Diskussion:Common-Rail-Einspritzung

Kann vielleicht jemand noch hinzufügen, woher die Bezeichnung kommt?

hab einen kleinen absatz dazu eingefügt Hadhuey 16:42, 16. Jun 2004 (CEST)

Auch die klassische Einsprizung hat nur eine (Verteiler- oder Reihen-) Einspritzpumpe. 13:05, 11. Aug 2004 80.128.116.228

absatz ganz unten

was macht der absatz ganz unten vor den weblinks? der scheint mir da nicht hinzugehören. er würde eher ganz an den anfang passen als einleitung. habe aber die versionen durchgeguckt und steht schon eine ganze weile da unten. --BLueFiSH.as ✉! 15:37, 22. Nov 2004 (CET)

Warum nur PKW erwähnt?

Die technischen Beschreibungen in diesem Artikel finde ich sehr gut. Allerdings stört mich, dass nur auf PKW-Modelle eingegangen wird. Vielleicht wären die Common Rail-Dieselmotoren der MAN eine Erwähnung wert, siehe MAN Presse-Meldung.

Und wo wir schon bei den LKW sind, kann man neben VW auch Mercedes Benz als Verfechter der Pumpe-Düse-Technologie erwähnen. Immerhin wird "Pumpe-Leitung-Düse" dort bereits seit 1996 im Actros eingesetzt...

Richard Scherping

Der Actros ist ja auch ein LKW, also wäre das wirklich erwähnenswert -- long way home ~chuu~ 12:50, 5. Okt. 2011 (CEST)

Prinzipskizze

Die Prinzipskizze könnte wesentlich aussagekräftiger sein. Vielleicht könnte man hier noch eine Beschriftung hinzufügen.

--Tikey 14:47, 26. Dez 2005 (CET)

Die Skizze enthält einen Fehler, wenn ich das richtig sehe. Vor der Hochdruckpumpe kann kein Druckeregelventil sein. Höchstens ein Volumenregelventil. Druck liegt dort ja noch keiner an. --Sebastian 17:28, 5. Dez. 2006 (CET)

Erster Kraftfahrzeugbetrieb

[1] 1985 weltweit erster Kraftfahrzeugbetrieb des Common Rail-Systems (Diesel-Direkt-Einspritzung) auf der Straße

Domain ist zu verkaufen... -- long way home ~chuu~ 12:51, 5. Okt. 2011 (CEST)

[2] 1985 weltweit erster Kraftfahrzeugbetrieb des Common Rail-Systems (Diesel-Direkt-Einspritzung) auf der Straße --84.179.180.153 11:54, 25. Jan. 2013 (CET)

Das Diesel-Common-Rail-System

Das komprimierbare Volumen des Kraftstoffes ...

Nach dem gegenwärtig vermittelten Wissensstand sind Flüssigkeiten - auch Kraftstoffe - nicht komprimierbar. Bitte entsprechend überarbeiten. P Klinkert

Hier gilt das berühmte Wort "praktisch". Also "praktisch nicht komprimierbar, bedeutet auf sehr hohe Drücke reagiert die Flüssigkeit mit sehr geringer Volumensänderung. Man kann also nicht mal schnell 100 l Wasser auf 10 verdichten, sondern so ähnlich wie ein Eisenklotz im Druckversuch reagiert die Flüssigkeit. Grund sind die Abstoßungskräfte der Protonen im Atomkern, die nur durch Kernkräfte zusammengehalten werden. Das Maß der Komprimierung ist von jedweiliger Druckerhöhung abhängig, fängt nicht bei 350 bar an, ist aber im normalen Leben zu vernachlässigen, da die Kräfte um zwei Atomkerne auch nur mikrometer näher zu bringen unglaublich hoch sind. Trotzdem reagieren Flüssigkeiten im Hochdruckbereich wie Gase im Normaldruckbereich, nämlich mit Schwingungen und Resonanzeffekten. (nicht signierter Beitrag von 193.158.180.111 (Diskussion) 21:47, 18. Aug. 2010 (CEST))

Flüssigkeiten sind sehr wohl komprimierbar - alles eine Frage des Druckes. Dies gilt bei Dieselöl für Drücke ab etwa 350bar. Darüber entstehen sehr wohl Kompressionseffekte, die vor allem bei modernen Verteilereinspritzungen (Bosch VP44) ein konkretes Problem sind. Wären Flüssigkeiten absolut inkompressibel, hätten wir einei Probleme der modernen Technik nicht! PF20061109

Unterschied Common Rail - Pumpe Düse wird nicht erklärt. Währe lohnenswert/wissenswert --Flow2

Such(t)e anderen Artikel

Ich wollte mich eigentlich über CD-Ignitions informieren und nicht über CD-Injections.

Anschauliches Beispiel zur Berechnung der hydraulischen Leistung der Einspritzvorgänge

Das Rechenbeispiel ist leider fehlerhaft (teilweise inhaltlich, teilweise von den Begrifflichkeiten), und ergibt nur zufällig einen in der Größenordnung korrekten Wert der erforderlichen Leistung. Im Einzelnen:

Den Begriff "spezifische Masse" gibt es eigentlich nicht, korrekt müsste es "Dichte" heißen (siehe auch: http://de.wikipedia.org/wiki/Dichte), und diese Dichte wird mit dem Formelzeichen $\rho$ symbolisiert

Hingegen wird in der Formel selbst die Wichte ($\gamma$, siehe auch: http://de.wikipedia.org/wiki/Wichte) verwendet, die jedoch in der Formelerklärung als "spezifische Dichte" ausgewiesen wird. (b.t.w.: Der Nachsatz "Kraft je Volumeneinheit" ist zwar nicht wirklich falsch, aber irritierend, hier hielte ich es für besser, die Definition "Gewichtskraft je Volumeneinheit" zu verwenden.)

Bis hierher handelt es sich nur um falsche Terminologie (und insofern lass ich mich auch gern als Klugscheißer bezeichnen), aber jetzt wird's richtig falsch:

Die äquivalente Förderhöhe $H$ errechnet sich angeblich als $p\cdot g$, und das ist natürlich falsch, wie sich schon allein bei Betrachtung der Einheiten zeigt: $p$ ist Kraft pro Fläche, hat also die Einheit N/m² oder kg/(m*s²), siehe auch http://de.wikipedia.org/wiki/Druck_(Physik). $g$ hingegen ist die Schwerebeschleunigung der Erde und hat die Einheit m/s². Wie man leicht sieht, erhält man aus der Multiplikation von $p$ mit $g$ eine Größe mit der Einheit kg/s⁴ die nun mal alles andere als eine Länge ist. Korrekt müsste die äquivalente Förderhöhe gemäß der Formel $H=p/\gamma$ ermittelt werden.

Damit lautet die Formel zur Ermittlung der Förderleistung korrekt:

$P={\frac {Q\cdot \gamma \cdot H_{man}}{\eta }}={\frac {Q\cdot \gamma \cdot {\frac {p}{\gamma }}}{\eta }}={\frac {Q\cdot p}{\eta }}$

Mit den gegebenen Beispielwerten ergibt sich daraus ein Leistung von ca. 71 W

Hab ich zwar schon mal auf der Seite korrigiert, wurde aber nicht übernommen - warum auch immer.

Etwas nörgelig

Klaus -- 93.129.206.103 09:01, 28. Mai 2009 (CEST) P.S.: Hab noch gerade ein paar Editorielle fehler rausgemacht -- 93.129.206.103 09:04, 28. Mai 2009 (CEST) P.P.S. : und noch eine Null, die zuviel war -- 93.129.206.103 12:27, 28. Mai 2009 (CEST)

Nachteile

Ich kann mich mit den Nachteilen von Common Rail nicht so recht anfreunden. Sie sind zwar in der Tat korrekt, jedoch impliziert die Formulierung das diese Nachteile gegenüber den klassischen Einspritzpumpe neu wären. Dem ist nicht so.

Der Leistungbedarf der Common Rail Pumpe ist hoch, aber nicht soviel höher als der einer klassischen Verteiler- oder Reiheneinspritzpumpe. Werden regelbare Pumpen verwendet (z.B. aktuelle BMW-Dieselmotoren) ist er kaum höher als bei der alten Technik.

Das Problem des Verkokens der Düsen war bei den alten Wirbelkammermotoren sehr viel ausgeprägter. Wird ein heutiger CR-Motor ausschließlich mit reinem Diesel betrieben, dann tritt das Problem des Verkokens kaum auf. Des weiteren ist das Problem nicht auf Common Rail zurückzuführen, sondern auf die hohe Leistung der Motoren. Die alten Dieselmotoren mit zwischen 50 und 100 Ps liefen im Stadtverkehr unter wesentlich höherer Last als die heutigen leistungsstarken Aggregate. Verkoken ist ein Teil- oder Schwachlastproblem.

Nachteil Common Rail

Hallo kann mich noch nicht so sehr mit dem CR Prinzip anfreunden. Aus der Praxis weiss ich dass viele CR Pumpen frühzeitig verschleissen und den Kraftstofffilter über den Rücklauf massenweise mit Metallabrieb beliefern. Auch die anfälligkeit dieser Anlage ist meiner Meinung nach sehr hoch.

"Bei den Benzin-Pkw ist VW (in Zusammenarbeit mit dem Zulieferer Bosch) ein Verfechter der Direkteinspritzung. In den letzten Jahren wurde ein Großteil des Motorenprogramms auf die von VW/Audi FSI bzw. TFSI genannte Technik umgestellt."

Im Absatz Geschichte. Was hat das mit Diesel zu tun? Außerdem ist der FSI und der TSI auch ein Direkteinspritzsystem, halt nur für Benziner. Wird es wohl bei VW nicht so verfochten, oder. Die Technik ist im übrigen kein reines VW Patent wie etwa der Pumpe Düse in seiner jetzigen Bauform. Kann einer mal diesen Schwachsinn überarbeiten. Ansonsten o.K

Hallo "Anonymo" könntest Du Deine Beiträge mit Datum signieren ? (Komisch, dass das dem SysOp oder andern Administratoren nicht aufgefallen ist) Mann weiss gar nicht, ob deine Informationen wegen Steinzeitalter längst überholt sind. Benutzte einfach vier Tilden (Alt-Pluszeichen/(Sternchen) rechts neben dem Ü).

Jetzt zur Sache Selbst: Würdest Du für deine interessanten Informationen auch Quellenangaben einfügen. Dann könnte man diese besser verifizieren. Sonst ist es leider eine bloße unbewiesene Behauptung. Wäre doch schade oder ? 31.17.126.36 13:00, 4. Aug. 2011 (CEST)

Erklärung

Ich finde die folgende Erklärung "erklärungsbedürftig", weil sehr verschachtet formuliert. Könnte sich ein Fachmensch finden, der sich freundlicherweise einer verständlicheren Darstellung widmet - Danke: "Bei der klassischen Einspritzpumpe (Reihenpumpe, Mehrstempelpumpe, also ein Pumpenelement je Zylinder) ist die Einspritzmenge und -dauer, d. h. die Höhe des wirksamen Kolbenhubes der Einspritzpumpe nicht allein vom Kurbelwinkel abhängig, weil mit der Gasstellung die Kolben gedreht werden und einen unterschiedlich wirksamen Hub erhalten, indem eine umlaufende Kurvenkante am Rand der Kolben bei geringerer Gasstellung den Kolben weniger weit zurück gehen lässt. Hiermit geht die konstante Nockenhöhe bei wenig Drehmomentbedarf anfangs zu einem Teil ins Leere; in der Folge wird weniger Kraftstoff eingespritzt." Frohe Ostern --Rehnje Suirenn 15:04, 11. Apr. 2009 (CEST)

Vorteil und Zweck

"Die vom Verbrennungsmotor angetriebene Hochdruckpumpe bringt den vom Vorfördersystem, welches bei aktuellen Systemen zumeist auf elektrischen Vorförderpumpen beruht, aus dem Tank bereitgestellten Kraftstoff auf den erforderlichen und vom Steuergerät vorgegebenen Einspritzdruck im Druckspeicher. Die Injektoren (Einspritzdüsen) sind an die gemeinsame Hochdruck-Rail (Kraftstoffsammelschiene) angeschlossen, welche mit dem Druckspeicher verbunden ist, und spritzen den Kraftstoff direkt in den Brennraum" Das sieht für mich wie eine Beschreibung aus. Zweck oder Vorteil kann ich da nciht erkennen...--151.136.109.170 11:38, 23. Jul. 2009 (CEST)

TDI keine ABkürzung sondern Eigenname

Bitte vorsichtig mit dem Gerücht TDI bei VW hieße Turbodiesel Direct Injection oder andere irre Bezeichnungen. Korrekt ist, dass TDI die Bezeichnung von spritsparenden und leistungsoptimierten Dieselmotoren von Volkswagen ist. Die Bezeichnung TDI ist von VW als MArkenname eingetragen. Wäre TDI (wie oft behauptet) eine simple Abkürzung, würde VW sämtliche Rechte an dem Markennamen TDI verlieren und jeder könnte sie verwenden. Gleiches gilt für TSI TFSI usw. bei Ottomotoren. (nicht signierter Beitrag von 194.114.62.71 (Diskussion | Beiträge) 12:38, 24. Sep. 2009 (CEST))

Das Eine schließt das Andere doch nicht aus. Ich denke schon, dass sich Technik und vor allem Marketing etwas bei der Buchstabenwahl gedacht haben. Sicherlich spielten dabei vor allem Klangliche Aspekte eine Rolle aber auch ein technischer Hintergrund ist nicht auszuschließen. Schön wäre es, wenn es hierzu eine Quelle gäbe. Beste Grüße --Hermannk 09:32, 4. Apr. 2011 (CEST)

200MPa = 200bar

200MPa = 200bar

hier fehlt eine Null (gemeit ist 2000 MPa) sihe text (nicht signierter Beitrag von 84.190.182.149 (Diskussion | Beiträge) 18:24, 2. Feb. 2010 (CET))

Hier fehlt keine Null, die Null bist du, zumindest in Physik. 1 bar = 100.000 pa, Mega ist 1.000.000. Also muß bei Mega eine Null wegfallenlassen. (nicht signierter Beitrag von 193.158.180.111 (Diskussion) 21:47, 18. Aug. 2010 (CEST))

"Alfa 157"

Was ist "Alfa 157"? Der erste PKW mit serienmäßig eingebautem Common-Rail-Dieselmotor war der Alfa Romeo 156.

PS: Ich lese gerade, dass der Abschnitt Geschichte noch mal überarbeitet werde muss. Es gibt dort Wiederholungen und gar widersprüchliche Angaben. (nicht signierter Beitrag von 192.100.130.229 (Diskussion) 08:34, 15. Mär. 2011 (CET))

Wie hoch sind die Drücke?

Mich verwirren die Zahlen ein wenig. Ich denke, man muss das besser erläutern oder die Zahlen korrigieren.

Beispiel: Der Raildruck (also der Druck im Druckspeicher) von zur Zeit bis zu 250 MPa (2500 bar) kann für sehr hohe Einspritzdrücke genutzt werden. An einer weiteren Erhöhung wird gearbeitet. Bei Bosch wird als Neuerung an einem druckübersetzten Common-Rail-System gearbeitet. Dabei wird der Einspritzdruck mit Hilfe des anstehenden Druckes im Druckspeicher während der Einspritzphase auf Drücke von bis zu 250 MPa (2500 bar) erhöht.

Was denn nun? Wenn in der Rail 2500 Bar herrschen, wie ist es zu verstehen, dass der Druck auf 2500 Bar erhöht wird? Entweder stecken hier noch Fehler oder es ist nicht ausreichend gut erklärt. Wer das Thema besser verstehen will, sollte sich derzeit noch das hier zu Gemüte führen: http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/commonrail.htm

-Satria- (nicht signierter Beitrag von 95.222.149.97 (Diskussion) 16:05, 14. Okt. 2011 (CEST))

Kein Widerspruch, sondern 2 Systeme: Bosch CRSN3-25 schafft 2500 bar ohne APCRS (also auch 2500 bar Raildruck), Bosch APCRS schafft bei 850 bar Raildruck auch 2500 bar Einspritzdruck. Die Messlatte definiert derzeit Delphi mit 3000 bar.--KaiBorgeest (Diskussion) 21:21, 26. Nov. 2012 (CET)

Redundanz zu "Direkteinspritzung"

Es ist gefährlich, quasi die gleiche Liste doppelt zu führen, dadurch entstehen früher oder später Inkonsistenzen. Die Liste mit den Markenkürzeln habe ich in "Direkteinspritzung" konsolidiert, aus "Common Rail" verlinkt und dann in "Common Rail" gelöscht. Dies ist als ein Vorschlag zu verstehen, wer es gerne anders mag, ändere es, aber bitte nicht wieder redundant.--KaiBorgeest (Diskussion) 22:09, 2. Dez. 2012 (CET)