Bugatti Automobiles

Bugatti ist ein französischer Automobilhersteller aus Molsheim im Elsass, zunächst Deutschland und nach dem Ersten Weltkrieg Frankreich. Seine Produktion lief von 1909 bis 1963. Die Firma wurde von Ettore Bugatti gegründet.

Bugatti AG
Rechtsform	Aktiengesellschaft
Gründung	1909
Sitz	Molsheim, Elsass
Leitung	Ettore Bugatti
Website	www.bugatti.com

Bugatti gehört zu den berühmtesten Automarken überhaupt und gilt als die exklusivste französische Fahrzeugmarke der Automobilgeschichte. Die von Bugatti gefertigten Fahrzeuge hatten den Ruf, die besten Sportwagen ihrer Zeit zu sein, und machten die Marke zu einer Legende. Der ursprüngliche Bugatti-Betrieb ging nach dem Zweiten Weltkrieg unter, aber die Marke erstand gleich zweimal wieder neu auf. Seit 1998 firmiert sie unter Volkswagen-Federführung.

Unter Bugatti (bis 1947)

Geschichte - Die Anfänge

Klassische Bugattifarbe war blau

Der Automobil-Designer und -hersteller Ettore Arco Isidoro Bugatti wurde am 15. September 1881 in Mailand, Italien geboren als Kind einer bekannten Künstlerfamilie, die ihre Wurzeln in Norditalien hat. Er war der ältere Sohn von Carlo Bugatti (1856 – 1940), ein wichtiger Möbelhersteller der Epoche des Art Nouveau und Juwelen-Designer, und seiner Frau Teresa Lorioli. Sein jüngerer Bruder war ein bekannter Tierbildhauer, Rembrandt Bugatti (1884 – 1916). Seine Tante, Luigia Bugatti, war die Ehefrau des Malers Giovanni Segantini. Sein Großvater väterlicherseits, Giovanni Luigi Bugatti, war Architekt und Bildhauer.

Obwohl in Italien geboren, gründete Ettore Bugatti seine Automobilfabrik in Molsheim im Elsass, das damals zum deutschen Kaiserreich und erst nach dem Ersten Weltkrieg zu Frankreich gehörte. Die Gesellschaft war bekannt für ihre hervorragende Ingenieurskunst bei Hochklasse-Automobilen und für Erfolge bei den frühen Grand-Prix-Rennen; man gewann den allerersten Grand Prix von Monaco. Der Erfolg der Gesellschaft hatte seinen Höhepunkt im zweimaligen Doppelsieg im 24-Stunden-Rennen von Le Mans mit dem Fahrer Jean-Pierre Wimille 1937 (1937 mit Robert Benoist und 1939 mit Pierre Veyron).

Modelle unter Bugatti

8-Zylinder-Motor Typ 50B von 1938

Bugatti Typ 35B im Musée National de l'Automobile

Nur einige wenige Modelle der Autos von Ettore Bugatti wurden produziert: die berühmtesten waren der Type 35-Rennwagen, der riesige Royale, und der Type 55-Sportwagen.

Aufgrund der Provokation einer Kundin entschloss Ettore Bugatti sich in den zwanziger Jahren zum Bau des T 41 "Royale", einer kolossalen Limousine, die in Ausmaßen, Luxus und Fahrleistungen die damaligen Luxushersteller wie Rolls-Royce, Hispano-Suiza oder Duesenberg deklassieren sollte. Das Projekt gelang in der Umsetzung, jedoch hatten die anvisierten gekrönten Häupter Europas kein Interesse an dem Wagen und die Weltwirtschaftskrise ließ die "weltliche" Kundschaft förmlich wegbrechen. So wurden nur sechs Chassis des T 41 gebaut, die insgesamt elf verschiedene Karosserien erhielten. Dieses Projekt bedeutete fast den Ruin der Marke Bugatti; Ettore konnte sich retten, indem er den Auftrag für den Entwurf eines Schienenfahrzeugs bekam, das er mit den riesigen Achtzylindermotoren des Royale bestücken konnte und welches noch Jahrzehnte in Frankreich in Betrieb war.

Der am meisten produzierte und wirtschaftlich erfolgreichste Wagen war der T 57, das in den Jahren vor dem Krieg einzige serienmäßig produzierte Chassis/Fahrzeug bei Bugatti.

Eine Inkunabel des Art-Déco-Designs und einer der spektakulärsten Entwürfe von Jean Bugatti war der Typ "Atlantic" auf Basis des T 57, der nur dreimal (plus einem verschollenen Prototyp) produziert wurde. Seine geduckte Form, die längs über die Karosserie verlaufenden senkrechten, genieteten Grate und die tropfenförmigen Seitenfenster lassen den Wagen damals wie heute "wie von einer anderen Welt" erscheinen.

Über die gesamte Produktion von annähernd 7900 Wagen hinweg wurden die Modelle mit dem Buchstaben T (für Typ) und einer Nummer benannt, die auf das Fahrgestell und den Antriebsstrang hinwies.

(Tabellen-Erläuterung: I4 bedeutet Vierzylinder in Reihenanordnung, Inline-Four, und I8 bedeutet Achtzylinder in Reihe, Inline-Eight.)

Typ	Bauzeit	Produzierte Anzahl	Motorbauart	Anmerkung	Bild
Type 2	1900-1901	1	3050 cm³ I4
Type 5	1903	2	12867 cm³ I4
Type 10	1908	1	1131 cm³ I4	OHC; wurde Zweiter beim französischen Grand Prix 1911
Type 13	1910-1914		1368 cm³ I4	OHC-Vierventiler; Plätze 1, 2, 3 u. 4 beim Grand Prix 1921 in Brescia
Type 15	1910		1327 cm³ I4	OHC-Zweiventiler; Viersitzer
Type 17	1910		1327 cm³ I4	OHC-Zweiventiler; Viersitzer
Type 18	1912-1914	6 oder 7	5030 cm³ I4	Dreiventiler
Type 19	?	tausende	855 cm³ I4	Peugeot "Bébé"-Motor
Type 22	1913-1914		1368 cm³ I4	Gleicher SOHC-Vierventiler-Motor wie der Brescia
Type 23	1913-1914		1368 cm³ I4	Zweiventilversion des Brescia-Motors
Type 28	1921	1	2995 cm³ I8	OHC-Dreiventiler; Prototyp-Luxus-Tourenwagen
Type 29	1922-1926	7	1991 cm³ I8	OHC-Dreiventiler, 60 PS (45 kW); Zweiter beim ACF Grand Prix 1922
Type 30	1922-1926	ca. 600	1991 cm³ I8	Gleicher Motor wie Type 29; auch für die Indy 500
Type 32	1923	5	1991 cm³ I8	Gleicher Motor wie Type 29; Tank-Aufbau; Dritter beim 1923er ACF Grand Prix
Type 35	1924-1930	96	1991 cm³ I8	Gleicher Motor wie Type 29; 90 PS (67 kW)
Type 35 A	1926		1991 cm³ I8	OHC-Dreiventiler; Grand Prix Rennwagen "Imitation"; Motor Type 30
Type 35 B	1924-1930	38	2262 cm³ I8	Type-29-Motor mit größerem Hub, 135 PS (101 kW); gewann den französischen Grand Prix 1929
Type 35 Targa Florio	1924-1930	13	2262 cm³ I8	Modifizierter Type 35 B; 100 PS (75 kW); für die Targa Florio von 1925 bis 1929
Type 35 C	1924-1930		1991 cm³ I8	Motor mit 125 PS; Höchstgeschwindigkeit 205 km/h; gewann den französischen Grand Prix 1928 und 1930
Type 35 T	1927		2261 cm³ I8	OHC-Dreiventiler; Grand-Prix-Rennwagen; Targa-Modell
Type 36	1925		1493 cm³ I8	Type-29-Kurzhubversion
Type 37	1926-1930	212	1496 cm³ I4	Neuer OHC-Dreiventiler-Motor, 60 PS (45 kW)
Type 37 A	1927		1496 cm³ I4	OHC-Dreiventiler; Grand Prix Rennwagen, Zweisitzer
Type 38	1926-1927	ca. 100	1991 cm³ I8	Type-29-Motor
Type 38 A	1927		1991 cm³ I8	OHC-Dreiventiler; Tourenwagen; Motor wie Type 30 und 35 A
Type 39	1926	ca. 20	1493 cm³ I8	OHC-Dreiventiler; Grand Prix Rennwagen; Chassis wie Type 35
Type 39 A	1926-1929		1493 cm³ I8	Type-36-Motor, 120 PS (89 kW); gewann den französischen Grand Prix 1926
Type 40	1926-1930	ca. 800	1496 cm³ I4	Type-37-Motor
Type 40 A	1930		1627 cm³ I4	OHC-12-Ventiler; Touring, Block vom Typ-49-Motor
Type 41	1927-1933	6	12736 cm³ I8	OHC-Dreiventiler; 300 PS (224 kW); Royale
Type 43	1927-1931	ca. 170	2262 cm³ I8	Type-35-B-Motor, 120 PS (89 kW)
Type 43 A	1928		2261 cm³ I8	OHC-Dreiventiler; Touren-Sportzweisitzer mit Type 35 B-Motor
Type 44	1927-1931	1.095	2992 cm³ I8	OHC-Dreiventiler; Tourenwagen und Limousinen, über 1000 Exemplare
Type 45	1929-1930	1	3801 cm³ U16	1+1-Nockenwellen-Dreiventiler-U-Motor
Type 46	1929-1936	400	5359 cm³ I8	Neuer SOHC-Dreiventiler-Motor, 140 PS (104 kW)
Type 46 S	1930		5359 cm³ I8	OHC-Dreiventiler; sportlicher Luxustourenwagen
Type 47	1930		2986 cm³ I6	OHC-48-Ventiler; Werksrennwagen; ähnlich Type 45
Type 49	1930-1934	470	3257 cm³ I8	Aufgebohrter Type-44-Motor
Type 50	1930-1934	ca. 100	4972 cm³ I8	Neuer DOHC-Vierventiler-Motor, 225 PS (168 kW); Tourenwagen
Type 50 B	1937-1939		4972 cm³ I8	470 PS (350 kW) Type-50-Motor; Sportwagen
Type 50 T	1937-1939		4972 cm³ I8	200 PS (150 kW) Type-50-Motor; Coupé
Type 51	1931-1935	40	2262 cm³ I8	DOHC-Zweiventiler-Motor; gewann den französischen Grand Prix 1931
Type 51 A	1931		1493 cm³ I8	2x OHC-Zweiventiler; Grand Prix Rennwagen; wie Type 39 A
Type 51 C	1931		1991 cm³ I8	2x OHC-Zweiventiler; Grand Prix Rennwagen; wie Type 35 C; seltener Type
Type 53	1931-1932	3	4972 cm³ I8	Type-50-Motor, 300 PS (224 kW); mit Allradantrieb für Bergrennen
Type 54	1931		4972 cm³ I8	2x OHC-Zweiventiler; Rennwagen; Motor vom Type 50 entwickelt
Type 54 GP	1932-1934	4 oder 5	4972 cm³ I8	Type-50-Motor, 300 PS (224 kW)
Type 55	1932-1935	38	2262 cm³ I8	Type-51-Motor, 130 PS (97 kW)
Type 56	?			Elektromobil (100-Ah-6-Volt-Batterie) zum Herumfahren im Werksgelände
Type 57	1933-1939	ca. 725	3257 cm³ I8	2OHC Monobloc Motor, 135 PS (101 kW); Tourenwagen
Type 57 C	1937-1940		3257 cm³ I8	160 PS (119 kW);Wie Typ 57 aber mit Kompressor
Type 57 G	1936-1939		4743 cm³ I8	"Der Tank"; gewann die französischen Grand Prix' 1936 und 1937 und die 24h von Le Mans 1939
Type 57 S	1936-1938		3257 cm³ I8	175 PS (130 kW); Atalante
Type 57 S/45	1936-1939		4743 cm³ I8
Type 57 SC	1937-1938		3257 cm³ I8	200 PS (150 kW); Atlantic
Type 59	1934-1936	6 oder 7	3257 cm³ I8	250 PS (186 kW)
Type 64	1939	4	4432 cm³ I8	2x OHC-Zweiventiler; Prototyp; Cotal-Getriebe; hydraulische Bremsen
Type 68	1946		369 cm³ I4	OHC-Vierventiler; Prototyp für Kleinwagen
Type 73	1943-1947	2	1488 cm³ I4	DOHC-Dreiventiler
Type 73 A	1947		1488 cm³ I4	OHC-Dreiventiler; Prototyp-Tourensportwagen
Type 73 C	1947		1488 cm³ I4	2xOHC-Vierventiler; Prototyp-Rennwagen (Monoposto)
Type 101	1951	5	3257 cm³ I8	135 PS (101 kW); moderner Tourenwagen
Type 101 C	1951		3257 cm³ I8	2xOHC-Zweiventiler; 101 Kompressorversion; 188 PS/ 5200 U/min.
Type 101 CX	1966
Type 251	1955-1956		2486 cm³ I8	DOHC
Type 252	?			Prototyp; 4-Zylinder; 1,5-Liter Sportwagen

Rennerfolge

Bugatti-Wagen waren außergewöhnlich erfolgreich bei Rennen, mit Tausenden von Siegen in nur wenigen Jahrzehnten. Der kleine Bugatti Type 10 belegte die vier ersten Plätze in seinem allerersten Rennen.

Der 1924 erschienene Bugatti Type 35 ist mit über 2000 Siegen der erfolgreichste Rennwagen der Motorsportgeschichte. Bugatti gewann die Targa Florio fünfmal von 1925 bis 1929. Louis Chiron hielt die meisten Siegertreppchen-Plätze mit Bugatti-Wagen, und die Bugatti-Gesellschaft des 21. Jahrhunderts ehrte ihn mit dem Bugatti Chiron, der zu seiner Ehre benannt ist. Aber es ist der letzte Rennerfolg bei dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans, an den man sich meistens erinnert – Jean-Pierre Wimille und Louis Veyron gewannen das 1939er Rennen mit nur einem Auto und wenigen Hilfsmitteln.

Jahr	Rennen	Fahrer	Auto
1921	Grand Prix Voiturettes	Ernest Friderich
1925	Targa Florio	Meo Costantini	Type 35
1926	Grand Prix von Frankreich	Jules Goux	Type 39 A
1926	Grand Prix von Italien	Louis Charavel
1926	Grand Prix von Spanien	Meo Costantini
1926	Targa Florio	Meo Costantini	Type 35 T
1927	Targa Florio	Emilio Materassi	Type 35 C
1928	Grand Prix von Frankreich	William Grover-Williams	Type 35 C
1928	Grand Prix von Italien	Louis Chiron
1928	Grand Prix von Spanien	Louis Chiron
1928	Targa Florio	Albert Divo	Type 35 B
1929	Grand Prix von Frankreich	William Grover-Williams	Type 35 B
1929	Grand Prix von Deutschland	Louis Chiron
1929	Grand Prix von Spanien	Louis Chiron
1929	Grand Prix von Monaco	William Grover-Williams
1929	Targa Florio	Albert Divo	Type 35 C
1930	Grand Prix von Belgien	Louis Chiron
1930	Grand Prix der Tschechoslowakei	Heinrich-Joachim von Morgen und Hermann zu Leiningen
1930	Grand Prix von Frankreich	Philippe Etancelin	Type 35 C
1930	Grand Prix von Monaco	René Dreyfus
1931	Grand Prix von Belgien	William Grover-Williams und Caberto Conelli
1931	Grand Prix der Tschechoslowakei	Louis Chiron
1931	Grand Prix von Frankreich	Louis Chiron und Achille Varzi	Type 51
1931	Grand Prix von Monaco	Louis Chiron
1932	Grand Prix der Tschechoslowakei	Louis Chiron
1933	Grand Prix der Tschechoslowakei	Louis Chiron
1933	Grand Prix von Monaco	Achille Varzi
1934	Grand Prix von Belgien	René Dreyfus
1936	Grand Prix von Frankreich	Jean-Pierre Wimille and Raymond Sommer	Type 57 G
1937	24 Stunden von Le Mans	Jean-Pierre Wimille und Robert Benoist	Type 57 G
1939	24 Stunden von Le Mans	Jean-Pierre Wimille und Pierre Veyron	Type 57 C

Das Ende

Ettore Bugatti entwarf auch einen erfolgreichen Schienenbus, den Autorail und das Flugzeug 100P, das jedoch niemals flog. Sein Sohn Jean Bugatti starb am 11. August 1939 im Alter von 30, als er einen 57C-Rennwagen nahe der Fabrik in Molsheim testete. Hiernach sank der Stern. Der Zweite Weltkrieg ruinierte die Fabrik in Molsheim - vergleiche hierzu Hans Trippel -, und die Gesellschaft erholte sich hiervon nicht mehr. Nach dem Krieg wurde der Typ 101 vorgestellt, der - mit einer nun dreistelligen Kennzahl - den Aufbruch in eine neue Zeit darstellen sollte. Der nur in wenigen Einzelstücken (Limousine und Cabriolet) gebaute Wagen basierte auf dem Chassis des T 57, das schon vor dem Krieg nicht mehr dem Stand der Technik entsprach. Der Geschmack der Kundschaft hatte sich gewandelt, und die Karosserien des 101 waren zwar extravagant, besaßen aber nicht mehr die geniale Eleganz der Jean-Bugatti-Entwürfe, und somit fiel die Resonanz verhalten aus. Nach Ettores Tod führte sein Sohn Roland Bugatti die Geschäfte, allerdings eher glücklos. Ein von ihm konzipierter Rennwagen aus den fünfziger Jahren blieb ebenfalls erfolglos. Bis 1963 führte das Unternehmen dann noch Reparaturen und Umbauten alter Bugatti durch, bis die Marke mit der ebenfalls im Krieg untergegangenen Automobillegende Hispano-Suiza fusionierte (die trotz des Namens frühzeitig in Frankreich produzierte) und anschließend alles im Konzern Messier-Bugatti aufging.

Am historischen Ort der ursprünglichen Fabrik existiert heute eine Fabrikationsstätte der Firma Messier-Bugatti (Teil des Konzerns Safran), die Teile für den Schienenverkehr und die Luftfahrt herstellt. Die Firmengründer waren Ettore Bugatti und George Messier. Der ursprüngliche Firmensitz, das kleine Schlößchen "Chateau St. Jean", und die begleitenden Remisen wurden unter der Volkswagen AG aufwändig saniert und dienen heute - wie schon zu Ettores Zeiten - als Repräsentanz der Marke Bugatti. Die alte Fertigung wurde durch ein futuristisches "Atelier" auf der anderen Seite des Schlosses ersetzt, so dass Bugatti noch immer (bzw. nach der Artioli-Episode jetzt wieder) am historischen Standort in Molsheim produziert.

Ettore Bugatti starb am 21. August 1947 und wurde auf dem Friedhof in Dorlisheim im Familiengrab der Bugattis bestattet.

Sammler

Heutzutage gehören originale Wagen von Ettore Bugatti zu den weltweit begehrtesten Autos, und sie erzielen Preise bis zu 10 Millionen Euro.

Die bekanntesten Bugatti-Sammler waren die Brüder Fritz und Hans Schlumpf, die eine Textilfabrik in Mülhausen (Elsass) betrieben, nahe bei der ehemaligen Bugatti-Fabrik. Zwischen 1958 und 1975, als ihre Fabrik in Konkurs ging, sammelten sie insgeheim eine große Anzahl bemerkenswerter Wagen, heute als „Sammlung Schlumpf“ bekannt. Die Fabrik, in denen die 123 Bugattis aufbewahrt wurden, wurde in eines der weltweit großartigsten Automuseen verwandelt, das Cité de l’Automobile – Musée National – Collection Schlumpf.

Spätere Bugattis unter Romano Artioli (1987–1998)

Geschichte

1987 kaufte Romano Artioli, ein Italienischer Unternehmer, den legendären Namen Bugatti und gründete die Bugatti Automobili SpA. Die neue Gesellschaft gründete eine moderne Fabrik, die von dem Architekten Giampaolo Benedini in Campogalliano, Italien geplant und auch gebaut wurde, einer Stadt nahe bei Modena, der Heimat traditionsreicher Leistungs- und Sportwagenhersteller wie Ferrari, De Tomaso, Lamborghini und Maserati.

1989 wurden die Pläne für eine Wiederbelebung für Bugatti präsentiert von Paolo Stanzani, dem berühmten Designer der Lamborghini Miura und Countach. Der erste fertiggestellte Wagen wurde Bugatti EB110 GT genannt, angekündigt als der technisch am weitesten fortgeschrittene Supersportwagen, den es je gegeben habe. Tatsächlich ist der allradgetriebene EB 110 einer der fahrsichersten Supersportwagen, der jemals gebaut wurde. Die "110" im Namen stand für den 110. Geburtstag des Firmengründers Ettore Bugatti im Jahr 1991, in dem der EB110 GT auf den Markt kommen sollte.

Am 27. August 1993 kaufte Romano Artioli über seine Holdingesellschaft ACBN Holdings S.A. in Luxemburg die Firma Lotus von General Motors. Der Kauf brachte zwei der größten Namen in der Automobil-Renngeschichte zusammen. Pläne entstanden, die Gesellschaftsanteile an internationalen Börsen einzuführen. Außerdem wird 1993 der Prototyp einer viertürigen Sportlimousine mit Namen "EB112" in Genf vorgestellt, die speziell für den US-Markt entwickelt wurde. 1994 erscheint auf Basis des EB110 GT die gewichtsreduzierte und kraftvollere Variante "EB110 Supersport".

In der Zeit, als der EB110 auf den Markt kommen sollte, befanden sich die europäische und nordamerikanische Wirtschaft in einer Rezession und der Geschäftsbetrieb schlug im September 1995 fehl. Zu diesem Zeitpunkt waren die Entwicklungen für den EB112 in vollem Gange, mussten nun aber abgebrochen werden. Das Konzept diente als Basis für die beiden ersten Italdesign-Entwürfe für Volkswagen, die Modelle "EB118" und "EB218". Noch nicht komplettierte Chassis des EB110 sowie alle Ersatzteile und Werkzeuge sowohl zum Bau als auch zur Wartung des EB110 gingen nach Deutschland in die Hände von Jochen Dauer (bekannt durch Renneinsätze u.a. mit dem Porsche 962C in Le Mans), der aus den Chassis weiterhin fertige Autos baut und diese als Dauer EB110 Supersport verkauft.

Modelle unter Romano Artioli

Typ	Bauzeit	Produzierte Anzahl	Motorbauart	Anmerkung	Bild
EB 110 GT	1991-1995	etwa 95	Mittelmotor V12	560 PS (411 kW) 3,5-l-V12-Motor mit 4 Turboladern, Vmax 342 km/h, permanenter Allradantrieb
EB 110 Supersport	1994-1995	etwa 20	Mittelmotor V12	611 PS (450 kW) 3,5-l-V12-Motor mit 4 Turboladern, Vmax 355 km/h, permanenter Allradantrieb
EB 112	1993	mindestens 2	Front-Mittelmotor V12	Studie, 455 PS (339 kW), 5,9-l-V12-Motor, Vmax 300 km/h, permanenter Allradantrieb

Aktuell unter der Volkswagen AG (ab 1998)

Geschichte

EB 218 (IAA 1999)

Veyron 16.4 Konzeptstudie

Die Volkswagen AG kaufte die Rechte, Autos unter dem Markenzeichen Bugatti zu bauen, im Jahr 1998. Sie beauftragte die Firma Italdesign, das Bugatti EB 118-Konzept zu bauen, einen Reisewagen mit einer 414 kW (555 PS)–Maschine und dem ersten 18-Zylinder-Motor überhaupt als Autoantrieb. Die Vorstellung war auf der Mondial de l'Automobile in Paris.

Im Jahr 1999 wurde das Bugatti EB 218-Konzept auf dem Genfer Auto-Salon eingeführt; später im selben Jahr wurde der Bugatti 18.3 Chiron eingeführt auf der IAA in Frankfurt am Main. Auf der Tokyo Motor Show erschien der EB 218 erneut, und der Bugatti Veyron EB 18.4 wurde präsentiert als die erste Verkörperung eines Serienfertigungswagens für die Straße. Alle hatten sie achtzehn Zylinder.

2000 gründete Volkswagen die Bugatti Automobiles S.A.S. und führte auf den Autosalons in Paris, Genf und Detroit das EB 16/4 Veyron-Konzept ein, einen allradgetriebenen 16-Zylinder-Wagen mit einer Leistung von 1001 PS (736 kW) aus 8,0 Liter Hubraum mit vier Turboladern mit einer anvisierten Höchstgeschwindigkeit von 407 km/h. Zu dieser Zeit war er der leistungsstärkste und schnellste Supersportwagen, der jemals gebaut wurde. Bei Beschleunigungstests hat der Veyron nach 2,5 Sekunden Tempo 100 km/h, nach 7,3 s 200 km/h und nach 16,8 s 300 km/h erreicht.

Die Entwicklung dauerte zunächst bis 2001, und der EB 16/4 Veyron wurde beworben mit einem „Advanced-Concept“-Status. Ende des Jahres 2001 kündigte Bugatti Automobiles S.A.S. an, dass der Wagen nun offiziell Bugatti Veyron 16.4 genannt werde. Zunächst war der Produktionsstart für 2003 vorgesehen. Finanzielle und insbesondere technische Schwierigkeiten mit dem Schaltgetriebe und den ungewöhnlichen extremen Anforderungen bei Geschwindigkeiten über 300 km/h führten jedoch zu diversen Verzögerungen und Wechseln der Projektleiter. Letztendlich begann die Produktion im September 2005. Bei inoffiziellen Messungen übertraf der Veyron seine vorgesehene Höchstgeschwindigkeit um einen km/h.

Die Jahresproduktion ist nun wegen der langen Wartezeiten auf 70 Einheiten aufgestockt worden (die Gesamtproduktion wird bei 300 belassen).

Modelle unter VW

Typ	Bauzeit	Produzierte Anzahl	Motorbauart	Anmerkung	Bild
EB 118	1998	mindestens 1	Front-Mittelmotor W18	Studie, 555 PS (414 kW), 6,25-l-W18-Motor, permanenter Allradantrieb
EB 218	1999	mindestens 1	Front-Mittelmotor W18	Limousine (Studie), 555 PS (414 kW), 6,25-l-W18-Motor, permanenter Allradantrieb
18.3 Chiron	1999	1	Mittelmotor W18	Studie, 555 PS (414 kW), 6,25-l-W18-Motor, permanenter Allradantrieb
Bugatti Veyron 16.4	2005-	geplant :300 verkauft: >220 aktuelles Modell	Mittelmotor W16	Erstes Serienmodell unter VW-Regie, ehemals schnellstes Serienauto der Welt (407 km/h), 1001 PS

Literatur

• Erwin Tragatsch: Das grosse Bugatti Buch, Motorbuch Verlag, 1986, ISBN 3-87943-929-X
• Joachim Kurz: Bugatti. Der Mythos - Die Familie - Das Unternehmen, Econ, 2005, ISBN 3-43015-809-5
• Eckhard Schimpf & Julius Kruta: Bugatti. Die Renngeschichte von 1920 bis 1939, Delius Klasing, 2006, ISBN 3-76881-830-6
• Bernhard Simon & Julius Kruta: The Bugatti Type 57S. Evolution. Prototypes. Racing Cars. Production, Monsenstein und Vannerdat, 2003, ISBN 3-93731-214-5
• Michael Ulrich: The Race, Bugatti missed, Monsenstein und Vannerdat, 2005, ISBN 3-86582-085-9
• Monika und Uwe Hucke: Bugatti - Geschichte einer Automobilmarke, Monsenstein und Vannerdat, voraussichtlich Herbst 2007, ISBN
• Volkswagen: Bugatti at Pebble Beach, Monsenstein und Vannerdat, 2004, nicht im Handel erhältlich
• Peter Vann: BUGATTI Marque - Legend - Renaissance (dt. und engl. Ausgabe), Rindlisbacher & Co., La Punt Chamues, 1999, nicht im Handel erhältlich
• Jürgen Lewandowski, Martin A. Voß, Eugen Eslage:Ettore Bugatti & Jean Bugatti - Art, Forme et Technique,(dreisprachig), ISBN 3-00-011516-1 (nicht mehr erhältlich)
• H.G.Conway: Grosse Marken, Bugatti, Heel, 1991, ISBN 3-89365-211-6
• Motorbuch Verlag: Auto & Technik MUSEUM SINSHEIM, Das große Museumsbuch, ISBN 3-9809437-2-0

Weblinks

• http://www.bugatti.com - Offizielle Seite
• http://www.collection-schlumpf.com/schlumpf/ - Die weltgrößte Bugatti-Sammlung in Mülhausen (Elsass)
• http://www.bugatti.co.uk - Britischer Bugatti-Club
• Bugatti bibliography

Marken, Beteiligungen und Dienstleistungen der Volkswagen Aktiengesellschaft