Diskussion:Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen

Lesenswert-Kandidatur: Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen (Archivierung Abstimmung 6. Juni bis 13. Juni)

Der Artikel Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen behandelt die historischen Abläufe und Stationen bei der Einführung der Elektrischen Traktion von Schienenfahrzeugen. Bevorzugt dargestellt werden hier neben den ersten Anfängen die Entwicklungen in Ländern, die einen besonders großen Anteil oder Umfang an elektrisch betriebenen Strecken haben.

• pro ein zufallsfund, der mich überzeugt --Carroy 15:15, 6. Jun 2006 (CEST)
• hab keine Ahnung von der Materie und werde mich deshalb auch nicht zum Inhalt äußern. Aber um mit dieser Kandidatur Chancen zu haben, sollte man etwas an den sich überlappenden Bildern und den Bildern, die den Text verdecken, ändern. --DerGrobi 15:34, 6. Jun 2006 (CEST)

bilder sollten kein problem mehr sein--Carroy 23:42, 6. Jun 2006 (CEST)

• Kontra Von einem IP-Autor in weniger Tagen erstellt; so gesehen: sehr gut. Aber der sollte erst den Reviewprozess durchlaufen, hiermit tut man dem Artikel keinen Gefallen. --HaSee 17:51, 6. Jun 2006 (CEST)
• Kontra: Bin auch gestern drüber gestolpert und vielleicht habe ich es ja überlesen aber dieselelektrische Lokomotiven haben auch elektrische Antriebe. Das Lemma schreibt ja nicht vor, wo der Strom herkommt, mit dem die Lok angetrieben wird. Zum Lemma kann ich nur sagen: Klingt wie eine verkehrswissenschaftliche Veröffentlichung.. ist wirklich exakt. Der Artikel sollte es dann auch sein. Noch eine offene Frage: Wie bekommen die heutzutage elektrische Antriebe in Ultraniederflurbahnen? Geo-Loge 23:54, 6. Jun 2006 (CEST)

Im Abschnitt "USA" stand schon vor dem Zeitpunkt 6. Juni 2006, an dem Geo-Loges Kritik erfolgte: " Die später bevorzugten Diesellokomotiven in den USA hatten allerdings durchweg einen dieselelektrischen Antrieb, fuhren bzw. fahren also letzlich auf fast allen Strecken mit elektrischen Fahrmotoren." Aber es ist ja wohl etwas zuviel verlangt, den ganzen Artikel zu lesen. Wer das nicht tut, sollte aber auch nicht kritisieren. --Pyxlyst 11:32, 9. Apr. 2008 (CEST)

Bildbeschriftung

Bahnstromoberleitung? kenn ich nicht. Bahnstromversorgung ist keine zu sehen. Das Gewirr von Fahrleitungsdrähten wird auch nicht erklärt. KLA nicht erfolgreich - kein Wunder, aber genauer erklären hätt man ja können, warum kontra, wenn die angegebenen Gründe für einen alten Hasen reichen, für eine IP sind sie höchstens demotivierend. --SonniWP 12:05, 21. Jul. 2007 (CEST)

Layout

Das ist hier gründlich entgleist. Oder sollte es an meiner Monitorauflösung liegen, dass die Londoner U-Bahnlok »Sherlock Holmes« hinter zwei anderen Bildern liegt? Das Bild vom Siemens-Versuchstriebwagen der Militärbahn Marienfelde - Zossen befindet sich außerhalb vom Textbereich. Das ist bei allen Zeilen mit vier Bildern nebeneinander passiert. Ist es Absicht, um das Seitenverschieben des Bildes zu üben? Nicht jeder hat einen HD-fähigen Monitor. --Falk2 22:48, 11. Sep. 2007 (CEST)

zu den US-amerikanischen Dieselloks: sowohl Krauss-Maffei als auch ALCO habe auch einige dieselhyraulische Loks (u.a. an DWRG und Southern Pacific) geliefert. DMS

Länderübergreifende Entwicklungen

Auf die Entwicklung vom langsamlaufenden Motor mit einebnigem Parallelkurbelantrieb über schnelllaufende Gestellmotoren mit ebenfalls Stangenantrieb zum Einzelachsantrieb und vielleicht auch zu den französischen Monmoteur-Drehgestellen müssen wir wirklich noch eingehen, zumal wir ja mit dem Laufwerk der DD1 ein richtig gutes Bild des einebnigem Parallelkurbelantriebes haben. Nur, wer fundierte Kenntnisse hat, müsste was zu den Schüttelschwingungen schreiben, unter denen diese Antriebe litten. Vor allem, warum war das bei schnelllaufenden Gestellmotoren mit Getriebe und Stangenantrieben nicht der Fall? Darauf geht man auch in der Literatur kaum ein. --Falk2 01:30, 22. Mai 2009 (CEST)

Das ist zweifellos ein interessantes Thema, aber wird das für den teils schon stark generalisierenden Geschichts-Artikel nicht zu weitschweifig? Sehr gut könnte man diese Thematik dagegen bei Elektrolokomotive#Laufwerk und Antrieb einbauen, die fehlt da bei engerem Themenbezug schon deutlicher. Dann könnte mit Stichworten von hier auf diesen Artikelabschnitt verwiesen / verlinkt werden. Und übrigens war nach meinem Eindruck der Einzelachsantrieb allemal immer der "Erste" und erst bei wachsendem Leistungsbedarf probierte man es erstmal mit Groß-Motoren und Stangen-Vielfach-Achsübertragungen. --Pyxlyst 14:47, 22. Mai 2009 (CEST)

kleine Ungenauigkeit

Im Punkt 7.2 "Verbreitung des Industrie-Wechselstroms" heißt es: "Es setzte sich zumeist entweder niedrig gespannter Gleichstrom oder zu einem Drittel heruntertransformierter Wechselstrom (16 2/3 Hz) durch." Unter Transformieren versteht man die Veränderung der Spannung durch eine Transformator. Hier ist Veränderung der Frequenz und somit eine Umformung gemeint. (nicht signierter Beitrag von 85.183.154.43 (Diskussion) 23:57, 18. Jan. 2011 (CET))

Vielleicht hat der Autor dieses Absatzes einen Frequenztransformator erfunden? Bis zur Einführung derartiger Technologien werde ich es mal ändern. --Falk2 20:45, 5. Jun. 2011 (CEST)

sprachlciher Fehler

Der eingesetzte Triebwagen wurde mit dem ersten Bügelstromabnehmer der Welt versehen. Bügel- oder Lyra-Stromabnehmer fanden zwischen ca. 1890 und 1910 im Eisenbahn- und Straßenbahnbereich Verbreitung, wurden aufgrund der problembehafteten Entstehung von Lichtbögen jedoch von den Bügelstromabnehmern abgelöst. (Frühe Pionierleistungen --> Werner von Siemens --> Ende zweiter Abschnitt) Wieso wurden Bügelstromabnehmer von Bügelstromabnehmern abgelöst? gruss Shadak Fragen Meinungen 09:16, 16. Mai 2011 (CEST)

Ist mir auch gerade aufgefallen. Das Gestammel von den verschiedenen Stromabnehmern ist irgendwann im September 2010 dazu gekommen. Es ist weder durch eine Referenz belegt, noch hat es etwas mit der Kapitelüberschrift "Frühe Pionierleistungen" zu tun. Eine typische "mir fällt da noch was ein"-Ergänzung, die man einfach löschen sollte. Wenn sich wirklich jemand mit Stromabnehmern auskennt, könnte er ja noch eín separates Kapitel aufmachen. --Gerd-HH 14:38, 16. Mai 2011 (CEST)

Da du das genauso siehst wie ich, hab ich des mal gelöscht, damit die unnötige Verwirrung nicht weiter ausschlägt. gruss Shadak Fragen Meinungen 21:08, 16. Mai 2011 (CEST)

Wenn man schon so schlau ist, kann man auch darauf hinweisen, dass eventuell der Scherenstromabnehmer gemeint sein könnte. Inhaltlich wäre das nämlich durchaus plausibel gewesen. Trotzdem danke für das Korrekturlesen. --Steffen M. 19:37, 24. Jun. 2011 (CEST)

Tabelle

Ich habe mal folgende Tabelle herausgenommen und durch eine andere, jedoch zumindest theoretisch durch Quellenangabe rückverfolgbare Tabelle ersetzt:

Die vier elektrifizierten Netze der preußischen Staatsbahn bis 1920
Jahr	Berlin	Hamburg	Mittel- deutschland	Schlesien	Gesamt
1910	9 km	27 km	–	–	36 km
1911	9 km	29 km	26 km	–	64 km
1914	9 km	29 km	68 km	53 km	159 km
1920	9 km	29 km	245 km	234 km	519 km

Die Tabelle listet Werte auf, die so für mich nicht nachvollziehbar sind. So sind für Mitteldeutschland 1920 245 km elektrifizierte Strecke verzeichnet. Die Strecke von Dessau nach Leipzig ist aber gerade mal 60 km lang und war außerdem 1920 ohne elektrischen Betrieb. Ähnlich hoch sind die Werte für das schlesische Netz. Geht man davon aus, dass keine Streckenkilometer, sondern überspannte Gleise gemeint sind, sind die Angaben für Berlin und Hamburg wiederum arg wenig. Sollte die Tabelle doch nachvollziehbar sein, kann sie ja wieder hereingenommen werden. --Steffen M. 17:37, 14. Aug. 2011 (CEST)

Geht es bei dieser Tabelle um jede Elektrifizierung oder nur um Regelbetriebe? Bei Berlin passt doch der nach Versuchsende weiterbetriebene Abschnitt weiterlaufende Betrieb vom Potsdamer Vorortbahnhof nach Lichterfelde. --Falk2 01:13, 15. Aug. 2011 (CEST)

Das ist richtig, insofern ist ja auch die Angabe nachvollziehbar. Allerdings wären das nur Streckenkilometer (also keine Gleiskilometer), da die Strecke nach Lichterfelde ja schon auf der Karte 9 km lang ist. Für Mitteldeutschland scheinen zumindest für 1920 (außer Betrieb befindliche) Gleiskilometer angegeben zu sein, während es 1911 und 1914 Streckenkilometer sein dürften (68 km für Dessau-Leipzig inkl. Güterstrecken dürfte passen). Schlesien scheint ähnlich fehlerhaft zu sein. Summiert man die Streckeneröffnungen bis 1920 lt. Elektrischer Bahnbetrieb in Schlesien auf, kommt man auf 114 km, also nix mit 234 km! --Steffen M. 09:07, 15. Aug. 2011 (CEST)

Steffen M. hat recht, die Angaben der Tabelle waren grob falsch. Habe das in Textform auf die richtige Größenordnung korrigiert. --Jo.Fruechtnicht 11:42, 4. Sep. 2011 (CEST)

Übereinkommen betreffend die Ausführung elektrischer Zugförderung

Ich halte es für nicht angemessen, den kompletten Wortlaut des Dokumentes zum Übereinkommen von 1912 / 1913 in dem Artikel abzubilden. Das ist bei Wikipedia ungebräuchlich. Stattdessen sollte das Dokument seinen Platz bei Wikisource finden. Einzelne Aspekte können und sollten natürlich angesprochen oder vielleicht gar als Zitat übernommen werden, falls sie für den Artikel von Interesse sind. Das wäre z.B. noch das Übereinkommen zur Fahrdrahthöhe oder zum Techniktransfer. --Steffen M. 23:36, 11. Sep. 2011 (CEST)

tja, wenn es so ist und sich darauf verlinken lässt - kannst du es machen? Ich kenne mich damit nicht aus. --Jo.Fruechtnicht 19:46, 11. Okt. 2011 (CEST)

ES 1 ff.

die zwischen Motor und Kuppelstangen senkrecht angeordnete Treibstange belastete durch ihre schlagenden Bewegungen den Oberbau und den mechanischen Teil zu stark

Sicher? So richtig kann ich mir das nicht vorstellen. Die einebnigen Parallelkurbelantriebe mit großen, langsamlaufenden Motoren hatten zwar wirklich Probleme mit Resonanzschwingungen, aber die senkrechten Treibstangen arbeiteten doch auf eine zum gefederten Teil gehörende Blindwelle. Noch dazu gehören diese Stangen zu den umlaufenden Massen, deren Unwucht mit Ausgleichsmassen zu 100% ausgeglichen werden können. Wirklich ungünstig ist der ständig wechselnde und durch die Blindwelle zu übertragende Kraftverlauf zwischen linker und rechter Seite, da die Stangen nur Kräfte in Längsrichtung übertragen können und der Kraftverlauf an der Blindwelle ausgerechnet um 90° abgelenkt wird. Schläge auf den Oberbau sind aber auszuschließen. --Falk2 17:38, 6. Feb. 2012 (CET)

Eine gute Frage, die man an den Herrn Preuß bzw. an die Autoren auf die er sich beruft, weiterleiten sollte. Er schreibt immerhin, dass der Oberbau durch die Anordnung im 90°-Winkel beschädigt wurde. Selbst wenn dem nicht so ist, wird es aber einen Grund gehabt haben, weshalb man nach den ES 1 bis 3 selbst bei einmotorigen Konstruktionen auf diese Anordnung verzichtete. --Steffen M. 18:39, 7. Feb. 2012 (CET)

Nachtrag: ich habe mal die Anmerkung zum Oberbau herausgenommen, die Maschinen waren immerhin 12 Jahre auch in Schlesien im Dienst. --Steffen M. 18:13, 8. Feb. 2012 (CET)

Eintrag zum Stickstoffwerk Piesteritz / KW Muldenstein

Laut dem Artikel wurde der vom KW Muldenstein belieferte elektrische Betrieb in Mitteldeutschland am 1. August 1914 vorläufig eingestellt.

Laut der Historie des damaligen Reichsstickstoffwerkes Piesteritz wurde für dieses wegen des kriegsbedingten dringenden Stickstoffbedarfs am 5. März 1915 der Bauauftrag gegeben und erst am 24. Dezember 1915 erfolgte der erste Kalkstickstoff-Abstich. Von dieser zeitlichen Spannweite her scheint kein Zusammenhang der zwischenzeitlichen kriegsbedingten Fremd-Stromlieferung mit der Entwicklungsgeschichte des elektrischen Bahnbetriebes zu bestehen, zumal auch das KW Muldenstein erst drei Jahre nach dem Krieg (ab 1921) wieder für den Bahnbetrieb lieferte. Oder gibt es dazu andere Sichtweisen? --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 13:06, 17. Jul. 2012 (CEST)

Doch, die Sichtweisen gibt es. Mit Kriegsbeginn wurde deutlich, dass der erzeugte Strom soweit möglich für die Rüstungs- und Düngerproduktion verwendet werden soll und nicht für andere damals weniger wichtige Dinge. Zu den "unwichtigen" Dingen gehörte z.B. der elektrische Bahnversuchsbetrieb. Auch der Strom aus Zschornewitz wurde nach Piesteritz und Bitterfeld umgelenkt, zum Ende des Krieges sogar nach Berlin zu einem Aluminiumwerk. Der Zusammenhang sollte daher durchaus im Artikel aufgezeigt werden. Der zeitliche Abstand ist sicher irritierend, gleichwohl folgt die Einstellung des elektrischen Bahnbetriebes zum Kriegsbeginn einer Grundsatzvorgabe. Gruß --Dieter Weißbach (Diskussion) 16:50, 23. Jul. 2012 (CEST)

Der Eintrag ließ ja von der Form her nur diffuse Vermutungen zu. Lassen sich zu dem dargelegten Sachverhalt eigentlich Quellenbelege anführen? Gruß, --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 18:10, 23. Jul. 2012 (CEST)

Es gibt eine Dissertation zur Entwicklung der Chemieindustrie im Bitterfelder Raum, da wurde zur Phase des Ersten Weltkriegs auch das Bahnkraftwerk Muldenstein erwähnt; den Titel finde ich gerade nicht. Richtung Bitterfeld existierten die Bahn-Hochspannungsfreileitungen bereits 1914, die Hochspannungsfreileitungen Muldenstein -> Piesteritz und Zschornewitz -> Berlin wurden erst 1915 bzw. 1918 fertiggestellt. Außerdem wurden die Kraftwerke im Krieg ausgebaut. Ich schreibe das mal etwas präziser im Artikel. Gruß, --Dieter Weißbach (Diskussion) 22:51, 23. Jul. 2012 (CEST)

Haben die Chemiebuden niederfrequente Spannung abgenommen oder wurden die Generatordrehzahlen in dieser Zeit verdreifacht? Von einer leistungsfähigen 50Hz-Anlage in Muldenstein ist zumindest nie die Rede gewesen. Im »Modelleisenbahner« war in den Achtzigern von einer Stickstoffsyntheseanlage die Rede, die in den Gebäuden betrieben worden sein soll. --Falk2 (Diskussion) 18:29, 24. Jul. 2012 (CEST)

Hallo Falk2, die Chemiefirmen und Aluminiumwerke haben je nach Verwendungszweck meist Gleichstrom verwendet, da spielt die Frequenz keine Rolle, eher die Technologie der Gleichrichtung. In Muldenstein hat es sogar Quecksilberdampfgleichrichter gegeben; ab wann genau ist mir derzeit nicht bekannt. Denkbar ist auch, dass der Strom mit Bahnfrequenz in Piesteritz mit entsprechenden Rotations-Umformern oder Gleichrichtern umgewandelt wurde. Letzteres ist wirkungsvoller, da Gleichstrom zu der Zeit nicht über größere Entfernung transportiert werden konnte. Gruß --Dieter Weißbach (Diskussion) 00:45, 25. Jul. 2012 (CEST)

In dem Wikipedia-Artikel Elektrowerke steht folgendes: Das Unternehmen wurde 1892 als Braunkohlenwerk Golpa-Jeßnitz AG in Halle als Tochter der AEG gegründet. 1915 wurde der Name in Elektrowerke A.G. geändert und der Sitz nach Berlin verlegt. Ab 1915 errichtete die EWAG im Auftrag des Deutschen Reiches das Großkraftwerk Zschornewitz, um die Reichsstickstoffwerke Piesteritz und andere Industriebetriebe mit Strom zu versorgen. Da das Bauprojekt wegen gestiegener Kosten im Zusammenhang mit dem Ersten Weltkrieg zu einem finanziellen Desaster für die AEG zu werden drohte, das Kraftwerk aber von großer Bedeutung für die mitteldeutsche Rüstungsindustrie war, übernahm der Reichsfiskus 1917 das gesamte Grundkapital der EWAG. Udo Leuschner: Das Reich scheiterte mit seinen Monopolplänen, betätigte sich aber erfolgreich als Stromproduzent. Heidelberg (HTML [abgerufen am 16. März 2009]). 

Siehe auch:[Reichs-Elektrowerke - Elektrowerke AG], dort der Eintrag „Gegründet wurde das Unternehmen 1892 als "Braunkohlewerk Golpa-Jeßnitz AG, Halle" als Tochter der AEG. Für das Deutsche Reich baute die Firma 1915 das Großkraftwerk Zschornewitz zur Versorgung der Reichsstickstoffwerke Piesteritz mit Strom. 1917 übernahm das Reich alle Anteile des Unternehmens.

Im Artikel Kraftwerk Zschornewitz selbst steht Folgendes im Abschnitt "Leitung nach Piesteritz"

"Bereits in den Jahren 1915 und 1916 wurde eine erste Fernleitung für den 50-Hz-Strom vom Kraftwerk Zschornewitz zum Stickstoffwerk Piesteritz in Betrieb genommen. Eine parallel verlaufende Fernleitung leitete zeitgleich den 16-2/3-Hz-Strom vom unweit gelegenen Bahnkraftwerk Muldenstein nach Piesteritz. Das Stickstoffwerk Piesteritz sollte während der Seeblockade Deutschlands im Ersten Weltkrieg die Versorgung mit synthetisch hergestellten Stickstoffdünger und Sprengstoffen übernehmen. Aus diesem Grund wurde der elektrische Betrieb im mitteldeutschen Bahnnetz mit Kriegsbeginn 1914 eingestellt.

die hier fett hervorgehobenen Sätze können dabei leider nicht als Beleg für die kriegsbedingte Stromlieferung durch Muldenstein dienen, da sie laut der Versionsgeschichte ausschließlich von Dieter Weißbach stammen und nicht bequellt sind.

Es mag ja sein, dass auch Muldenstein Strom nach Piesteritz lieferte, jedoch scheint die unterstellte Stillegung des Bahnbetriebs ausschließlich für Stromversorgungen wegen des Krieges nach wie vor fraglich, zumal laut dem zitierten Eintrag im Artikel "Elektrowerke" das Kraftwerk Zschornewitz groß genug war, um neben Piesteritz auch "andere Industriebetriebe" zu versorgen.

Bei solcher Sachlage sind Belege für diesen Sachverhalt sehr wünschenswert. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 08:52, 25. Jul. 2012 (CEST)

Unstrittig ist, dass die Quellen genauer benannt werden müssen, ich bin dran. Zum Artikel Bahnkraftwerk Muldenstein funktioniert der Link http://www.kunsttexte.de/download/denk/hoehmann.PDF zu einem umfangreichen Aufsatz leider nicht mehr. Ich werde mal schauen, ob ich diesen Aufsatz anderweitig beschaffen kann. Zur Grundsatzfrage: In "Die elektrochemischen Werke in Bitterfeld 1914 - 1945" http://books.google.de/books?id=5ZUdkvTNQfIC&printsec=frontcover&dq=inauthor:%22Dirk+Hackenholz%22&source=bl&ots=rv9pF3zC7t&sig=5DM_aCGwJqAzQjw96nTT4BqXU-8&hl=de&sa=X&ei=Id8QULi-K5DOswbml4HwCQ&ved=0CDMQ6AEwAA#v=onepage&q&f=false wird auf Seite 110 in Fußnote 577 ausgeführt, dass "die geplante Elektrifizierung während des Krieges ausgesetzt werden musste". Hier wird auch eine Salpetersäureerzeugung direkt in Muldenstein genannt, die 1917 eingestellt wurde. Man muss sich vor Augen halten, dass die Kraftwerke in Muldenstein und in Zschornewitz im Ersten Weltkrieg noch relativ neu waren und erst schrittweise ausgebaut und in ihrer Leistung erhöht wurden. Gleichzeitig musste die Braunkohlezufuhr aus den benachbarten Tagebauen durch den Einsatz von entsprechender Großtechnik erst hochgefahren werden, dies war zunächst der limitierende Faktor. Dem stand aber ein gewaltiger Strombedarf aus der Chemie- und Rüstungsindustrie gegenüber. Für den Versuchs-Bahnbetrieb im mitteldeutschen Netz war dies zunächst das Aus. Der Verkehr konnte hier auch mit Dampfbetrieb weiter laufen. Im schlesischen Netz sah die Situation anders aus. Dort gab keine stromfressende Chemieindustrie in der Nähe und durch die Verlagerung der Lokomotiven aus dem mitteldeutschen Netz konnte hier der elektrische Versuchs-Bahnbetrieb konzentriert werden. Auf der Mittelgebirgsstrecke hätte es betriebliche Vorteile geben können, gleichwohl war die Fahrzeugtechnik damals noch nicht weit genug, um diese Vorteile wirklich nutzen zu können. Gruß --Dieter Weißbach (Diskussion) 08:32, 26. Jul. 2012 (CEST)

Sehr gut, und diese Aussagen sind so wie sie dastehen für den Artikel grundsätzlich relevanter als die Feststellung, welchen Betrieb Muldenstein ab wann versorgte. Das sollte nach Quellencheck mehr auf Bahnstrecke Trebnitz–Leipzig und Bahnkraftwerk Muldenstein verteilt werden. --Steffen M. 08:57, 26. Jul. 2012 (CEST)

OK, mit der Konzentration auf die Kernaussage kann ich leben, an der Beschaffung der Quellen arbeite ich weiter (den Höhmann-Aufsatz habe ich inzwischen wieder gefunden und im KW-Artikel neu verlinkt). Ich habe den Absatz hier im Hauptartikel angepasst. Gruß, --Dieter Weißbach (Diskussion) 10:16, 26. Jul. 2012 (CEST)

Bei Suche in Google mit "Siegfried Graßmann" und "Bahnkraftwerk Muldenstein" erscheint ein WORD-Textdokument zu diesem Thema, Zitat von dort: „Unmittelbar nach Kriegsausbruch wurde der elektrische Betrieb am 4. August 1914 eingestellt. Die kupfernen Fahrleitungen wurden 1915 demontiert und der Rüstungsindustrie zugeführt. Am 15. Oktober 1914 erteilte der Minister der öffentlichen Arbeiten im Einverständnis mit der obersten Heeresleitung der Eisenbahndirektion Halle den Auftrag, in Muldenstein eine Versuchsanlage zur Erzeugung hoch verdichteter Salpetersäure, einem der wichtigsten Ausgangsstoffe für Sprengmittel, zu errichten. Es wurde das Verfahren der Brüder Pauling angewendet, das im Wesentlichen in der Bindung des Stickstoffes der Luft mit Sauerstoff in elektrischen Öfen besteht. Das Verfahren bewährte sich nicht. Zusätzliche Braunkohlenknappheit bewirkte die Einstellung der Produktion Anfang 1917. Erst 1922 baute man diese Anlagen wieder ab.“

Von dem gleichen Autor zum gleichen Thema wird auch ein Beitrag gemeldet in „Eisenbahn-Magazin“, Düsseldorf : Alba-Publ. Teloeken. Heft 10 / 1995, Seite 58. Vielleicht steht da noch mehr zum Thema drin; leider habe ich dieses Heft nicht. Gruß, --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 13:10, 26. Jul. 2012 (CEST)

... danke, den kompletten Jahrgang 1995 müsste ich haben, ich schaue heute abend rein. Gruß --Dieter Weißbach (Diskussion) 15:01, 26. Jul. 2012 (CEST)

Der Artikel im Eisenbahn-Magazin 10/1995 Seite 58 vom Siegfried Graßmann bringt keine neuen Erkenntnisse: "Kaum in Betrieb genommen, brachte der Erste Weltkrieg für das Kraftwerk einen herben Einschnitt. Rigoros wurden die kupfernen Fahrleitungen eingezogen und in der Rüstungsindustrie verwendet. Das nun überflüssige Bahnkraftwerk musste Stickstoff produzieren." Gruß, --Dieter Weißbach (Diskussion) 20:18, 26. Jul. 2012 (CEST)

Hinweis auf Bf Recklinghausen Hbf

Dort befand sich eine Gedenktafel zur Elektrifizierung (5000. km), die allerdings verschollen ist.

Aber im Lemma "Recklinghausen Hbf" gibt es eine Abbildung dieser Platte - ich denke, das passt auch hier ?!

Das gibt es auch schon unter Elektrifizierung. Hier ist es etwas fehl am Platz, da der Artikel sich hauptsächlich mit der Frühgeschichte (bis 1945) beschäftigen soll. Chronik der Streckenelektrifizierung der Deutschen Bundesbahn wäre auch ein passender Ort. Dort fehlen aber auch noch die erläuternden Geschichtsteile. --Steffen M. 20:18, 25. Okt. 2012 (CEST)

Alle Achtung, wikipedia ! Bin immer wieder beeindruckt, welch differenzierte, ausführliche Darstellung des Wissens es gibt...

und Kompliment für die prompte Reaktion !

Chronologische Übersicht

Wie vollständig oder selektiv soll die Liste ab 1890 sein, als zunehmend die Elektrifizierung der Straßenbahnen begann (beispielsweise auch Bremen hatte 1890 eine kurzlebige Demonstrationsstrecke und ab 1892 die dauerhafte Elektrifizierung) und auch die Zahl primär elektrischer Straßenbahnen zunahm.--Ulamm (Diskussion) 02:08, 6. Nov. 2012 (CET)

Das steht im Einschränkungsvermerk über der Liste. Also bitte sparsam damit bleiben, sonst fängt jeder an die Liste zu füllen bis sie nicht mehr als Überblick für innovative Neuerungen auf dem Gebiet brauchbar ist. Für Straßenbahnen gibt es ferner auch andere Listen. --Steffen M. 08:40, 6. Nov. 2012 (CET)

Der Weg vom Probebetrieb zum Dauerbetrieb und zur Durchsetzung der einpoligen Rundstaboberleitung muss aber erkennbar sein. Letztere war bekanntlich Voraussetzung für den allgemeinen Erfolg des Oberleitungsprinzips.

Was noch fehlt sind Meilensteine bei der Durchsetzung des Bügelstromabnehmers, auf dem die heutigen Scheren- und Einholmstromabnehmer basieren.

Die Straßenbahnlisten in ihrem bisherigen Layout sind übrigens zum Ablesen der Elektrifizierungsgeschichte ziemlich unübersichtlich. Zudem habe ich schon Fehler gefunden, wo ein später elektrifizertes Netz schon für den beginn des Pferdebetriebs als elektrisch eingetragen war oder ein technisch völlig anderer Elektrobetrieb am gleichen Ort für die Elektrifizierung des Gesamtnetzes gezählt wurde.--Ulamm (Diskussion) 13:05, 6. Nov. 2012 (CET)

Dass bei den Straßenbahnlisten Unübersichtlichkeit herrscht, kann allerdings keine Grund sein, eine Liste, die bewusst nicht den Anspruch auf Vollständigkeit erfüllt (sondern das wiedergeben soll, was auch die Fachliteratur zumeist als relevant sieht), unübersichtlich zu machen. Will heißen: wenn elektrische Betriebe durchgeführt wurden, die augenscheinlich so unrelevant für die weitere Entwicklung waren, dass sie in der Fachliteratur (überwiegend?) keine weitere Erwähnung finden, sollten sie dort auch nicht stehen. Die Einführung von Stromabnehmern ist nicht unwichtig, dazu sollte allerdings im Fließtext statt in Tabellenform mehr stehen (bei Siemens und im Abschnitt zu Italien steht z.B. schon was dazu). Steffen M. 20:43, 6. Nov. 2012 (CET)

Im hier diskutierten Artikel oder unter Stromabnehmer Fehlendes zur Geschichte zu ergänzen, ist nicht falsch. Manches dazu ergibt sich aber erst aus einer Vergegenwärtigung der Chronologie.--Ulamm (Diskussion) 22:36, 6. Nov. 2012 (CET)

Beispielsweise der Eintrag für den 1. Mai 1892, die bremische Straßenbahn betreffend, zeigt keine relevanten Alleinstellungsmerkmale oder technische Fortschritte (außer einem "Dauerbetrieb") gegenüber dem weiter oben eingestellten Eintrag mit Datum 21. Juni – 15. Okt. 1890 für den gleichen Bahnbetrieb.

Auch sonst gibt es etliches auszusortieren, was keine bemerkenswerte Weiterentwicklungen gegenüber den bereits bestehenden Einträgen mehr aufzeigt. So etwa die Einträge für den

• 18. Feb. 1884, Preußen/Hessen-Nassau mit „300 V Gleichstrom über zweipolige Schlitzrohrfahrleitung“, dies jedoch bereits für das Datum 1. Mai 1882 ebenfalls für Preußen gemeldet,
• 1.6.1886 – Juni 1895 Bayern mit „Stromzufuhr über die Fahrschienen“, wobei gegenüber dem Eintrag für das Datum 16. Mai 1881 und Preußen lediglich „Bayern“ die Neuheit ist.
• 18. Dez. 1890, England mit „500 V Gleichstrom über Mittelstromschiene“ gegenüber dem Eintrag vom 4. Aug. 1883, ebenfalls England und Gleichstrom über Mittelstromschiene

Werde mich gelegentlich mal an das Ausmisten heranmachen. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:04, 7. Nov. 2012 (CET)

Entscheidend an der Entwicklung ist, das erst die einpolige Oberleitung mit Stangenstromabnehmer der elektrischen Straßenbahn zum Durchbruch verhalf und erst im 20. Jahrhundert der Stangenstromabnehmer von Weiterentwicklungen der Bügelstromabnehmers, also erst dem Scherenstromabnehmer, dann dem Einholmstromabnehmer überflügelt wurden. Die paar Betriebe vor dem Stangenstromabnehmer gehören deswegen vollständig in die Liste.

Für die Technik- und Verkehrsgeschichte ist auch die Unterscheidung zwischen Demonstrationsanlage und Dauerbetrieb wichtig (Vgl. Magnetschwebebahn im Emsland).--Ulamm (Diskussion) 11:11, 7. Nov. 2012 (CET)