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Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel

Zusatzstrecke zur Rheintalbahn
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Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel
Streckennummer:4280 (neue Gleise)
4000 (Bestandsstrecke)
Kursbuchstrecke (DB):702
Streckenlänge:182 km
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Streckengeschwindigkeit:250 km/h
Zweigleisigkeit:durchgehend
Bundesland (D): Baden-Württemberg
Verlaufsrichtung: Nord-Süd
Betriebsstellen und Strecken[1]
Legende
Strecke
 von Stuttgart/Mannheim
Bahnhof
 72,9 Karlsruhe Hbf
Abzweig nach links
 Rheintalbahn
Abzweig nach rechts
 Rheinbahn (Baden) nach Rastatt
Tunnel (Strecke außer Betrieb)
 Tunnel Rastatt (4270 m)
Abzweig nach links und ehemals geradeaus
 Rheintalbahn
Bahnhof
 105,3 Baden-Baden
Abzweig nach rechts
 Verbindungskurve zur Europabahn
Bahnhof
 145,5 Offenburg
Verschwenkung von links (Strecke außer Betrieb)Verschwenkung von rechts
 181,0 Kenzingen (Abzw)
Strecke (außer Betrieb)Bahnhof
 208,3 Freiburg (Breisgau) Hbf
Tunnel (Strecke außer Betrieb)Tunnel
 Mengener Tunnel (1956 m)
Verschwenkung nach links (Strecke außer Betrieb)Verschwenkung nach rechts
 Buggingen (Abzw)
Abzweig nach rechts
 241,6 Rheintalbahn
245,4
Strecke (im Tunnel)
 Katzenbergtunnel (9385 m)
254,7
Abzweig nach links und geradeaus
 259,4 Rheintalbahn
Kilometer-Wechsel
264,3
265,3
 Kilometerwechsel
Grenze
 267,6 Grenze Deutschland – Schweiz
Bahnhof
 270,7 Basel Bad Bf
Bahnhof
 Basel SBB
Strecke
 nach Luzern/Zürich

Die Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel (ABS/NBS Karlsruhe–Basel) ist eine neue Zusatzstrecke zur Rheintalbahn. Die Ausbau- und Neubaustrecke soll die Fahrzeit für den Schienenpersonenfernverkehr von Karlsruhe nach Basel um insgesamt 31 Minuten verkürzen. Größtenteils verläuft die Strecke direkt neben der bestehenden Rheintalbahn. Die seit Mitte der 1980er Jahre geplante Strecke ging in ersten Abschnitten ab 1993 in Betrieb. Während in anderen Abschnitten die Bauarbeiten laufen, steht in mehreren Abschnitten das Baurecht noch aus. Das Aus- und Neubauprojekt ist Teil des Korridores Rotterdam–Genua und der Magistrale für Europa (Paris–Budapest).

Durch das Projekt soll die Kapazität der Rheintalbahn erhöht, die Betriebsqualität durch Entmischung der verschiedenen Verkehre gesteigert und die Reisezeiten durch höhere fahrbare Geschwindigkeiten verkürzt werden.[2] Wesentliche Bestandteile sind der Tunnel Rastatt, der Katzenbergtunnel sowie eine Westumfahrung Freiburgs für den Güterverkehr.

Das Projekt ist zwischen Rastatt Süd und Offenburg fertiggestellt. In den weiteren Abschnitten laufen Planung und Bau.[3] Das 5,7-Milliarden-Euro-Projekt soll 2020[veraltet] fertiggestellt sein (Stand: September 2010).[4]

Verlauf

Zwischen Karlsruhe und Kenzingen verläuft die Strecke in enger Parallellage mit der bestehenden Rheintalbahn. Im Bereich von Freiburg, zwischen Kenzingen und Buggingen (Planfeststellungsabschnitt 8), entsteht in Parallellage zur A 5 eine Neubaustrecke zur Umgehung von Freiburg. Auf dieser mit 160 km/h befahrbaren Strecke sollen zukünftig Güterzüge verkehren. Eine dichte Besiedelung und die Entlastung der Auswirkungen des Güterverkehrs waren maßgebliche Gründe für die Wahl dieser Variante. Die bestehende, durch Freiburg führende Rheintalbahn wird in diesem Bereich für eine Fahrgeschwindigkeit von 200 km/h ertüchtigt und vom Personenverkehr befahren.[5]

 
Das Südportal des Katzenbergtunnels während der Bauphase (2010).

Bei Buggingen, südlich von Freiburg, werden Güterumgehung und Rheintalbahn wieder aufeinandertreffen und parallel bis Schliengen geführt. Zwischen Schliengen und Eimeldingen liegt der Katzenbergtunnel, das mit 9,4 km Länge größte Einzelbauwerk der Strecke. In dem Tunnel sollen Personenzüge zukünftig die kurvenreiche Streckenführung in diesem Bereich abkürzen und umgehen. Im weiteren Verlauf werden Personen- und Gütergleise parallel bis in den Knoten Basel hinein geführt.[5]

Die Strecke kann zwischen Rastatt Süd und Offenburg mit 250 km/h befahren werden. Auch in den Neubau-Abschnitten zwischen Offenburg und Kenzingen sowie zwischen Buggingen und Basel soll nach Abschluss der Bauarbeiten diese Geschwindigkeit gefahren werden können. Für 160 km/h ist die geplante Güterumfahrung von Freiburg ausgelegt. Nach Angaben der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage vom April 2007 wäre eine Anhebung auf 300 km/h in den noch nicht planfestgestellten Abschnitten planerisch aufwändig, jedoch nicht mit nennenswerten Fahrzeitvorteilen verbunden. Die projektierte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h, im Gegensatz zu den auf neueren Neubaustrecken erreichten 300 km/h, resultiere aus der in den 1980er Jahren aufgenommenen Planung.[6] Zwischen dem Rastatter Bahnhof und Rastatt-Niederbühl ist die Strecke weiterhin zweigleisig, was mit dem Bau eines Tunnels oder einer alternativen Lösung behoben werden soll. Der restliche Bereich zwischen Offenburg und Freiburg sowie weiter südlich ist derzeit noch in Planung.

Die Durchfahrung der 60.000-Einwohner-Stadt Offenburg gilt als besonders umstritten. Bei der von der Deutschen Bahn vorgesehenen oberirdischen Trassierungsvariante müssten 25 Häuser und 171 Garagen abgerissen und Lärmschutzwände von 12 km Länge errichtet werden.[7] Für Offenburg prüft die Deutsche Bahn (Stand: Juli 2010) Alternativen zu der bislang vorgesehenen oberirdischen Trassierung.[8] Geprüft werden drei Tunneltrassen in ein- und zweiröhrigen Varianten.[9] Am 18. Januar 2011 erklärte das Regierungspräsidium Freiburg als Anhörungsbehörde im Planfeststellungsverfahren die vorgelegte Planung für nicht genehmigungsfähig.[10] Vertreter von Deutscher Bahn, Stadt und Bürgerinitiativen einigten sich schließlich, Offenburg mit dem Stadtwaldtunnel zu unterfahren. Mitte August 2012 begannen Probebohrungen zur geologischen Erkundung. Die Ergebnisse der Untersuchungen sollen im November 2012 vorgestellt werden; die Kosten der Untersuchungen teilen sich Bund und Land. Erwogen wird eine einröhrig-zweigleisige und eine zweiröhrig-eingleisige Variante. Die beiden Tunnelvarianten weisen Längsneigungen von bis zu 6 Promille auf.[11] Die Mehrkosten gegenüber der von der Deutschen Bahn vorgesehenen oberirdischen Trassierungsvariante wurden im September 2012 mit etwa 700 Millionen Euro beziffert.[12]

Geschichte

Hintergrund

Bereits im 19. Jahrhundert wurden Wünsche nach einer Neubaustrecke laut, um das Gebiet des mittleren und südlichen Oberrheins wirtschaftlich zu stärken und zusätzlichen Nahverkehr zu ermöglichen.[13]

Eine Studie für den Vorstand der Deutschen Bundesbahn schlug 1964 vor, durch Begradigungen – insbesondere bei Rastatt und Offenburg – erhebliche Fahrzeitgewinne zu realisieren.[14]

Im 1970 vorgelegten Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn war vorgesehen, bis 1985 eine rund 50 km lange Neubaustrecke zur Entlastung des besonders stark belasteten Abschnitts zwischen Rastatt und Offenburg zu errichten. Die Trasse sollte bei Muggensturm von der Bestandsstrecke Karlsruhe–Ettlingen West–Rastatt abzweigen und Rastatt östlich sowie Achern westlich umfahren. Nördlich von Offenburg sollte die Strecke wieder in die Bestandsstrecke einmünden. Die Stadt Rastatt sollte dabei im Nebenschluss an die neue Strecke angebunden werden.[15] Der Neubauabschnitt zwischen dem Raum Rastatt und Offenburg war dabei der zweithöchsten Prioritätsstufe des Ausbauplans zugeordnet worden, die bis 1985 realisiert werden sollte. Der Neubau der Abschnitte zwischen Mannheim und Karlsruhe sowie zwischen Offenburg und Basel sollte nach 1985 fertiggestellt werden.[16]

War in der ersten Hälfte der 1970er Jahre noch eine nahezu direkte Neubaustrecke Karlsruhe–Basel mit Großlichtraumprofil (für den Lkw-Transport in geschlossenen Hochgeschwindigkeitswagen) vorgesehen, wurde die Planung in der zweiten Hälfte der 1970er Jahre aktualisiert.[17] Mitte Juli 1979 wurden Pläne der Bundesbahn bekannt, für die Strecke keine vollständige Neubaustrecke mehr vorzusehen. Stattdessen sollten die neuen Gleise weitgehend neben die bestehende Trasse gelegt werden.[18]

Der Bundesverkehrswegeplan 1980 sah, als neues und bis 1990 umzusetzendes (Stufe I) Projekt eine Neubaustrecke zwischen Rastatt und Offenburg vor. Die geplanten Kosten lagen bei 960 Millionen DM.[19] Darüber hinaus war zwischen Offenburg und Basel ein dreigleisiger Ausbau mit Linienverbesserungen vorgesehen. Insgesamt sollten 2,5 Milliarden DM (Preisstand: 1978) in das Projekt investiert werden.[17] Für die Zeit nach 1990 (Stufe II) sah der Bundesverkehrswegeplan 1980 eine Neubaustrecke zwischen Offenburg und Basel vor.[20] 1981 wurde in Karlsruhe eine Planungsgruppe für eine Aus- und Neubaustrecke gegründet.[13]

Mitte der 1980er Jahre galt insbesondere der Streckenabschnitt zwischen Offenburg und Rastatt als überlastet. Rund 290 Züge verkehrten täglich durch dieses Nadelöhr, an Spitzentagen noch mehr. Die Überlastung des Streckenabschnitts wurde von der damaligen Bundesbahn mit 30 Prozent angegeben. Bis zur Jahrtausendwende wurde mit einer Steigerung auf 350 Züge pro Tag gerechnet. Vorgesehen war damals dabei eine rund 70 km lange Neubaustrecke zwischen Durmersheim und Offenburg für 250 km/h, parallel zur bestehenden Strecke, ein Ausbau für 200 km/h zwischen Offenburg und Schliengen (mit kapazitätsmaximierenden Maßnahmen), ein etwa 20 km langer Neubauabschnitt zwischen Schliengen und Basel sowie die planerische Berücksichtigung eines dritten Gleises südlich von Offenburg. Das Projekt sollte 2,3 Mrd. D-Mark kosten und 1995 abgeschlossen werden. Die Kosten-Nutzen-Analyse für den Bundesverkehrswegeplan zeigte ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 5,4 für das Gesamtprojekt Karlsruhe–Basel.[13]

Die Vorbereitungen des Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahrens begann 1984.[5] Das erste Raumordnungsverfahren, für den Abschnitt Karlsruhe–Offenburg, wurde im Herbst 1984 positiv abgeschlossen.[21][22] Im Februar 1988 wurde das Raumordnungsverfahren im Abschnitt Schliengen–Basel eingeleitet.[23]

Mitte 1986 rechnete die DB damit, mit dem Bau im Folgejahr zu beginnen und das Projekt bis 1994 fertigzustellen. Dabei sollte zwischen Rastatt und Offenburg eine Neubaustrecke gebaut werden, auf der übrigen Strecke bis Basel die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf mindestens 200 km/h angehoben werden (mit punktuellen Linienverbesserungen).[24]

Am 21. Januar 1987 entsprach Bundesverkehrsminister Werner Dollinger im Einvernehmen mit dem Bundesfinanzminister dem Antrag der damaligen Deutschen Bundesbahn zum Aus- und Neubau der Strecke Karlsruhe–Offenburg–Basel und genehmigte nach § 14.3c Bundesbahngesetz die im Bundesverkehrswegeplan 1985 vorgesehenen Mittel zum Bau der Strecke. Die Kosten waren damals mit rund 2,3 Milliarden D-Mark veranschlagt worden; der Bau sollte, nach Einleitung erster Planfeststellungsverfahren, noch 1987 begonnen werden. Im Endausbau sollte die Fahrzeit zwischen Hamburg und Basel um über zwei auf fünfeinhalb Stunden reduziert werden. Die Höchstgeschwindigkeit zwischen Karlsruhe und Offenburg sollte dabei bei 250 km/h, zwischen Offenburg und Basel bei 200 km/h liegen.[25] Noch 1988 war vorgesehen, den Abschnitt zwischen Offenburg und Basel für maximale Leistungsfähigkeit und eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h auszubauen. Dabei sollte als langfristige Option ein dreigleisiger Ausbau offen gehalten werden.[26] Die Entscheidung des Schweizer Parlaments von 1991, die Neue Eisenbahn-Alpentransversale zu realisieren, ließ einen durchgehenden viergleisigen Ausbau auch südlich von Offenburg erwarten.[27]

Am 6. September 1996[28] wurde in Lugano die Vereinbarung zwischen dem Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiedepartements und dem Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufes zur neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) in der Schweiz geschlossen. Über den Fortschritt der Arbeiten in Deutschland und der Schweiz wird regelmäßig in einem deutsch-schweizerischen Lenkungsausschuss berichtet.[29]

Zwischen 1998 und 2003 waren keine Bundesmittel für den Ausbau der Strecke vorgesehen. Zunächst sollten dabei Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren fortgeführt werden.[30] Im Herbst 1999 wurde bekannt, dass aufgrund der angespannten Haushaltslage der viergleisige Ausbau zwischen Offenburg und Basel vorerst nicht realisiert werden sollte. Alle noch nicht begonnenen Maßnahmen wurden zurückgestellt und einer erneuten Bedarfsprüfung und Bewertung unterzogen. Laut der damaligen Lesart wäre erst bei einer Vollauslastung der NEAT ein Ausbau der mit CIR-ELKE ausgerüsteten Bestandsstrecke notwendig geworden. Von den Sparmaßnahmen nicht betroffen war der Abschnitt nördlich von Offenburg.[31] Ende Juni 2000 gab DB Netz die Planungsmittel für die Abschnitte Offenburg–Niederschopfheim, Schliengen–Eilmeldingen und Haltingen–Weil am Rhein frei.[32]

Ende 2002 kündigten DB und SBB an, auf Grundlage der Machbarkeitsstudie „Bypass Hochrhein“ von Ende 1993 Möglichkeiten für den kapazitiven Ausbau im Raum Basel zu prüfen.[33]

Mit der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens im Abschnitt 7.3 am 3. Juli 2007 war das Baurecht für alle Abschnitte zwischen Offenburg und Weil am Rhein beantragt oder vorhanden.[34]

Zwischen Karlsruhe und Basel liegt die voraussichtliche Fahrzeitverkürzung im Personenverkehr bei 31 Minuten.[5] Die geplante Fahrzeit liegt dabei bei 69 Minuten. Auch der Nahverkehr entlang der Strecke soll verbessert werden.[2]

Bau

Am 12. Dezember 1987 begannen, im Beisein des damaligen Kanzleramtsministers Wolfgang Schäuble, im Bahnhof von Achern die Bauarbeiten[13] für zwei zusätzliche Gleise im Abschnitt Karlsruhe/Rastatt–Offenburg[23].

 
Bereits fertiggestelltes Planum der Trasse in Höhe von Durmersheim

Das neu zu bauende Teilstück zwischen Karlsruhe und Rastatt wurde, zusammen mit dem Neubau der Bundesstraße 36, zwischen dem Abzweig aus der alten Hauptstrecke bei der Blockstelle Bashaide nahe Durmersheim und dem ungefähren Beginn des Trogbauwerks für den Tunnel Rastatt südlich von Ötigheim bereits Ende des Jahres 2006 im Erdbau (Trassierung ohne Gleise) auf einer Länge von etwa 7,5 km fertiggestellt. Straße und Bahntrasse liegen dort in Tieflage.

Inbetriebnahme

Im März 1993 wurde der erste Abschnitt, zwischen Bühl und Achern (9 km) in Betrieb genommen. Das südliche Richtungsgleis wird seit dem 7. März, das nördliche ab 28. März planmäßig befahren. Im Anschluss wurde der Verkehr von den alten Gleisen in diesem Teilstück – bei unveränderter Höchstgeschwindigkeit (160 km/h) – auf die neue Trasse für Bauarbeiten auf der Bestandsstrecke umgelegt.[35][36]

Im Juni 2001 wurde der Betrieb zwischen Bühl und Offenburg aufgenommen.[37] Mitte 2003 wurde die Fertigstellung des Gesamtprojekts für 2012 erwartet.[38]

Nach neunjähriger Bauzeit und Investitionen von rund 260 Millionen Euro ging zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 der rund 20 km lange Abschnitt zwischen Rastatt Süd und Bühl in Betrieb. In dem neuen Streckenabschnitt wurden vier neue Haltepunkte (Baden-Baden Haueneberstein, Baden-Baden Rebland, Sinzheim und Sinzheim Nord) in Betrieb genommen und eine neue Stadtbahnlinie (S4) zwischen Baden-Baden und Achern eingerichtet.[37]

Damit waren insgesamt 43 km fertiggestellt. Die Gesamtinvestition belief sich zu diesem Zeitpunkt auf 1,2 Milliarden Euro.[37]

Ausblick

Im Dezember 2012[veraltet]Bitte nutze in Fällen, in denen die Jahreszahl bereits in der Vergangenheit liegt, {{Veraltet}} anstatt {{Zukunft}} soll der Katzenbergtunnel in Betrieb genommen werden, zur Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels 2017/2018[veraltet] soll zumindest noch der südlich daran anschließende Abschnitt bis Basel folgen.[39]

 
Freiburg im Breisgau Hbf

Eine Prognose für den Bundesverkehrswegeplan geht im Abschnitt Offenburg–Basel von 38 Zugpaaren täglich im Fernverkehr aus. Im Güterverkehr wird mit 137 täglichen Zügen in Nord-Süd-Richtung sowie 147 Zügen in Süd-Nord-Richtung gerechnet. Im Abschnitt zwischen Buggingen und Basel werden 138 Züge in Nord-Süd-Richtung sowie 148 Züge in Süd-Nord-Richtung erwartet.[6]

Der Streckenabschnitt 1, zwischen Karlsruhe und Rastatt, sollte nach dem Planungsstand von 2007 bis 2011 fertiggestellt werden.[5] Die Bundesregierung beabsichtigte 2007, mit Vorliegen weiterer Planfeststellungsbeschlüsse die jährliche Investitionssumme deutlich zu steigern.[6] Für einzelne Abschnitte des Projekts ist noch keine Finanzierung hinterlegt (Stand: Oktober 2010).[40] Die geschätzten Projekt-Gesamtkosten liegen (Stand: April 2010) bei 5,734 Milliarden Euro.[29]

Aufgrund von Finanzierungsengpässen war der Baubeginn im Bereich von Rastatt im Jahr 2010 noch nicht absehbar. Die Arbeiten konzentrierten sich aufgrund beschränkter Haushaltsmittel auf den südbadischen Streckenabschnitt. Anfang 2009 war vorgesehen gewesen, die zu diesem Zeitpunkt zehn Jahre alte Planung für den Tunnel Rastatt zu überarbeiten und Anfang 2011 mit dem Bau zu beginnen. Beides sollte aus Mitteln des Konjunkturpaketes II finanziert werden. Aufgrund des hohen Finanzbedarfes und der langen Projektlaufzeit sei hiervon abgesehen worden.[29]

Am 24. August 2012 schlossen das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung eine Finanzierungsvereinbarung über den nördlichsten Abschnitt des Projekts im Umfang von 693 Millionen Euro. Er umfasst einen 16 km langen nördlichsten Abschnitt der Neu- und Ausbaustrecke, einschließlich des 4,27 km langen Tunnels Rastatt.[41]

Die Deutsche Bahn lässt (Stand: Oktober 2010) die Möglichkeit eines Güterzugtunnels in Offenburg prüfen. Zunächst soll dazu eine Trasse festgelegt und anschließend Erkundungsbohrungen vorgenommen werden. Auch eine autobahnparallele Trasse zwischen Offenburg und Riegel soll untersucht werden. Die Ergebnisse beider Untersuchungen sollten 2011 vorliegen. Die Kosten von insgesamt 1,3 Millionen Euro teilen sich DB und das Land Baden-Württemberg zu gleichen Teilen.[42] Laut Angaben der Deutschen Bahn bestehe über die autobahnparallele Trasse zwischen Offenburg und Riegel kein Konsens.[9]

Bis Ende 2012 sollen Bauleistungen für die Planfeststellungsabschnitte 9.0 bis 9.2 vergeben werden. Das Vertragsvolumen wird auf 200 Millionen Euro geschätzt.[43]

Eine Reihe von Bürgerinitiativen, die sich in der Interessengemeinschaft Bahnprotest an Ober- und Hoch-Rhein (Abk. IG BOHR) zusammengeschlossenen haben, haben ein als Baden 21 bezeichnetes Alternativkonzept vorgelegt. Die kumulierten Mehrkosten aller darin vorgeschlagenen Maßnahmen gegenüber der von der Deutschen Bahn favorisierten Planung werden auf mehr als 900 Millionen Euro geschätzt.[29] Gegen das Projekt sammelten Bürger 172.000 Unterschriften.[42]

Am 5. März 2012 einigte sich der Projektbeirat, die Bürgertrasse zwischen Buggingen und Kenzingen (einschließlich der Güterumgehung von Freiburg) bis 2020[veraltet] zu realisieren. Die damit verbundenen Mehrkosten von 250 Millionen Euro, die für über das gesetzliche Niveau an Lärm- und Landschaftsschutz anfallen, teilen sich Bund und Land zu gleichen Teilen. Von diesen Mehrkosten entfallen 84 Millionen auf die Umfahrung von Freiburg und 166 Millionen auf die übrige Trasse.[44]

Gliederung

Das Projekt ist in neun Streckenabschnitte und 21 Planfeststellungsabschnitte (entsprechend den Gemeinde- und Kreisgrenzen) gegliedert[5]: (Zweite Ebene der Planfeststellungsabschnitte unvollständig)

  • Abschnitt 1: Karlsruhe–Rastatt-Süd (km 60,66–100,87): 24,3 km (geplant).
    • Abschnitt 1.0: Das Planfeststellungsverfahren beschränkt sich auf die Beseitigung von Bahnübergängen.[45]
    • Abschnitt 1.1[45]
    • Abschnitt 1.2: Bereich Rastatt mit dem Tunnel Rastatt[45]: Ende Februar 2012 wurde eine Vorankündigung über die Ausschreibung des Bauauftrags bekanntgemacht. Der geschätzte Auftragswert beträgt 808 Millionen Euro.[46] Das Vergabeverfahren soll am 2. Juni 2012 beginnen.[47]
  • Abschnitt 2: Rastatt-Süd–Sinzheim (km 100,87–114,37): 13,5 km (eröffnet)
  • Abschnitt 3: Bühl–Ottersweier (km 114,37–121,75): 7,4 km (eröffnet)
  • Abschnitt 4: Sasbach–Achern (km 121,75–130,53): 7,8 km (eröffnet)
  • Abschnitt 5: Renchen–Appenweier (km 130,52–140,16): 9,6 km (eröffnet)
  • Abschnitt 6: Appenweier–Offenburg (km 140,16–145,48): 5,3 km (eröffnet)
  • Abschnitt 7: Offenburg–Herbolzheim (km 145,48–178,00): 32,6 km (geplant)
    • Abschnitt 7.1: Offenburg Süd–Hohberg (rund 8,7 km): Enge Bündelung mit der bestehenden Rheintalbahn. Zwischen Offenburg und der Querung des Mühlbachs werden die Personenverkehrsgleise südöstlich der Bestandsgleise neu errichtet; ab dem Mühlbach liegen die neuen Gleise nordwestlich der bestehenden Anlagen und werden vom Fernverkehr genutzt. Die Entwurfsgeschwindigkeit in Offenburg liegt aufgrund beengter Verhältnisse zwischen 80 und 200 km/h, südlich einer Kurve in Albersbösch/Hildboltsweier ist die Hochgeschwindigkeitstrasse für 250 km/h ausgelegt. Das Raumordnungsverfahren war im Mai 2002 abgeschlossen worden. Die daraus hervorgehende Bündelungstrasse A3 wurde, in weiterentwickelter Form, dem im Mai 2007 eingeleiteten Planfeststellungsverfahren zu Grunde gelegt. Insgesamt sind 10,4 km Schallschutzwände sowie passiver Schallschutz für rund 4.000 Wohneinheiten geplant. Im Bahnhof Offenburg sind, neben Schallschutz, keine Veränderungen vorgesehen.[48] Im Zuge der Planauslegung im Sommer 2008 gingen 46.000 private Einwendungen ein; dazu nahm die Deutsche Bahn im März 2010 Stellung.[49] Die Deutsche Bahn rechnete Ende 2008 mit dem Planfeststellungsbeschluss für 2011.[48] Am 18. Januar 2011 erklärte das für die Anhörung im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens zuständige Regierungspräsidium Freiburg die Antragsunterlagen für nicht genehmigungsfähig. Die vorgelegte Planung sei unvollständig, teilweise fehlerhaft und kollidiere mit geltendem Recht. Ob die vorgelegte Variante selbst mit Nachbesserungen überhaupt genehmigungsfähig werden könne, sei fraglich.[10]
    • Abschnitt 7.2: Hohberg–Friesenheim (km 154,200 bis 161,200): Enge Bündelung von Bestands- und Neubaugleisen (für 250 km/h); die Achsen der jeweils innen liegenden Gleise liegen auf 8,1 m Abstand; im Bereich des optional vorgesehenen Haltepunktes Niederschopfheim sind 11,4 m vorgesehen (Raum für einen Mittelbahnsteig). Der Bahnhof Friesenheim soll umgebaut werden. Der Abschnitt gilt als Ausbau bestehender Bahnanlagen und erforderte kein Raumordnungsverfahren; Alternativtrassen standen nach DB-Angaben nicht zur Verfügung. Da die vorgesehenen Schallschutzmaßnahmen die bestehenden Gleise mit einbeziehen, soll sich nach Angaben der DB die Belastung der Anwohner reduzieren. Das Planfeststellungsverfahren wurde im Oktober 2003 eingeleitet; der Planfeststellungsbeschluss wurde 2006 für 2008 oder 2009 erwartet.[50] Die Erörterung hat stattgefunden.[45]
    • Abschnitt 7.3: Lahr–Mahlberg (km 161–172): Auch in diesem Abschnitt wird die bestehende Strecke um zwei auf vier Gleise in enger Bündelung ausgebaut. Die neuen Gleise entstehen dabei westlich der bestehenden Rheintalbahn und sind für 250 km/h ausgelegt. Trassenalternativen lagen nach DB-Angaben nicht vor. Der Haltepunkt Orschweier erhält einen neuen Mittelbahnsteig sowie eine neue Unterführung und ein neues Abstellgleis vorgesehen.[51] Am 3. Juli 2007 reichte die Deutsche Bahn die Planfeststellungsunterlagen für den 10,9 km langen Abschnitt ein.[34] Die Anhörungen fanden Ende 2008 statt. Der Planfeststellungsbeschluss soll (Stand: Dezember 2008) voraussichtlich 2011 erlassen werden.[51]
    • Abschnitt 7.4: Ettenheim–Herbolzheim (km 172,1–178,0): Bündelung von alter (im Osten) und neuer Trasse (im Westen) ohne Raumordnungsverfahren und Trassenalternativen (siehe oben). Im Bereich von Ringsheim wird der Achsabstand der beiden jeweils innen liegenden Gleise von 8,1 auf 21 m erhöht, um in der dortigen Kurve 250 km/h fahren zu können. Der Haltepunkt Ringsheim sowie der Bahnhof Herbolzheim werden umgebaut (Mittelbahnsteig statt Außenbahnsteigen). Das Planfeststellungsverfahren wurde im August 2003 beantragt; mit dem Planfeststellungsbeschluss wurde (Stand: 2006) mit 2008 oder 2009 gerechnet.[52] Die Erörterung hat stattgefunden.[45]
  • Abschnitt 8: Kenzingen–Heitersheim (km 178,00–222,40): 44,4 km (geplant)
    • Abschnitt 8.0: Herbolzheim–Riegel (km 178,00–184,50): Parallele Streckenführung von Hochgeschwindigkeits- und Güterverkehrstrasse im Norden, im Süden (km 182) höhenfreie Trennung der für 160 km/h ausgelegten Güterbahn (Strecke 4280) von der Rheintalbahn zur Umfahrung der Freiburger Bucht (in Bündelung mit der A 5 ab km 185). Das Planfeststellungsverfahren wurde im Mai 2004 beantragt.[53] Die Erörterung hat stattgefunden.[45]
    • Abschnitt 8.1: Riegel–March (km 184,50–195,889): Bündelung der Güterverkehrs-Neubaustrecke mit der A 5. 8,1 km Schallschutzwände sind vorgesehen. Das Planfeststellungsverfahren wurde im Dezember 2006 eingeleitet; der Planfeststellungsbeschluss wird (Stand: Oktober 2009) für 2012 erwartet.[54] Die Erörterung steht (Stand: Mai 2010) noch aus.[45]
    • Abschnitt 8.2: Freiburg–Schallstadt (km 195,889–212,875): Umfahrung der Freiburger Bucht in Bündelung mit der A 5. Mit dem (in offener Bauweise geplanten) Mengener Tunnel (1.956 m, km 209 bis 211) wird der Alemannenbuck westlich von Munzingen unterfahren. Der dreistreifige Ausbau der A 5 wurde bei den Planungen berücksichtigt.[55] Das Planfeststellungsverfahren wurde im Dezember 2006 eingeleitet und soll (Stand: Februar 2010) 2012 abgeschlossen werden.[55] Die Erörterung steht (Stand: Mai 2010) noch aus.[45]
    • Abschnitt 8.3: Bad Krozingen–Heitersheim (km 212,875–222,571[55]): Rückführung der Güterumgehungsgleise von der Parallellage der A5 an die Rheintalbahn, möglichst ortsfern und in weitgehend ebenem Gelände. Das Planfeststellungsverfahren ist (Stand: 2006) eingeleitet.[56] Die Erörterung hat stattgefunden.[45] Bund und Land finanzieren die Mehrkosten einer so genannten „Bürgertrasse“.[9]
      Der Abschnitt wurde zwischenzeitlich in zwei Abschnitte 8.3a und 8.3b aufgeteilt.[9]
  • Abschnitt 9: Buggingen–Basel (km 222,40–271,61) (in Bau, 37,4 km)
    • Abschnitt 9.0: Buggingen–Auggen: Kreuzungsfreie Einfädelung der westlich an Freiburg vorbeiführenden Güterumfahrung und der Personenverkehrsgleise im Bahnhof Buggingen.[57] Die Planfeststellung war im August 2003 beantragt worden.[58] Die Erörterung hat stattgefunden.[45] Die Deutsche Bahn erwägt (Stand: Juli 2012) diesen Abschnitt in zwei Unterabschnitte zu teilen, nachdem der nördliche Abschnitt in den Bereich der so genannten Bürgertrasse fällt und grundlegend neu geplant werden müsse, sei der südliche Teil des Abschnitts, der parallel zur Rheintalbahn verlaufe, unstrittig.[39]
    • Abschnitt 9.1: Die Planfeststellung für den 21 km langen Abschnitt (mit dem Katzenbergtunnel) wurde im 1997 beantragt.[58] Die Planfeststellung erging am 22. November 2002.[59] Erste bauvorbereitende Maßnahmen begannen im Dezember 2002.[58] Eine Reihe von Klagen von Anliegergemeinden, Bürgern und Unternehmen gegen den Planfeststellungsbeschluss wurde Ende Januar 2004 durch den Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg abgewiesen.[59] Dieser Abschnitt ist im Bau.
    • Abschnitt 9.2: Haltingen–Weil am Rhein: Parallele Streckenführung von Fern- (Ostseite) und Güterbahn (Westseite) in dem rund 5 km[45] langen Abschnitt. Nördlich von Haltingen fädeln außen liegende Regionalverkehrsgleise aus der Güterstrecke gen Süden aus. Südlich von Weil Einfädelung in die Rheintalbahn. Beide Regionalgleisanbindungen sind höhenfrei ausgebildet, mit bis zu 40 Promille steilen Überwerfungsbauwerken. Bei Haltingen entstehen Überleitmöglichkeiten zwischen Fern- und Güterbahn, insbesondere für Güterzüge von und zum Katzenbergtunnel. Zusätzlich Unterquerung für die Strecke 4411 (Weil am Rhein – Basel Badischer Bahnhof) in Weil. Westlich der Güterzugstrecke entsteht eine Erweiterung des Basler Rangierbahnhofs (6 Gleise mit je 750 m Nutzlänge, drei Lok-Vorratsgleise), teils auf deutschen, teils auf Schweizer Gebiet.[60] Das Planfeststellungsverfahren für diesen Abschnitt wurde im Jahr 2000 beantragt.[58] Eine im Laufe des Verfahrens wesentlich geänderte Trasse führte 2005 zu einer erneuten Offenlegung der neuen Planung.[58] Der Planfeststellungsbeschluss wurde schließlich am 1. Februar 2010 erlassen.[61]; die bauvorbereitenden Maßnahmen liefen am 8. Februar 2010 an. Die übrigen Bauarbeiten zwischen Weil und Haltingen sollen im August 2010 beginnen.[62] Zahlreiche Trassenvarianten waren in diesem Abschnitt untersucht worden. Die Arbeiten sollen bis 2012 realisiert werden. Im Endzustand sollen insgesamt 10 km lange und bis zu 5 m hohe Schallschutzwände den Lärmpegel im Vergleich zum Ist-Zustand um bis zu 19 dB (A) reduzieren.[45] Weitere Verbesserungen für diesen Abschnitt sollen (Stand: Oktober 2010) diskutiert werden.[42]
    • Abschnitt 9.3: Basel[60] Das Planfeststellungsverfahren soll (Stand: Mai 2010) im Oktober 2011 beantragt werden[45]. Der 3,1 km[4] lange Abschnitt liegt durchgehend auf dem Gebiet der Schweiz und wird entsprechend nach Schweizer Recht geplant.

Ende 2012 soll in Basel eine zweite zweigleisige Rheinbrücke in Betrieb gehen.[63]

Kosten und Finanzierung

Die Baukosten werden im Moment (Stand: Juli 2012) auf 5,7 Milliarden Euro geschätzt, zuzüglich etwas mehr als einer Milliarde Planungskosten.[9]

Ende 2007 war mit rund 4,5 Mrd. Euro Gesamtkosten gerechnet worden. Etwa 4,2 Mrd. Euro sollen dabei aus Mitteln des Bundes aufgebracht werden, etwa 250 Mio. Euro aus Eigenmitteln der Deutschen Bahn sowie etwa 50 Mio. Euro durch Baukostenzuschüsse Dritter, beispielsweise der Europäischen Union.[5] Bis Mitte 2005 wurden bereits etwa 1,6 Mrd. Euro verbaut. Das Projekt ist im Bundesverkehrswegeplan 2003 im vordringlichen Bedarf enthalten. Der Großteil der Finanzierung erfolgt durch die Bundesrepublik Deutschland. Im Jahr 2006 wurden 108 Mio. Euro investiert.[64]

Im Frühjahr 2005 kündigte die Bundesregierung an, bis 2008 zusätzlich 500 Millionen Euro für Schienenverkehrsprojekte bereitzustellen, darunter die Aus- und Neubaustrecke.[65] Im Jahr 2008 wurden 75,4 Mio. Euro für das Projekt aufgewendet. Die bis dahin angefallen Gesamtkosten summieren sich auf 1.789 Mio. Euro.[66] 2010 wurden 99,71 Mio. Euro investiert. Die geschätzten Gesamtkosten wurden für das Jahr 2010 mit 5.743 Mio. Euro angegeben.[67] Bis Mitte 2010 wurden rund 1,8 Mrd. Euro investiert.[45]

Die Deutsche Bahn begründete die Kostensteigerung gegenüber der Kostenschätzung von 2003 (4,5 Mrd. Euro) aus der Nominalisierung der Baukosten bis zur geplanten Fertigstellung (rund 580 Mio. Euro), Änderungen aufgrund geänderter Richtlinien und Anpassungen an das Ergebnis von Planfeststellungsverfahren (rund 520 Mio. Euro) sowie zusätzlichen Baumaßnahmen zwischen Rastatt und Offenburg (rund 100 Mio. Euro).[45] Für den fertig gestellten Abschnitt zwischen Rastatt Süd und Offenburg seien 1,3 Milliarden Euro aufgewendet worden.[2]

Mitte September 2010 wurde die Finanzierungsvereinbarung für die insgesamt 8,5 km langen Abschnitte 9.2 und 9.3 im Gesamtvolumen (Planungs- und Baukosten) von knapp 400 Millionen Euro unterzeichnet.[4] Laut Angaben der Bundesregierung ist darüber hinaus auch die Finanzierung des Abschnitts 9.3 (Badischer Bahnhof) gesichert. Hier fehle noch das Baurecht durch die Schweizer Behörden (Stand: Oktober 2011).[68]

Zur Finanzierung des Vorhabens soll auch ein Teil der rund einer Milliarde Euro Mittel eingesetzt werden, die von 2012[veraltet]Bitte nutze in Fällen, in denen die Jahreszahl bereits in der Vergangenheit liegt, {{Veraltet}} anstatt {{Zukunft}} bis 2015[veraltet] zusätzlich in das Schienennetz investiert werden sollen. Diese Mittel stammen wiederum teilweise aus der Dividende, die die Deutsche Bahn ab 2011 an den Bund abgeführt werden.[69]

Einzelnachweise

  1. ↑ Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers + Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
  2. ↑ a b c DB ProjektBau (Hrsg.): Infrastrukturprojekte 2010. Bauen bei der Deutschen Bahn. Eurailpress-Verlag, Hamburg 2010, ISBN 978-3-7771-0414-0, S. 50 f.
  3. ↑ Ohne Quelle
  4. ↑ a b c Deutsche Bahn (Hrsg.): 400 Millionen Euro für weiteren Aus- und Neubau der Bahnstrecke Karlsruhe–Basel. Presseinformation vom 15. September 2010.
  5. ↑ a b c d e f g Joachim Nied, Bernd Dassler, Thomas Ziege: Neu- und Ausbau der Strecke Karlsruhe – Basel – aktueller Planungsstand und Bauablauf. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 56, Nr. 9, 2007, ISSN 0013-2845, S. 506–512.
  6. ↑ a b c Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Alexander Bonde, Kerstin Andreae, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. Bundestags-Drucksache 16/5037 vom 16. April 2007.
  7. ↑ „Wir müssen für Bauprojekte werben“. In: DB Welt, Ausgabe April 2009, S. 10.
  8. ↑ Rheintalstrecke: Kurswechsel bei der Bahn – Chef lässt Tunnel prüfen. In: Badische Zeitung (Onlineausgabe), 9. Juli 2010.
  9. ↑ a b c d e Schritt für Schritt voran. In: Karlsruhe–Basel im Fokus, Nr. 2/2012, S. 1 f. (PDF-Datei, 940 kB). Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag. Der Name „kb-2012-2-1“ wurde mehrere Male mit einem unterschiedlichen Inhalt definiert.
  10. ↑ a b Zusammenfassung der Abwägungsentscheidung im Planfeststellungsabschnitt (PfA) 7.1 (Offenburg-Hohberg). Dokument des Regierungspräsidiums Freiburg vom 18. Januar 2011.
  11. ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.):Bahn startet weitere Probebohrungen zur Untersuchung eines möglichen Tunnels in Offenburg. Presseinformation vom 14. August 2012.
  12. ↑ Rheintaltrasse wird viel teurer. In: Stuttgarter Zeitung (Onlineausgabe), 27. September 2012.
  13. ↑ a b c d Projektgruppe NBS Karlsruhe der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Die Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel. Faltkarte, 10 A4-Seiten, Karlsruhe, 1987.
  14. ↑ Gruppe für Allgemeine Studien der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Schnellfahrstrecke für die Hauptverkehrsströme im Bundesbahn-Netz. Studie, abgeschlossen im September 1964, S. 7.
  15. ↑ Paul Werner: Ausbau und Ergänzung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 1/1971, Januar/Februar 1971, S. 16–20.
  16. ↑ Paul Werner: Die Aufgaben der Planungsabteilung im Rahmen der ZTL. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 45 (1971), Heft 19/20, ISSN 0007-5876, S. 987–994.
  17. ↑ a b Jürgen Grübmeier, Georg Fischer: Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Die Bundesbahn. Jg. 57, Nr. 10, 1981, ISSN 0007-5876, S. 781–788.
  18. ↑ Werner Hagstotz: Betroffenheit und kollektives Handeln im ländlichen Raum. Verlag Haag+Herchen, Frankfurt am Main, 1981, ISBN 3-88129-475-9, S. 271.
  19. ↑ Bundesverkehrswegeplan 1980 mit höheren Bahn-Investitionen. In: Die Bundesbahn, Heft 12/1979, S. 859–862, ISSN 0007-5876
  20. ↑ Christian Woelker: Bundesverkehrswegeplan '80: Die Schiene holt auf. In: Wolfgang Vaerst, Peter Koch (Hrsg.): Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Bd. 31, Hestra-Verlag, Darmstadt 1980, S. 30–36, Der BibISBN-Eintrag Vorlage:BibISBN/3777101605 ist nicht vorhanden. Bitte prüfe die ISBN und lege ggf. einen neuen Eintrag an., ISSN 0075-2479.
  21. ↑ Meldung „Grünes Licht“ für den ersten Abschnitt des Streckenausbauprojekts Karlsruhe–Basel. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 33, Nr. 12, 1984, S. 878.
  22. ↑ Meldung „Grünes Licht“ für ersten Abschnitt des Streckenausbauprojekts Karlsruhe–Basel. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 33, Heft 12, Dezember 1984, S. 878.
  23. ↑ a b Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn, 1/1989, S. 63.
  24. ↑ Neu- und Ausbaustrecken – Investition in die Zukunft. In: DB Kundenbrief, ZDB-ID 539972-5, Nr. 8/1986, S. 122–124.
  25. ↑ Meldung Bau der ABS/NBS Karlsruhe–Basel genehmigt. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 36, Nr. 1/2, 1987, S. 102.
  26. ↑ Ohne Autor: Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn. Jg. 65, Nr. 1, 1989, ISSN 0007-5876, S. 63.
  27. ↑ Eugen Reinhard: Verkehr. In: 40 Jahre Baden-Württemberg. Aufbau und Gestaltung 1952–1992. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1992, ISBN 3-8062-1018-7, S. 413–478.
  28. ↑ Vereinbarung zwischen dem Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements1 und dem Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufes zur neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) in der Schweiz. (PDF-Datei, 28 kB).
  29. ↑ a b c d Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Ute Kumpf, Uwe Beckmeyer, Martin Burkert, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD – Drucksache 17/933 –. Drucksache 17/1306 vom 6. April 2010.
  30. ↑ Meldung Ausbau-Probleme. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe 4/1998, ISSN 1421-2811, S. 116.
  31. ↑ Meldung Kein viergleisiger Ausbau am Oberrhein. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 394.
  32. ↑ Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2000, ISSN 1421-2811, S. 340.
  33. ↑ Meldung Bypass Hochrhein. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2003, ISSN 1421-2811, S. 32 f.
  34. ↑ a b Deutsche Bahn: Ausbau-und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel: Planfeststellungsverfahren zwischen Lahr und Ettenheim beantragt. Presseinformation vom 12. Juli 2007
  35. ↑ Meldung Erster Abschnitt der Neubaustrecke Karlsruhe–Basel fertig. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 5, 1993, S. 361.
  36. ↑ Meldung Erster Abschnitt der Neubaustrecke Karlsruhe–Basel fertig. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 4, 1993, S. 347.
  37. ↑ a b c Meldung Rastatt – Offenburg vierspurig. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2005, ISSN 1421-2811, S. 28.
  38. ↑ Meldung Ausbau Karlsruhe – Basel. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2003, ISSN 1421-2811, S. 461.
  39. ↑ a b Michael Baas: Ein Tunnel, der Maßstäbe setzt. In: Badische Zeitung (Regionalausgabe Lörrach), 5. Juli 2012, S. 33.
  40. ↑ DB Mobility Logistics (Hrsg.): Ministerpräsident Mappus und DB-Chef Grube: "Investitionen in Bahn-Projekte stärken Infrastruktur in Baden-Württemberg". Presseinformation vom 18. Oktober 2010.
  41. ↑ Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Bund stellt Finanzmittel für den Rastatter Tunnel bereit. Presseinformation Nr. 173/2012 vom 24. August 2012.
  42. ↑ a b c DB ProjektBau, Großprojekt Karlsruhe–Basel (Hrsg.): Karlsruhe–Basel im Fokus (PDF-Datei; 206 kB). Ausgabe 3/2010.
  43. ↑ D-Karlsruhe: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2011/S 67-109317 vom 6. April 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  44. ↑ Bernhard Walker: Für den Verkehrsminister ein „wichtiger Durchbruch“. In: Stuttgarter Zeitung, Nr. 55, 6. März 2012.
  45. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o DB ProjektBau (Hrsg.): Karlsruhe–Basel im Fokus, Nr. 1/2010. (PDF-Datei, 740 kB).
  46. ↑ D-Karlsruhe: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2012/S 39-063501 vom 25. Februar 2012 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  47. ↑ D-Karlsruhe: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2012/S 90-148863 vom 11. Mai 2012 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  48. ↑ a b DB ProjektBau (Hrsg.): Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel: Planfeststellungsabschnitt 7.1: Offenburg Süd–Hohberg. 12-seitige Broschüre mit Stand von Dezember 2008, Karlsruhe, (PDF-Datei, 2,0 MB).
  49. ↑ Regierungspräsidium Freiburg: Aus- und Neubau der Rheintalbahn: Erste Bewertung des Regierungspräsidiums Freiburg im Anhörungsverfahren für Offenburg: Antragstrasse der Bahn in der vorgelegten Form nicht genehmigungsfähig. Presseinformation vom 18. Januar 2011.
  50. ↑ DB ProjektBau (Hrsg.): Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel: Planfeststellungsabschnitt 7.2: Hohberg–Friesenheim. 12-seitige Broschüre mit Stand von Oktober 2006, Karlsruhe, (PDF-Datei, 1,6 MB)
  51. ↑ a b DB ProjektBau (Hrsg.): Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel: Planfeststellungsabschnitt 7.3: Lahr–Mahlberg. 12-seitige Broschüre mit Stand von Dezember 2008, Karlsruhe (PDF-Datei, 1,7 MB)
  52. ↑ DB ProjektBau (Hrsg.): Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel: Planfeststellungsabschnitt 7.4: Ettenheim–Ringsheim–Herbolzheim. 12-seitige Broschüre mit Stand von Juli 2006, Karlsruhe, (PDF-Datei, 1,9 MB)
  53. ↑ DB ProjektBau (Hrsg.): Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel: Planfeststellungsabschnitt 8.0: Herbolzheim–Riegel. 12-seitige Broschüre mit Stand von März 2007, Karlsruhe, (PDF-Datei, 2,0 MB)
  54. ↑ DB ProjektBau (Hrsg.): Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel: Planfeststellungsabschnitt 8.1: Riegel–March. 12-seitige Broschüre mit Stand von Oktober 2009, Karlsruhe, (PDF-Datei, 1,7 MB)
  55. ↑ a b c DB ProjektBau (Hrsg.): Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel: Planfeststellungsabschnitt 8.2: Freiburg–Schallstadt. 12-seitige Broschüre mit Stand von Februar 2010, Karlsruhe, (PDF-Datei, 1,9 MB)
  56. ↑ DB ProjektBau (Hrsg.): Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel: Planfeststellungsabschnitt 8.3: Bad Krozingen–Heitersheim. 12-seitige Broschüre mit Stand von Juli 2006, Karlsruhe, (PDF-Datei, 1,9 MB)
  57. ↑ DB ProjektBau (Hrsg.): Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel: Planfeststellungsabschnitt 9.0: Buggingen–Auggen. 16-seitige Broschüre mit Stand von Juli 2005, Karlsruhe, (PDF-Datei, 1,5 MB).
  58. ↑ a b c d e Hans-Peter Hecht, Friedrich Schaser: Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel: Streckenabschnitt 9/Katzenbergtunnel. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Jahrgang 55 (2006), S. 39–46.
  59. ↑ a b Meldung VGH: Viergleisiger Ausbau Karlsruhe – Basel zulässig. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2004, ISSN 1421-2811, S. 146.
  60. ↑ a b DB ProjektBau (Hrsg.): Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel: Planfeststellungsabschnitt 9.2: Haltingen–Weil am Rhein. 12-seitige Broschüre mit Stand von Mai 2006, Karlsruhe.
  61. ↑ Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart (Hrsg.): Planfeststellungsbeschluss gemäß § 18 AEG für das Vorhaben Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel Streckenabschnitt Haltingen – Weil am Rhein (Planfeststellungsabschnitt 9.2). Dokument vom 1. Februar 2010 (PDF-Datei, 1,20 MB).
  62. ↑ Deutsche Bahn: Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe - Basel: Planfeststellungsbeschluss für Haltingen - Weil am Rhein kann sofort umgesetzt werden. Presseinformation vom 11. Februar 2010, (PDF-Datei, 1,0 MB)
  63. ↑ Anbindung der 2. Rheinbrücke. In: Karlsruhe–Basel im Fokus, Nr. 2/2012, S. 1 f. (PDF-Datei, 940 kB), S. 4.
  64. ↑ Investitionsbilanz 2006 der DB AG Eurailpress vom 2. Januar 2007.
  65. ↑ Meldung Mehr Geld für Verkehrsprojekte. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2005, ISSN 1421-2811, S. 254.
  66. ↑ Deutscher Bundestag: Unterrichtung durch die Bundesregierung: Verkehrsinvestitionsbericht 2009, Drucksache 17/444 vom 14. Januar 2010, S. 29.
  67. ↑ Unterrichtung durch die Bundesregierung: Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2010, Drucksache 17/8700 vom 20. Februar 2012, S. 99–102
  68. ↑ Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Uwe Beckmeyer, Sören Bartol, Bernhard Brinkmann (Hildesheim), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD – Drucksache 17/7081 – Öffentliche Versprechen und fehlende Umsetzung – Halbzeitbilanz der Bundesregierung im Bereich Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Drucksache 17/7297 vom 11. Oktober 2011, S. 5.
  69. ↑ DB Mobility Logistics DB begrüßt Zusage über zusätzliche Mittel für Ausbau der Schiene: Eine Milliarde extra bis 2015. Presseinformation vom 16. März 2011.
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