Cargolifter

Die im Jahr 1996 gegründete Cargolifter AG ist ein seit 2002 insolventes Unternehmen der Luftfahrtindustrie. Hauptziel des Unternehmens war es, ein Lastenluftschiff für bis zu 160 Tonnen schwere Fracht zu entwickeln, zu konstruieren und operativ zu betreiben. Nach einer erfolgreichen Phase mehrerer Privatplatzierungen folgte im Mai 2000 ein Börsengang und bereits im Dezember 2000 eine Aufnahme in den MDAX. Durch wiederholt auftauchende Kostensteigerungen innerhalb des technischen Entwicklungsprojekts und mangelnder Investitionsbereitschaft privater Investoren und der Öffentlichen Hand musste die CargoLifter im Juni 2002 Insolvenz anmelden und das Luftschiff-Entwicklungsvorhaben beenden.

CargoLifter AG in Insolvenz
Rechtsform	Aktiengesellschaft
ISIN	DE0005402614
Gründung	1996
Sitz	Berlin, Deutschland
Leitung	Rolf-Dieter Mönning, Insolvenzverwalter
Mitarbeiterzahl	495 (Februar 2002)
Branche	Luftfahrtindustrie
Website	www.cargolifter.de (Archiv unter: Archive.org)

Außenansicht der Werfthalle

Cargolifter (Brandenburg)

Lage in Brandenburg

Die CargoLifter AG war während ihrer Existenz in der Öffentlichkeit außerordentlich stark bekannt und erhielt während der ersten Jahre ihres Bestehens einen hohen emotionalen Zuspruch aus der Bevölkerung, was ihr in einer später durchgeführten empirischen Untersuchung den Titel einer Celebrity-Firm einbrachte.

Höchste internationale Bekanntheit erreichte das Unternehmen vor allem durch ihre im November 2000 fertiggestellte Luftschiffhalle. Diese 360 Meter lange, 210 Meter breite und 107 Meter hohe Halle gilt als größtes freitragendes Gebäude der Welt. Nach dem Verkauf der Werfthalle aus der Insolvenzmasse an einen malaysischen Konzern befindet sich innerhalb des Gebäudes seit dem Jahr 2004 ein tropischer Freizeitpark mit dem Namen Tropical Islands.

Geschichte

Vorgründungsphase

Die Ursprünge des Unternehmens CargoLifter reichen bis in das Jahr 1994 zurück. Unter Federführung des VDMA wurde im Jahr 1994 eine erste Marktanalyse erstellt. Die zehn größten Anlagenbauunternehmen in diesem Verband vergaben dato jährliche Transportaufträge im Wert von über 60 Millionen DM. Bei diesen Schwerlasttransporten wurden zumeist Anlagen und Bauteile mit mehr als 100 t Gewicht und rund 25 Metern Länge transportiert. Da die Unternehmen zudem berichteten, dass sie erhebliche Probleme mit Schwerlasttransporten in Länder mit schlecht entwickelter Verkehrsinfrastruktur hätten, wurde die Geschäftsidee des CargoLifters entworfen: Mittels eines zu entwickelnden und zu bauenden Lastenluftschiffs sollten zukünftig schwere Güter kostengünstiger und schneller transportiert werden.

Nach dieser ersten Studie wurde im Jahr 1995 eine zweite Studie durchgeführt, welche die Möglichkeit von Schwerlasttransporten mittels eines Luftschiffs im Vergleich zu herkömmlichen Transporttechnologien stellte und deren Nutzen herausarbeitete. Im Februar des Jahres 1996 begannen dann kleinere Expertenteams damit, das Konzept des CargoLifters aus technischer, wirtschaftlicher sowie wissenschaftlicher Perspektive näher zu beschreiben. Ab dem Sommer des gleichen Jahres begannen die Vorbereitungen zur Gründung eines Unternehmens, welches ein Lastenluftschiff entwickeln und konstruieren sollte.

1996–1997

Die Unternehmensgründung wurde am 1. September 1996 in Wiesbaden vollzogen und CargoLifter wurde als Aktiengesellschaft ohne Börsennotierung etabliert. 90 individuelle und institutionelle Aktionäre gehörten zum Gründungskreis. Carl-Heinrich von Gablenz, welcher in der Vorgründungsphase eine zentrale und treibende Kraft hinter dem Projekt des Lastenluftschiffs darstellte, wurde in der Gründungsversammlung zum alleinigen Vorstand der Gesellschaft berufen. Der Stuttgarter Luft- und Raumfahrtkonstrukteur Bernd Kröplin, der Logistiker und Spediteur Rolf Riedl sowie der damalige Vorstand der ABB Kraftwerke, Heinz Herrmann, wurden als Aufsichtsräte während der Gründungsversammlung gewählt. Der Aufsichtsrat bestimmte Herrmann zudem später als Aufsichtsratsvorsitzenden.

Das Jahr 1997 war zunächst von steigenden Aktienverkäufen gekennzeichnet. Neben einzelnen Indivuduen zeichneten auch vermehrt Unternehmen Aktien an CargoLifter. Zur ersten ordentlichen Hauptversammlung im November 1997 wurde bekannt, dass zu den mittlerweile rund 600 Aktionären beispielsweise ABB, Siemens, Schenker und Danzas gehörten. Später gesellte sich zum institutionellen Investorenkreis auch das Unternehmen Thyssen.

1998

Anfang des Jahres 1998 war der Aktionärskreis auf 1.350 Aktionäre angewachsen, welche gut 15. Mio. DM Eigenkapital in das Unternehmen gegeben hatten. 60 % der Unternehmensanteile hielten hierbei private Investoren, die großen Anlagenbauer kamen mit jeweils 5 % auf 15 %. Darüber hinaus hielten 20 Großspeditionen zusammen 25 %. Der Preis der nicht-börsennotierten Namensaktien wurde zudem von dem Unternehmen zudem von 27,50 auf 32,50 DM angehoben. In der Folge wurden 2 Millionen Aktien an alte und neue Aktionäre emittiert.

Im Frühjahr des Jahres wurde durch den Aufsichtsrat der Vorstand um eine Person erweitert. Neben Carl von Gablenz wurde nun der Diplomingenieur und Absolvent eines MBA-Programmes, Karl Bangert, zum stellvertretenden Mitglied des Vorstandes berufen. Karl Bangert hatte schon als Mitglied des Expertenteams an der ersten Ausarbeitung der Idee des CargoLifters mitgearbeitet. Seit August 1997 war er auch schon Geschäftsführer der Cargolifter Network GmbH. Diese Geschäftsführertätigkeit nahm er auch weiterhin parallel zu der stellvertretenden Vorstandstätigkeit in Personalunion wahr.

Anfang Mai 1998 wurde auf dem Standort Brand (siehe Abschnitt Luftschiffhangar und dessen Standort) mit einem Fest der erste Spatenstich für die geplante Luftschiffwerft gefeiert. Mit 500 Spaten wurden dabei mit 1000 Spatenstichen die Konturen des geplanten Gebäudes von Besuchern und Aktionären ausgehoben.

Nur wenige Tage später präsentierte sich das Unternehmen dem Fachpublikum im Rahmen der Logistikmesse in Leipzig Erstmals wurde der Öffentlichkeit hier auch das Luftschiff Joey vorgestellt, welches zu diesem Zeitpunkt jedoch noch nicht flugtauglich war. Dennoch wurde das Luftschiff zusammengebaut präsentiert, indem dieses an der Decke der Messehalle befestigt worden war. Gezeigt wurde außer dem Luftschiff auch ein verkleinerter Laderahmen, an dem das geplante Lastaustauschverfahren demonstriert werden sollte. Das einzig fliegende Luftschiff welches CargoLifter auf der Messe Leipzig zeigen konnte, war das Solarluftschiff Lotte 3, welches ferngesteuert über dem Außengelände der Messe schwebte.

Mitte des Jahres 1998 war die Zahl der Aktionäre des Unternehmens bereits auf rund 2.800 angewachsen, welche dem Unternehmen 50 Mio. DM an Eigenkapital zugeführt hatten. Weitere Bekanntheit in der Öffentlichkeit erhielt das Unternehmen bei einer Veranstaltung im Juli 1998. Das Unternehmen wurde vom Bundespräsidialamt eingeladen, sich auf dem Tag der Innovation im Garten des Schloss Bellevue zu präsentieren. Neben CargoLifter präsentierten sich an diesem Tag noch weitere innovative deutsche Unternehmen. Initiiert wurde diese Veranstaltung durch den damaligen Bundespräsidenten Roman Herzog, welcher sich schon im Jahr 1997 durch seine Berliner Ruck-Rede für einen Wandel in Deutschland und mehr Zukunftsdenken ausgesprochen hatte.

Im August des Jahres 1998 verkündete das Unternehmen, dass der Standort für die geplante Werft von der brandenburgischen Regierung soeben gekauft worden sei. Parallel wurde bekannt gegeben, dass die Aktionärszahl auf über 4000 angewachsen sei.

Zum Ende des Jahres 1998 hielten 4200 Aktionäre Anteile an dem Unternehmen. Das Eigenkapital war damit auf rund 80 Mio. DM angestiegen. Im Verlauf des Jahres hatte zudem auch die Linde AG Aktien im Wert von 120.000 DM erworben. Im Gegenzug sicherte CargoLiter zu, zukünftig mindestens 25 % jeder Heliumluftschifffüllung von Linde zu beziehen - bei damaligen Preisen hätte diese Kooperation einen Umsatz von 5 Mio. DM pro CL-160 Luftschiff für Linde bedeutet.

1999

Zum Jahreswechsel Anfang des Jahres 1999 erhielt CargoLifter eine 80-prozentige Ausfallbürgschaft durch den Deutschen Bundestag für die Kreditaufnahme zum Bau seiner Werfthalle.

Zur Hauptversammlung des Unternehmens, welche am 10. März in der Jahrhunderthalle in Frankfurt-Höchst abgehalten wurde, beschlossen die Aktionäre einen Wechsel des Unternehmenssitzes. CargoLifter verließ damit Wiesbaden und zog in die Bundeshauptstadt Berlin um. Zudem wurde während der Veranstaltung erfolgreich über die Verdopplung des bisherigen Grundkapitals abgestimmt. Auch genehmigten die Kapitaleigner eine Kapitalerhöhung auf dann 120 Mio. DM.

Mitte März 1999 wurde der Öffentlichkeit im Rahmen einer "Tag der offenen Tür"-Veranstaltung erstmals das Airship Design Center präsentiert, innerhalb dessen ab dann Techniker und Ingenieure an der Entwicklung des Lasten-Luftschiffes arbeiten sollten. Dieses neu errichtete Zentrum bestand aus zwei Gebäuden und einer kleinen Hallen, innerhalb welcher zunächst der größen- und volumenmäßig verkleinerte Demonstrator Joey eines Kielluftschiffs fertig konstruiert werden sollte. Rund 10.000 Besucher folgten dabei der Einladung CargoLifters und besuchten das Areal der zukünftigen Produktionsstätte.

Zur Jahresmitte 1999 wurde erstmals breitere Kritik an dem Projekt CargoLifter geäußert. Ein Luftfahrtingenieur analysierte innerhalb eines Artikels den geplanten und veröffentlichten Business Case CargoLifters und zeigte auf, dass die von dem Unternehmen herausgegebenen Kalkulationen und Zahlen vermutlich wesentlich zu gering seien. Diese Kritik äußerte der Journalist auch in einem Interview, welches er mit dem Vorstandsvorsitzenden der Gesellschaft, Carl von Gablenz, führte.

Ebenfalls Mitte des Jahres 1999 gab das Unternehmen und der brandenburgische Wirtschaftsminister Burkhard Dreher bekannt, dass CargoLifter sich als Projekt auf der Expo 2000 präsentieren werde.

Von finanzieller Seite her lief zu diesem Zeitpunkt die dritte Privatplazierung von Aktien. Der Preis der Vinkulierten Namensaktie wurde dafür auf der vorhergegangenen Hauptversammlung auf nunmehr 25 € (~ 48,90 DM) festgelegt. Der Preis bei der zweiten Platzierung hatte noch bei 40 DM gelegen. Zu diesem Zeitpunkt hielten rund 5300 Aktionäre Anteile an dem Unternehmen. Innerhalb eines Gesprächs mit der Süddeutschen Zeitung erwähnte ein für die Finanzplanung zuständiger Mitarbeiter der Cargolifter AG, dass CargoLifter damit zu einer der größten, nicht an der Börse notierten Gesellschaften in Deutschland zähle.

Im August 1999 setzte sich erstmals ein längerer Artikel im Magazin Der Spiegel mit der Cargolifter AG auseinander. Neben der Darstellung der Werfthalle und des generellen Geschäftszwecks des Unternehmens wurde auch Kritik an dem Unternehmen geäußert. Dargestellt wurde einerseits, dass der von CargoLifter kommunizierte Zeitplan für die Entwicklung des Luftschiffs kaum realisierbar sei. Andererseits wurde aufgezeigt, dass die erste Version des Lastenluftschiffs noch nicht langstreckentauglich sein werde, da CargoLifter für dieses erste Exemplar noch keine Ballastwasserrückgewinnungsanlage zur Verfügung haben werde. Darüber hinaus wurde in diesem Artikel aufgezeigt, dass durch die Zeppelin Luftschifftechnik die Erfolgschancen des Projektes als gering eingeschätzt würden. Einerseits wurden hier enorme technische Hürden genannt. Andererseits kam eine Studie der Zeppeliner zu dem Ergebnis, dass die Transportkosten eines CargoLifters um den Faktor 10 über denen herkömmlicher und etablierter Transportsysteme wie LKW, Schiff oder Flugzeug liegen würden.

Mitte September 1999 wurde Carl von Gablenz als Vorstandsvorsitzender stellvertretend für die Cargolifter AG als Entrepreneur des Jahres ausgezeichnet.

Im Oktober feierte das Unternehmen ein so genanntes Bogenfest. Die ersten zwei von insgesamt fünf 107 m hohen Stahlbögen der im Bau befindlichen Luftschiffhalle waren zu diesem Zeitpunkt errichtet. Rund 25.000 Besucher strömten zu diesem öffentlichen Ereignis CargoLifters. Anwesend war bei diesem Ereignis unter anderem der stellvertretende brandenburgische Regierungschef Jörg Schönbohm, welcher viele lobende Worte für das Unternehmen und dessen Vorhaben äußerte.

Nur wenige Tage später konnte das Unternehmen zudem einen weiteren Meilenstein feiern. Das Experimentalluftschiff Joey hob am 18. Oktober 1999 gegen 17:45 Uhr Ortszeit zu seinem Jungfernflug ab, nachdem es durch das Luftfahrt-Bundesamt Anfang Oktober eine vorläufige Verkehrszulassung erhalten hatte. Während des 16-minütigen Testflugs flog der Testpilot als einzige Person an Bord einige Runden über das Werftareal CargoLifters.

Ebenfalls im Oktober verkündete das Unternehmen, dass mittlerweile 154 Mitarbeiter für das Unternehmen arbeiten würden. Insbesondere würden dabei Experten aus der ganzen Welt für das Unternehmen abgeworben.

Gegen Ende des Jahres hatte das Unternehmen rund 10.000 Aktionäre. Als institutioneller Investor hatte mittlerweile auch der Luft- und Raumfahrtkonzern DASA Anteile an CargoLifter erworben.

2000

Zu Beginn des Jahres 2000 gab das Unternehmen bekannt, zur im März anstehenden Hauptversammlung detaillierte Pläne über den geplanten Börsengang und das Bankenkonsortium bekannt zu geben. Erstmals öffentlich bekannt gegeben wurde auch, dass ein britischer Pensionsfonds, Henderson, rund 5 % der Anteile an CargoLifter halten würde und damit der größte Einzelaktionär sei.

Anfang Februar gab CargoLifter bekannt, im Bereich der Informationstechnologie und Telekommunikation eng mit den Unternehmen IBM, Cisco und e-plus zusammenzuarbeiten. Kommuniziert wurde durch Unternehmensvertreter der vier Unternehmen, dass es sich bei dieser Kooperation jedoch um keine finanzielle Beteiligung handeln würde. Auf der nur wenige Monate später in Hannover stattfindenden CeBIT-Computermesse war über dem Messestand des Unternehmens IBM ein Miniatur-Luftschiff aufgehängt, welches mit einem IBM Logo versehen worden war.

Im März des Jahres 2000 standen mehrere größere Ereignisse an. Anfang des Monats verfügte CargoLifter über 13.000 Aktionäre, welche insgesamt rund 300 Millionen DM Eigenkapital in das Unternehmen eingezahlt hatten. Nach Unternehmensangaben wurde CargoLifter damit das größte nicht-börsennotierte Unternehmen Deutschlands. Auf der am 11. März stattgefundenen Hauptversammlung kündigte die Unternehmensleitung erstmals detailliertere Pläne für den anstehenden Börsengang an. Neben dem anvisierten Zeithorizont des zweiten Quartals wurden auch das betreuende Bankenkonsortium aus der Commerzbank, der Bayerischen Landesbank, Schroders sowie Hauck & Aufhäuser vorgestellt.

Der Börsengang von CargoLifter stand im Mai 2000 an und wurde von einer hohen medialen Aufmerksamkeit begleitet. Die Börsenneueinführung stand dabei unter ungünstigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen, so war beispielsweise der Neue Markt seit seinem historischen Höchststand stark gefallen. Auch die sogenannte Dotcom-Blase war bereits im März 2000 "geplatzt". Mitte Mai gaben CargoLifter und die betreuenden Banken die Bookbuilding-Spanne für die zu emittierenden Aktien bekannt. Die aus einer Kapitalerhöhung stammenden maximal 935.000 Aktien konnten zwischen dem 16. und 24. Mai durch Investoren gezeichnet werden. Das Unternehmen peilte hierbei eine Spanne von 14-18 € an. Bis zum Abschluss der Privatplatzierung und Bekanntgabe der offiziellen Börseneinführung hatte CargoLifter rund 16.000 Anteilseigner. Während der Bookbuildingspanne wurde der Öffentlichkeit auch die Gesamtinvestitionssumme des Projektes mitgeteilt: Bis zum Erreichen der Serienproduktion würden zwei Prototypen und zwei Vorserien-Modelle des Lastenluftschiffs nötig, welche mit den Investitionen für das Werftareal insgesamt mit rund 1 Milliarde DM veranschlagt wurden.

Am Dienstag, den 30. Mai 2000 wurde die CargoLifter Aktie erstmals im amtlichen Handel unter der Wertpapierkennnummer 540261 notiert. CargoLifter hatte sich bei der Erstnotiz bewusst gegen eine Platzierung im Marktsegment des Nemax entschieden. Der Emissionspreis betrug 15 € und die Aktie entwickelte sich in einem mäßigen Marktumfeld relativ stabil und schloss bei 14,50 €. Ursprünglich hatte das Unternehmen geplant, mit dem Börsengang rund 250 Mio. DM zu erlösen. Tatsächlich wurden beim Börsengang jedoch nur 89,2 Mio $ erlöst.

Begleitet war der Börsenstart durch einen einen Tag vor der Neuemission im Magazin Der Spiegel erschienenen Bericht über das Unternehmen und den anstehenden Börsengang. Zwar wurde das Unternehmen durchaus positiv dargestellt und gar von einem der spektakulärsten Börsengänge der deutschen Wirtschaftsgeschichte gesprochen. Daneben diskutierte der Magazinbericht jedoch auch die im Börsenprospekt genannten Projektrisiken, weitere mögliche technische Probleme sowie die Aktienoptionen, welche manche Personen aus dem obersten Führungsteam im Zuge des Börsengangs zugestanden worden waren.

Anfang Juni 2000 wurde das Werftgelände CargoLifters in Brandenburg als Außenstandort offiziell Teil der Expo 2000-Weltausstellung. Parallel dazu wurde ein Besucherzentrum auf der Baustelle der Werft offiziell eröffnet,wodurch der Öffentlichkeit Führungen über die Baustelle und das Areal angeboten wurden. Gegen Ende des Monats gab Noël Forgeard, damaliger Geschäftsführer von Airbus, auf einer Pressekonferenz in Paris bekannt, dass geprüft würde, für das in Planung befindliche A3XX-Flugzeug ein CL-160 Luftschiff einzusetzen, um damit den innereuropäischen Transport von Flugzeugbauteilen für das Großflugzeug zu realisieren.

Zu Beginn des Monats September 2000 stattete der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder im Rahmen einer Sommerreise durch Ostdeutschland CargoLifter einen Besuch ab. Während einer einstündigen Führung über das Werftgelände war der Bundeskanzler, welcher von vielen Journalisten und dem brandenburgischen Ministerpräsidenten Manfred Stolpe begleitet wurde, nach Medienberichten sichtlich emotional von der Baustelle und den Ausmaßen des in Entstehung befindlichen Luftschiffhangars fasziniert. Mitte September feierte CargoLifter zudem ein so genanntes Torfest. Bei diesem Tag der offenen Tür wurde mit 6000 Besuchern die Komplementierung der beiden Hangartore der im Bau befindlichen Werfthalle gefeiert. Während der Feierlichkeiten wurde zudem das wenige Monate zuvor erworbene Skyship 600 durch Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt getauft.

Im Oktober 2000 wurde die Energiezentrale auf dem Unternehmensstandort Brand erstmals in Betrieb genommen, welche durch die CargoLifter Tochtergesellschaft Energieversorgung Brand betrieben wurde.

Mitte November 2000 wurde durch die Deutsche Börse bekannt gegeben, dass die Aktie der Cargolifter AG mit Wirkung zum 18. Dezember in den MDAX aufgenommen würde. In diesem Aktienindex der wichtigsten 70 deutschen Nebenwerte wurde durch die Fusion von SKW Trostberg mit der Degussa ein Platz frei. Die Aufnahme von CargoLifter basierte damit lediglich auf dem Handelsvolumen der Aktie.

Ende November 2000 stand das für das Unternehmen zentralste Ereignis seiner Geschichte an. Während zwei Veranstaltungen wurde die Fertigstellung der Werfthalle offiziell gefeiert. Am Mittwoch, den 22. November, wurde während einer Veranstaltung mit rund 500 Vertretern aus Politik und Wirtschaft die Übergabe der Halle an das Unternehmen zelebriert. Zu den geladenen Gästen gehörten unter anderem Manfred Stolpe und Wolfgang Fürniß, aber auch 50 Diplomaten und Vertreter von in Berlin ansässigen Botschaften erschienen zu dem Ereignis. Die zweite Veranstaltung zur Feier der Halleneröffnung fand am Samstag, den 27. November, statt. CargoLifter hatte hierbei seine Aktionäre und die breite Öffentlichkeit zu einer zehnstündigen Feier eingeladen. Obgleich die Gäste 150 DM Eintritt bezahlen mussten, erschienen 10.000 Personen, welche dem vom Moderator Volker Hirth präsentierten Programm folgten.

Die Feierlichkeiten zur Fertigstellung der Luftschiffhalle wurden nicht nur von einer hohen Anzahl und für das Unternehmen vorteilhafter medialer Berichterstattung begleitet. Am 21. und am 23. November setzte sich die Financial Times Deutschland in großen Artikeln mit dem Luftschiffprojekt und dessen Risiken auseinander. Insbesondere der zweite Artikel erhielt hierbei eine hohe Perpezeption - so war der ganzseitige Artikel mit einer Zeichnung eines abstürzenden Luftschiffs versehen.

Parallel zur Halleneröffnung wurde auf einer Pressekonferenz am 22. November das zu dem Zeitpunkt noch als Towtech bezeichnete Projekt des CL-75-Lastenballons erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt.

Gegen Ende des Jahres 2000 endete zum 1. Dezember eine Sperrfrist für Altaktionäre. Jene Aktionäre, welche bereits während der Privatplatzierungsphase Aktien an CargoLifter gehalten hatten, hatten sich vor dem Börsengang zu einer freiwilligen sechsmonatigen Haltefrist verpflichtet. Nachdem der Aktienkurs im August seinen absoluten Höchstwert i.H.v. 27,60 € erreicht hatte, war dieser jedoch in der Folgezeit wieder gesunken. Am Tag des Auslaufens der Haltefrist fiel der Kurs um 10 % auf den Wert von 14,40 € und erreichte erstmals einen Betrag unter dem Erstausgabewert.

Mitte Dezember 2000 begann eine über mehrere Monate andauernde und öffentlich ausgetragene Auseinandersetzung der CargoLifter AG mit dem Luftfahrtjournalisten Heiko Teegen. Der Herausgeber des Luftfahrtmagazins Pilot und Flugzeug äußerte zu Beginn der Auseinandersetzung öffentlich Kritik an der generellen Realisierbarkeit des Luftschiffprojektes. Insbesondere seien die vom Unternehmen im Börsenprospekt angegebenen technischen Leistungsdaten des geplanten CL-160-Luftschiffes fehlerhaft, was den Redakteur dazu veranlasste, einen Brief an Brandenburgs Wirtschaftsminister Wolfgang Fürniß zu verfassen, um diesen darin aufzufordern, die Fördermittel an CargoLifter nicht weiter auszuzahlen. Die Geschäftsführung der CargoLifter AG reagierte auf diese Kritik mit einer öffentlichen Gegendarstellung, in welche die technische Kritik als unbegründet zurückgewiesen wurde. Parallel dazu wurde gegen den Redakteur Strafanzeige wegen möglicher Verleumdung und eines Verstoßes gegen das Börsengesetz erstattet.

Kurz vor dem Jahreswechsel berichtete die Financial Times Deutschland, welche sich auf interne Unternehmensdokumente berief, dass der erste Prototyp des CL-160 Luftschiffs leistungsmäßig eine geringere Auslegung haben würde, als bis dato öffentlich durch CargoLifter angekündigt. Statt ursprünglich 160 Tonnen Nutzlast und 10.000 km Reichweite, würde der erste Prototyp nur auf 129 Tonnen Nutzlast und maximal 4.680 Kilometer Reichweite ausgelegt werden. Durch das Unternehmen wurde zudem verkündet, dass insbesondere ein Einsatz innerhalb eines 3000 km Radius wirtschaftlich am profitabelsten seien, sodass diese Leistungsverringerung begründet wurde. CargoLifter hatte diese Unternehmensdokumente und geänderten Daten insbesondere als Reaktion auf den Kritiker des Luftfahrtmagazins Pilot und Flugzeug auf seine Unternehmenshomepage gestellt, da dieser Herausgeber seine Kritik an CargoLifter noch einmal verstärkt wiederholt hatte. Der Kritiker hatte einen zweiten Brief an den Wirtschaftsminister des Landes Brandenburg gesendet und dem Unternehmen erneut die Kommunikation von falschen Zahlen und technischen Daten vorgeworfen.

2001

Der Streit des Unternehmens mit Heiko Teegen hielt auch im Januar des Jahres 2001 und wurde in den Medien höchst öffentlich dargestellt. CargoLifter reagierte zum Jahreswechsel auf die Kritik, indem unternehmensexterne Branchenexperten sowie Betriebsingenieure öffentlich technische Daten und Planungen des Unternehmens präsentierten. In den Medien und in der Öffentlichkeit kamen zu dem Zeitpunkt jedoch Zweifel auf, ob das Unternehmen an seinem ambitionierten Zeitplan für die Entwicklung des Luftschiffs CL-160 festhalten könne. Mitte des Monats gab die Staatsanwaltschaft Berlin bekannt, dass sie die Anzeige des Luftfahrtjournalisten mangels eines hinreichenden Anfangsverdachts nicht weiter verfolgen würde, sodass dessen Strafanzeige wegen Subventionsmissbrauch und Verstoß gegen das Börsengesetz erfolglos blieb.

Ebenfalls Mitte Januar wurde in der Luftschiffhalle der in Amerika entworfene und konstruierte Towtech-Transportballon erstmalig mit Helium gefüllt.

Wenige Tage vor der für den 23. Januar angesetzten Bilanzpressekonferenz kamen weitere schlechte Nachrichten für das Unternehmen auf. Airbus verkündete über eine Pressesprecherin, dass sich das Unternehmen gegen die Lösung eines CL-160 Luftschiffes für den Transport von Einzelteilen des Flugzeuges A 380 entschieden habe. Zudem vermeldeten börsennahe Zeitungen andererseits, dass die Unternehmensleitung Eingeständnisse gegenüber ihrer ambitionierten Zeit- und Kostenplanung für das technische Entwicklungsprojekt machen werde. Von technischer Seite her wurde zudem bekannt, dass der CL-160 in seiner aktuellen Entwurfsplanung weniger, dafür aber schwenkbare Triebwerke erhalten würde. Statt 16 wurden in dem aktuellsten Planungsentwurf nur noch 8 oder 10 Turbinen pro Luftschiff eingeplant. Statt den vorgesehenen Dieselaggregaten würden die nun vorgesehenen Motoren zudem Gasturbinen sein.

Während der Bilanzpressekonferenz verkündete die Unternehmensführung, dass CargoLifters Liquiditätsituation noch für ein volles Unternehmensjahr reichen würde. Aus diesem Grunde wurde für die kommende Hauptversammlung angekündigt, dort die Ausgabe von Wandel- oder Optionsschuldverschreibungen billigen zu lassen. Darüber hinaus wurden während dieser Pressekonferenz genauere Details zu dem geplanten Geschäftsmodell verkündet, indem geplant wurde, CL-160 Luftschiffe an Leasinggesellschaften zu verkaufen, um so ein Sale-and-lease-back-Verfahren einzusetzen. Der bis dato als Towtech bezeichnete Lasten verlangen wurde während dieser Veranstaltung erstmals als CL-75 Towtech benannt.

Anfang März 2001 verkündete das Unternehmen Liebherr, welches seit dem Jahr 1997 zusammen mit CargoLifter an der Konzeption des Lastaufnahmerahmens für das CL-160 Luftschiff gearbeitet hatte, seinen Rückzug aus der Kooperation. Zur gleichen Zeit erklärte die CargoLifter Unternehmensführung dem Vorschlag des damaligen FDP Vorsitzenden Jürgen Möllemann, ein CL-160 für den Atommülltransport von Castor-Transportbehältern zu benutzen, eine deutliche Absage.

Einen Tag vor der Hauptversammlung des Jahres 2001 gab das Unternehmen bekannt, die Triebwerke für das CL-160 Luftschiff bei General Electric beziehen zu wollen. CargoLifter unterzeichnete hierzu mit dem GE-CEO Jack Welch einen Vorvertrag über die Lieferung und Wartung von bis zu 50 CT7-8 Turboshaft Triebwerken. Die Absichtserklärung enthielt zudem Informationen über eine mögliche Zusammenarbeit bei der Entwicklung des Luftschiffes. Eine finanzielle Beteiligung durch GE erfolgte jedoch nicht. Der US-amerikanische Technologiekonzern sicherte lediglich die Unterstützung mit Ressourcen und Know-How zu. Die Ankündigung des Vertrages mit GE wurde in der Branche mit großer Überraschung aufgenommen, da lange Zeit Rollce-Royce mit dem Turbomeca RTM322 Triebwerkals Favorit gegolten hatte. Auf der Hauptversammlung, welche am 17. März 2001 stattfand, musste CargoLifter öffentlich erklären, dass die Luftschiffentwicklung erneut einer Kostensteigerung i.H.v. zusätzlichen 80 Mio € unterliegen würde. Nach damaligem Stand der Kommunikation bliebe davon jedoch die Zeitplanung bis zur Indienststellung des Luftschiffes unberührt. Für die gesamte Profitabilität des Konzerns wurde angekündigt, dass zukünftig der CL-75 Lastenballon verkauft werden solle, so dass liquide Mittel in das Unternehmen gebracht werden könnten. Heinz Herrmann, Aufsichtsratsvorsitzender von CargoLifter, gab während der Hauptversammlung zudem für die Öffentlichkeit überraschend bekannt, dass der CargoLifter Vorstand zukünftig auf drei Personen erweitert werden solle. Insbesondere würde ein neues Mitglied gesucht, welches als Technikvorstand neu in die Gesellschaft berufen werden könnte.

Der April des Jahres 2001 war erneut von hoher öffentlicher Kritik an dem Unternehmen geprägt. Einerseits veröffentlichte das Magazin Der Stern einen kritischen Beitrag über die Zukunftsperspektiven von CargoLifter. Breite öffentliche Bekanntheit erreichte der Artikel jedoch erst, nachdem der Vorstandsvorsitzende von CargoLifter auf der Unternehmenshomepage in Reaktion auf diesen Zeitschriftenartikel einen offenen Brief veröffentlichte und sich dort mit dem Artikel auseinandersetzte und zudem die Zunft der Journalisten als "Negativjournalisten" kritisierte. Andererseits trat erneut der Redakteur der Flugzeitschrift "Pilot und Flugzeug", Heiko Teegen, in Aktion und erstattete eine Strafanzeige gegen den Vorstandsvorsitzenden von CargoLifter. Teegen warf Carl von Gablenz vor, im Dezember 2000 vor Gericht eine falsche Eidesstattliche Versicherung abgegeben zu haben. Zum Jahresende 2000 hatte die CargoLifter AG eine Einstweilige Verfügung gegen den Kritiker erwirkt, zog diese jedoch im Februar 2001 auf dringende Empfehlung des Landgerichts Berlin zurück. Bestandteil der Verfügung war eine Eidesstattliche Versicherung des Vorstandsvorsitzenden, nach welcher die Erprobungszeit des CL-160 Luftschiffes rund 8 Jahre dauern würde. Diese genannte Erprobungszeit hätte jedoch auf den Beginn der Serienproduktion im Jahr 2011 hingewiesen, was im deutlichen Widerspruch zu dem sonst vom Unternehmen kommunizierten Plan stand, Ende des Jahres 2004 mit der Serienproduktion des Luftschiffes starten zu wollen.

Im Juli 2001 verkündete CargoLifter eine Vertragsunterzeichnung mit BAE Systems welche für das CL-160 Luftschiff Systemen der Flugsteuerung, Instrumentierung, Navigation und Kommunikation zuliefern würden. Auch verkündete die CargoLifter Presseabteilung, dass das hauseigene Skyship 600 im August die deutsche Flugzulassung durch das Luftfahrtbundesamt erhalten solle und dann mit bis zu neun zahlenden Personen Rundflüge anbieten könne. Von technischer Seite konnte das Unternehmen eine Erfolgsmeldung verkünden. In Kooperation mit dem Hochspannungslabor der Universität Cottbus hatte die CargoLifter Development an einem heliumgefüllten Luftschiff-Modell im Massstab 1:25 die optimale Anordnung von Blitzableitern an der Luftschiffhülle überprüft und dabei die Blitzschutz-Tests erfolgreich abgeschlossen. Auch der Bundeskanzler Gerhard Schröder kam im Rahmen dieser Universitätskooperation erneut mit CargoLifter in Kontakt. Bei einem Besuch des Regierungschefs Anfang Juli nahm dieser als Beobachter auch an den Blitzschutzversuchen teil.

Zwei wichtige Meilensteine in der Unternehmensgeschichte erreichte das Unternehmen im August 2001. Das Luftfahrt-Bundesamt erteilte der Tochtergesellschaft CL Development die Zulassung als Instandhaltungsbetrieb nach europäischem Luftrecht. Diese Zulassung erlaubte es dem Unternehmen, eigenverantwortlich plan- und außerplanmäßige Wartungen an musterzugelassenen Luftschiffen vorzunehmen. Darüber hinaus gelang es dem Unternehmen, den CL-75 Ballon erstmals mit Helium zu befüllen. Während eines 38-stündigen Vorgangs wurde die Hülle dieses größten jemals gebauten Aerostaten zunächst mit Umgebungsluft prall gefüllt, um im Anschluss über eine Schichtungsmethode den Sauerstoff durch 110.000 m³ Helium zu ersetzen.

Ende September 2001 feierte CargoLifter in seiner Werfthalle unter der Anwesenheit von Politikern, wie Bundespräsident Johannes Rau und dem brandenburgischen Wirtschaftsminister Wolfgang Fürniß, den Produktionsbeginn des CL-160 Luftschiffs. während dieser Feierlichkeit wurde ein 262 m langer und 4 m breiter Luftschiffhüllen-Schneidetisch offiziell eingeweiht. Tatsächlich ließ das Unternehmen die Öffentlichkeit jedoch im Unklaren und verstand den Produktionsbeginn lediglich als "Vorbereitung und Test der Anlagen und Produktionseinrichtungen". Der Produktionsbeginn ließ sich retrospektiv daher lediglich als großes Öffentlichkeitsarbeitsveranstaltung verstehen.

Mitte Oktober wurde der CL-75 Ballon erstmals mit Hilfe von Sattelschleppern aus der Luftschiffhalle gezogen und im Freien getestet. Bei diesem ersten Testdurchgang wurde ein 24 Tonnen schwerer Kran mit dem Ballon auf sieben Meter Höhe gezogen.

Der bereits im März angekündigte Vertrag mit General Electric wurde im November des Jahres final unterschrieben. CargoLifter verpflichtete sich dem Vertrag nach, bis zu 400 GE CT7-8L Turboshaft-Turbinen zu beziehen. Darüber hinaus sah der für den Zeitraum von zehn Jahren geschlossene Vertrag im Wert von bis zu 500 Mio. $ Reparaturleistungen und Ersatzteillieferungen vor.

Ebenfalls im November erhielt CargoLifter den Zuschlag für die Lieferung und Bereitstellung von Leichter-als-Luft Logistikdienstleistungen nach Amerika. Ein US-amerikanisches Konsortiuum hatte zu dem Zeitpunkt vor, eine Magnetschwebebahn in Pennsylvania zu errichten. Das unter dem Namen Maglev in Pittsburgh ansässige Konsortiuum plante, eine 75 Kilometer lange Trasse auf einem äußerst hügeligem Terrain zu errichten, wofür sich der CL-75 Ballon sowie das CL-160 Lastenluftschiff als ideale Transportmethoden für die Konstruktionsarbeiten angeboten hätten. Bestandteil des Vertrages war ein Aktientausch zwischen der CargoLifter und dem bis dato aus sieben Partnern bestehenden Maglev-Konsortiuum. CargoLifter erhielt 12,5 % der Stimmen an Maglev und zudem einen Sitz im Board of Directors dieser US-amerikanischen Aktiengesellschaft. Maglev erhielt im Gegenzug rund 0,3 % an der CargoLifter, was einem Gegenwert von 500.000 $ entsprach.

Mitte November gab CargoLifter bekannt, dass dessen finanzielle Mittel nur noch bis Ende des Geschäftsjahres 2001 ausreichen würden. Eine Anfang November angekündigte Kapitalerhöhung unter Ausgabe von 6,75 Mio. Aktien wurde im Verlauf des Monats zu 92 % gezeichnet, sodass das Unternehmen zwar neues Kapital i.H.v. 34,1 Mio € erhielt. Dennoch bescherte diese neuerliche Kapitaleinwerbung dem Unternehmen nur einen kurzen Aufschub, da gleichsam verkündet wurde, dass das frische Kapital den Geschäftsbetrieb nur bis Ende April 2002 sichern würde, wenn nicht eine neue Kapitalmaßnahme durchgeführt oder ein Investor in das Unternehmen einsteigen würde.

Um die für das Unternehmen bestandsbedrohende finanzielle Situation in den Griff zu bekommen und die Entwicklung des Luftschiffvorhabens voranzubringen, wandte sich die CargoLifter-Unternehmensführung Anfang Dezember an die Öffentlichkeit. Verkündet wurde, dass insbesondere verstärkt Ausschau nach strategischen Partnern in der Industrie gehalten würde. Daneben wurde jedoch auch an die Öffentliche Hand appelliert, welche Bürgschaften für Kredite geben solle.

Rainer Hertrich, Co-Vorstand der EADS, wies Mitte Dezember jedoch darauf hin, dass Airbus und EADS auch nach einer zweiten intensiven technischen und finanziellen Prüfung keine Möglichkeiten der Finanzinvestition in CargoLifter sähe. Sein Unternehmen würde jedoch weiterhin Gespräche über strategische Abkommen oder Partnerschaften mit CargoLifter führen.

Das Jahr endete mit einem kritischen Bericht über das Unternehmen. Neben den besorgniserregenden Nachrichten über die finanzielle Zukunftsfähigkeit des Unternehmens, wurde in der Presse nach wie vor kritisch über das technische Vorgehen CargoLifters und die technische Leistungsfähigkeit der Luftschifftechnologie berichtet. Das Magazin Der Spiegel publizierte kurz vor dem Jahreswechsel erneut einen größeren Artikel über technische Rückstände und Problembereiche des Unternehmens.

Das Skyship 600 in der Halle, in der Mitte die Zuschneidetische für die Außenhaut, Juni 2002

2002

Januar: Das Jahr 2002 startete für CargoLifter mit negativen Nachrichten. Ein Redakteur der Financial Times Deutschland nahm Mitte Januar an einer Aktionärs- und Öffentlichkeitsveranstaltung CargoLifters im Europäischen Patentamt in München teil. Im Anschluss an die Veranstaltung berichtete der Redakteur auf der Internetausgabe der Zeitung und schrieb dabei, dass der Vorstandsvorsitzende von CargoLifter während der Veranstaltung gesagt habe, dass das Projekt CargoLifter "im veränderten Umfeld ohne Staatshilfe nicht mehr zu machen" sei - das Unternehmen würde demnach staatliche Hilfen benötigen, um eine Insolvenz zu verhindern. Nachdem die Deutsche Presseagentur diesen Bericht aufgriff und auch andere Online-Medien darüber berichteten, sackte der Börsenkurs von CargoLifter von 5 auf 2 Euro ab. Die Pressestelle von CargoLifter bestätigte diesen Bericht zunächst gegenüber einigen Medien und verwies auf intensive Gespräche, welche mit der Landes- sowie und Bundesregierung geführt würden. Gegenüber anderen Medien wurde der Bericht hingegen noch am selben Tag dementiert und als Falschmeldung bezeichnet. Aus Perspektive des Unternehmens sei es zwar richtig, dass Gespräche mit der öffentlichen Hand geführt würden und CargoLifter sich wie andere öffentlich geförderte Luft- und Raumfahrtunternehmen Fördermittel erhoffe. Dennoch stünde das Projekt ohne Fördermittel nicht unmittelbar vor dem Ende.

Der Vorstandsvorsitzende von Gablenz verwies bei der öffentlichen Verteidigung des Unternehmens insbesondere auf eine Studie der Unternehmensberatung Roland Berger Strategy Consultants, welche einen ersten Zwischenbericht präsentiert hätten und dabei noch größere zukünftige Marktchancen für das Unternehmen gefunden habe, als das Unternehmen bis dahin in seinen eigenen Business Case Berechnungen zugrunde gelegt hatte. Auch die technische Machbarkeit sei nach den Studienergebnissen der Berater gegeben, sodass von Gablenz darauf verwies, dass CargoLifter zukünftig profitabel arbeiten könne.

Ende Januar verkündete CargoLifter, dass der bisherige stellvertretende Aufsichtsratsvorsitzende Bernd Kröplin vom Aufsichtsrat in den Vorstand wechseln würde. Kröplin solle sich nach der Benennung vornehmlich um das Technik-Ressort kümmern, welches bis dato der Vorstandsvorsitzende Carl-Heinrich von Gablenz übernommen hatte. Verkündet wurde darüber hinaus auch, dass mit den Unternehmen Hamilton Sundstrand, Denel und mt-Propeller weiterer Entwicklungspartner gefunden wurden. Hamilton sollte dem Vertrag nach sich um das System zur elektrischen Stromerzeugung kümmern. Denel würde die Struktur des Mittelkielsentwickeln und mt-Propeller würde als erster deutscher technischer Kooperationspartner acht Propeller für das CL-160 Luftschiff liefern.

Februar: Zum Beginn des Monats Februar erklärte CargoLifter, welche zu dem Zeitpunkt rund 70.000 Aktionäre umfasste, sich auf der im März anstehenden Hauptversammlung eine Verdoppelung des Grundkapitals genehmigen zu lassen. Zudem plante das Unternehmen, weitere Wandel- oder Optionsschuldverschreibungen in Höhe von rund 50 Mio. € durch die Aktionäre genehmigen zu lassen. Auch der Aufsichtsrat sollte von drei auf sechs ständige Mitglieder erweitert werden. Durch den anstehenden Wechsel von Bernd Kröplin in den Vorstand gar CargoLifter zu diesen Zeitpunkt viele neue Kandidaten bekannt, welche auf der Hauptversammlung neu zur Wahl stehen sollten.

Positive Zuspruch für das Projekt und Unternehmen kam derweil vom Vorsitzenden des Bundesverbandes der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie, Rainer Hertrich. Dieser sprach nicht nur von einem technisch hoch interessantem Projekt, sondern verkündete auch, dass der Verband alles mögliche unternehmen würde, um CargoLifter zu unterstützen. Als ersten Schritt würde der Verband ein Lieferantenforum organisieren, um neue Kooperationspartner für CargoLifter vermitteln zu können.

März: Anfang März 2002 stand für das CL-160-Entwicklungsprojekt ein zentraler technischer Milestone an. Während eines mehrtägigen Preliminary Design Reviews kamen unternehmensintern alle hochrangigen, an der Entwicklung des Luftschiffs beteiligten Projektleiter zusammen und führten dabei den Status der bisherigen Entwicklung zusammen.
Begleitet war dieses Milestonemeeting von einer kritischen Publikation des Nachrichtenmagazins Der Spiegel. Der Artikel, welcher kurz vor Abschluss der Entwicklerkonferenz veröffentlicht wurde und dessen Inhalt bereits vorab via Nachrichtenagenturen an die Öffentlichkeit lanciert wurde, berief sich auf unternehmensinterne Unterlagen, welche verdeckt an das Nachrichtenmagazin gegeben worden waren. Laut dem Spiegel wies das CargoLifter-interne Dokument darauf hin, dass das Luftschiff in seinem derzeitigen Planungsstand zu wetterempfindlich und der Kerosinverbrauch zu hoch seien. Probleme könnten darüber hinaus mit dem Instrumentenflug auftauchen, da bei der geplanten Flughöhe von maximal 2000 Metern dieser vielfach gar nicht von der Flugsicherung angeboten würde und das Luftschiff auf den Sichtflug angewiesen wäre. Insgesamt würde das CargoLifter CL-160 Luftschiff den Aussagen dieses Dokumentes zufolge ein "Schönwetterfluggerät" darstellen, wodurch sich erhebliche Probleme in der kommerziellen Nutzung ergeben würden.
CargoLifters Unternehmensführung reagierte unmittelbar auf diesen kritischen Bericht und ließ in einer Pressemitteilung verkünden, dass das PDR-Milestonemeeting höchst erfolgreich verlaufen sei und vor allem keine fundamentalen technischen Projektrisiken vorliegen würden. Neben dieser Pressemitteilung, in welchen sämtliche Aussagen als falsche Berichterstattung zurückgewiesen wurden, kündigte CargoLifter zudem an, den Fall beim Bundesaufsichtsamt für Wertpapierhandel anzuzeigen und straf- und zivilrechtliche Schritte gegen den Informanten und das Nachrichtenmagazin einzuleiten.
Erst Jahre später konnte in einer empirischen Untersuchung gezeigt werden, dass Der Spiegel mit seiner Berichterstattung richtig lag. Tatsächlich wurde nämlich in der internen Zusammenfassung des technischen Milestonemeetings davon gesprochen, dass wesentliche technische Problembereiche noch nicht ausreichend genug adressiert seien. Die Unternehmensführung von CargoLifter stellte demnach in der Außenkommunikation seine technische Leistungsfähigkeit und die bisherigen technologischen Errungenschaften wesentlich positiver dar, als sie intern in der Projektzusammenfassung diskutiert wurden.

Anfang März wurde zudem bekannt, dass die CargoLifter Unternehmensführung ein Bundesdarlehen in Höhe von 300 Millionen € beim Bundeswirtschaftsministerium beantragt hatte. Bestätigt wurde dieser Antrag sowohl von Unternehmensseite, als auch von einer Ministeriumssprecherin., woraufhin der Aktienkurs des Unternehmens um 20 % anstieg. Später wurde hingegen bekannt, dass die beim Ministerium eingereichten Unterlagen noch unvollständig sein, so dass sich die Beantragung verzögerte.

Die Jahreshauptversammlung stand Mitte März an. Eingegangen wurde auf dieser schwerpunktmäßig auf die weiterhin vorherrschenden Probleme in der Zeit- und Kostenplanung im Hinblick auf das technologische Entwicklungsprojekt. Die Berechnungen und Ergebnisse einer Studie der Unternehmensberatung Roland Berger wurden dann auch detailliert präsentiert. Finanziell fehlten dem Unternehmen zu dem derzeitigen Zeitpunkt zwischen 420 und 580 Mio. € bis zum Beginn der Serienproduktion. Auf der Zeitschiene hatten sich ebenfalls erneut Verzögerungen ergeben, so dass verkündet wurde, den ersten Prototypen des Luftschiffes erneut ein Jahr später auszuhallen.
Auf der Hauptversammlung wurde durch die Aktionäre beschlossen, den Geschäftszweck von CargoLifter breiter zu definieren. Statt Entwicklung, Bau und Betrieb des Cargolifter insbesondere zum Zweck Groß- und Schwerlasttransporte lautete dieser nun: Nutzung der ‚Leichter-als-Luft‘-Technologie. Durch diesen Schritt wollte die Unternehmensführung das Zeichen setzen, sich auch für andere Einsatzmöglichkeiten der Leichter-als-Luft-Technologie jenseits des Groß- und Schwerlasttransportes einzusetzen.
Unmittelbar vor Beginn der Hauptversammlung konnte CargoLifterauf einer Pressekonferenz zudem einen ersten Verkaufserfolg verkünden. Mit dem kanadischen Unternehmen Heavy Lift Canada wurde ein Vertrag über den Kauf eines CL-75 Ballons und eine Option über den möglichen Kauf 25 weiterer CL-75 Systeme geschlossen. Als Kaufpreis wurden 10 Mio. pro Ballonsystem genannt. Die neu geschaffene kanadische Gesellschaft gab an, die Ballone im nördlichen Kanada auf Eisstraßen einzusetzen zu wollen. Für den Transport von Ölförder-Equipment würden sich die Ballone insbesondere dann anbieten, wenn der Frühling einsetzen würde und so die Eisstraßen unbefahrbar machen würde. Mit Hilfe eines Ballons hätte es jedoch möglich sein können, auch auf weniger stabilen Straßen schwere Lasten zu transportieren.

CargoLifter gab darüber hinaus an, sich zu 20 % an dem Unternehmen Heavy Lift Canada Inc. zu beteiligen, um dauerhaft von dem operativen Betrieb von Leichter-als-Luft-Systemen zu profitieren.
Schon unmittelbar nach Ende der Hauptversammlung wurde durch Medien kritisch hinterfragt, ob hinter der Heavy Lift Canada Inc. überhaupt solvente Investoren stehen würden. Der in Berlin erscheinende Der Tagesspiegel recherchierte hierzu intensiver und stellte rund zehn Tage nach Ende der Hauptversammlung fest, dass die Gesellschaft, welche im kanadischen Calgary ihren Sitz haben würde, noch nicht in das örtliche Handelsregister der Stadt eingetragen worden war. Dementsprechend musste es sich nach Interpretation des Tagesspiegels um eine sehr junge Gesellschaft handeln. Sehr kritische Stimmen wurden auch von Analysten und Marktbeobachtern getätigt, was zeigte, dass die Finanzwelt den Verkauf höchst kritisch interpretierte. Da CargoLifter angegeben hatte, sich mit 1,5 Mio. $ 20 % der Anteile an der Heavy Lift zu kaufen, wäre der Wert des Unternehmens nur mit rund 7,5 Mio. $ zu bewerten. Ein Börsenanalyst kommentierte die von Heavy Lift getätigte Kaufoption auf 25 Ballonsysteme dann auch als reine "Propagandameldung", da bei Ausübung dieser Optionen rund 250 Mio. $ fällig wären.

Gegen Ende des Monats verkündete das Unternehmen in einer Ad-hoc-Mitteilung, dass das Unternehmen GTS Global Trans Systems Concept GmbH Anteile an der CargoLifter AG an einen strategischen Finanzinvestor verkauft habe und von dort statt vorher mehr als 6 % weniger als 5 % an dem Luftschiffhersteller halte. Die Presse beurteilte diesen Schritt recht kritisch, da die Haupt-Anteilseigner der GTS zugleich die beiden Vorstände der Cargolifter AG waren, sodass vermutet wurde, dass beide Vorstände kein Vertrauen mehr in ihr eigenes Unternehmen hätten.

Der Aufsichtsratsvorsitzende von CargoLifter wandte sich daraufhin unmittelbar an die Öffentlichkeit und erklärte, dass dieser Schritt nicht als Vertrauensverlust der beiden Vorstände in ihr Unternehmen zu interpretieren sei. Vielmehr habe die GTS im Jahr 1996 einen Kredit zur Finanzierung der Anteile an der CargoLifter AG aufnehmen müssen, welcher durch den nun erfolgten Verkauf von Aktien getilgt werden sollte. Der Aufsichtsratsvorsitzende gab weiterhin bekannt, dass die beiden Vorstände zudem finanziell nicht von dieser Transaktion profitiert hätten und bisher keine ihrer privat gehaltenen Aktien verkauft hätten.

April: Da sich das finanzielle Gleichgewicht des Unternehmens zunehmend verschlechterte, hatte die Geschäftsführung Ende März ihre Mitarbeiter und Aktionäre aufgerufen, eine Wandelanleihe zu zeichnen, um dadurch Liquidität in das Unternehmen zu bringen. Bereits Mitte April konnte verkündet werden, dass zumindest genügend Anteile gezeichnet worden, um den Betrieb des Unternehmens bis in den Mai hin aufrecht zu erhalten.

Mai: Zum Beginn des Monats Mai bestätigten sich die schon seit Monaten in Medien kursierenden Gerüchte, dass CargoLifter mit dem Luft- und Raumfahrtkonzern Boeing zusammenarbeiten wolle. Durch beide Unternehmen wurde bekannt gegeben, dass nach anderthalb Jahren Verhandlung eine Absichtserklärung (Letter of intent) unterschrieben worden war, welche förmlich festhielt, Möglichkeiten für die Entwicklung und Nutzung von Luftschiffen gemeinsam zu überprüfen. Die Möglichkeit eines finanziellen Engagements wollte Boeing zu diesem Zeitpunkt darüber hinaus nicht ausschließen. CargoLifter wies darüber hinaus darauf hin, dass Boeing ein finanzielles Engagement im Detail prüfen und im Verlauf des Jahres 2002 bekannt geben würde.

Von der Politik kamen derweil weniger positive Nachrichten. Die Landesregierung, welche gebeten worden war, einen Überbrückungskredit zur Verfügung zu stellen, ließ mitteilen, dass dies nur erfolgen könne, wenn die Gesamtfinanzierung des Projektes gesichert wäre.

CargoLifter erklärte daraufhin, dass seine Zahlungsfähigkeit nur noch für wenige Tage ausreiche. Bedingt war diese drastische Verschlechterung der finanziellen Lage vor allem durch eine äußerst schlechte Resonanz auf die angebotene Wandelanleihe. Die Anleihe, welche den zu dem Zeitpunkt 71.000 Aktionären angeboten worden war, war ursprünglich mit einem Volumen von rund 50 Mio. € geplant. Mitte Mai waren dann jedoch lediglich 3,8 Mio. € überwiesen.
Nur wenig später wurde bekannt, dass das Bundeswirtschaftsministerium eine Förderung von CargoLifter mit Bundesmitteln ausschließen würde. Das Unternehmen teilte jedoch mit, dass weiterhin Gespräche mit dem Bundeskanzleramt und der Staatskanzlei in Potsdam geführt würden.
Wolfgang Fürnis, der brandenburgische Wirtschaftsminister, informierte einen Tag darauf das Kabinett während einer abendlichen Sitzung über die Situation des Unternehmens. Die Landespolitiker kamen dabei überein, CargoLifter nicht weiter fördern zu wollen. Weder der Bund, noch das Land zeigten daher zu dem Zeitpunkt Bereitschaft, das Unternehmen vor der drohenden Zahlungsunfähigkeit mit Krediten oder Zusagen zu unterstützen.
Weitere negative Nachrichten zogen wiederum nur einen Tag später für das Unternehmen auf. Durch die Wirtschaftswoche wurde berichtet, dass das Bundeswirtschaftsministerium in einer internen Studie die Zukunftschancen CargoLifters als vernichtend betrachtet. Hauptsächlich kritisiert wurde, dass das Unternehmen von Anfang an einer "falschen Entwicklungsstrategie" gefolgt sei. Für Erstaunen sorgte dieses Gutachten und die Einschätzung jedoch bei dem Bundesverkehrsministerium, welche die Entscheidung, keine Förderungen zu geben, als "absurd" bezeichneten.

Am 20. Mai gab die Unternehmensführung bekannt, ihr ambitioniertes CL-160 Entwicklungsvorhaben mangels vorhandener liquider Mittel vorläufig nicht weiter zu verfolgen. Stattdessen plante das Unternehmen, sich ausschließlich auf die weitere Entwicklung und Produktion des CL-75 Transportballons zu konzentrieren – insbesondere, um den existierenden Kaufvertrag mit der kanadischen Gesellschaft zu erfüllen und so Liquidität in das Unternehmen zu holen. Der parallel in Berlin verweilende Technologievorstand von Boeing David Swain erklärte im Zuge dieser Nachrichten, dass Boeing kein Interesse an einer Übernahme der CargoLifter habe und auch keine Übernahmepläne vorlägen.

Nachdem durch die Unternehmensführung in den Folgetagen keine neuerliche Finanzierung sichergestellt werden konnte, beantragte die mitarbeiterstärkste Tochtergesellschaft CL Development am Freitag, den 31. Mai 2002 ein vorläufiges Insolvenzverfahren beim Amtsgericht in Cottbus. Die CL-Geschäftsführung plante zu diesem Zeitpunkt noch, ein eigenes Konzept zur Restrukturierung und Sanierung des Unternehmens vorzulegen und gemeinsam mit dem vorläufigen Insolvenzverwalter beim Gericht einzureichen.

Insolvenz

Die Besuchergalerie im Juni 2002

Nachdem mit der CL-Development schon Ende Mai die wichtigste Konzerntochter einen Insolvenzantrag angemeldet hatte, beantragte auch die Konzernmutter CargoLifter AG wegen Zahlungsunfähigkeit am 7. Juni 2002 einen Insolvenzantrag. Zuvor war bereits das Berliner Büro an den Werftstandort nach Brandt verlegt worden. Auch die Schließung der amerikanischen Tochtergesellschaft, CL Inc., war zuvor eingeleitet worden.

Insolvenzursache

Im Verlauf seiner Unternehmensgeschichte schaffte es die CargoLifter AG nicht, ihre ambitionierten Zeit- und Budgetplanungen einzuhalten. Innerhalb des Entwicklungsprojektes ergaben sich wiederholt auftretende zeitliche Verschiebungen und finanzielle Steigerungen.

Zum Zeitpunkt der Unternehmensgründung wurde innerhalb der CargoLifter ursprünglich damit geplant, rund 135 Mio. DM für die Entwicklung und Konstruktion des ersten Lastenluftschiffprototypen aufwenden zu müssen. Zusätzlich wurde mit 160 Mio. DM für den Unternehmensaufbau kalkuliert, sodass insgesamt von 295 Mio. DM Gesamtprojektkosten ausgegangen wurde.
Mit zunehmenden Fortschritt des Entwicklungsprojektes ergaben sich nicht nur zeitliche Verzögerungen, sondern auch wiederholt auftretende Projektkostensteigerungen. Im November 1997 berichtete ein Aufsichtsrat in einem Gastbeitrag für die Logistik-Fachzeitschrift beispielsweise schon von Gesamtprojektkosten i.H.v. 340 Mio. DM.
Zur Hauptversammlung im März 1999 wurden die Kosten für die Produktion bis zum 1. Luftschiff mit 437 Mio. und die Gesamtprojektkosten mit 850 Mio. DM angegeben.
Kurz vor dem geplanten Börsengang wurde auf der 3. ordentlichen Hauptversammlung im März 2000 eine weitere Kostensteigerung verkündet, sodass von 1,5 Mrd. DM oder 766,94 Mio. € Gesamtprojektkosten gesprochen wurde.
Auch in den Folgejahren wurden weitere Kostensteigerungen verkündet. Wenige Monate vor der Insolvenz wurden im März 2002 Kostenkalkulation aus einer Studie der Unternehmensberatung Roland Berger Strategy Consultants durch CargoLifter publik gemacht. Im günstigsten Fall berechnete die Unternehmensberatung die Kosten bis zum Beginn der Serienproduktion der Luftschiffe auf 720 Mio. €.

Obgleich CargoLifter bis zum Eintritt der Insolvenz rund 350 Mio. € an Eigenkapital und öffentlichen Fördermitteln eingesammelt hatte, fehlten dem Unternehmen noch mindestens 370 Mio. € zur Finanzierung der Entwicklung bis hin zur Serienreife der Lastenluftschiffe.
Im Frühjahr des Jahres 2002 waren weder private Investoren noch die öffentliche Hand bereit, dem Unternehmen weiteres Kapital zuzuführen, sodass CargoLifter wegen mangelnder liquider Mittel den Insolvenzantrag stellen musste. Die Ursache des unternehmerischen Scheiterns ist demnach in einer mangelnden Finanzierung zu sehen.

Stand des Entwicklungsvorhabens zum Zeitpunkt des Insolvenzeintritts

Wenige Monate vor der Insolvenz, Anfang März 2002, stand für das CL-160-Entwicklungsprojekt ein zentraler technischer Milestone an. Während eines mehrtägigen Preliminary Design Reviews kamen unternehmensintern alle hochrangigen, an der Entwicklung des Luftschiffs beteiligten Projektleiter zusammen und führten dabei den Status der bisherigen Entwicklung zusammen.
Zum Zeitpunkt der Insolvenzanmeldung war die Entwicklung des Luftschiffs demnach noch nicht abgeschlossen. Das geplante Großluftschiff CL160 wurde schlussendlich nie gebaut.

Bei einem Unwetter, welches in Berlin und Brandenburg Sturmböen mit Geschwindigkeiten von bis zu 152 km/h mit sich brachte, wurde am 10. Juli 2002 die Hülle des Prototyps des Kran- und Transportballons CL75 AirCrane zerstört. Der Landerahmen des CL75 wurde später verschrottet, um Platz für den Freizeitpark Tropical Islands zu schaffen.

Zentrale Ereignisse innerhalb des Insolvenzverfahrens

2002

• Nur wenige Tage nach der Insolvenzanmeldung wurde von rund 100 Aktionären die "Initiative Zukunft in Brand" gegründet. Die Initiative rief am zweiten Juniwochenende des Jahres 2002 "tausende Menschen, Mitarbeiter, Aktionäre und Gäste" zu einem Aktionstag auf das Gelände von CargoLifter, um sich mit dem insolventen Luftschiffbauer zu solidarisieren - tatsächlich erschienen jedoch weit weniger als 1.000 Personen zu diesem Ereignis. Darüber hinaus kündigte die Initiative an, rund 7 Mio. € an Kapital sammeln zu wollen, um damit CargoLifter zu unterstützen. Schon nach wenigen Tagen wurden von verschiedenen Personen rund 300.000 € auf ein Treuhandkonto eingezahlt, womit versucht werden sollte, einen Neustart von CargoLifter zu realisieren. Anfang August wurde zudem eine "Zukunft in Brand GmbH" gegründet, welche sich das Ziel gesetzt hatte, ein tragfähiges Geschäftsmodell für die CargoLifter AG zu entwerfen. Die Initiative Zukunft in Brand wurde später zudem auch als Aktionärsverein etabliert.

• Am 18. Juni 2002 erhielt die CargoLifter AG ein kurzfristiges Darlehen i.H.v. 4,15 Millionen Euro vom Land Brandenburg. Diese Soforthilfen wurden insbesondere zur Sicherung der Infrastruktur gewährt.

• Ende Juni 2002 wechselte der Unternehmensgründer und langjährige Vorstandsvorsitzende Carl-Heinrich von Gablenz in den Aufsichtsrat. Neuer Vorstandsvorsitzender wurde Wolfgang Schneider, welcher zuvor im Aufsichtsrat saß und langjähriger Entwicklungschef von Airbus Deutschland war. Auch Bernd Kröplin, welcher nur wenige Monate vor Insolvenzanmeldung in den Vorstand gewechselt war, von nun an kein Vorstandsmitglied mehr.

• Am Abend des 10. Juli wurde die Ballonhülle des CL-75 Prototypen während eines Unwetters zerstört. Über Brandenburg zog an diesem Abend eine Gewitterfront mit bis zu 156 km/h. Der Ballon wurde insbesondere von einer Böenwalze mit mehrfach ändernden Windrichtungswechseln getroffen. In den Wochen zuvor hatte der Ballon schon Windgeschwindigkeiten bis zu 100 km/h überstanden. Da die Wetterprognose für den Unglücksabend zudem innerhalb der Belastungsparameter lag, wurde entschieden, den Ballon nicht in die Werfthalle zu verlagern. Auf dem am darauffolgenden Tag stattfindenden "Experten-Hearing" wurde die Havarie des Ballons als "entwicklungstechnischer Glücksfall" gewertet, da davon ausgegangen wurde, durch die damit gewonnen Messdaten die Komplettierung, das Zulassungsverfahren und die Markteinführung des Ballons erheblich verkürzen zu können.

• Mitte Juli 2002 organisierte der vorläufige Insolvenzverwalter ein "Experten-Hearing", bei welchem organisationsinterne und -externe Experten den Entwicklungsstand des Luftschiffesprojektes über mehrere Stunden hinweg diskutierten. Während einer achtstündigen Sitzung wurden keine grundsätzlichen Zweifel an der technischen Machbarkeit des CargoLifter Lastenluftschiff-Konzeptes identifiziert. In manchen Feldern, wie beispielsweise bei der Entwicklung des Blitzschutzes, wurden wichtige technologische Erfolge und Entwicklungen getätigt. Andererseits wurden jedoch in zentralen Entwicklungsfeldern, wie der Ballast-Gewinnung zum Masseausgleich aus dem Treibstoffverbrauch, noch grundlegender Forschungsbedarf von den Experten gesehen. Insgesamt wurde auf der Tagung die Meinung vertreten, dass das CL Lastenluftschiff zunächst in einer dimensionsmäßig verkleinerten Version zu bauen sei, um über einen Skalierungsprozess Lernfortschritte zu erzielen.

• Das Insolvenzverfahren über die CargoLifter AG als Konzernmutter wurde offiziell am 1. August 2002 eröffnet. Wenige Wochen zuvor war schon bekannt gegeben worden, dass die Belegschaft des Unternehmens zum 1. August um 60% reduziert würde.

• Ende September 2002 wiederrief die Landesinvestitionsbank Brandenburg einen Förderbescheid i.H.v. 40 Mio €, welcher ursprünglich für den Bau und die Konstruktion der Werfthalle ausgezahlt worden war.

2003

• Ende Januar 2003 gab die Staatsanwaltschaft Potsdam bekannt, dass sich ein Anfangsverdacht auf Konkursverschleppung gegen die ehemalige Unternehmensführung der Cargolifter AG ergeben hätte, sodass die Schwerpunktstaatsanwaltschaft für Wirtschaftsdelikte Ermittlungen aufnahm. Im Juni 2004 stellte die Staatsanwaltschaft diese Ermittlungen ein und gab bekannt, dass sich keine Anhaltspunkte für eine Insolvenzverschleppung oder Falschangaben in Bezug auf den Börsengang ergeben hatten.

• Am 11. Juni 2003 wurden die Luftschiffhalle und das sie umgebende 500 Hektar große Grundstück für 17,5 Millionen Euro an den malaysischen Konzern Tanjong verkauft. Der Konzern baute die Werfthalle um und eröffnete in dieser im Dezember 2004 ein „künstliches Tropenparadies“ namens Tropical Islands.

• Im September 2003 löste Hans-Georg Engelken den vorherigen Vorstand Wolfgang Schneider ab.

• Vom 8. bis zum 11. Oktober 2003 wurden in einer durch den Insolvenzverwalter organisierten Versteigerung rund 3.000 ehemalige Unternehmensgegenstände und -positionen zum Kauf angeboten. Das kleine Testluftschiff Joey wurde hierbei für 13.500 € versteigert. Das SkyShip-600-Luftschiff mit dem Spitznamen „Charly“ wurde mit abgelaufener Zulassung (D-LCLA) für 150.000 € an die schweizerische Skycruise verkauft. Vor der Auktion hatten Insolvenzverwalter und der durchführende Auktionator mit einem Erlös von rund 2 Mio. € gerechnet, tatsächlich wurde jedoch während der Versteigerung nur ein Erlös von 1 Mio € erzielt.

2004

• Im März 2003 wies das Amtsgericht Cottbus eine Beschwerde der Aktionärsinitiative Zukunft in Brand gegen den Insolvenzverwalter Mönning ab und stellte bei diesem keine Pflichtverletzung fest. Die Beschwerdeführer seitens der Aktionärsinitiative hatten dem Verwalter zuvor vorgeworfen, eine Pflichtverletzung begangen zu haben und rund 200.000 € an Beratungshonorar im Zuge des Verkaufs der Werfthalle an den malaysischen Investor erhalten zu haben.

• Das Insolvenzverfahren über das Tochterunternehmen CL Finance wurde im Juli 2007 mangels Masse nicht eröffnet, sodass die Gesellschaft aufgelöst wurde.

2005

• Einige immaterielle Güter in Form von Verwertungsrechten, Unterlagen und Archiven wurden am 24. August 2005 von einer Verwertungsgesellschaft namens „Air Brand GmbH“ an die Luftschiffbau Zeppelin GmbH nach Friedrichshafen verkauft. Nachdem die Zeppelin Unternehmensführung die Patente ausgiebig geprüft hatte, wurden diese wegen mangelndem Mehrwert und Interesse auf Basis einer nicht erfolgten Kaufoption zurückgegeben. Für die Patente bestand eine Kaufoption, die von der „Luftschiffbau Zeppelin GmbH“ nicht ausgeübt wurde. Alle Patente sind inzwischen im Besitz einer ideologischen CargoLifter Nachfolgegesellschaft namens "CargoLifter KGaA". Auch das Unternehmenslogo, die Namensrechte an dem Begriff "CargoLifter" und die Rechte an den ursprünglichen Internetdomains erwarb diese rechtlich von der CargoLifter AG unabhängige Gesellschaft später vom Insolvenzverwalter.

2007

• Anfang des Jahres 2007 stellte die Aktionärsinitiative Zukunft in Brand beim Amtsgericht Cottbus einen Antrag auf auf Amtsenthebung des Insolvenzverwalters der Cargolifter AG. Die Initiative bezweckte mit diesem Schritt insbesondere, den Insolvenzverwalter abzusetzen und damit einen neuen Verwalter einzusetzen. Daneben wurde dem bestehenden Verwalter vorgeworfen, zu viele Gerichtsverfahren gegen ehemalige Unternehmensangehörige zu führen und die noch vorhandene Insolvenzmasse des Unternehmens zu vernichten.

• Im April des Jahres wurde die CargoLifter Aktie durch Aktienspam in ihrem Kurs beeinflusst. Fünf Millionen Aktie wurde nach diesem massenhaften Versand von Spam-E-Mail umgesetzt, was im Vergleich zu den vorherigen Handelsvolumina einen 50-fach erhöhten Umsatz darstellte. Der Aktienkurs stieg an diesem Tag von 8 auf dann 15 Cent.

2008

• Zum 1. Oktober 2008 schied Hans-Georg Engelken als Vorstand aus dem insolventen Unternehmen aus. Carl-Heinrich von Gablenz wurde erneut als Vorstand berufen.

2011

• Die AG-Tochtergesellschaft CargoLifter Development GmbH erhielt zum 10. Februar 2011 mit Enrico Schwartz einen neuen Insolvenzverwalter, welcher als Sonderverwalter bestellt wurde.

2012

• Mitte Oktober 2012 gab die Frankfurter Wertpapierbörse bekannt, dass dem Antrag des Insolvenzverwalters auf Widerruf der Zulassung zum regulierten Markt stattgegeben wurde. Die CargoLifter Aktie wurde durch diesen Beschluss folglich einem Delisting unterzogen, sodass die Aktien nicht mehr in einem amtlich regulierten Markt handelbar waren. Die Aktien verblieben jedoch weiterhin im Freiverkehrshandel.

Geschäftszweck und Tochtergesellschaften

Hauptziel der CargoLifter AG war es, ein Lastenluftschiff für bis zu 160 Tonnen schwere Fracht zu entwickeln, zu konstruieren und operativ zu betreiben. Um diesem Geschäftszweck gerecht zu werden, wurden im Verlauf der Unternehmenshistorie insgesamt 13 Tochtergesellschaften gegründet.

Geplanter Geschäftszweck

Die Cargolifter AG hatte vor, ein Lastenluftschiff zu entwickeln, später zu konstruieren und auch operativ einzusetzen. Das Unternehmen definierte damit ein dreistufiges Produktionsverfahren: In der ersten Produktionsstufe sollte zunächst das Luftschiff entwickelt und gebaut werden. Die zweite Produktionsstufe sah daran anschließenden operativen Betrieb des Luftschiffs vor. Auf dieser sollte also das Luftschiff Bestandteil einer Logistikdienstleistung sein. Die dritte Produktionsstufe sah den operativen Betrieb eines Logistiknetzwerks vor. Neben Logistikdienstleistungen hätten auch die Routen für das Luftschiff in Hinblick auf eine ökonomische Flugplanung und die Wetterplanung geplant werden sollen. Angedacht war zudem, auf dieser dritten Stufe das Luftschiff als Teil einer Prozesskette in Kombination mit anderen Verkehrsträgern einzusetzen.

Über diese drei Produktionsstufen hinweg plante das Unternehmen, verschiedene Tochtergesellschaften zu gründen und die entsprechenden Aufgaben zu betrauen. tatsächlich wurden die wesentlichen Gesellschaften auch in der Unternehmenshistorie gegründet und betrieben. Für die Entwicklung und den Bau des Luftschiffswurde die CargoLifter Development GmbH gegründet. Das Luftschiff operativ betreiben sollte die CargoLifter Airship Operations GmbH. Für den Netzwerkbetrieb auf Produktionsstufe 3 wurde die CargoLifter Network GmbH ins Leben gerufen.

Tochtergesellschaften

CargoLifter Development GmbH

Im Juli 1997 wurde die CargoLifter Development in Wiesbaden als Tochtergesellschaft der CargoLifter AG gegründet.

Unternehmensgegenstand war laut Satzung die Entwicklung des CargoLifters inklusive des Baus von Versuchsträgern und Prototypen sowie Projektierung, Entwicklung, Bau und Betrieb von Luftfahrzeugen, insbesondere nach dem Prinzip „Leichter-als-Luft“ sowie alle mit diesem Zweck im Zusammenhang stehenden Aktivitäten und Dienstleistungen.

Zum Geschäftsführer wurde zunächst Dr. Ingolf Schäfer berufen, welcher das Projekt CargoLifter schon seit den Anfangstagen von technischer Seite her mit begleitet hatte und zudem stark in das Projekt des solarbetriebenen Luftschiffs LOTTE Anfang der 1990er Jahre involviert war. Auf einer Gesellschafterversammlung im Januar 1998 wurde die Satzung des Unternehmens verändert und ein zusätzlicher weiter Geschäftsführer, Herr Norbert Meinl, berufen. Beide Geschäftsführer waren mit dieser Satzungsänderung stets einzeln vertretungsberechtigt. Im Juli 1998 schied Schäfer aus der Geschäftsführung aus, als neuer Geschäftsführer wurde stattdessen Carl von Gablenz berufen.

Im März 1999 wurde der Unternehmenssitz von Wiesbaden nach Krausnick verlegt und zudem erstmals ein Prokurist berufen. Mit einer Satzungsänderung Mitte des Jahres 2000 waren die beiden Geschäftsführer nicht mehr einzeln vertretungsberechtigt. Darüber hinaus wurden drei weitere Prokuristen benannt.

Im März 2000 erhielt die CargoLifter Development die Anerkennung als Entwicklungsbetrieb der Luft- und Raumfahrt durch das Luftfahrtbundesamt. Ein Novum war hierbei, dass das Unternehmen das erste nach JAR-21, Subpart JA genehmigte Unternehmen war. Die Anerkennungsurkunde trug daher die Nummer 001. Das Unternehmen hatte es zudem auch geschafft, mit nationalen wie internationalen Behörden sowie anderen Herstellern der Luftschifffahrt einen neuen Sicherheitskatalog als Standard festzuschreiben, welcher als Transport Airship Requirements (TAR) festgeschrieben wurde.

Im Jahr 2001 schied von Gablenz als Geschäftsführer der Development GmbH aus. Als neuer Geschäftsführer ernannt wurden stattdessen Christoph von Kessel und Ralph Maurer.

Die CargoLifter Development GmbH war die erste Gesellschaft aus dem Verbund der Cargolifter AG, welche Insolvenz anmeldete. Am 31. Mai 2002 wurde wegen drohender Zahlungsunfähigkeit ein Insolvenzantrag beim zuständigen Amtsgericht Cottbus gestellt. Zum 1. August 2002 wurde das Insolvenzverfahren offiziell eröffnet.Zum Zeitpunkt der Verfahrensanmeldung war das Unternehmen mit 283 Mitarbeitern die wichtigste und größte Tochter.

CargoLifter Network GmbH

Im August 1997 wurde die CargoLifter Network GmbH in Frankfurt am Main als Tochtergesellschaft der CargoLifter AG gegründet. Zum Geschäftsführer wurde Karl Bangert berufen, welcher ab dem Frühjahr 1998 auch stellvertretender Vorstand der CargoLifter AG wurde und beide Tätigkeiten über die Unternehmenshistorie hinweg in Personalunion ausübte.

Der Geschäftszweck des Unternehmens bestand in der Planung und Realisierung des Aufbaus und späteren Betreibens eines weltweiten Netzwerkes von Infrastrukturen für die Luftschiffentwicklung, -konstruktion und den -betrieb. Daneben sollte die Gesellschaft Konzepte im Bereich Standortentwicklung und Logistik entwickeln, sowie die Transportkapazitäten des CargoLifter Luftschiffsystems vermarkten und Transportkapazitäten optimal verteilen.

Die CargoLifter AG hielt bis ins Jahr 2000 zunächst 51 % der Anteile an der Network GmbH. Weitere 49 % hielt das Unternehmen GTS, an welcher zu 50 % Carl-Heinrich von Gablenz, zu 40 % Karl Bangert und zu 10 % Andreas Moder, dem Geschäftsführer der CargoLifter Communications, beteiligt waren. Vor dem Börsengang der Cargolifter AG wurde das Grundkapital der CL Network von 100.000 DM auf 5 Mio. DM angehoben und die Anteile der GTS wurden gegen Tausch von Aktien in die CargoLifter AG überführt.

CargoLifter Inc.

Im April des Jahres 1998 wurde eine Tochtergesellschaft innerhalb der USA gegründet. Als Rechtsform wurde eine Kapitalgesellschaft auf Aktien, die Incorporated, gewählt. Standort des Unternehmens war Raleigh in North Carolina.

Gegen Ende des Jahres 1999 gab die Tochtergesellschaft bekannt, dass sie bereits einen Standort für den Bau eines zweiten Werftareals und einer zweiten Luftschiffhalle für CargoLifter identifiziert habe: Im Pasquotank County unweit von Elizabeth City in North Carolina sei ein ideales Areal gefunden worden, auf welchem zukünftige Nordamerikaflüge der Lastenluftschiffe hätten durchgeführt werden sollen. Das Management gab daher bekannt, Kaufverhandlungen für den Standort starten zu wollen. Nach einer neun-monatigen Due-Diligence wurde durch das Unternehmen offiziell bekannt gegeben, in der Nähe von New Bern, North Carolina einen Standort gefunden zu haben, welcher offiziell als Gelände für den Bau einer zweiten Werfthalle benannt wurde.

Darüber hinaus trat das Unternehmen auch als Käufer für die Konzernmutter in Aktion. Beispielsweise erwarb die Inc. das SkyShip 600 für einen Systempreis von 6,4 Mio. $ bei dem in Orlando (Florida) ansässigen Luftschiffhersteller Airship Operations.

CL Airship Operations GmbH

Die CL Airship Operations GmbH wurde Anfang Juli 2000 als 100%ige Tochter der CargoLifter AG gegründet. Haupt Unternehmenszweck war insbesondere die Vorbereitung, Entwicklung und spätere Ausbildung von Luftschiffpiloten. Bei Unternehmensgründung wurde ursprünglich angekündigt, ab dem Jahr 2001 mit der Ausbildung von Piloten offiziell zu beginnen. Für den Geschäftszweck von CargoLifter wurde nach Unternehmensangaben geschätzt, dass mindestens 2000 Piloten bis zum Jahr 2015 nötig würden. Hierzu hätten pro Jahr 50 Luftschiffpiloten ausgebildet werden sollen, deren Ausbildungskosten bei rund 150.000 € gelegen hätten.

Anfang des Jahres 2000 wurde für das Unternehmen zudem ein SkyShip 600 als Schulungs-Luftschiffe erworben, um auf diesem die praktische Ausbildung von Piloten und das Training durchzuführen.

CargoLifter Finance

Das Insolvenzverfahren über das Tochterunternehmen CL Finance wurde im Juli 2007 mangels Masse nicht eröffnet, sodass die Gesellschaft aufgelöst wurde.

Energieversorgung Brand GmbH

An der Energieversorgung Brand hielt die CargoLifter AG 49 % der GmbH-Anteile. Die restlichen 51 % hielt die EWE AG, welche auch für die Erdgasbelieferung der zwei auf dem Standort untergebrachten Blockheizkraftanlagen zuständig war. Anfang Oktober 2000 wurde die Energieversorgungszentrale in Betrieb genommen. Maximal ausgelegt war diese Anlage für die Produktion von 808 Kilowatt elektrische Energie und 1144 Kilowatt thermische Energie. Kernaufgabe dieses auf dem Unternehmenstandort in Brand stationierten Unternehmens war es, den Standort mit Strom, Erd- und Flussiggas sowie Wärme und Druckluft zu versorgen. Die Energiezentrale wurde innerhalb von 5 Monaten für rund 7 Millionen DM errichtet.

GFT Gesellschaft zur Förderung neuer Transporttechnologien mbH

Die CargoLifter AG erwarb im am 31. August 2001 beendeten Geschäftsjahr 50 % der Anteile dieser in Wiesbaden ansässigen Gesellschaft, welche vornehmlich als Finanzinvestor und Vermittler von Aktien der CargoLifter AG aufgetreten war.

Geplante und vorhandene Luftschiffe und Ballone

Im Verlauf der Unternehmenshistorie hatte das Unternehmen CargoLifter nicht nur vor, ein Lastenluftschiff zu konstruieren. Parallel wurde ein Kielluftschiff kleinerer Größe selbst konzipiert und produziert. Im Jahr 2000 wurde zudem ein Lastenballon vorgestellt. Darüber hinaus erwarb das Unternehmen ein Prallluftschiff.

CL-160 Lastenluftschiff

→ Hauptartikel: Cargolifter CL160

Solarluftschiff

Carl-Heinrich von Gablenz, der Vorstand von CargoLifter, schrieb im November 1996 in einem Gastbeitrag für die Deutsche Verkehrszeitung davon, dass das Unternehmen unmittelbar nach der Unternehmensgründung damit begonnen habe, das für das CL-160 Lastenluftschiff angedachte Lastaustauschverfahren mit einem solarbetriebenen Luftschiff der Universität Stuttgart zu erproben. Bei diesem Luftschiff handelte es sich um ein unter dem Namen "Lotte 3" konzipiertes Versuchsobjekt.

Bereits seit dem Jahr 1991 erforschten Studenten und Mitarbeiter der Universität Stuttgart Möglichkeiten und Grenzen von solarbetriebenen Luftschiffen. Tatsächlich gelang es dieser Projektgruppe in den folgenden Jahren, das weltweit erste solarbetriebene Luftschiff der Welt zu entwickeln, zu konstruieren und im operativen Einsatz zu betreiben. Das erste Luftschiffe dieser Bauart LOTTE, 10 m lang, wurde jedoch am 16. Juli 1993 durch Sturmböen während der Internationalen Gartenbauausstellung 1993 in Stuttgart durch einen gewitterinduzierten Einsturz seiner Halle zerstört."Lotte 2", das zweite Luftschiff dieser Bauart, wurde im Jahr 1993 durch die Kollision mit einem Dornbusch während der in Australien stattfindenden World Solar Challenge zerstört.

Die dritte Version dieses nun auf 16 m Länge gewachsenen Luftschiffs wurde im Mai 1994 erstmals eingesetzt und verrichtete ab dem Winter 1996 für CargoLifter verschiedene Einsätze. Zu sehen war dieses Luftschiff noch während der im Jahr 1998 in Leipzig stattgefundenen Logistikmesse. Im Jahr 1999 wurde das Luftschiff von Unbekannten in Leipzig mutwillig beschädigt. Im Verlauf der Unternehmenshistorie wurde über den Einsatz und Verbleib des Luftschiffs kein weiterer öffentlicher Bericht abgegeben.

Das 61 m lange Skyship 600 „Charly“ in der Werfthalle

Prototyp eines Kielluftschiffs

→ Hauptartikel: Cargolifter Joey

Prototyp eines Lastenballons

→ Hauptartikel: CargoLifter CL75 AirCrane

SkyShip 600

Im März des Jahres 2000 erwarb CargoLifter ein SkyShip-600-Luftschiff, um dieses für die Pilotenausbildung sowie Trainings- und Forschungszwecke einzusetzen. Bekannt gegeben wurde der Verkauf durch das in Orlando (Florida) ansässige US-Unternehmen Airship Operations, Inc.. Der Gesamtpreis i.H.v. 6,4 Mio. $ beinhaltete das Luftschiff sowie ein initiales Trainingspaket, mit welchem CargoLifter bei der Zulassung nach deutschen Luftfahrtbestimmungen unterstützt werden sollte. Als Käufer des Luftschiffs trat die CargoLifter Inc. auf. Das Luftschiff wurde in einem Luftschiffhangar von einem Schwesterunternehmen der Airship Operations, der Global Skyship Industries, in Cardington (Großbritannien) zusammengebaut und anschließend bei einem Überführungsflug über den englischen Kanal nach Deutschland geflogen.

Seinen ersten öffentlichen Einsatz hatte dieses Luftschiff für CargoLifter im Sommer des Jahres 2000. Vom 30. Juni bis zum 8. Juli 2000 fand in Friedrichshafen eine lange vorbereitete und von einer breiten Öffentlichkeit begleitete "Zeppelin-Jubiläumswoche" statt, welche das 100-jährige Jubiläum des ersten Aufstiegs von Graf Ferdinand von Zeppelin mit seinem Luftschiff LZ 1 feierte. Am späteren Nachmittag des 2. Juli 2000 fand über dem Bodensee eine Luftschiffparade statt, an welcher das SkyShip 600 neben dem am gleichen Tag getauften Zeppelin NT sowie noch zwei weiteren Blimps des Unternehmens The Lightship Group teilnahmen.

Das Luftschiff wurde während des Torfests am 16. September 2000 durch Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt auf den Namen „Charly“ getauft.

Der Luftschiffhangar und dessen Standort

Heutige Nutzung des Luftschiffhangars als Freizeitpark Tropical Islands (Luftbild 2012)

Entstehungsgeschichte

Nachdem die Unternehmensführung CargoLifters 13 mögliche Standorte für den Bau des notwendigen Luftschiffhangars evaluiert hatte, begannen im September 1997 erste Verhandlungen für den Kauf eines Grundstücks mit landeseigenen Brandenburgischen Bodengesellschaft. Im September 1998 wurde sodann dieses in Brandenburg befindliche Areal von der Landesregierung erworben. Dieses 580 Hektar große Gelände befindet sich bei Briesen/Brand, einem südlichen Ortsteil der Gemeinde Halbe, im Landkreis Dahme-Spreewald, etwa 60 Kilometer südlich des Zentrums und etwa 35 Kilometer südlich der Stadtgrenze von Berlin.

Das Areal, bis dato als Flugplatz Brand bekannt, wurde schon zu Zeiten des Zweiten Weltkriegs für die Luftwaffe der Wehrmacht erschlossen. Nach dem Krieg erfolgte eine Weiternutzung und ein Ausbau durch die Luftstreitkräfte der Roten Armee. Verwendet wurde der Flughafen mit seinen drei Landebahnen bis zum Abzug der sowjetischen Streitkräfte im Jahr 1990. Die Übergabe an die deutsche Verwaltung erfolgte im Jahr 1992.

Im April 1998 verkündete der CargoLifter-Vorstandsvorsitzende Carl von Gablenz der Presse, dass von den Hausbanken die Zusagen für Finanzierung des Areals und die Bebauung vorlägen. Obgleich der Kaufvertrag für das Gelände zu dem Zeitpunkt noch gar nicht unterschrieben war, wurde am ersten Maiwochenende 1998 der erste Spatenstich für den Bau der Werfthalle während eines vom Unternehmen veranstalteten Volksfests getätigt, sowie der bevorstehende Erhalt der Baugenehmigung und der Baubeginn der Halle für Mitte Mai angekündigt.

Tatsächlich wurde mit den Bauarbeiten jedoch erst ein Jahr später, im März 1999 begonnen.

Nach Unterzeichnung des Kaufvertrages im August 1998 begann CargoLifter zunächst das Gelände zu erschließen. Insbesondere mussten sowjetische Altlasten entsorgt, Teile der ehemaligen Kasernen abgerissen und weitere Elemente der verbliebenen Militärinfrastruktur rückgebaut werden. Zunächst erhalten blieben 39 alte Flugzeug-Shelter, welche mit neuen Torsystemen ausgestattet wurden und teils als Lager verwendet wurden. Zwei dieser Shelter wurden später zum Besucherzentrum und IT-Serverraum ausgebaut und dementsprechend verwendet.

Ebenfalls rückgebaut wurde die nördliche Start- und Landebahn des Areals. Die frei gewordene Fläche diente hierbei nicht nur als Ausgleichsfläche für den geplanten Hallenbau, vielmehr wurde der zerkleinerte Beton dieser Bahn als Unterbau für den Hangarbau verwendet.

Im Sommer des Jahres 1999 wurde nach 24 Entwurfsrunden der Masterplan für den Luftschiffhallenbau festgeschrieben, sodass mit den Bauarbeiten tatsächlich begonnen wurde. Mitte Oktober 1999 war der erste von fünf Bögen der Halle aufgebaut, was das Unternehmen mit einem als “Bogenfest” bezeichnetem Richtfest und 25.000 Besuchern feierte.

Im Mai 2000 startete die Eindeckung der 40.000 m² großen Hallen-Membrane, wozu 120 Industriekletterer eingesetzt wurden. Erstmals regendicht abgeschlossen war die Halle im September 2000, nachdem sowohl die Membrane, als auch die Hallentore installiert worden waren. Die Fertigstellung des letzten Hallentores wurde dabei durch das Unternehmen mit einem als „Torfest“ bezeichnetem Festakt gefeiert.

Die Bauarbeiten an der Luftschiffwert wurden im November 2000 abgeschlossen, was das Unternehmen mit zwei groß angelegten Veranstaltungen feierte. Neben einer Veranstaltung für geladene Gäste aus Industrie und Politik wurde in einer Samstagsabendveranstaltung Ende November auch die Öffentlichkeit in die Halle gelassen. Trotz Eintrittspreisen von 150 DM für Unternehmensfremde und 120 DM für Aktionäre, nahmen an dieser Veranstaltung rund 10.000 Besucher teil.

Architektur und Konstruktion der Werfthalle

Die Werfthalle wurde ursprünglich konzipiert für die gleichzeitige Produktion von zwei CL-160 Luftschiffen oder die Produktion eines bei der parallelen Wartung eines zweiten Schiffes. Für den Ein- und Aushallvorgang von fertigen oder zur Wartung anstehenden Luftschiffen wurde an den Stirnseiten der Halle Schalentore in viertelkreisförmiger Dimension angebracht. Mögliche Verformungen werden durch Tordichtungen in Federblatt-Konstruktion vorgebeugt, welche jeweils 150 m Länge aufweisen. Ein Öffnungsvorgang der Tore bei auf der Halle aufliegender Schneelast bleibt untersagt, da hierbei die hierbei zu starke Verformungen der Tore auftreten könnten.

Architekten und Baukonsortien

Der Bau des Luftschiffhangars und die Bebauung des Areal wurden von der SIAT GmbH & Co. KG geplant, einem ehemaligen Architekturbüro und Tochterunternehmen der Siemens AG. Technisch realisiert wurde die Konstruktion des Hallenbaus durch ein Baukonsortium unter Federführung des Berliner Büros der Hochtief AG. Weitere an dem Konsortium beteiligten Unternehmen waren beispielsweise die DSD Dillinger Stahlbau sowie die Max Bögl Bauunternehmung.

Technische Daten und Zahlen

Kenngröße	Daten
Baubeginn:	März 1999
Fertigstellung:	November 2001
Baukosten:	150 Mio. DM
Öffentliche Förderung:	39,4 Mio €
Grundstücksgröße:	520 ha
Bruttogeschossfläche Hangar:	66.000 m²
Bruttogeschossfläche Sockelzone:	6.300 m²
Umbauter Raum:	5,5 Mio. m³
Verbauter Stahl:	14.500 t
Verbauter Beton/Stahlbeton:	40.000 m³
Membrane:	40.000 m²
Torverkleidung:	60.000 m²
Verglasung/Glasfassade:	11.000 m²

Wissenswerte Kleinigkeiten

• Die Luftschiffhalle ist die größte freitragende Halle weltweit. Fünf 200 m lange Stahlbögen spannen die halbzylindrische geformte Halle stützenfrei auf.
• Die Luftschiffhalle wurde aus Arbeitsschutzgründen mit einer 136 km langen Fußbodenheizung versehen, wodurch permanent eine Durchschnittstemperatur von mindestens 18 Grad Celsius sichergestellt werden kann.
• Der Bau der Luftschiffhalle wurde mit öffentlichen Fördermitteln in Höhe von von 39,4 Mio. € bezuschusst. Diese Investitionszuschüsse kamen aus Mitteln der Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GA) und waren an die dauerhafte Schaffung von 239 Vollzeitarbeitsplätzen innerhalb der brandenburgischen Regionen geknüpft.
• Mitte Oktober 2000 wurde das Unternehmen Corus Baussysteme mit dem Aluminium Award-Industriepreis für ihre Arbeit an dem Hangar ausgezeichnet. Der Preis wurde vom Aluminium Zentrum der Niederlande jährlich vergeben.

Weitere Gebäude auf dem Areal

Neben der Werfthalle wurden auf dem Standort noch weitere Gebäude errichtet. Zentral dienten diese dem geplanten Geschäftszweck CargoLifters, der Entwicklung und Konstruktion und dem späteren Betrieb von Lastenluftschiffen.

• Airship Design Center 1
  • Bei diesem Bau handelte es sich um das erste auf dem Areal fertiggestellte Gebäude.
  • Jahr der Fertigstellung: 1998.
  • Konstruktion aus Baucontainern.
  • Spätere Verwendung als Cafeteria.

• Lighter than Air Academy
  • Als Büroeinheiten konzipierte und genutzte Gebäude.
  • Konstruktion in Modulbauweise, so dass sich einzelne Gebäude zu größeren Strukturen zusammenfassen ließen.
  • Bruttogeschossfläche je Modul: 760 m².
  • Bruttorauminhalt je Modul: 3.000 m².
  • Planungszeit: April – August 1999.
  • Bauzeit: Oktober 1999 – Februar 2000.
  • Baukosten: 1,2 Mio. DM.
• Besucherzentrum
  • Umbau und Erweiterung eines ehemaligen sowjetischen Flugzeugshelters zu einem Besucherzentrum. Als erster Baustein des Zentrums wurde der ehemalige Shelter 34 umgebaut.
  • Bruttogeschossfläche: 1.300 m²
  • Bruttorauminhalt 10.200 m²
  • Planungszeit: April – August 1999.
  • Bauzeit: Oktober 1999 – März 2000.
  • Baukosten: 2,7 Mio. DM.

• Energiezentrale
  • Blockheizkraftwerk zur Energieversorgung des Areals.
  • Bruttogeschossfläche: 1.440 m².
  • Bruttorauminhalt: 7.800 m².
  • Planungszeit: Februar – Dezember 1999.
  • Bauzeit: Januar – November 2000.
  • Baukosten: 2,3 Mio. DM.

Über diese tatsächlich gebauten Gebäude hinweg sah der Master-Bebauungsplan des Areals vor, zwei Ankermasten für Luftschiffe zu konstruieren. Durch die Insolvenz des Unternehmens und die niemals aufgenommene Produktion von Luftschiffen, wurde die Konstruktion dieser jedoch nie in Angriff genommen.

Aktionärsverein

Die Initiative Zukunft in Brand e. V. (IZiB) ist eine im Jahr 2003 von CargoLifter-Aktionären gegründete Interessengemeinschaft, welche sich für den Erhalt des Unternehmens und die Interessen der Aktionäre einsetzt. Ein wesentliches Ziel des Vereins ist es, Rechte und Interessen von Cargolifter-Aktionären zu verteidigen. Darüber hinaus soll der Fortbestand der Leichter-als-Luft-Technologie aktiv unterstützt werden.

Siehe auch

• Tropical Islands
• Aeroscraft
• Aeros Corporation

Literatur

Wissenschaftliche Veröffentlichungen

1997

• Hans A. Wüthrich, Andreas F. Philipp, Martin H. Frentz: Fallstudie V: CargoLifter. In: Hans A. Wüthrich, Andreas F. Philipp, Martin H. Frentz: Vorsprung durch Virtualisierung: Lernen von virtuellen Pionierunternehmen. Gabler, Wiesbaden 1997, ISBN 3409189645, S. 176-190.

1999

• Christoph Loch, Arnd Huchzermeier: CargoLifter AG. Insead-Fallstudie 1999.

2002

• Alexander Glock: Technisch-wirtschaftliche Untersuchung luftschiffbasierter Schwerlastlogistik im Bauwesen. VDI-Verlag, Düsseldorf 2002, ISBN 3-18-318304-8.
• Willi Hallmann: Ballone und Luftschiffe im Wandel der Zeit: Von der Montgolfiere zum CargoLifter. Heel, Königswinter 2002, ISBN 3-89880-013-X.

2004

• Karl Bangert: Untersuchungen zum Einsatz von mit Seilen geführten Lastballon-Kransystemen (LTA-Kran-Systeme) im Bauwesen. Mensch-und-Buch-Verlag, Berlin 2004, ISBN 3-89820-813-3.

2005

• Mirko Titze: Probleme einer strategischen Handelspolitik: Eine Untersuchung am Beispiel der CargoLifter AG. Deutscher Universitätsverlag, Wiesbaden 2005, ISBN 382440835X.
• Florian Windischbauer, Jacque Richardson: Is there another chance for lighter-than-air vehicles?, in: Foresight, 7(2), 2005, S. 54–65.

2007

• Giles Camplin: Rediscovering the Arcane Science of Ground Handling Large Airships. Unveröffentlichte Dissertation, City University London 2007.

2009

• Kristin Bartsch, J.-M. Roß: CargoLifter – Ein Misserfolg mit schlummerndem Technologiepotential? In: J.H. Fisch, J.-M. Roß (Hrsg.): Fallstudien zum Innovationsmanagement: Konzepte und Methoden zur Lösung von Problemen aus der Unternehmenspraxis. Wiesbaden 2009, ISBN 3834910473.
• Mirko Titze: Investitionszuschüsse nur bei Schaffung von Arbeitsplätzen? Schlussfolgerungen aus der Förderung eines Investitionsprojektes über die Gemeinschaftsaufgabe im Land Brandenburg. in: Zeitschrift für Wirtschaftspolitik, Bd. 58 (2), Lucius & Lucius, Stuttgart 2009, S. 171-188.

2012

• Philipp Hermanns: Organizational Hubris – Aufstieg und Fall einer Celebrity Firm am Beispiel der CargoLifter AG. Kölner Wissenschaftsverlag, Köln 2012, ISBN 978-3-942720-33-5. Zudem als Open Access-Version verfügbar unter: FU-Berlin: Dissertationen Online.

Unternehmenseigene Publikationen

• Anna Christine Bergmann: CargoLifter: Wie alles begann. CargoLifter AG, Berlin 2001, (ohne ISBN).
• SIAT: CL21 – Die CargoLifter-Werft. SIAT Architektur und Technik, München 2001, ISBN 3000071784.

Sonstige Publikationen

• Florian Bolk, Cornelia Dörries: CargoLifter Brand (Die neuen Architekturführer Nr. 25). Stadtwandel Verlag, Berlin 2001, ISBN 9783933743466.
• Thomas Luther: CargoLifter: Eine echte Luftnummer. In: Thomas Luther: Die 30 verhängnisvollsten Skandale der Finanzgeschichte. Moderne Industrie Verlag, Frankfurt am Main 2003, S. 128-132, ISBN 347825020X.
• Gerlinde Schuller, Claudia Weber: Making the Impossible Possible: The dream of flying. The dream of paradise. Map One, Amsterdam 2006, ISBN 9081092715.

Filmdokumentationen

• Peter Bardehle, Franz Fitzke: Comeback der Luftschiffe. Erstausstrahlung am 18. September 2001, Norddeutscher Rundfunk.
• NDR Fernsehen, Panorama: Steuergelder für Sturzflug - Der Skandal um Cargolifter. Erstausstrahlung am 7. November 2002 ARD Videothek
• Peter Bardehle, Franz Fitzke: CargoLifter-die Luftnummer: Warum der CargoLifter abstürzte. Erstausstrahlung am 10. Februar 2003, Westdeutscher Rundfunk.

Weblinks

Commons: Cargolifter – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Ehemalige Unternehmenshomepage: www.cargolifter.de (Archiv unter: Archive.org)
• Insolnet.de: Informationen und Schriftsätze zum Insolvenzverfahren der CargoLifter AG
• CargoLifter Geschäftsberichte und Quartalsberichte (1998-2002). getthereport.com, abgerufen am 24. November 2012. 
• Homepage einer Aktionärsinitiative zukunft-in-brand.de
• Mike Steere: The Baron's Big Balloon. A German aristocrat-businessman is relaunching the age of the airship, armed with millions in the bank and a team of crack engineers. Can superblimps rise again? Wired, 1. August 2000, abgerufen am 8. Dezember 2012. 

Einzelnachweise

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