Die Fahrradbereifung hat wesentlichen Einfluss auf Leichtlauf, Fahrkomfort und Traktion eines Fahrrades. Sie besteht üblicherweise aus dem Reifen, auch Mantel oder Decke genannt, und dem Schlauch. Der Mantel ist der äußere, robuste Teil des Fahrradreifens, er hält den Reifen gegen den Innendruck stabil und überträgt Beschleunigungs-, Brems- und Seitenführungskräfte auf den Untergrund. In der Regel ist er mit einem Profil versehen. Der innenliegende Schlauch ist luftdicht und mit einem Ventil versehen, er hält den Reifendruck aufrecht. Im Rennsport werden Schlauchreifen verwendet, bei denen der Mantel den Schlauch komplett umschließt.
Geschichte
Luftbereifung wurde nahezu zeitgleich von dem schottischen Tierarzt John Boyd Dunlop (1888) und dem Franzosen Édouard Michelin (1889) erfunden. Erste Entwicklungen waren Zweiradreifen, die bald zur Luftbereifung von Automobilen weiterentwickelt wurden[1].
Noch bis etwa 1995 gab es in Mitteleuropa Wulstreifen: Die Wülste der Reifen und der zugehörigen Felgen waren etwa dreimal breiter als bei Drahtreifen, und die Wülste der Reifen (die keinen Draht enthielten) wurden hinter die Wülste der Felgen in voller Länge eingehakt.
Bauarten
Alle Reifen verfügen über eine Karkasse aus Fasern, die die Dehnbarkeit des Reifens begrenzt und die Form hält. Die Dichte des Karkassengewebes wird mit der Einheit EPI bzw. TPI (Ends/Threads per Inch – „Fäden pro Zoll“) angegeben.[2]
Drahtreifen
Drahtreifen sind mit großem Abstand am meisten verbreitet. In die beiden Reifenflanken ist jeweils ein Geflecht aus Metalldrähten eingearbeitet, das mit dem umgebenden Material eine Wulst bildet. Die Felge hat Profile, welche die beiden Wülste (rechts und links) aufnimmt und so den Reifen sicher hält. Die Felge wird Tiefbett-, Drahtreifen- oder Hakenfelge genannt.
- Faltreifen
- sind eine Sonderform der Drahtreifen, allerdings wird statt der Drähte ein Bündel aus Kevlarfäden verwendet. Dadurch lässt sich der Reifen zusammenfalten und gut verstauen. Außerdem sind Faltausführungen oftmals 50 bis 100 g leichter als die Drahtversionen desselben Reifens. Die Felgen sind die gleichen wie für Drahtreifen. Die Montage von Faltreifen ist manchmal etwas schwieriger, weil die Reifen nicht von selbst einen Ring bilden.
- Ballonreifen
- ist eine Bezeichnung für breitere Drahtreifen (etwa 45 bis 60 mm). Ballonreifen können mit geringerem Druck gefahren werden als dünnere Reifen. Sie federn dann Erschütterungen und Vibrationen besonders gut ab. Außerdem bleiben breite Reifen weniger leicht in Straßenbahnschienen hängen.
- Auf unebenem oder weichem Untergrund kann der Rollwiderstand von Ballonreifen geringer sein als von schmaleren Reifen[3], allerdings nur, wenn beide mit gleichem Druck gefahren werden, was in der Praxis fast nie vorkommt[4]. Daher eignen sich breite Reifen für Räder, die häufig auf rauhem oder weichem Untergrund mit wenig Luft gefahren werden.
- Schlauchlose Reifen
- Ähnlich wie beim Pkw gibt es auch Drahtreifen, die ohne Schlauch verwendet werden. Dabei handelt es sich in der Regel um Draht- oder Faltreifen, deren Wulst eine leicht abgeänderte Form hat, um die Luft besser zu halten. Dadurch sind Schlauchlosreifen in der Regel etwas schwerer. Durch den Verzicht auf den Schlauch ist die Gesamtmasse etwas niedriger. Damit Luft nicht über die Speichenlöcher entweicht, wird ein abdichtendes Felgenband auf den Felgenboden geklebt und das Ventil wird direkt in das Ventilloch geschraubt. Der Reifen wird mit einer kleinen Menge einer Dichtflüssigkeit befüllt, die bei einer Panne durch das Loch fließt und blitzschnell hart wird, um das Loch zu stopfen. Alternativ oder ergänzend gibt es Reifenflicken, die von Innen in den Reifen geklebt werden.
- Bei der Montage muss ein Kompressor verwendet werden, um den Reifen schnell gegen die Felgenflanken zu drücken, damit das System dicht wird und ein Aufpumpen erst möglich wird. Eine Montage unterwegs ist daher unmöglich, sodass bei einer Panne in der Regel ein mitgeführter Schlauch eingesetzt wird. Derzeit funktioniert das Schlauchlossystem nur bei breiten Reifen, wie sie beim Mountainbike benutzt werden. Schlauchlose Reifen konnten sich auf dem breiten Markt noch nicht durchsetzen.
- Die Vorteile sind
- Höhere Sicherheit hinsichtlich herkömmlicher Pannen, zum Beispiel durch Pflanzendorne und so weiter
- Keine Schäden am Schlauch bei Durchschlägen, dafür jedoch Schäden am Mantel
- Daher kann mit niedrigerem Druck gefahren werden, was zu deutlich besserem Grip führt
- Nachteil ist die geringe Verbreitung des Systems und damit verbunden schlechte Ersatzteilversorgung sowie die Anfälligkeit gegen kleinste Luftundichtigkeitenn zwischen Felge und Reifen bzw. im Bereich der Nippellöcher.
- Es gibt Schlauchloskits, mit denen es möglich ist, gewöhnliche Draht- oder Faltreifen schlauchlos zu fahren. Dabei wird teilweise ein Dichtband verwendet, das zwischen die Reifen- und Felgenflanken gelegt wird.
Schlauchreifen
Bei Schlauchreifen ist der Mantel um den Schlauch genäht. Er wird mit Reifenkitt oder Felgenklebeband aufgeklebt. Der Vorteil dieser Bauart ist das niedrige Gewicht und in der Regel ein sehr geringer Rollwiderstand. Reparaturen sind aufwändig und langwierig, weswegen Schlauchreifen bei einer Panne meistens ersetzt werden. Die entsprechend hohen Kosten führen dazu, dass Schlauchreifen fast nur im Profisport verwendet werden. Im Bahnradsport sind Schlauchreifen vorgeschrieben, Drahtreifen können auch die erforderlichen hohen Drücke von über 10 Bar nicht aufnehmen.
Ein Nachteil von Schlauchreifen ist, dass sich der Reifenkleber bei langen Bergabfahrten so stark erwärmen kann, dass er weich wird und der Reifen von der Felge rutscht (beispielsweise beim Unfall von Joseba Beloki bei der Tour de France 2003). Leichte Carbonfelgen sind grundsätzlich nur für Schlauchreifen geeignet.
Im Radcross werden fast ausschließlich Schlauchreifen verwendet. Diese leicht bis mittelstark profilierten Reifen haben typischerweise eine Breite von 28 bis maximal 35 mm. Da im Radcross mit sehr niedrigem Reifendruck gefahren wird – je nach Streckenbeschaffenheit und Witterung zwischen 1,8 und 3 bar – geraten hier die Drahtreifen deutlich ins Hintertreffen: Sie weisen durch das Felgenhorn bei gleicher Breite eine geringere Bauhöhe auf, so dass es häufiger zu Durchschlägen kommt. Das im Vergleich zu Schlauchreifenfelgen relativ scharfkantige Felgenhorn wird dabei zum einen leicht beschädigt, außerdem führt es schneller zu einer Beschädigung des Reifens und damit zu einem Platten. Um das zu vermeiden, müsste der Fahrer mit höherem Luftdruck fahren, was wiederum Traktion und Komfort kostet.
Vollgummireifen
Vollgummireifen werden auf denselben Felgen montiert, die für Drahtreifen hergestellt werden. Der Vorteil von Vollgummireifen ist die hohe Pannensicherheit, die mit hohem Rollwiderstand und extrem hohem Gewicht erkauft wird. Die Montage von Vollgummireifen ist oftmals schwierig. Vollgummireifen waren die Vorläufer der heutigen Luftbereifung, sie waren zwischen 1880 und 1890 in Gebrauch. Immer wieder kam die Idee der Vollgummireifen auf, sie setzt sich jedoch wegen der überwiegenden Nachteile nicht durch.
Die Materialmischung
Die Gummimischung, aus der der Reifen gefertigt wird, soll unterschiedliche, zum Teil konkurrierende Eigenschaften in sich vereinen: geringer Rollwiderstand, hohe Haftung, geringer Abrieb, lange Haltbarkeit, stabile Stollen.
Besondere Aufmerksamkeit liegt dabei stets auf dem Zielkonflikt zwischen geringem Rollwiderstand und guter Nasshaftung. Gute Haftung bedeutet, dass der Reifen viel Energie aufnehmen soll, während für einen geringen Rollwiderstand die Gummimischung möglichst wenig Energie verbrauchen soll. Ein guter Kompromiss wird zum Beispiel durch den Füllstoff Silica erreicht. Eine andere Möglichkeit ist, an einem Reifen mehrere Gummimischungen einzusetzen (Dual- und Triple-Compound-Technologie). Vor allem für Alltagsfahrräder, die ganzjährig genutzt werden, gibt es spezielle Winterreifen. Bei diesen Reifen kommen Gummimischungen zum Einsatz, die für den Betrieb bei niedrigen Temperaturen und möglichst gute Haftung bei winterlichen Straßenverhältnissen ausgelegt sind. Teilweise sind in diese Reifen Spikes eingearbeitet.
Früher wurde der Reifen innen mit Talkum (einem fein gemahlenen, natürlichen, kristallwasserhaltigen Magnesiumsilikat) bestreut, um ein Verkleben von Reifen und Schlauch zu verhindern. Heute sind die Schläuche bereits ab Werk mit einer dünnen Talkum-Schicht ausgestattet. Nach dem Flicken eines Schlauches sollte man daher die Talkum-Schicht rund um die Flickstelle erneuern.
Reifen- und Felgengrößen
| Reifenaußen- durchmesser in Zoll |
Nenngröße der Felge in mm nach ETRTO |
Französische Größenangabe |
|---|---|---|
| Die verbreiteten Größen sind Fett dargestellt | ||
| 10 | 152 | |
| 12 | 203 | |
| 14 | 288 oder 298 | 350A (298 mm) |
| 16 | 305, 330, 340 oder 349 | |
| 18 | 340, 349 oder 355 | |
| 20 | 390, 406, 438, 440, 451 oder 460 |
|
| 24 | 507, 540 oder 541 | |
| 26 | 559, 571 oder 590 | 650 (571 mm) 650A (590 mm) |
| 27,5 | 584 | 650B |
| 27 | 630 | |
| 28, 29 | 622 | |
| 28 | 635 | 700 |
| 30 | 700 | |
| Maulweite der Felge |
Empfohlene Reifenbreiten |
|---|---|
| 13 mm | 18–25 mm |
| 15 mm | 23–32 mm |
| 17 mm | 25–50 mm |
| 19 mm | 28–62 mm |
| 21 mm | 35–62 mm |
| 23 mm | 37–62 mm |
| 25 mm | 44–62 mm |
| 27 mm | 47–62 mm |
| 29 mm | 50–62 mm |
Größenangaben
In Europa haben sich vor allem zwei Bezeichnungen durchgesetzt:
- Die metrische Bezeichnung in Millimetern gemäß der europäischen ETRTO-Norm, zum Beispiel 47 - 622, wobei die erste Zahl die ungefähre (großzügig geschätzte) Reifenbreite angibt und die zweite den Nenndurchmesser der Felge. ETRTO-Angaben setzen sich langsam durch und werden vorwiegend bei Rennrädern, Trekkingrädern, Liegerädern und zunehmend auch bei Stadträdern benutzt.
- Die (ältere) Bezeichnung für die Reifen in Zoll (″), zum Beispiel 28 × 1.75″, wobei die erste Zahl den ungefähren Außendurchmesser angibt und die zweite die ungefähre Breite. Hier sind beide Maße nicht exakt festgelegt. Zoll-Angaben sind insbesondere bei Mountainbikes verbreitet.
- Teilweise ist eine gemischte Bezeichnung (Durchmesser in mm und Breite in Zoll) vorzufinden.
Aus der Zoll-Angabe des Reifens kann nicht immer auf den Felgendurchmesser geschlossen werden. Es gibt zum Beispiel bei „26 Zoll“ vier und bei „20 Zoll“ sogar sechs unterschiedliche Felgengrößen (siehe Tabelle). Dazu kommen Ungereimtheiten, so benötigen beispielsweise 28-Zoll-Reifen kleinere Felgen als 27-Zoll-Reifen. Hinzu kommen einige Reifengrößen, die in keines der Muster schlüssig passen und widersprüchliche Größenangaben führen, wie einige französische Reifen. Es gibt im Zeifel keine sichere Angabe über Reifengrößen, mit ETRTO wurde dies versucht und auch weitgehend geschaffen, die Bezeichnungen setzen sich in der Praxis aber nur sehr zögerlich durch.
Ebenso erlaubt die Angabe der Felgengröße in Millimetern keine eindeutige Aussage über die Zoll-Größe des Reifens, da es für jede Felgengröße Reifen mit unterschiedlichen Außendurchmessern gibt.
Eine ausführliche Tabelle mit den Zuordnungen zwischen beiden Bezeichnungen steht im Abschnitt Weblinks.
Verhältnis von Reifen- zu Felgenbreite
Da ein Reifen flexibel ist, gibt es verschiedene Reifenbreiten, die zu einer Felgenbreite passen. Jedoch bewirken zu breite Reifen auf zu schmalen Felgen ein schwammiges Fahrgefühl – die Radkontrolle sinkt. In Extremfällen kann der Mantel von der Felge rutschen oder die Felge durch die zu hohe Belastung reißen.
Die durch die ETRTO-Norm empfohlenen Werte können der Tabelle in diesem Abschnitt entnommen werden.
Luftdruck
| Reifenbreite | Reifendruck |
|---|---|
| 25 mm | 7,0 bar |
| 28 mm | 6,0 bar |
| 32 mm | 5,0 bar |
| 37 mm | 4,5 bar |
| 40 mm | 4,0 bar |
| 47 mm | 3,5 bar |
| 50 mm | 3,0 bar |
| 54 mm | 2,5 bar |
| 60 mm | 2,0 bar |
Der zulässige Innendruck wird auf den Reifenflanken angegeben, meist in bar, teilweise auch in psi. Viele Hersteller geben auch beide Werte an.
Aspekte bei der Wahl des Reifendrucks:
- Niedriger Druck bedeutet auf asphaltierten Wegen größeren Rollwiderstand. Die Auflagefläche vergrößert sich und damit die Reibung. Zudem wird der Reifen stärker durchgewalkt, was die Lebensdauer verkürzt. Die Seitenflächen des Reifens werden schneller brüchig. Auf unebenen Wegen mit weichem Untergrund sinkt hingegen der Rollwiderstand, da der Reifen weniger tief in Boden einsinken kann und Unebenheiten besser überrollt werden[5][3].
- Niedriger Druck bedeutet abseits asphaltierter Wege bessere Traktion oder Kraftübertragung.
- Niedriger Druck verringert die Stabilität in Schräglagen und verschlechtert dadurch das Fahrverhalten des Rades. In Kurven tritt das sogenannte „Schwimmen“ auf, d. h. das Rad bewegt sich quer zur Fahrtrichtung.
- Federungswirkung des Reifens. Je nach Luftdruck und Reifendicke können mehrere Millimeter Federweg erzeugt werden. Je höher der Druck, desto weniger Federung beziehungsweise Komfort. Unebenheiten werden dann direkter auf den Rahmen übertragen.
- Niedriger Druck kann zum Wandern des Reifens in Längsrichtung auf der Felge führen. Wenn dabei der Schlauch am Reifen anhaftet, besteht die Gefahr eines Ventilabrisses.
- Bei zu geringem Druck besteht die Gefahr von Reifenpannen.
- Der richtige Luftdruck hängt auch vom Körpergewicht ab. Bei höherem Gewicht ist der Luftdruck höher zu wählen.
- Der Luftdruck hängt auch (in sehr geringem Maße) von der Umgebungstemperatur ab (siehe auch Thermische Zustandsgleichung idealer Gase, Gasgesetze). Fällt die Temperatur, folgt ihr der Druck in gleichem Maß nach unten.
- Die Belastung der Felgenflanken hängt vom Luftdruck und von der Reifenbreite ab. Der Grund ist, dass die Kraft auf die Flanken der Felge proportional zum Produkt aus Reifendruck und Reifenbreite ist und damit bei gleichem Reifendruck durch breitere Reifen eine höhere Kraft auf die Felge ausgeübt wird. Bei einigen Leichtbaufelgen gibt der Hersteller den maximal zulässigen Luftdruck abhängig von der Reifenbreite an. Je breiter der Reifen, desto geringer ist der maximal zulässige Luftdruck.
Der optimale Luftdruck hängt von oben genannten Aspekten ab, aber auch vom persönlichen Geschmack:
- Beim Mountainbike stehen die Traktion und Federung im Vordergrund. Der Druck im Gelände bewegt sich zwischen 2 und 4 bar, bei Schlauchlosreifen 1,8 bis 2,5 bar. So wenig Druck ist allerdings nur mit Reifen fahrbar, die dafür konstruiert wurden, handelsübliche Reifen brechen sehr schnell in der Flanke
- Beim Tourenrad sowie Trekkingrad legt man mehr Wert auf niedrigen Rollwiderstand und Pannensicherheit, die Drücke liegen hier zwischen 3,5 und 6 bar.
- Rennräder, egal ob mit Draht- oder Schlauchreifen, werden auf der Straße mit etwa 7 bis 9 bar gefahren. Beim Bahnrad zwischen 10 und 13 bar, bei Rekordfahrten auch darüber. Ab einem Druck von etwa 14 bar gilt der Reifen als „totgepumpt“, das heißt er verliert wesentliche Eigenschaften der Abfederung und Kraftumleitung bei Stößen, so dass der Fahrkomfort abnimmt.
Der Tabelle können der optimale Luftdruck in Abhängigkeit von der Reifenbreite entnommen werden.
Pannensicherheit
Prinzipiell hängt die Pannensicherheit von der Gummimischung, der Reifendicke, der Dichte und Art der Fäden im Gewebe im Unterbau und vom Luftdruck ab.
Es gibt Reifen mit einem im Bereich der Lauffläche rundum einvulkanisiertem Band aus Aramide oder vergleichbaren Materialien. Das soll das Eindringen von Glas, Dornen und anderen Fremdkörpern verhindern. Dieser Pannenschutz funktioniert allerdings nur für Fremdkörper, die über die Lauffläche eindringen, die Reifenflanken haben keinen starken Schutz. Der Nachteil dieses Pannenschutzes sind höheres Gewicht, höherer Rollwiderstand und verringerter Federungskomfort. Durch die Steifigkeit der Pannenschutzeinlage sind solche Reifen oftmals etwas schwieriger zu montieren.
Im Fahrradhandel werden auch Pannenschutzbänder angeboten, die zwischen Reifen und Schlauch gelegt werden und im Gegensatz zum integriertem Pannenschutzgürtel nach einem Reifenwechsel (beispielsweise wegen Verschleiß) weiter genutzt werden können. Rollwiderstand und Federungskomfort ändern sich bei dieser Lösung nicht, allerdings ist die Montage dieser störrischen Bänder sehr zeitaufwendig und erfordert Fachwissen.
Haltbarkeit
Die Laufleistung sowie die Lebensdauer der Reifen variiert sehr stark mit der Gummimischung, Dicke der Gummischicht, Luftdruck, Belastung, Umgebungstemperatur, Fahrbahnoberfläche, Fahrstil, Bremsverhalten, Fahrradmasse etc. Längere Standzeiten zerstören einen Reifen früher als häufiges Fahren. In der Regel sollte ein guter Reifen zwischen 4.000 und 12.000 Kilometer erreichen. Reifen, bei denen konstruktiv hoher Wert auf Belastbarkeit und Laufleistung gelegt wurde, können auch bis zu 20.000 Kilometer halten.
Bei Zweiradreifen werden heute meist weichere Materialien verwendet als noch bis in die 1980er Jahre. Das verbessert die Haftreibung und unter Umständen auch den Komfort, geht aber zu Lasten der Haltbarkeit.
-
Ein Reifen nach kurzer Testfahrt -
Derselbe Reifen nach etwa 2.500 Kilometern Laufleistung (Hinterreifen)
Reifenkodierung
Ähnlich der DOT-Nummer finden sich zum Teil auch auf Fahrradreifen manchmal Angaben zum Herstellungsdatum.
Für Reifen des Herstellers Continental gilt beispielsweise:
Neben der Vulkanete mit dem Typen-Schriftzug befindet sich auf einer Reifenseite ein Kreis. Daneben steht eine Zahl, die Auskunft über das Herstellungsjahr gibt. Der Kreis selbst ist in vier Segmente unterteilt, in denen sich kleine Punkte befinden. Diese geben Auskunft über die Herstellungswoche, wobei ein Punkt für vier Wochen steht.
Steht beispielsweise neben dem Kreis eine 6 und im Kreis befinden sich 4 Punkte, dann wurde der Reifen in der 16. Woche 2006 produziert.
Reflexstreifen
Die Gesetzgeber einiger Länder (u.a. in DACH) schreiben Lichtreflektoren an den Laufrädern vor. Hier sind sowohl Speichenreflektoren (zwei Stück pro Laufrad um 180° versetzt) zulässig, als auch durchgehende Reflexstreifen, die fest auf beide Reifenflanken geklebt sind. Durch die hohe Leuchtkraft und die runde Form sind Reflexstreifen zunächst deutlich besser als Speichenreflektoren zu erkennen, allerdings verschmutzen Reflexstreifen schneller als Speichenreflektoren und verlieren im Lauf der Zeit ihre zunächst überlegene Reflexionsintensität. Auch Speichenclips lassen sich anbringen, die diese Funktion erfüllen.
Zulassung
In Deutschland brauchen Fahrradreifen für den Straßenverkehr keine Zulassung, allenfalls braucht sie ein evtl. aufgebrachter Reflexstreifen, siehe § 22a Abs. 1 Nr. 22 StVZO[6]. Laut Richtlinie R30 der Wirtschaftskommission für Europa sind die Teilnehmerländer der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO) verpflichtet zu melden, welche Prüforganisationen Reifen prüfen und zulassen. Voraussetzung für die Zulassung auch von Fahrradreifen ist die eingebackene Angabe der metrischen Größenbezeichnung und des vorgesehenen Luftdrucks.
Literatur
- Walter Euhus: Die Geschichte der Fahrradbereifung, Historische Fahrräder e.V, 2003, ISBN 3-9807011-2-3
- Michael Gressmann, Franz Beck, Rüdiger Bellersheim: Fachkunde Fahrradtechnik. 1. Auflage, Verlag Europa Lehrmittel, Haan-Gruiten, 2006, ISBN 978-3-8085-2291-2
- Fritz Winkler, Siegfried Rauch: Fahrradtechnik Instandsetzung, Konstruktion, Fertigung. 10. Auflage, BVA Bielefelder Verlagsanstalt GmbH & Co. KG, Bielefeld, 1999, ISBN 3-87073-131-1
Siehe auch
Weblinks
- Commons: Fahrradbereifung – Sammlung von Bildern
- Wikibooks: Fahrradtechnik: Reifen reparieren – Lern- und Lehrmaterialien
- Fahrradreifen reparieren – Eine Anleitung bei pdeleuw.de
- Technik-Infos über Fahrradreifen auf der Homepage des Herstellers Ralf Bohle GmbH („Schwalbe“)
- Aktuelle, seltene und veraltete Reifendimensionen auf der Website der Continental AG
- Reifen- und Laufradgrößen auf fahrradmonteur.de
Einzelnachweise
- ↑ Geschichte des Fahrrads auf fahrradmonteur.de
- ↑ Schwalbe/Ralf Bohle GmbH: Was bedeutet die EPI Zahl bei den Karkassen?, abgerufen am 18. Januar 2013
- ↑ a b Wissen was schnell macht, Artikel im Mountainbike-Magazin über eine Diplomarbeit von Peter Nilges
- ↑ Reifenbreite und Rollwiderstand - ein hartnäckiges Gerücht
- ↑ Forschungsarbeit von T. Senkel, A. Hauschild et al. der Universität Oldenburg Plädoyer für einen guten Reifen, siehe dort der Absatz unter Bild 3
- ↑ § 22a der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) vom 26. April 2012 (BGBl. I S. 679), die durch Artikel 1 der Verordnung vom 10. Mai 2012 (BGBl. I S. 1086) geändert worden ist, hier publiziert im Bürgerservice-Projekt „Gesetze im Internet“ der Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das Bundesministerium der Justiz (abgerufen am 25. September 2012)