängert. Am 31. Mai 1981 wurde die S5 von Ludwigsburg nach Bietigheim verlängert.
Erweiterungen im Ostast
Die zweite Ausbaustufe der S-Bahn Stuttgart wurde am 27. September 1981 abgeschlossen, als mit den Linien S2 Schwabstraße–Schorndorf und S3 Schwabstraße–Backnang die beiden letzten der sechs ursprünglich geplanten Linien in Betrieb gingen.
Durchgangsstrecken zum neuen Südast
Bis zum 29. September 1985 endeten alle Linien im Bahnhof Schwabstraße. Erst die Eröffnung der Neubaustrecke im Hasenbergtunnel als Teil der Verbindungsbahn ermöglichte die schon zu einem neuen Südast des S-Bahn-Netzes geplante Weiterführung der Linie S1 bis nach Böblingen sowie der Linien S2 und S3 vorerst bis Vaihingen, die dann erst am 28. Mai 1989 bis Oberaichen verlängert wurden. Am 6. Dezember 1992 wurde die S1 bis zu ihrem heutigen Endbahnhof Herrenberg verlängert. Am 18. April 1993 wurde durch die Verlängerung der Linien S2 und S3 von Oberaichen über Leinfelden und Echterdingen zum Stuttgarter Flughafen selbiger an das S-Bahn-Netz angeschlossen. Die S2 wurde schließlich zum 29. September 2001 auf einer Neubaustrecke im Tunnel unter dem Flughafen nach Filderstadt (Ortsteil Bernhausen) fortgesetzt.
Linienverlängerung im Ostast
Am 23. Juli 2008 starteten die Bauarbeiten zur Verlängerung der S1. Nach eineinhalbjähriger Bauzeit wurde am 12. Dezember 2009 die S1 von Plochingen über Wernau, Wendlingen und Ötlingen bis zum neuen Endbahnhof Kirchheim (Teck) verlängert. Der fahrplanmäßige Betrieb wurde am 13. Dezember 2009 aufgenommen. Die veranschlagten Kosten betrugen 32,5 Millionen Euro.
Pendellinie S60
Ab 14. Juni 2010 nahm die S60 auf dem Abschnitt zwischen dem Bahnhof Böblingen und der Haltestelle Maichingen den Betrieb auf. Diese Rumpflinie war eine politisch umgesetzte Forderung auf dem bereits fertiggestellten Teilstück zwischen Böblingen und der Haltestelle Maichingen-Nord, weil sich die Fertigstellung der Weiterführung bis Renningen verzögerte.
Maschenschlüsse
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Am 8. Dezember 2012 wurde mit den Maschenschlüssen eine neue Ära eingeläutet: Fortan ist mit der Linie S4 als Verlängerung von Marbach bis Backnang zur Endhaltestelle der dortigen S3 der Nordast (S4/S5/S6) und der Ostast (S1/S2/S3) des Netzes miteinander verbunden. Mit der Verlängerung der Linie S60 von Maichingen bis Renningen zur dortigen S6, wurde der Nordast (S4/S5/S6) mit dem Südast (S1/S2/S3) verbunden.
Aktuelles Liniennetz
Finanzierungsgesicherte und/oder im Bau befindliche Erweiterungen sind gestrichelt dargestellt:
Ausbauten an den Trassen
Zur Steigerung des Zugdurchsatzes, der Verbesserung der betrieblichen Abläufe, der besseren Erschließung und besseren Erreichbarkeit gab es auf den Streckenabschnitten folgende Ausbauten:
- 29. September 1984: Haltepunkt Neckarstadion (heute Neckarpark [Mercedes-Benz])
- Die S6 erhielt am 3. Dezember 1988 den zusätzlichen Haltepunkt Weilimdorf, der zur besseren Erschließung des neuen Gewerbegebiets eingerichtet wurde.
- 8. Dezember 1990: Haltepunkt Hulb
- Am 18. April 1993 wurde unmittelbar am südwestlichen Ende der unterirdischen Verbindungsbahn der Haltepunkt Österfeld eröffnet.
- Im Jahr 2000 wurden an der Remsbahn zwischen Fellbach und Waiblingen durch ein fünftes Streckengleis Konflikte der Fahrplantrassen von S-Bahnen der Linien S2 und S3 mit Regionalexpress-Zügen entschärft.
- Im Oktober 2003 erhielt der vorher eingleisige Abschnitt Renningen–Malmsheim der württembergischen Schwarzwaldbahn ein zweites Gleis, um Zugkreuzungen auf diesem Abschnitt zu ermöglichen und dadurch die Züge der Linie S6 nach einem gestreckteren, aber stabileren Fahrplan zu fahren. Dabei wurde durch Verlängerung der Fahrzeiten der S6 im Abschnitt Weil der Stadt–Korntal um 4 Minuten (heute 5), in der Gegenrichtung um 3 Minuten (heute 5), der Anschluss der schon im Bau befindlichen S60 in Renningen berücksichtigt. Die Haltestelle Malmsheim wurde komplett erneuert und komplett barrierefrei gestaltet, sowie mit einem zweiten Bahnsteig am neuen Gleis ausgestattet.
- Am 25. Juli 2005 wurde ein dritter Bahnsteig am Haltepunkt Gottlieb-Daimler-Stadion (heute: Neckarpark) eröffnet. Damit kann die Linie S1 auf nun drei Bahnsteigsgleisen bei Großveranstaltungen in kürzerem Takt verkehren und somit mehr Fahrgäste befördern.[29]
- Seit November 2008: Verbesserte Signaltechnik zwischen Rohr und Flughafen/Messe. Diese kapazitätssteigernde Maßnahme wurde notwendig, damit die S3 bei größeren Veranstaltungen auf der Messe Stuttgart auf der kompletten Strecke zwischen Backnang und Flughafen/Messe im 15-Minuten-Takt verkehren kann.
- Bis 8. Dezember 2012 wurde die bisher eingleisige Rankbachbahn für die Betriebsaufnahme der S60 zweigleisig ausgebaut und der Bahnhof Sindelfingen und die Haltepunkte Maichingen, Maichingen-Nord, Magstadt und Renningen-Süd, sowie ein dritter Bahnsteig im Bahnhof Renningen mit jeweils 140 Meter langen Bahnsteigen für Vollzüge errichtet und der Bahnhof Böblingen teilweise umgebaut.
Beschlossene Projekte
Folgende Erweiterungen des Stuttgarter S-Bahn-Netzes sind in Planung oder im Bau (Stand Dezember 2012, nach Realisierungszeitplan geordnet):
S2-Süd: Verlängerung Filderstadt–Neuhausen
Ein Gutachten hat sich im September 2009 für eine mögliche Verlängerung der S2 vom Endhalt Filderstadt im Stadtteil Bernhausen nach Neuhausen mit Zwischenhalt in Sielmingen ausgesprochen. In Abhängigkeit vom Bauprojekt Stuttgart 21 standen für diese Verlängerung zwei Varianten zur Wahl, zum einen die Verlängerung der Stadtbahnlinie U6 von Fasanenhof über Flughafen/Messe bis nach Neuhausen, bei der allerdings der S-Bahn-Tunnel ab Flughafen/Messe mitbenutzt werden müsste. Die S-Bahn erzielte im Vergleich zur Stadtbahn einen höheren Kosten-Nutzen-Faktor, weil eine Stadtbahn erheblich aufwendiger und kostenintensiver wäre, da sich der Anschluss der Stadtbahntrasse an den Flughafentunnel bautechnisch aufwendig gestalten würde. Ein Parallelbetrieb von Stadtbahn und S-Bahn scheidet aus Kapazitätsgründen aus, des Weiteren müssten für die Stadtbahnlinie U6 teure Zweisystemfahrzeuge beschafft werden. Am 14. November 2012 stimmte die baden-württembergische Landesregierung zu, für die Verlängerung der S2 bis Neuhausen zusammen mit der U6-Verlängerung bis Flughafen/Messe rund 29 Mio. Euro bereitzustellen. Es wird auf die Fertigstellung der S2 bis zum Jahr 2019 gehofft.[30] Historisch hat eine solche Verbindung bereits als Filderbahn existiert. Der bestehende Tunnel in Bernhausen soll im weiteren Verlauf an die Oberfläche geführt werden und die neue Strecke auf der freigehaltenen alten Trasse errichtet werden. Langfristig ist ein Ringschluss ab Neuhausen bis Plochingen angedacht (siehe Maschenschluss (Böblingen)–Flughafen–Plochingen/Nürtingen)[31].
Stuttgart 21 (Verlängerung der Stammstrecke mit neuem Halt Mittnachtstraße)
Im Rahmen des Verkehrs-/Städtebauprojektes Stuttgart 21 ist im Dreieck zwischen den Bahnhöfen Nordbahnhof, Bad Cannstatt und Hauptbahnhof (tief) der neue Bahnhof Stuttgart Mittnachtstraße geplant. Dieser ermöglicht direktes Umsteigen zwischen dem nördlichen und dem östlichen Ast des Netzes und soll das in Planung befindliche Rosensteinviertel und das Nordbahnhofsviertel besser erschließen. Nach den gegenwärtigen Planungen der DB Projektbau sollen im Falle einer Störung im S-Bahn-Tunnel hier in Richtung Innenstadt verkehrende Fahrgäste aussteigen und über die gleichnamige Stadtbahnhaltestelle mit Stadtbahn-Sonderzügen in die Innenstadt transportiert werden. Die Trasse vom Hauptbahnhof bis zum Bahnhof Mittnachtstraße wird in einen Tunnel verlegt. Die Haltestelle wird laut Ausschreibungsunterlagen als Trogbauwerk konzipiert. In Richtung Nordbahnhof wird der Tunnel bis zur bestehenden Gleisrampe weitergeführt, in Richtung Bad Cannstatt rückt die Trasse mit einem neuen Rosensteintunnel von der neuen Neckarbrücke Bad Cannstatt näher an die bestehenden Gleise vom Nordbahnhof heran. Die neue Haltestelle Mittnachtstraße kann dadurch von den Linien S1, S2 und S3 des Ostastes und somit von allen Linien der Stammstrecke bedient werden.
Die durch den Halt an der Station verursachten Fahrzeitverlängerungen von etwa 2 Minuten und der geplante Mischverkehr im Umfeld des bestehenden Flughafenbahnhofs erfordern eine Umplanung des Stuttgarter S-Bahn-Systems. In der in der Stuttgart-21-Schlichtung vereinbarten Betriebssimulation („Stresstest“) sind die Linienverläufe verändert: Bei den Linien S1, S2 und S3 sollen die Abschnitte südlich der Schwabstraße entfallen, bei den Linien S4, S5 und S6 sollen entsprechende Abschnitte hinzukommen:
| Linie | Laufweg | Entfallende Abschnitte |
|---|---|---|
| Vorlage:S-Bahn Stuttgart | Kirchheim (Teck)* – Plochingen – Bad Cannstatt – Mittnachtstraße – Stuttgart Hauptbahnhof – Schwabstraße | Schwabstraße – Vaihingen – Herrenberg |
| Vorlage:S-Bahn Stuttgart | Schorndorf – Bad Cannstatt – Mittnachtstraße – Hauptbahnhof – Schwabstraße | Schwabstraße – Vaihingen – Flughafen/Messe* – Filderstadt* |
| Vorlage:S-Bahn Stuttgart | Backnang – Bad Cannstatt – Mittnachtstraße – Hauptbahnhof – Schwabstraße | Schwabstraße – Vaihingen – Flughafen/Messe* |
| Hinzukommende Abschnitte | ||
| Vorlage:S-Bahn Stuttgart | Backnang* – Marbach – Zuffenhausen – Feuerbach – Mittnachtstraße – Hauptbahnhof – Schwabstraße | Schwabstraße – Vaihingen – Flughafen/Messe* – Filderstadt* |
| Vorlage:S-Bahn Stuttgart | Bietigheim-Bissingen – Zuffenhausen – Feuerbach – Mittnachtstraße – Hauptbahnhof – Schwabstraße | Schwabstraße – Vaihingen – Herrenberg |
| Vorlage:S-Bahn Stuttgart | Weil der Stadt – Feuerbach – Mittnachtstraße – Hauptbahnhof – Schwabstraße | Schwabstraße – Vaihingen – Flughafen/Messe* |
| Vorlage:S-Bahn Stuttgart | Böblingen* – Renningen* – Feuerbach* – Mittnachtstraße* – Hauptbahnhof* – Schwabstraße* | (Schwabstraße – Vaihingen)** |
*) Bedienung auch in der Hauptverkehrszeit im Grundsätzlichen nur im Grundtakt alle 30 Minuten
**) Nur in der S6-Hauptverkehrszeit (S6 und S60 verkehren zusammen im S6-Verstärkertakt)
Ferner besteht nach dem Rahmenplan Stuttgart 21 die Option auf die Einrichtung eines zusätzlichen Haltepunkts Wolframstraße (Budapester Platz) zwischen den Bahnhöfen Mittnachtstraße und Hauptbahnhof (tief), um dort eine zusätzliche Umsteigemöglichkeit zur Linie U12 der Stadtbahn zu schaffen, die ab 2015 an der Haltestelle Budapester Platz im Europaviertel halten soll.
Der offizielle Baubeginn für Stuttgart 21 war am 2. Februar 2010.[32]
Mögliche Projekte
Folgende Projekte sind im Gespräch oder in der Vorplanung, befinden sich jedoch (noch) nicht in konkreter Umsetzungsplanung:
Linienverlängerungen
S1-Ost: Verlängerung Plochingen–Göppingen–Geislingen (Steige)
Eine Verlängerung der S-Bahn auf der Filsbahn ins Gebiet des Landkreises Göppingen bis Göppingen oder sogar bis Geislingen (Steige) wird seit Jahren immer wieder diskutiert. Das Thema ist kontrovers, unter anderem wird befürchtet, dass eine S-Bahn zu Einschränkungen der Verbindungen beim Regionalexpress führen könnte. In der Vergangenheit wurde als Voraussetzung der Bau der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm genannt, weil diese die Filsbahn vom Personenfernverkehr entlasten würde. Zusammen mit der Diskussion einer kombinierten viergleisigen Neu- und Ausbaustrecke im Filstal nach Ulm wurde eine Verlängerung der S-Bahn bis zirka 1990 prioritär angestrebt. In eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchungen wurde ein Bedarf für vier Gleise im Filstal ermittelt, um neben dem bestehenden Verkehr ein Zusatzangebot einer S-Bahn abwickeln zu können.
Seit 2007 ist die Verlängerung des S-Bahn-Netzes auf Drängen des Kreises Göppingen wieder aktuell. Der Landkreis Göppingen und der Verband Region Stuttgart gaben Anfang 2009 eine Machbarkeitsstudie zu den technischen und betrieblichen Potenzialen einer S-Bahn-Verlängerung von Plochingen bis Geislingen an der Steige in Auftrag. Danach ist die Verlängerung der S1 bis Göppingen im 60-Minuten-Takt auf den bestehenden zwei Gleisen realisierbar. Nach Fertigstellung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm ist ein 30-Minuten-Takt bis Göppingen, Süßen oder sogar Geislingen (Steige) auf der bestehenden Trasse möglich. Eine Integration des Landkreises Göppingen in den VVS wäre aber dazu nötig. Der 30-Minuten-Grundtakt der S1 wird in den Szenarien ins Filstal verlängert, der Verstärker-Zwischentakt soll Kirchheim (Teck) ebenfalls im 30-Minuten-Takt anbinden. Die S1 bekäme so bis Plochingen einen durchgängigen 15-Minuten-Takt.
Optional wird die Bedienung des Filstals nach Fertigstellung von Stuttgart 21 über eine neue S-Bahn-Linie S7 Ludwigsburg–Feuerbach–Bad Cannstatt–Esslingen–Plochingen–Göppingen–Süßen(–Donzdorf) empfohlen (siehe T-Spange). Dies resultiert auch aus der Überlegung, dass S-Bahn-Linien und Regionalbahnlinien nicht in Konkurrenz stehen sollen. Der Hauptbahnhof kann so mit schnellen Regionalzügen erreicht werden, alle Unterwegsbahnhöfe bis Ludwigsburg umsteigefrei mit der S-Bahn.
S1-Süd: Verlängerung Herrenberg–Nagold
Da eine Direktverbindung mit einer Neubaustrecke von Herrenberg über Jettingen direkt nach Nagold mit einer oder maximal zwei Haltestellen als zu teuer gilt, hat nun eine weitere Studie im Auftrag des Landkreises Calw die Verlängerung der S1 von Herrenberg auf bestehenden Schienenstrecken (Gäubahn und Nagoldtalbahn) nach Nagold untersucht. Von einem positiven Kosten-Nutzen-Faktor mit besonders hohen verkehrlichen Nutzen für die Gemeinden Gäufelden und Bondorf wird ausgegangen[33]. [34]
S3-Ost: Verlängerung Backnang–Murrhardt
Anhand verkehrlicher Untersuchungen zeigte sich ein Potenzial für eine Verlängerung der S-Bahn auf der Bahnstrecke Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental nach Murrhardt. Da die Verkehrsströme sich überwiegend in Richtung Backnang, Waiblingen und Stuttgart ausrichten, wird eine Verlängerung der S3 statt der S4 erwogen. Gegenwärtig finden Verhandlungen auch bezüglich der Finanzierung statt. Die Reisezeit der S-Bahn zwischen Backnang und Murrhardt würde rund 12 Minuten betragen und damit gegenüber der heutigen Situation deutlich verbessert. Es bestehen jedoch Planungen, das derzeitige Angebot aus RE- und RB-Zügen insbesondere hinsichtlich der Fahrzeiten durch Optimierung der Zugkreuzungen deutlich zu verbessern, so dass die S-Bahn gegenüber dem optimierten Angebot dann keine Fahrzeitvorteile mehr bringt, sondern allenfalls noch einen dichteren Takt und eine umsteigefreie Verbindung zu den Unterwegsbahnhöfen bieten kann.
S5: Verlängerung Bietigheim–Vaihingen an der Enz
Im Rahmen einer Untersuchung des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Universität Stuttgart (VWI) zu Erweiterungsmöglichkeiten des S-Bahn-Netzes im regionalen Raum wurde eine Verlängerung der S5 bis nach Vaihingen (Enz) empfohlen.[35] 2009 sprach sich der Regionalpräsident Thomas Bopp ebenfalls für dieses Projekt aus.
Das VWI soll nun anhand einer zweiten Studie speziell zur S5-Verlängerung eine erste Verkehrsuntersuchung liefern.[36] Untersucht werden dabei die Varianten zum Bahnhof Vaihingen (Enz) und nach Enzweihingen über die Vaihinger Stadtbahn[36] Das Ergebnis der Untersuchung wird für 2012 erwartet.[35]
S5: Verlängerung Bietigheim – Kirchheim am Neckar
Eine Prüfung der Verlängerung der S5 von Bietigheim bis Kirchheim am Neckar wurde im Verkehrsausschuss des Regionalparlaments am 26. Oktober 2011 veranlasst.[37] Unter Beachtung der geplanten Verlängerung nach Vaihingen (Enz) ist eine Flügelung in Bietigheim denkbar.
S6: Verlängerung Weil der Stadt–Calw
Der Schwarzwaldbahn-Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Weil der Stadt und Calw ist seit 1983 für den Personenverkehr stillgelegt. Über eine Reaktivierung dieses Abschnittes wird seit Jahren diskutiert. Züge sollen auf der alten Bestandstrasse verkehren, wobei eine zirka 2 km lange Schleife um den Hacksberg bei Weil der Stadt–Schafhausen mit einem Tunnel durch den Berg abgekürzt werden soll. Im Juli 2008 sprachen sich die Verantwortlichen der Landkreise Calw und Böblingen für eine Verlängerung der S-Bahn aus, da diese den höchsten Kosten-Nutzen-Faktor aufweist. Sie verwarfen damit Planungen zwischen Calw und Weil der Stadt Dieselzüge oder Stadtbahnen pendeln zu lassen.[38] Die Verlängerung der Linie S6 soll bis zum Jahre 2015 eröffnet werden. Es wird mit Baukosten von 69 Millionen Euro gerechnet, wobei noch ungeklärt ist, ob sich das Land Baden-Württemberg an den Baukosten beteiligen wird.[39] Auch steht eine Verlängerung der S-Bahn-Linie 1 nach Nagold zur Diskussion; im Auftrag des Landkreises Calw wurden mehrere Streckenvarianten untersucht.[40] Da der Verband Region Stuttgart Aufgabenträger für den Ausbau und den Betrieb der S-Bahn Stuttgart ist und dieser S-Bahn-Verlängerungen über die Regionalgrenzen hinaus bis in den Kreis Calw und somit in die Region Nordschwarzwald „aus regionsinterner Interessenslage“ der Region Stuttgart „als nicht prioritär“ ansieht[41], könnte eine schnelle Umsetzung der S-Bahn-Verlängerung(en) an den verwaltungstechnischen und politischen Gegebenheiten scheitern.
Mitte Juni 2012 wurde bekannt, dass der Landkreis Calw die Strecke nach Bedenken der Gemeinden im Landkreis Böblingen über eine Abwanderung von Einwohnern in den Landkreis Calw auf eigene Faust wiederbeleben möchte. Die geplante Hermann-Hesse-Bahn soll von Calw über Weil der Stadt hinaus bis nach Renningen (S60) verkehren und so eine schnelle Verbindung mit nur einem Umstieg nicht nur nach Stuttgart sondern auch nach Sindelfingen und Böblingen ermöglichen.[42]
Nach Fertigstellung von Stuttgart 21
T-Spange
Die T-Spange als Erweiterungsmöglichkeit nach der Fertigstellung von Stuttgart 21 bezeichnet eine direkte Schienenverbindung vom Nordbahnhof unter dem Rosensteinpark hindurch nach Bad Cannstatt unter Umgehung des Hauptbahnhofes, um den Hauptbahnhof als Umsteigebahnhof und die hochfrequentierten S-Bahnen in diesem Netzbereich mit einer oder mehreren zusätzlichen S-Bahn-Linien (zum Beispiel S7 Ludwigsburg–Feuerbach–Bad Cannstatt–Esslingen–(Göppingen–…) zu entlasten. Dadurch würden die beiden Netzäste Nordwest (S4/S5/S6) und Ost (S1/S2/S3) mit den jeweiligen Linienbündeln direkt miteinander verbunden. Dies würde den Umweg über den Hauptbahnhof und das dortige Umsteigen ersparen und damit schnellere Verbindungen schaffen sowie weiteres Fahrgastpotenzial erschließen. Sie wird oft als Teil des Nordkreuzes genannt, beide Projekte sind aber unabhängig voneinander realisierbar. Im Zuge von Stuttgart 21 wird das Projekt soweit mit baulichen Vorleistungen eingebunden, dass eine spätere Umsetzung ohne weiteres möglich ist.
Maschenschluss (Böblingen)–Flughafen–Plochingen/Nürtingen
In einer aktuellen, vom S-Bahn-Träger Verband Region Stuttgart in Auftrag gegebenen Studie des verkehrswissenschaftlichen Instituts der Universität Stuttgart wird mit einer kostengünstigen Anbindung der S-Bahn-Trasse über Neuhausen a. d. F. östlich an die im Zuge von Stuttgart 21 entstehende Neubaustrecke bis Wendlingen ein Ringschluss über den Flughafen bis Plochingen empfohlen. Damit wäre der Südast des Netzes mit dem Ostast verbunden. Ebenso ist so eine Verlängerung des S-Bahn-Netzes über Oberboihingen bis Nürtingen mit einer S-Bahnlinie von der S60-Endhaltestelle Böblingen angedacht.
Nordkreuz
Der Verband Region Stuttgart erwägt darüber hinaus zur nachhaltigen Optimierung der Verkehrsströme langfristig die Einrichtung eines Nordkreuzes. Die Idee entwickelte sich aus den Planungen zu Stuttgart 21. Dabei soll die bei Stuttgart 21 wegfallende Gäubahnstrecke nach Vaihingen als Ergänzungsstrecke für die S-Bahn-Stammstrecke im Tunnel erhalten bleiben. Somit wären neben der Bypass-Funktion bei Störungen im Tunnel eine bessere Anbindung von Stuttgart-West mit drei oder vier neuen Haltepunkten und weitere umfangreiche Verknüpfungen und Ergänzungen im Angebot möglich.
Südumfahrung Wendlingen
Aufgrund der für den S-Bahn-Betrieb ungünstigen Gleistrasse der S1 durch ein eng bebautes Wohngebiet mit häufigen Bahnübergängen wurde der Stadt Wendlingen langfristig eine Südumfahrung zugesichert. Geplant ist die Mitbenutzung der geplanten Güterzugausschleifung zur Neubaustrecke Wendlingen–Ulm, darauffolgend die Ausschleifung der S1-Trasse nach Norden mit einer möglichen neuen Haltestelle „Wendlingen-Speckweg“.[43]
Literatur
- Die Bilanz. 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart. (Herausgegeben von der BD Stuttgart, Jürgen Wedler, Manfred Thömmes, Olaf Schott.) 368 Seiten, zahlr., teils farbige Illustrationen. Kohlhammer, Stuttgart 1993, ISBN 3-925565-03-5.
- Der Tunnel. Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart. Dokumentation ihrer Entstehung. (Herausgegeben von der BD Stuttgart, Jürgen Wedler, Karl-Heinz Böttcher.) 226 Seiten, zahlr., teils farbige Illustrationen. Kohlhammer, Stuttgart 1985, ISBN 3-925565-01-9.
- Eisenbahn-Journal Sonderausgabe III/94. Eisenbahnen in Stuttgart. (Bernd M. Beck.) 95 Seiten, zahlr., teils farbige Illustrationen. Fürstenfeldbruck, H. Merker Verlag, 1994, ISSN 0720-051X.
- 1803–1978. Vom Boten zur Stuttgarter S-Bahn. Eine Illustrierte zur Eröffnung der Stuttgarter S-Bahn am 1. Oktober 1978. (Herausgegeben von der BD Stuttgart, G. Herrmann, M. Hassler.) 59 Seiten, zahlr., teils farbige Illustrationen. Stuttgart, Eigenverlag BD Stuttgart, 1978.
- Nahverkehr in Stuttgart. 114 Seiten. GeraNova Zeitschriftenverlag, 2002, ISBN 3-89724-013-0.
- Deutschlands S-Bahnen. Geschichte, Technik, Betriebe (Andreas Janikowski, Jörg Ott.) 208 Seiten, zahlr., teils farbige Illustrationen. Stuttgart: TransPress Verlag, 2002, ISBN 3-613-71195-8.
Siehe auch
Weblinks
- s-bahn-stuttgart.de, Website von DB Regio Baden-Württemberg, Betreiber
- s-bahn-region-stuttgart.de, Website des Verbands Region Stuttgart, Aufgabenträger
- Eisenbahn-Erlebniswelt Horb/Neckar, Dauer-Ausstellung zur Geschichte der Stuttgarter S-Bahn im 420 300
- Private Homepage mit der Geschichte der S-Bahn und Informationen zum S-Bahn-Ausfall im April 1993
Einzelnachweise
- ↑ a b Daten und Fakten.
- ↑ S-Bahn Stuttgart: Daten und Fakten.
- ↑ S-Bahn-Vertrag zwischen Verband Region Stuttgart und DB Regio – mehr Komfort und deutliche Einsparungen. 16. Februar 2009.
- ↑ a b Dirk Vallée: 25 Jahre S-Bahn in der Region Stuttgart: Rückblick – Innovation – Perspektiven. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 11/2003, S. 655–665.
- ↑ a b Verbesserungen bei der S-Bahn Stuttgart ab kommendem Sonntag. Verkehrsmeldung 247/2011 der Deutschen Bahn vom 8. Juni 2011.
- ↑ Region kauft weitere acht S-Bahn-Züge.
- ↑ Meldung S-Bahn Stuttgart wird ausgeschrieben. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 2/2006, ISSN 1421-2811, S. 50.
- ↑ Mitteilung auf mofair.de vom 6. März 2007.
- ↑ S-Bahn-Wettbewerb mit drei Interessenten. Presseinformation des Verbands Region Stuttgart vom 26. November 2007.
- ↑ S-Bahn-Wettbewerb: Keolis und Veolia ziehen sich zurück. Presseinformation des Verbands Region Stuttgart vom 11. Februar 2008.
- ↑ Jürgen Wedler: Die Entwicklung des S-Bahn-Systems in der Region Stuttgart. In: Die Deutsche Bahn, Heft 4/1993, S. 281–289.
- ↑ Meldung Startzeichen für den Bau der Stuttgarter S-Bahn. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 45 (1971), Heft 13, ISSN 0007-5876, S. 694 f.
- ↑ S-Bahn-Fahrgäste werden ausgebremst Stuttgarter Nachrichten, 28. April 2010.
- ↑ Drexler nennt Termin Februar 2010 für Stuttgart 21 ( vom 26. November 2009 im Internet Archive) Stuttgarter Zeitung online, 23. November 2009.
- ↑ Standard Elektrik Lorenz (Hrsg.): Zentralstellwerk Stuttgart Hauptbahnhof. 40-seitige Broschüre, ca. 1978, S. 29.
- ↑ Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (Hrsg.): [newsUID=119&L=1&cHash=83f50144e7186e109e7641471e18ebd6 Fahrplanänderungen bei der S-Bahn Stuttgart ab 23. Juni 2010] Pressemitteilung 30/2010 vom 22. Juni 2010.
- ↑ a b DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): S-Bahn Stuttgart fährt ab 10. Januar wieder mit vollem Programm. Presseinformation vom 4. Januar 2011.
- ↑ S-Bahn hat jetzt Verspätung. In: Stuttgarter Zeitung, 29. Juni 2010.
- ↑ VVS startet mit Online-Ticket. In: Stuttgarter Nachrichten, Nr. 254, 3. November 2010.
- ↑ Karlheinz Reichert: S 60 fährt auf 150 Millionen Euro zu In: Sindelfinger Zeitung/Böblinger Zeitung vom 2. Mai 2008.
- ↑ Verband Region Stuttgart S-Bahn.
- ↑ S 60 fährt erst ein Jahr später Stuttgarter Zeitung, 13. Juni 2009.
- ↑ Mit der S-Bahn zum Daimler Pressemitteilung des VVS, 15. Juni 2010.
- ↑ a b Thomas Durchdenwald: Neue Strecken: Bahn erwartet Mehrkosten. 10. Dezember 2012, Jg. 68, Nr. 286, S. 15.
- ↑ Verband Region Stuttgart: Aktueller Stand der S-Bahn-Ausbauvorhaben. Sitzungsvorlage Nr. 186/2009, Verkehrsausschuss am 24. Juni 2009, Abgerufen am 28. November 2012.
- ↑ Auf dem Weg zum vollen 30-Minuten-Takt. In: Stuttgarter Nachrichten (Onlineausgabe), 16. November 2011.
- ↑ a b Thomas Durchdenwald: Missklänge begleiten das fröhliche Eröffnungs-Trara, Jg. 68, Nr. 283, 6. Dezember 2012, S. 21 (online).
- ↑ et420-online.de: Netzkarte 1978.
- ↑ S-Bahn-Haltestelle Gottlieb-Daimler-Stadion feierlich eröffnet, gemeinsame Pressemitteilung der Deutschen Bahn AG und des Verbands Region Stuttgart, 27. Juli 2007, abgerufen am 20. Januar 2008.
- ↑ Land fördert S-Bahn Ausbau Stuttgarter Zeitung, 14. November 2012.
- ↑ Gutachter für S-Bahn bis Neuhausen, Stuttgarter Nachrichten vom 25. September 2009.
- ↑ Bauarbeiten für Stuttgart 21 beginnen. Pressemitteilung DB AG, 13. Januar 2010.
- ↑ Sitzungsvorlage für die Sitzung des Verkehrsausschusses am 11. Juli 2011 des Landkreises Böblingen.
- ↑ Leonberger Kreiszeitung am 12. Juli 2011.
- ↑ a b Vaihinger Kreiszeitung: S-Bahn-Verlängerung im Gespräch, Artikel vom 22. März 2011, abgerufen am 2. August 2011.
- ↑ a b Stuttgarter Zeitung: S-5-Verlängerung rückt großes Stück näher, Autor: Markus Klohr, Artikel vom 19. März 2011, abgerufen am 2. August 2011.
- ↑ Region kauft weitere acht S-Bahn-Züge, Stuttgarter Zeitung, Artikel vom 27. Oktober 2011.
- ↑ Beschlüsse Kreistag Calw vom 21. Juli 2008 (S. 8–11, PDF).
- ↑ http://www.schwarzwaelder-bote.de/wm?catId=79044&artId=13030925
- ↑ Kreis Calw – Kampf um S-Bahn-Verbindung, Schwarzwälder Bote, Artikel vom 8. Oktober 2008, abgerufen 26. September 2009.
- ↑ Sitzungsvorlage Nr. 18/2009 des Verkehrsausschusses des Verbands Region Stuttgart vom 11. November 2009.
- ↑ Peter Meuer: Die Hesse-Bahn soll an den Rankbach fahren. In: Leonberger Kreiszeitung. 14. Juni 2012 (leonberger-kreiszeitung.de [abgerufen am 28. November 2012]).
- ↑ S-Bahn-Südumfahrung nötig, Nürtinger Zeitung-Wendlinger Zeitung, 4. Dezember 2012