Die Zeppeline oder Zeppelin-Luftschiffe waren die erfolgreichsten Starrluftschiffe. Sie sind benannt nach ihrem Erfinder, Ferdinand Graf von Zeppelin (1838-1917).
Tatsächlich waren die Luftschiffe vom Zeppelin-Typ so erfolgreich, dass der Begriff heute häufig deutlich allgemeiner verwendet wird, oft synonym mit Starrluftschiff oder sogar (sehr nachlässig) für alle Arten von Luftschiffen. Dieser Artikel befasst sich jedoch hauptsächlich mit den Zeppelin-Luftschiffen im engeren Sinn.
Siehe auch:
Frühe Zeppelin-Geschichte
Der erste Zeppelin
Ferdinand Graf von Zeppelin hatte schon 1863 im amerikanischen Bürgerkrieg, bei dem er als militärischer Beobachter auf Seite der Nordstaaten teilnahm, den militärischen Einsatz von Ballonen kennengelernt. Als er später im Deutsch-Französischen Krieg von 1870/1871 den Einsatz französischer Ballons bei der Belagerung von Paris beobachtete, begann er sich ernsthaft für das Problem der Konstruktion eines "lenkbaren Ballons" zu interessieren.
Nachdem der Graf 1890 im Alter von 52 Jahren frühzeitig aus dem Armeedienst ausgeschieden war, widmete er sich ernsthaft diesem Projekt und erhielt am 31. August 1895 ein Patent für einen "lenkbaren Luftzug" mit unter anderem folgenden wichtigen Merkmalen:
- schlankes, starres Gerippe aus Duraluminium, bestehend aus Ringen und Längsträgern
- Gasraum aufgeteilt in viele zylindrische Zellen
- Steuerungsmöglichkeit mit Hilfe von Höhen- und Seitenrudern
- zwei getrennte, fest mit dem Gerippe verbundene Gondeln
- Vortrieb durch Propeller, montiert auf Höhe des größten Luftwiderstandes
- Möglichkeit, mehrere solcher Schiffe wie Zugwaggons aneinanderzukoppeln (dies wurde nie realisiert).
Eine Expertenkommission, der von Zeppelin im Jahre 1894 seine Entwürfe vorgelegt hatte, zeigte sich wenig interessiert, so dass der Graf bei der Umsetzung seiner Idee weitgehend auf sich allein gestellt war. 1898 gründete er die Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt, für die er mehr als die Hälfte des Aktienkapitals von 800.000 Mark selbst aufbrachte. Die technische Umsetzung delegierte er zunächst an den Ingenieur Theodor Kober und später an Ludwig Dürr.
Der Bau des ersten Starrluftschiffs begann 1899 in einer schwimmenden Montagehalle auf dem Bodensee in der Bucht von Manzell bei Friedrichshafen. Diese konnte für den schwierigen Startvorgang in den Wind gedreht werden. Der Prototyp LZ1 (LZ für "Luftschiff Zeppelin") war 128 m lang, maß 11,65 m im Durchmesser und wurde von zwei Daimler-Motoren von je 14,2 PS angetrieben. Zum Ausbalancieren (Trimmung) der ca. 13t schweren Konstruktion verwendete man ein zwischen der vorderen und hinteren Gondel verschiebbares 130kg schweres Gewicht. 11300 Kubikmeter Wasserstoff-Traggas sorgten für Auftrieb, die Nutzlast betrug jedoch nur etwa 300 kg.
Am 2. Juli 1900 um 20:03 Uhr fand unter den Augen von ca. 12000 Zuschauern am Seeufer und auf Booten der erste Aufstieg des Luftschiffes statt. Die Fahrt dauerte nur 18 Minuten, dann brach die Winde für das Ausgleichsgewicht und LZ1 musste auf dem Wasser notlanden. Nach Reparaturen bewies die Technik zwar bei zwei weiteren Aufstiegen einiges Potential und überbot insbesondere den bis dahin vom französischen Luftschiff "La France" gehaltenen Geschwindigkeitsrekord von 6 m/s um 3 m/s, konnte aber mögliche Investoren noch nicht überzeugen. Da die finanziellen Mittel erschöpft waren, musste Graf von Zeppelin den Prototypen wieder zerlegen, die Reste und alle Werkzeuge zu verkaufen und die Gesellschaft auflösen.
Ein Unglück als "Starthilfe"
Ihre zweite (und dritte) Chance verdankt die Zeppelin-Idee hauptsächlich der luftfahrtbegeisterten Bevölkerung. Sie ermöglichte es dem Grafen erst, die Technik soweit fortzuentwickeln, dass sie für zivile wie militärische Einsatzzwecke interessant wurde.
Den Grundstock für den Bau von LZ2 und LZ3 bildeten Spenden und die Einnahmen einer speziellen Lotterie sowie weitere 100.000 Mark aus dem Privatvermögen des Grafen. Schließlich steuerte Reichskanzler von Bülow doch noch 50.000 Mark aus einem Dispositionsfonds bei.
LZ2 war etwa genausogroß wie LZ1, jedoch deutlich verbessert und stieg am 17. Januar 1906 zum ersten und einzigen Mal auf. Das Schiff wurde von einem starken Wind über Land abgetrieben, später versagten die Motoren und die Steuerung. Daher musste der Zeppelin im Allgäu notlanden, wo das provisorisch verankerte Schiff in einem aufkommenden nächtlichen Sturm irreparabel beschädigt wurde. Auch Dr. Hugo Eckener, damals Journalist, der über LZ2 berichtete eilte zu Stelle und beobachtete, wie LZ2 unter Anweisung von Graf Zeppelin mit Äxten und Sägen zerlegt wurde. Eckeners Artikel und die darin enthaltene Kritik an Zeppelins Konstruktion waren Anlaß für einen Besuch von Graf Zeppelin und der Beginn von Eckeners Luftschiffer-Karriere.
Sein Nachfolger LZ3, in dem alle noch brauchbaren Teile von LZ2 verbaut wurden, war der erste wirklich erfolgreiche Zeppelin und legte bis 1908 in 45 Fahrten insgesamt 4.398 km zurück. Nun wurde die Technik für das deutsche Militär interessant. Das Heer kaufte LZ3 und benannte es um in Z I. Bis 1913 diente es als Schulschiff, dann wurde das technisch überholte Schiff abgerüstet.
Die Armee wollte auch LZ4 übernehmen, verlangte aber zunächst eine Demonstration, dass der Zeppelin für eine 24-Stunden-Fahrt geeignet sei. Während dieser Fahrt musste das Schiff wegen eines Motorschadens in Echterdingen bei Stuttgart zwischenlanden. Hier riss ein aufkommender Sturm das Schiff am 5. August 1908 aus seiner Verankerung. Es strandete in einem Obstbaum, fing Feuer, und nach kürzester Zeit blieben von der stolzen Konstruktion nur noch rauchende Trümmer.
Niemand wurde ernsthaft verletzt (obwohl zwei Techniker, die mit der Reparatur der Maschinen beschäftigt waren, sich nur durch einem gewagten Sprung retten konnten), doch dieser Unfall hätte gewiss das wirtschaftliche Aus für die Luftschiffe bedeutet, hätte nicht einer der zahlreichen Zuschauer spontan eine Spendenaktion gestartet, die eine beispiellose Welle der Hilfsbereitschaft im ganzen Land auslöste. So kam eine eindrucksvolle Summe von 6.096.555 Mark zustande, die es dem Grafen ermöglichte, die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zu gründen und eine Zeppelin-Stiftung ins Leben zu rufen. Das Zeppelin-Projekt stieg also nicht nur wie Phoenix aus der Asche, sondern stand sogar endlich finanziell auf sicherem Boden.
Zeppeline vor dem ersten Weltkrieg
In den folgenden Jahren bis zum ersten Weltkrieg im Sommer 1914 wurden 21 weitere Zeppelin-Luftschiffe (LZ5 bis LZ25) fertiggestellt.
Mit LZ6 entstand im Jahre 1909 der erste Zeppelin, der kommerziell für die Beförderung von Fahrgästen eingesetzt wurde. Dazu wurde er von der neu gegründeten Deutschen Luftschiffahrts-AG (DELAG), der ersten Luftreederei der Welt, übernommen. Bis 1914 wurden weitere sechs Luftschiffe an die DELAG verkauft, und erhielten zusätzlich zu ihren Produktionsnummern Namen, beispielsweise LZ11 "Viktoria Luise" (1912) und LZ17 "Sachsen" (1913). Vier dieser Schiffe wurden bei Unfällen zerstört, hauptsächlich beim "Einhallen". Personen kamen dabei nicht zu Schaden.
Die verbleibenden 14 Vorkriegszeppeline wurden vom Heer und der Marine des deutschen Reiches gekauft, die ihre Schiffe mit Z I/II/... bzw. L 1/2/... bezeichneten. (Das Heer änderte ihr Schema während des Krieges zweimal: nach Z XII ging es dazu über, die LZ-Nummern zu verwenden, und fügte später willkürlich 30 hinzu, um die tatsächlich produzierte Zahl von Zeppelinen zu verschleiern.)
Als der Krieg dann ausbrach, übernahm das Militär auch die noch verbliebenen DELAG-Schiffe. Zu diesem Zeitpunkt hatte es bereits drei andere außer Dienst gestellt (LZ3 "Z I" eingeschlossen) und fünf weitere bei Unfällen verloren. Bei zweien davon kamen Menschen ums Leben: der Marinezeppelin LZ14 "L 1" wurde von einem Sturm in die Nordsee gedrückt, wobei 14 Soldaten ertranken, und LZ18 "L 2" ging nach der Explosion eines Motors in der Luft in Flammen auf und riss alle Mannschaftsmitglieder in den Tod.
Stand der Technik waren im Jahre 1914 Zeppeline mit Längen von 150-160 m und Volumen um 22.000-25.000 m3, die Nutzlasten bis zu 9 t tragen konnten. Sie wurden üblicherweise von drei Maybach-Motoren zu je 200 PS angetrieben und erreichten damit Geschwindigkeiten bis zu etwa 80 km/h.
Zeppeline im ersten Weltkrieg
Die Geschichte der militärischen Luftschiffahrt während des Weltkrieges ist kurz und von vielerlei Mythen umwoben. Zu Beginn des Krieges wurden die deutschen Luftschiffe mit Aufgaben betraut, die sie aufgrund ihrer Technik nicht leisten konnten. Gleichwohl forcierte der Krieg die Entwicklung der Zeppeline massiv. Ausser dem System "Zeppelin" gab es noch Luftschiffe vom Typ Schütte-Lanz. Sie waren zwar sehr innovativ (wovon auch die Zeppeline profitierten), aber aufgrund ihres hölzernen Gerüstes in ihren Leistungen begrenzt. Erst gegen Ende des Krieges wurden auch sie wie die Zeppeline aus einem Gerüst aus Duraluminium gebaut.
Die Bekämpfung der militärischen Luftschiffe erwies sich für die Gegner als schwierig bis unmöglich, da die Luftschiffe genauso schnell flogen wie damalige Flugzeuge aber wesentlich schneller und höher steigen konnten. Auch brannte das Wasserstoffgas nicht so schnell und in der Weise, wie es vielerlei Autoren heute noch vermelden. Erst am 6. Juni 1915 gelang es Flight-Sublieutenant Reginald A. J. Warneford das Heeresluftschiff LZ 37 über Gent abzuschießen. Er bekam dafür den höchsten britischen Orden, das Victoria Cross. Erst nach Einführung der Brandmunition im Frühjahr 1916 kam es zu regelmäßigen Erfolgen. Der erste Verlust durch diese neue Technik war der Abschuß des LZ 77 am 21. Februar 1916.
Das Lebensdauer der Kampfluftschiffe war meist sehr kurz. Die Verluste betrugen bei Heer und Marine etwa zwei Drittel des Bestandes. Insgesamt gesehen waren die Verluste (verglichen mit anderen Tätigkeiten an den Fronten) sehr gering: Heer 11 Prozent (= 79 Mann), Marine 26,3 Prozent (= 389 Mann). Im Frühjahr 1917 wurde die Heeresluftschiffahrt eingestellt. Dies geschah nicht wegen etwaiger hoher Verluste, sondern weil aus diversen Gründen, der Einsatz von Flugzeugen billiger und erfolgreicher war. Die Marine behielt ihre Luftschiffe bis zuletzt.
Die Einsatzwirkung der militärischen Luftschiffahrt war insgesamt gesehen positiv. Der Gegener war gezwungen gigantische Material- und Menschen-Mengen zu seiner Bekämfung abzustellen. Besonders deutlich wird dieser Fakt, wenn man sich vor Augen hält, daß allein die deutsche Militärluftschiffahrt mit ihren rund 15.000 Mann und etwa 25 Luftschiffen (durchschnittlich) beim Gegner Waffen, Material und Personen im Verhältnis von fast 1 zu 33 (d.h. Deutschland zur Entente-Cordiale) band ! Die in diesen Verhältnissen zutage tretende Bindungsstrategie hatten sich auch die deutschen Seestreitkräfte zu eigen gemacht. Ihr Leitmotto "Fleet in being" (sinngemäß etwa "kämpfen durch vorhanden sein") traf für die Luftschiffwaffe in ganz besonderem Maße zu. Die Effizienz der Luftschiffe wurde von keiner anderen Waffengattung erreicht, auch nicht von den deutschen U-Booten !
Nicht die Technik hatte die Luftschiffe "überholt" - dies kann nicht sein, da sie bis zum bitteren Ende die Spitze der Luftfahrttechnologie anführten. Nein, dies muß hier einmal gesagt werden, die militärisch, taktischen wie auch strategischen Vorgaben und vor allem die praktischen Zwänge forderten nun ihren Tribut ! Ein militärisches Fahrzeug kann nur dort optimal eingesetzt werden, wo ihm seine technischen Parameter eine Arbeits- und Überlebens-Chance einräumen ...
Die deutsche Niederlage bedeutete zugleich das Ende der deutschen Kriegsluftschifffahrt, denn die siegreichen Alliierten verlangten eine vollständige Entwaffnung der deutschen Luftstreitkräfte. Der Vertrag von Versailles nannte dabei die Luftschiffe ausdrücklich und forderte in Artikel 202 die Auslieferung aller verbliebenen Luftschiffe, Luftschiffhallen und der deutschen Fabrik, in der das Traggas hergestellt worden war, im Rahmen der Reparationsleistungen.
Eine Woche vor Vertragsunterzeichnung, am 23. Juni 1919, zerstörten viele Kriegsluftschiffer ihre Zeppeline in deren Hallen, um sie nicht an die ehemaligen Gegner abgeben zu müssen. Sie folgten damit dem Beispiel der deutschen Hochseeflotte, die sich zwei Tage zuvor in Scapa Flow selbst versenkt hatte. Die übrigen Zeppeline wurden 1920 nach Frankreich, Italien, England und Belgien überführt.
Zeppeline nach dem ersten Weltkrieg
Erste Schritte
Graf von Zeppelin war 1917, noch vor Ende des Krieges, verstorben. Mit Dr. Hugo Eckener hatte dann ein Mann die Führung des Unternehmens übernommen, der anders als der Graf schon lange eher die friedliche als die militärische Nutzung der Luftschiffe im Auge gehabt hatte.
Während der Vertrag von Versailles den einzigen ernstzunehmenden Konkurrenten, die Schütte-Lanz Luftschiffgesellschaft, die ausschließlich auf militärische Starrluftschiffe spezialisiert war, aus dem Rennen geworfen hatte, hofften die Zeppelingesellschaft und die DELAG, rasch ihre Passagierflüge wiederaufnehmen zu können.
In der Tat gelang es, wenn auch unter Schwierigkeiten, zwei kleinere Zeppeline fertigzustellen. Der eine war LZ120 "Bodensee", stieg im August 1919 erstmals auf und beförderte in den folgenden zwei Jahren tatsächlich etwa 4000 Fahrgäste. Der andere, LZ121 "Nordstern", sollte für einen geplanten Liniendienst nach Stockholm eingesetzt werden.
1921 verlangten die Siegermächte jedoch, dass auch diese beiden Luftschiffe im Rahmen der Reparationsleistungen ausgeliefert würden, und zwar als Ersatz für jene Zeppeline, die 1919 von ihren Mannschaften zerstört worden waren. Weitere Projekte konnten zunächst nicht verwirklicht werden, teils auf ausdrückliches Verbot der Alliierten hin. Dies stoppte die deutsche Zeppelin-Luftfahrt vorübergehend.
Eckener und seine Mitarbeiter gaben jedoch nicht auf und suchten weiter nach Investoren sowie nach einem Weg, die Restriktionen der Alliierten zu umgehen. Ihre Chance kam schließlich im Jahre 1924.
Der Auftrag aus Amerika
Mittlerweile hatten nämlich die USA begonnen, mit Starrluftschiffen zu experimentieren. Mit ZR I "USS Shenandoah" hatten sie zunächst selbst eines konstruiert (allerdings mit Hilfe von Plänen des von Franzosen gekaperten deutschen Kriegszeppelins LZ96 "L 49") und ein weiteres in England bestellt. Doch der als ZR II vorgesehene britische R 38 erbrachte nur enttäuschende Leistungen. Zwar hatte er erfolgreich den Atlantik überquert, doch er erwies sich als zu langsam, und einer Vergrößerung der Motorleistung hielt die Konstruktion nicht stand.
Vor diesem Hintergrund gelang es Eckener, den Auftrag für das nächste amerikanische Luftschiff nach Friedrichshafen zu holen. Die Kosten für den Bau musste freilich Deutschland selbst tragen, denn sie wurden mit den Reparationskonten verrechnet. Für die Zeppelingesellschaft war dies jedoch nebensächlich, und so entwarf Dr. Dürr LZ126.
Die Firma brachte all ihre jahrelange Erfahrung in das Projekt ein und stellte so schließlich ihren bis dahin besten Zeppelin fertig. Die erste Testfahrt erfolgte am 27. August 1924.
Eckener setzte großes Vertrauen in das neue Schiff, und erklärte sich, als er keine Versicherung für die Überführung fand, sogar bereit, mit dem gesamten Vermögen der Gesellschaft zu haften. Er wurde nicht enttäuscht: Am 12. Oktober um 7:30 Uhr startete LZ126 unter seiner Führung in Richtung Amerika und vollendete die 8.050 km lange Reise nach Lakehurst bei New York ohne besondere Vorkommnisse nach 81 Stunden und zwei Minuten. Die Ankömmlinge wurden in den Staaten von begeisterten Menschenmengen gefeiert, und Präsident Calvin Coolidge lud Dr. Eckener und seine Mannschaft ins Weiße Haus ein, wo er den neuen Zeppelin als einen "Friedensengel" bezeichnete.
Unter seiner neuen Bezeichnung ZR III "USS Los Angeles" wurde der frühere LZ126 das erfolgreichste amerikanische Starrluftschiff. Er versah fast acht Jahre lang zuverlässig seinen Dienst, ehe er 1932 aus wirtschaftlichen Gründen außer Dienst gestellt und im August 1940 verschrottet wurde.
Die Blütezeit der Zeppelin-Luftfahrt
Mit der Lieferung von LZ126 hatte die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zwar ihre technologische Marktführerschaft auf dem Gebiet der Luftschiffproduktion bekräftigt, war jedoch noch längst nicht wieder sicher im Geschäft. Eckener und seine Mitarbeiter mussten in der nach dem Krieg schwierigen wirtschaftlichen Lage in Deutschland zunächst zwei Jahre lang die Werbetrommel rühren, um das nötige Kapital für das nächste Projekt aufzutreiben.
Zwei weitere Jahre später, am 18. September 1928 stieg LZ127 "Graf Zeppelin" zum ersten Mal auf. Mit diesem Schiff, das zum erfolgreichsten Luftschiff überhaupt wurde, begann der Höhepunkt der Zeppelin-Luftfahrt.
Eckener nutzte das neue Schiff zunächst zu spektakulären Demonstrationsfahrten, unter anderem nach Amerika, wo er im Oktober 1928 einmal mehr begeistert empfangen wurde. Im August 1929 umfuhr Graf Zeppelin, gesponsort unter anderem vom amerikanischen Medienmagnaten William Randolph Hearst, als erstes und bis heute einziges Luftschiff die Welt, und verwirklichte 1931 mit einer Arktisfahrt einen zwanzig Jahre alten Traum des verstorbenen Grafen.
Ab 1930 wurde ein transatlantischer Liniendienst eingerichtet. Obwohl sich die Weltwirtschaftskrise allmählich bemerkbar machte und ferner mit der Zeit Konkurrenz durch Flugzeuge aufkam, beförderte Graf Zeppelin von nun an bis 1936 jährlich steigende Zahlen von Fahrgästen zwischen Europa und Nord- und Südamerika.
Eckener plante, das erfolgreiche Luftschiff durch einen Zeppelin ähnlicher Bauart zu entlasten. Doch der tragische und verlustreiche Unfall des britischen Passagierluftschiffs R101 am 5. Oktober 1930 veranlasste die Zeppelingesellschaft, die Sicherheit von wasserstoffgefüllten Luftschiffen neu zu überdenken.
Die USA verfügten mittlerweile über das unbrennbare Edelgas Helium und nutzten es als Traggas für ihre Luftschiffe. Da die Zeppelingesellschaft mittlerweile gute Beziehungen in die Staaten unterhielt, wurde beschlossen, das Projekt LZ128 zu den Akten zu legen und einen völlig neuen Zeppelin zu entwerfen, der für die Füllung mit Helium geeignet war.
Das Ende der Zeppeline
Ab 1933 begann jedoch der Nationalsozialismus die Zeppelin-Luftfahrt zu überschatten. Für Eckeners Vision vom völkerverbindenden Weltluftschiffverkehr hatten die Nationalsozialisten wenig übrig, und da sie wussten, dass die Giganten der Lüfte längst nicht mehr für den Kriegseinsatz zu gebrauchen waren, verlegten sie sich eher auf die Weiterentwicklung der Flugzeugtechnik.
Andererseits waren sie sehr daran interessiert, die große Popularität der Luftschiffe für Propagandazwecke auszunutzen. Da Eckener dabei nicht kooperieren wollte, gründete Reichsluftfahrtminister Hermann Göring 1935 die staatliche Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), welche den Betrieb der Luftschiffe übernahm. Von nun an zierte das Hakenkreuz unübersehbar die Heckflossen der Zeppeline, und von Zeit zu Zeit wurden Propagandafahrten unternommen, bei denen das Volk aus der Luft mit Marschmusik und Naziparolen beschallt wurde.
Am 4. März 1936 wurde endlich der neue Zeppelin LZ129 "Hindenburg" (benannt nach dem früheren Reichspräsidenten Paul von Hindenburg) fertiggestellt und unternahm seinen ersten Testfahrt. Neben den Propagandamissionen begann er wenig später, Graf Zeppelin auf den Transatlantiklinien zu unterstützen.
In der neuen politischen Situation war es Eckener jedoch nicht gelungen, das Helium für die Füllung zu bekommen, denn die USA, die es nach wie vor als einzige in nennenswerten Mengen herstellen konnten, hatten mittlerweile ein Embargo verhängt. So wurde die Hindenburg doch wieder wie ihre Vorgänger mit Wasserstoff gefüllt.
Am 6. Mai 1937 fing bei der Landung in Lakehurst das Heck des Schiffes Feuer, und innerhalb von Sekunden ging das größte Luftschiff aller Zeiten in Flammen auf. Die genaue Ursache der Hindenburg-Katastrophe blieb zunächst ungeklärt. Obgleich oft über einen möglichen Sabotageakt (von nationalsozialistischer Seite oder auch von ihren Gegnern) spekuliert wurde, unterstützen neuere Erkenntnisse klar ein Unfallszenario, nach dem der neuartige Lack des Zeppelins eine fatale Rolle spielte.
So oder so leitete die Katastrophe von Lakehurst das Ende der deutschen Luftschifffahrt ein. Das Vertrauen in ihre Sicherheit war nachhaltig zerstört, und weitere Personenbeförderung in wasserstoffgefüllten Zeppelinen war von nun an indiskutabel. LZ127 "Graf Zeppelin" wurde einen Monat nach dem Unglück außer Dienst gestellt und zu einem Museum umgebaut.
Dr. Eckener versuchte weiter, für das Schwesterschiff der Hindenburg, LZ130 "Graf Zeppelin II", Helium aufzutreiben, jedoch vergeblich. Das als neues Flaggschiff der Zeppeline vorgesehene Luftschiff wurde 1938 fertiggestellt und unternahm, wiederum mit Wasserstoff gefüllt, einige Werkstatt- und Testfahrten, beförderte jedoch nie Fahrgäste. Ein weiteres Projekt, das sogar die Hindenburg und die Graf Zeppelin II an Größe übertreffen sollte, LZ131, kam nie über die Fertigung einiger Geripperinge hinaus.
Das endgültige Ende kam mit dem Ausbruch des zweiten Weltkrieges. Im März 1940 ließ Göring die Sprengung der Hallen und die Abwrackung der verbliebenen Luftschiffe anordnen. Die Aluminiumteile wurden der Kriegsindustrie zur Verwertung zugeführt.
Dieser scharfe Schnitt lag nach Ansicht vieler Luftschiffer weniger in sachlichen Notwendigkeiten als vielmehr in der nationalsozialistischen Ideologie begründet.
Eckener schreibt dazu in seinem Buch "Im Zeppelin über Länder und Meere" :
Das alles geschah ohne zwingende Notwendigkeit, mit solcher Hast und Zerstörungslust, ohne Rücksicht auf den Wert des dabei vernichteten Materials und Gutes, daß darin nicht allein eine völlige Gleichgültigkeit, sondern eine offenbare verächtliche Abneigung gegen den Zeppelin zutage trat, wie sie Göring auch offen bei der entscheidenden Beschlußfassung zum Ausdruck brachte. Hier wurde eine klare Entscheidung vollzogen, und ich war bei allem Bedauern über die Unvernunft der Sprengung einer wertvollen Konstruktion, wie die Halle es war, nicht einmal unzufrieden damit, denn in der Tat: die Gedankenwelt um die Zeppelin-Idee des alten Grafen und jene um die Idee Hitlers waren in ihrem innersten Kern unverträglich miteinander.
Wirtschaftlichkeit und neuere Entwicklungen
Ökonomisch betrachtet war es bereits in den 1930er Jahren eine kleine Überraschung, dass die Zeppeline mit anderen transatlantischen Verkehrsmitteln tatsächlich konkurrieren konnten. Sie hatten den Vorteil, deutlich mehr Passagiere pro Fahrt mitnehmen zu können als zeitgenössische Flugzeuge, die zudem die Strecke meist noch nicht ohne Zwischenlandung schafften, und dabei auch noch Komfort und Luxus zu bieten, wie man ihn sonst nur von Schiffsreisen gewohnt war.
Andererseits war der Betrieb der Giganten äußerst aufwändig, vor allem was Personal betrifft. Oft waren mehr Mannschaftsmitglieder als Fahrgäste an Bord, und am Boden wurden bei Start und Landung große Hilfsmannschaften benötigt. Auch die auf den Flugplätzen benötigten gigantischen Hallen sollten nicht vergessen werden.
In Zeiten großer, schneller und vor allem kostengünstiger Flugzeugverbindungen ist es, vorsichtig formuliert, fraglich, ob Großluftschiffe jemals wieder gewinnbringend für fahrplanmäßigen Personentransport eingesetzt werden können, obwohl die Vorstellung des "majestätischen Kreuzens" in relativ niedriger Höhe (also mit guter Bodensicht) und in komfortabler Atmosphäre sicherlich nach wie vor ihren Reiz hat.
Nach dem Krieg fanden Luftschiffe allgemein nur noch in Nischen Verwendung, die gut von kleineren, billigeren und flexibleren Prallluftschiffen (auch Blimps genannt) ausgefüllt werden konnten, etwa Langzeitbeobachtungen und Werbung. Zeppeline können hier den eigentlichen Vorteil ihres Konstruktionsprinzips, nämlich die Möglichkeit, sehr große Schiffe zu bauen, die entsprechend große Lasten heben können, nicht ausspielen.
Immer wieder wurde denn auch vorgeschlagen, dass Starrluftschiffe als Schwerlasttransporter eine Zukunft haben könnten, besonders, um extrem große Lasten in schlecht erschlossene Gebiete zu liefern. Ein entsprechendes Unternehmen in jüngerer Zeit war das Cargolifter-Projekt, das zwar um 2000 herum bereits recht weit fortgeschritten war, jedoch im Mai 2002 Insolvenz anmelden musste.
Die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH in Friedrichshafen, die sich als Nachfolgerin der ursprünglichen Zeppelingesellschaften sieht, stieg in den 1990er Jahren mit bescheideneren Zielen, aber dafür erfolgreicher, wieder in das Luftschiffgeschäft ein. Das erste Versuchsschiff des neuen Typs Zeppelin NT stieg im September 1997 zum ersten Mal auf.
Obgleich die "Zeppeline neuer Technologie" größer sind als übliche Prallluftschiffe, sind sie bei weitem kleiner als ihre riesigen Vorgänger. Eigentlich sind sie auch keine Zeppeline im klassischen Sinne, sondern hochmoderne halbstarre Hybridluftschiffe. Ihr Hauptvorzug gegenüber Blimps liegt neben der höheren Nutzlast in den ausgezeichneten Flugeigenschaften.
Der Zeppelin NT wird mittlerweile in Serie produziert und erfolgreich für Rund- und Forschungsflüge und ähnliche Anwendungen eingesetzt.
Vor kurzem konnte ein Luftschiff nach Japan verkauft werden.
Zeppelinmythos und Kultur
Die Geschichte der Zeppeline ist von besonderem Interesse für Briefmarkensammler. Die Luftschiffe beförderten von 1909 bis 1939 auf ihren nationalen und internationalen Flügen Post. In vielen Ländern wurden Briefmarken mit hohem Nennwert speziell für diesen Zweck herausgegeben, und häufig versandten Sammler so frankierte und gestempelte Umschläge extra für andere Sammler. Zu den seltensten Zeppelinpost-Stücken gehören jene, die von der Hindenburg auf ihrer letzten Fahrt transportiert wurden. Die erhaltenen Umschläge erzielen, obgleich an den Rändern angesengt, heute Preise im Gegenwert mehrerer Tausend Euro.
Der Zeppelinmythos hat zudem verschiedene fiktive Werke inspiriert. Dazu gehören beispielsweise:
- Zeppelin (GB, 1971) -- ein Film über eine deutsche Zeppelin-Mission im ersten Weltkrieg und einen britischen Flieger deutscher Herkunft, der einen Loyalitätskonflikt mit sich ausmachen muss. Regie Etienne Périer.
- Die Hindenburg (USA, 1975) -- Katastrophenfilm über die letzte Fahrt von LZ129, der auf einer unwahrscheinlichen Sabotagegeschichte aufbaut. Regie Robert Wise, unter anderem mit George C. Scott, Anne Bancroft
Literatur
- Peter Mayer (1996); Luftschiffe - Die Geschichte der deutschen Zeppeline (erste Auflage); Bernard und Graefe Verlag; ISBN 3-7637-5951-4
Weblinks
- Das Zeppelin-Museum in Friedrichshafen
- Aeronauticum -- Deutsches Luftschiff- und Marinefliegermuseum in Nordholz, einem wichtigen Luftschiff-Standort im ersten Weltkrieg
- Zeppelin- und Garnisonsmuseum in Tondern (im heutigen Dänemark), einem weiteren Kriegsluftschiff-Standort
- Zeppelin Luftschifftechnik GmbH -- das Nachfolgerunternehmen der ursprünglichen Zeppelingesellschaften, das heute den Zeppelin NT produziert
- Deutsche Zeppelin Reederei (sic) -- hier kann man Rundflüge mit dem Zeppelin NT buchen.
- Zeppelin-Film von 1970 mit Elke Sommer und Michael York
Themenkreis: Zeppelin
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