Zeppelin NT

Zeppelin NT (Zeppelin Neuer Technologie) ist eine Luftschiff-Baureihe, die seit den 1990er-Jahren in Friedrichshafen gefertigt wird. Die Luftschiffe des NT-Typs gehören nach dem LEMV-Militärluftschiff zu den größten aktiven Luftschiffen und sind als halbstarre Luftschiffe die einzigen mit einem starren inneren Gerüst.

Zeppelin NT
Typ	Halbstarres Luftschiff für Touristik-, Werbungs- & Forschungszwecke
Entwurfsland	Deutschland Deutschland
Hersteller	Zeppelin Luftschifftechnik
Erstflug	18. September 1997
Indienststellung	15. August 2001
Produktionszeit	andauernd
Stückzahl	4

Sie werden von der Zeppelin Luftschifftechnik GmbH & Co. KG (ZLT) gebaut, welche Teil des Zeppelin-Konzerns ist und die Tradition der unter dem Namen von Ferdinand Graf von Zeppelin gegründeten Gesellschaften fortsetzt. Das historische Zeppelinunternehmen konstruierte, baute und betrieb im ersten Drittel des 20. Jahrhunderts die weltberühmten Zeppelin-Starrluftschiffe.

Geschichte

Entstehungsgeschichte

Die Ära der historischen Zeppeline endete 1940, nachdem die beiden letzten Starrluftschiffe LZ 127 „Graf Zeppelin“ und LZ 130 „Graf Zeppelin II“ auf Befehl Hermann Görings abgewrackt wurden und die letzten verbliebenen Luftschiffhallen auf dem Frankfurter Flughafen gesprengt worden waren.

Im Verlauf der Jahre entstanden immer wieder Anregungen innerhalb des Zeppelin-Konzerns, die Konstruktion und Produktion von Luftschiffen erneut aufzunehmen. Beispielsweise wurde schon in den 1950er Jahren ein neuartiges Luftschiff namens LZ 132 angedacht, welches für den Lastentransport hätte eingesetzt werden sollen. Die Konzepte kamen aber bis in die späten 1980er Jahre nie über anfängliche Überlegungen hinaus.

Erst 1989 wurden detailliertere Studien, welche die Machbarkeit für einen neuen Zeppelin aufzeigen sollten, angefertigt. Eine treibende Person hinter dem Vorhaben war der damalige Friedrichshafener Bürgermeister Bernd Wiedmann, welcher durch sein Amt gleichermaßen Aufsichtsratsvorsitzender der ZF Friedrichshafen war. Daneben setzte sich auch Max Mugler zentral für die Erstellung der Studien ein, welcher damalig die Geschäftsführung der immer noch existierenden, schon 1908 von Graf Ferdinand gegründeten Luftschiffbau Zeppelin GmbH innehatte. Am Ende des folgenden Jahres zeigte eine Marktstudie ein Absatzpotenzial von damals bis zu 80 Zeppelinen auf. Der Autor dieser Marktstudie, Franz Neubauer, hatte jedoch gleichermaßen unterstrichen, dass eine Verkürzung des geplanten Entwicklungszeitraums zwingend nötig sei. Zudem müssten aus ökonomischen Gründen größere Typen des Luftschiffs entwickelt werden, insbesondere um mit den wesentlich preisgünstigeren Luftschiffen der American Blimp Corporation konkurrieren zu können. Ebenfalls im Jahr 1993 wurde bereits ein Patent auf ein „halbstarres Luftschiff mit Druck gestützter Hülle“ angemeldet. Im September 1993 wurde die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH & Co. KG (ZLT) gegründet, welche die Entwicklung, die Konstruktion und den Bau der Luftschiffe übernehmen sollte. Mit der Geschäftsführung wurde auch hier Max Mugler betraut, für die technische Geschäftsführung wurde der Ingenieur Klaus Hagenlocher bestellt. Beide Personen hatten bis dahin noch keine Erfahrungen mit der Entwicklung und dem operativen Betrieb von Luftschiffen. Hauptanteilseigner waren und sind bis heute die Luftschiffbau Zeppelin GmbH und die ZF Friedrichshafen AG. Die anfänglichen Studien, Unternehmensgründung und der Bau einer notwendigen Luftschiffhalle wurden initial mit 60 Mio. DM finanziert.

Entwicklungsphase und Testflugbetrieb

Der Zeppelin NT „Friedrichshafen“ am mobilen Landemast

1993-1996

Noch vor der Gründung der Zeppelin Luftschifftechnik und damit weit vor dem Baubeginn erhielt das Unternehmens Kritik aus Fachkreisen. Im April 1993 wandte sich der Chefkonstrukteur der WDL Luftschiffgesellschaft, Richard Gründer, schriftlich an den Förderverein Zeppelintourismus e.V., welcher den Brief an die Geschäftsführung der Zeppelin Luftschifftechnik weiterleitete. Kritisiert wurde von dem Autor des Schreibens vor allem das geplante technische Vorgehen, da die geplante erste Version des Zeppelin NT's mit 65 m zu kurz sei und mit 7250 m³ Traggas vor allem zu wenig Volumen aufweisen würde.

Im Jahr 1995 wurde mit dem Bau des ersten Prototyps begonnen. Die technische Entwicklung blieb zu dieser Zeit schon hinter den ursprünglichen Projektplänen zurück. Insbesondere wurden innerhalb des Unternehmens mangelnde technische Kompetenzen entdeckt. Im Juli 1996 wurde daher Wolfgang von Zeppelin als technischer Direktor angeworben, ein entfernter Verwandter von Ferdinand Graf von Zeppelin, der bis dahin vor allem im Förderverein Zeppelintourismus tätig gewesen war. Dennoch verzögerte sich die technische Entwicklung weiterhin und Max Mugler gab offen zu, dass seine damalige Personalentscheidung mit Wolfgang von Zeppelin eine Fehlbesetzung gewesen sei. Erst Ende des Jahres 1996 und damit wenige Monate vor dem geplanten Erstflug stellte das Unternehmen Zeppelin Luftschifftechnik fest, dass der Auftrieb des Luftschiffs falsch kalkuliert worden war, was die Presse damals von einem grandiosen Rechenfehler sprechen ließ. Die ursprüngliche Kritik der WDL Luftschiffgesellschaft hatte sich also als wahr herausgestellt. Das Unternehmen änderte nun die Länge des Luftschiffs auf 75 m und das Volumen auf 7250 m³.

1997

Auf der Aero Luftfahrtmesse im April 1997 wurde der Zeppelin NT innerhalb der Messehalle 10 der Öffentlichkeit erstmals im zusammengebauten Zustand vorgestellt. Zu diesem Zeitpunkt verkündete die Zeppelin Luftschifftechnik zudem bereits erste Verkaufserfolge für sein Luftschiff. Das erste Serienluftschiff, dessen Verkaufspreis damals innerhalb der Presse mit 11,5 Mio. oder 12,5 Mio. DM angegeben wurde, sollte bereits im Jahr 1998 an die neu gegründete schweizerische Skyship Cruise Ltd. verkauft werden. Ende April 1997 wurde zudem durch die Zeppelin Luftschifftechnik bekannt gegeben, dass bereits Vorverträge mit vier Kunden über den Kauf von fünf Luftschiffen abgeschlossen seien und 15 weitere ernsthafte Kaufanfragen vorlägen. Im August 1997 folgten dann die Erstbefüllung und sich daran anschließende erste Freiluft- und Bodentests.

Bereits im Sommer 1997 hatte das Luftfahrt-Bundesamt dem Zeppelin-NT eine vorläufige Fluggenehmigung erteilt. Ab dem 8. August lag der Prototyp dann am mobilen Luftschiffmast auf einem Parkplatz auf dem Friedrichshafener Messegelände. Der Jungfernflug des Prototyps fand dann aber erst am 18. September 1997 statt. Kapitän auf diesem Erstflug war der Amerikaner Scott Danneker, welcher lediglich durch den Kopiloten Stefan Unzicker und den Avionik-Ingenieur Jürgen Fecher begleitet wurde. Die Bodenmannschaft umfasste bei diesem Testflug einen Umfang von acht Personen. Nachdem ursprünglich um 17 Uhr gestartet werden sollte, entschied die Testcrew, erst um 19 Uhr zu starten, um günstigere thermische Bedingungen und zudem ein Abkühlen des Helium-Traggases abzuwarten. Durch die Limitationen der vorläufigen Flugzulassung durch das Luftfahrt-Bundesamt durfte der Zeppelin-NT während des 45-minütigen Flugs nur auf 1000 Fuß (330 Meter) Flughöhe bei einer Maximalgeschwindigkeit von 80 km/h steigen. Der Flug wurde nicht nur als Test-, sondern auch als Überführungsflug durchgeführt. Der Prototyp wurde während des Fluges von seinem bisherigen Standort auf dem Messegelände zu der zwei Kilometer entfernten Luftschiffhalle überführt. Technisch verlief der Testflug ohne Komplikationen. Laut Polizeiangaben verfolgten 30.000 Zuschauer den Start und die Landung des Luftfahrtgeräts auf dem nördlichen Friedrichshafener Messelände, unter ihnen der Oberbürgermeister Bernd Wiedmann und auch Überlebende der Hindenburg-Katastrophe von 1937, wie der Maschinist Eugen Bentele.

1998

Nach dem erfolgten Erstflug waren die kommenden Monate weiteren Erprobungen des Prototyps gewidmet. Ende März 1998 ließ das Unternehmen in einer Pressemitteilung verlauten, dass die erste Erprobungsphase erfolgreich abgeschlossen wurde und der Prototyp rund 100 Stunden Flugerprobungen und Beastungsmanövern in der Luft sowie am Boden absolviert habe. Zudem wurde bekannt gegeben, dass ab Mai 1998 mit dem Bau des ersten Serienluftschiffs, welches in die Schweiz verkauft werden sollte, begonnen würde. Dass der technische Fortschritt weit weniger positiv verlaufen war, als diese PR-Mitteilung suggerierte, zeigte ein Anfang April 1998 in der NZZ erschienener Artikel drastisch auf. In dieser äußerst kritischen Auseinandersetzung mit dem Unternehmen und dem Luftschiffprojekt stellte der Luftfahrtjournalist den zeitlichen Entwicklungsrahmen des Luftschiffprojekts fundamental in Frage. Nach dem Erstflug traten nach Recherchen des Journalisten schon im Spätherbst 1997 technisch-elektronische Probleme mit der Fly-by-wire-Flugsteuerung auf, sodass die Erprobung des Luftschiffs über Wochen hinweg ausgesetzt werden musste. Obgleich der Januar 1998 ein für die Flugerprobung ideales Wetter geboten hätte, fanden selbst in diesem Monat keine Testflüge statt. Erst Anfang Februar 1998 wurden diese wieder aufgenommen. Darüber hinaus zeigte der Journalist in seinem Artikel, dass Zeppelin in der Pressemitteilung nicht bekannt gegeben hätte, wie viele der 100 Erprobungstunden tatsächliche Flugstunden waren. Auf Rückfrage hätte selbst der Pressesprecher des Unternehmens nicht beziffern können, wie viele operative Flugstunden tatsächlich geleistet worden waren. Auch die Zulassung des Luftschiffs sei nach Angaben des Unternehmenssprecher nicht vor August 1999 zu erwarten. Der Luftfahrtjournalist zog auf Basis dieser Recherchen die Schlussfolgerung, dass der Prototyp des Zeppelin NT vermutlich bisher nur rund 5% der bis zur Zulassung notwendigen 600 Flugstunden geflogen sei, sodass die LBA-Zulassung nicht vor dem Jahr 2000 zu erwarten sei. Nicht nur die Entwicklungskosten, sondern auch die geplante Erprobungszeit würde sich nach Berechnung des Luftfahrtjournalisten damit verdoppeln. Als Gründe für diese Planüberschreitungen zeigte der Artikel fernerhin auf, dass die technische Kompetenz innerhalb des Unternehmens aufgrund einer sehr jungen und noch unerfahrenen Mannschaft und zwei nicht mit der Luftschiffentwicklung vertrauten Geschäftsführern nicht stark genug ausgeprägt sei. Zum Zeitpunkt der Recherchen waren sogar immer noch fundamental wichtige technische Felder, wie der Product Support, die Logistik und die Wartung des Luftschiffs nicht ausreichend genug adressiert.

Dass der Luftfahrtjournalist der NZZ mit seiner fundamentalen Kritik am Projekt recht behielt, zeigte ein nur weniger Wochen, Anfang Mai 1998 erschienener Artikel im Nachrichtenmagazin Der Spiegel. Erstaunlicherweise berichtete dieser Artikel nämlich über ein Ereignis, welches schon mehr als ein halbes Jahr zurücklag: Am 8. Oktober 1997, während des vierten Testflugs, entkam der Prototyp des Zeppelin NT nur knapp einer Havarie und der Testpilot Dominique Manire hatte eine Notlandung durchführen müssen. Am Nachmittag war das Luftschiff zu dem Testflug aufgebrochen und hatte neben den Piloten noch einen Techniker sowie den Chefkonstrukteur Hagenlocher an Bord. Nach 30 Minuten Flugzeit, über Immenstaad am Bodensee, tauchten plötzlich erste technische Probleme auf. Der Bug des Schiffes neigte sich nach vorne, wodurch die die Manövrierbarkeit stark eingeschränkt wurde. Selbst mit dem Heckpropeller konnte das Luftschiff nicht mehr stabil in der Luft gehalten werden, da die Motoren nur noch im Leerlauf liefen. Das Luftschiff sackte in dieser Zeit von 300 auf nur noch 150 Meter Flughöhe ab. Erst nachdem der Testpilot 400 Liter Ballastwasser über dem Bodensee abgelassen hatte und die Seitenpropeller in Vertikalposition gebracht wurden und der Chefkonstrukteur Hagenlocher zudem fünf 20-Liter Wasserkanister über Bord geworfen hatte, konnte die bedrohliche Situation in Griff gebracht werden, sodass das Luftschiff zum Flughafen zurückkehrte. Nach rund zwei Stunden Flugzeit, gegen 16 Uhr und fünf Kilometer vor dem Friedrichshafener Flughafen blieb das rechte Höhenruder abgesenkt stehen, da der Steuerungsmotor des Höhenruders versagte. Der Testpilot bereitete daraufhin die Bodenmannschaft auf eine Notlandung vor. Kurz vor der Landebahn des Flughafens versagte zudem die Hydraulik des rechten Propellers, sodass dieser in einer vertikalen Position stecken blieb. Der erfahrenere Luftschiffkapitän und Kopilot auf diesem Flug, Scott Danneker, übernahm daraufhin die Steuerung und schaffte es mit nur einem funktionsfähigen Propeller, dennoch am mobilen Luftschiffmast anzudocken, sodass das Luftschiff nicht havarierte und alle Insassen unverletzt den Vorfall überstanden. Die beiden Testpiloten analysierten später diesen Vorfall und waren äußerst dankbar, doch die fünf zusätzlichen Wasserkanister an Bord genommen zu haben, obgleich der Chefkonstrukteur Hagenlocher auf diese kurz vor Beginn des Fluges verzichten wollte. Nur durch diesen zusätzlichen Ballast, welcher nach dem abrupten Absacken des Luftschiff über dem Bodensee bei Immenstaad abgeworfen wurde, konnte die Havarie verhindert werden.

Nach diesem Vorfall wurde die Konstruktion des Zeppelin NT über Wochen hinweg grundlegend überarbeitet. Insbesondere mussten innere Verstrebungen und Träger des halbstarren Luftschiffs verstärkt werden. Auch die hydraulischen Systeme wurden leistungsstärker ausgelegt und Ballonette vergrößert.

Zwar versuchte das Unternehmen Mitte des Jahres 1998 noch in der Außenkommunikation zu vermitteln, dass sich die technischen Probleme nicht in großen Zeitverzögerungen des Projektes niedergeschlagen hätten. Ursprünglich sollte bereits 1998 die Musterzulassung vorliegen, nun wurde bekanntgegeben, dass diese für das zweite Halbjahr 1999 angepeilt sei. Organisationsintern wurde das bisherige Vorgehen jedoch grundsätzlich in Frage gestellt. In der zweiten Jahreshälfte wurde dann die Unternehmensberatung McKinsey & Company beauftragt, die Zeit- und Kostenplanungen, das technische Vorgehen sowie die Marktchancen des Projektes grundlegend zu untersuchen.

1999

Anfang des Jahres 1999 waren dann auch erst 150 der notwendigen 600 Flugerprobungsstunden abgeleistet, sodass bekannt gegeben wurde, dass die Zulassung vermutlich erst gegen Ende des Jahre 2000 erfolgen würde. Auch die Projektkosten waren derweil um 15 Mio. auf dann 50 Mio. DM angestiegen, sodass der Geschäftsführer der ZLT, Max Mugler, offen zugab, dass sich das Unternehmen und die Entscheidungsträger "absolut verschätzt" hätten. Erschwerend kam hinzu, dass Mitte Februar 1999 der Zeppelin NT beim Aushallen aus dem Luftschiffhangar von einer Windbö erfasst und dabei beschädigt wurde. Hierdurch verzögerte sich der Zeitplan des Entwicklungsvorhabens durch notwendige Reparaturarbeiten um weitere zwei Monate. Anfang 1999 begannen Headhunter dann, für das Unternehmen nach einer neuen Führungsmannschaft zu suchen, die, im Gegensatz zu der bisherigen, intensive Erfahrungen in der Luftfahrtindustrie haben sollte. Zum 1. April trat daraufhin der Luftfahrtingenieur Dr. Bernd Sträter, welcher ausgiebige Erfahrungen in verschiedenen Managementpositionen der Luftfahrtindustrie bei Dornier, DASA und Daimler Benz Aerospace erworben hatte, den Posten als neuer Geschäftsführer der ZLT an. Sträter sollte daraufhin insbesondere für die nun anstehende Realisierung von Maßnahmen zur Beschleunigung der Musterzulassung verantwortlich werden und den Entwicklungsprozess damit systematisch weiterführen. Neben Sträter, welcher sich auf die technische Geschäftsführung konzentrieren sollte, wurde mit Günter Schwenk ein weiterer neuer Geschäftsführer berufen, der sich insbesondere um den kaufmännischen Aspekt kümmern sollte. Der bisherige Vorsitzende der Geschäftsführung, Max Mugler, trat zum Amtsantritt von Bernd Sträter von seinem Posten zurück und wechselte in einen neu geschaffenen Beirat des Unternehmens. Klaus Hagenlocher blieb weiterhin Geschäftsführer. Wolfgang von Zeppelin wurde von seinen Ämtern entbunden.

Zur Aero Messe in Friedrichshafen Mitte April 1999 war der Prototyp des Zeppelin NT nach dem Unfall beim Aushallen noch nicht wieder flugtauglich. Nachdem der Flugbetrieb jedoch Mitte des Jahres wieder aufgenommen wurde, kamen die Testflüge und Erprobungsmaßnahmen auf dem Weg zur Serienzulassung gut voran. Ende Juni 1999 hatte der Prototyp bereits 230 Gesamtflugstunden absolviert, von denen 180 reinen Erprobungszwecken dienten. Zu diesem Zeitpunkt fehlten nur noch 80 weitere Erprobungsstunden, bis das die Erprobungsflüge gemeinsam mit dem Luftfahrt-Bundesamt beginnen würden, die auf 400 Stunden angesetzt wurden. Von technischer Seite beschäftigten sich die Erprobungsflüge zu diesem Zeitpunkt mit dem Ausfall von Systemen während des Fluges, sodass der Zeppelin teilweise ohne laufende Motoren in der Luft betrieben wurde. Im August des Jahres 1999 wurden erste Testflüge für die Eignung des Luftschiffs zum Passagiertransport durchgeführt. Auf Test-Rundflügen wurden sogar vom Flughafen abgelegene Landeplätze, wie das Schloss Salem, als Außenlandungen angeflogen. Zudem konnte gezeigt werden, dass der Zeppelin NT ganz ohne Bodenmannschaft starten und landen kann. Erreicht waren zu diesem Zeitpunkt bereits 300 Flugstunden. Zudem fanden sogenannten "Ankermast-Wochen" statt, bei denen der Prototyp ganztägig und über eine Woche hinweg im Freien am mobilen Luftschiffmast befestigt worden war. Die von ZLT entwickelte Sensorik, mit welcher das Ballastmanagementsystem und der Druckausgleich des Luftschiffs bei sich ändernden Wetterbedingungen automatisch durchgeführt wird, konnte damit erstmals auf ihre Tauglichkeit hin untersucht werden. Anfang Oktober 1999 führte der Prototyp des Zeppelin NT seinen bis dahin längsten Flug durch. Um 9:30 Uhr gestartet, flog das Luftschiff zunächst über den Hochrhein, ließ kurz hinter der Schweizer Grenze gar einen Postsack mit 3000 Postkarten und wendete über der Schweizer Hauptstadt Bern, und kam nach 680 geflogenen Kilometern um 18 Uhr wieder in Friedrichshafen an. Die beförderte Luftpost in Form der Postkarten war hierbei mit einem Bild des historischen Zeppelin-Luftschiffes LZ 126 bestückt, das im Oktober 1924 als erstes Luftschiff den Atlantik überquert hatte. Mitte November 1999 hatte der Prototyp auf 124 Flügen bereits 400 Flugstunden abgeleistet.

2000

Während der Wintersaison 1999/2000 setzte der Prototyp des Zeppelin NT über mehrere Wochen den Testflugbetrieb aus, da eine intensive Jahresinspektion anstand und Verschleißteile inspiziert wurden. Bekannt gegeben wurde im Frühjahr 2000, dass der Heck-Antrieb technische Modifikationen erhalten hatte und die Wartungsfreundlichkeit der Antriebseinheiten verbessert wurde. Zum Jahreswechsel wurde darüber hinaus die Montage der Trägerstruktur des zweiten zu bauenden Luftschiffs abgeschlossen, welches zu dem Zeitpunkt noch für den Kunden Skyship Cruise Ltd. vorgesehen war. Auch die Hülle für das zweite mit der Seriennummer "S/N 02" bezeichnete Luftschiff wurde im Februar 2002 bereits im Hangar erstmals gefüllt und auf ihre Dichtigkeit hin überprüft. Nachdem der Prototyp seinen Flugbetrieb wieder aufgenommen hatte, waren Mitte des Jahres 2000 500 Flugstunden absolviert.

Vom 30. Juni bis zum 8. Juli 2000 fand in Friedrichshafen die lange vorbereitete und von einer breiten Öffentlichkeit begleitete "Zeppelin-Jubiläumswoche" statt, welche das 100-jährige Jubiläum des ersten Aufstiegs von Graf Ferdinand von Zeppelin mit seinem Luftschiff LZ 1 feierte. In die Feierlichkeiten wurde auch der Prototyp des Zeppelin NT umfangreich eingebunden. Am 2. Juli 2000 um 14 Uhr wurde der erste Prototyp durch Elisabeth Veil, die damals 80-jährige Enkelin Graf Zeppelins, im Luftschiffhangar auf den Namen "D-LZFN Friedrichshafen" getauft. Am späteren Nachmittag fand über dem Bodensee eine Luftschiffparade statt, an welcher neben dem Zeppelin NT auch das SkyShip 600 der Cargolifter AG und zwei weitere Blimps des Unternehmens The Lightship Group teilnahmen.

Rasch nach der Zeppelin-Jubiläumswoche startete der Zeppelin NT zu einer mehrwöchigen Testflugtour nach Nord- und Ostdeutschland. Vom 13. Juli bis zum 1. August 2000 legte der Prototyp während weiterer 75 Flugstunden über 3600 Kilometer zurück. Neben dem Flughafen Bonn-Hangelar, wurde der Nürburgring und auch das Gelände der Expo 2000 in Hannover überflogen. Ein wesentlicher Zielort war während dieser Testflugtour Nordholz bei Cuxhaven, wo das Luftschiff unter speziellen Wind- und Luftdruckverhältnissen getestet wurde. Insbesondere wurden hier Starts und Landungen sowie die Manövrierfähigkeit bei starkem Wind bis 25 Knoten durchgeführt. Später überflog der Zeppelin NT noch Berlin und Magdeburg, wo die Lärmemissionen des Luftschiffs getestet wurden. Am Ende dieser Testflugtour hatte der Prototyp rund 630 Flugstunden absolviert.

Gegen Ende des Jahres 2000, im August, ging der technische "Gründungsvater" des Zeppelin NTs, Klaus Hagenlocher, in den Ruhestand, der mit dem Projekt seit dessen Anbeginn im Jahr 1989 verbunden war. Obgleich zwar die technologische Entwicklung gute Fortschritte machte und die Zulassung kurz vor Abschluss stand, musste die ZLT im Herbst 2000 ökonomisch unerfreuliche Neuigkeiten herausgeben. Im Oktober wurde so bekannt gegeben, dass keiner der bisherigen fünf Vorvertragskunden, welche Interesse an dem Kauf eines NTs geäußert hatten, ein gesichertes Finanzierungskonzept für den Kauf vorlegen konnten. Die ZLT entschied daher, zusätzlich als eine eigene Zeppelin-Betreibergesellschaft aufzutreten, wofür die Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR) gegründet werden sollte und dann ab Mai 2001 mit dem Betrieb des ersten Serienluftschiffs beginnen solle.

2001

Zu Beginn des Jahres 2001 gab es wenige Neuigkeiten über die technische Flugerprobung des Zeppelin NT und sonstige mit dem Unternehmen verbundene Ereignisse. Im Februar stattete der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder dem Unternehmen ZF Friedrichshafen einen Besuch ab und besuchte dabei auch die ZLT. Einen Flug mit dem Zeppelin NT konnte er jedoch durch böiges Wetter und Schneestürme nicht erleben.

Am 26. April 2001 erhielt der Zeppelin NT nach knapp 1000 Flugstunden und 3600 Flugkilometern im Rahmen der Luftfahrtmesse „AERO 2001“ in Friedrichshafen die Musterzulassung vom Luftfahrt-Bundesamt. Gleichzeitig wurde die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH als Luftfahrt-Herstellbetrieb zertifiziert. Die Entwicklungsphase und der Testflugbetrieb waren zu dem Zeitpunkt damit abgeschlossen. Das Unternehmen hatte bis zu diesem Zeitpunkt rund 75 Millionen DM in Entwicklung, Konstruktion und den Unternehmensaufbau investiert. Um mit dem Passagiertransport beginnen zu können, fehlte der ZLT zu diesem Zeitpunkt lediglich die Anerkennung als Luftfahrtbetrieb. Obgleich zu diesem Zeitpunkt der Verkauf der Flugtickets noch nicht offiziell begonnen hatte, waren schon über 5000 Interessenten für einen Flug auf einer Warteliste registriert.

Meilensteine des Flugbetriebs und weitere Entwicklungen seit der Indienststellung

Das erste Serienluftschiff (SN 02) wurde am 10. August 2001 auf den Namen D-LZZR „Bodensee“ getauft. Bereits in den 1920er-Jahren trug der Zeppelin LZ 120 diesen Namen. Der Passagierflugbetrieb wurde am 15. August aufgenommen, nachdem das Luftfahrt-Bundesamt der Deutsche Zeppelin-Reederei die Betriebsgenehmigung für den offiziellen Flugbetrieb erteilt hatte. Der Prototyp des Zeppelin NT, „Friedrichshafen“, diente weiterhin vor allem der Pilotenausbildung, dem Einsatz auf Sonderflügen und als „Vorführmodell“. Touristen wurden mit diesem nicht befördert, da die „Friedrichshafen“ nicht für Passagierflüge zugelassen ist.

Wie auch bei den historischen Zeppelinen, wurden mit dem Zeppelin NT Postflüge durchgeführt, deren Sonderstempel bei Philatelisten beliebt sind. Beispielsweise führte ein solcher Flug am 1. August 2001 nach Luzern.

Anfang Mai 2002 landete ein NT mit Passagieren in Konstanz. Erstmals in der Geschichte landete damit ein Luftschiff in der Geburtsstadt von Ferdinand Graf von Zeppelin. Ende August 2002 wurde dann der 10.000 Fluggast an Board eines Zeppelin NT befördert.

Am 9. Februar 2003 startete das zweite Serienluftschiff, mit der Kennung D-LZZF „Baden-Württemberg“, (SN 03) zu seinem Erstflug. Wenige Wochen vorher hatte das Unternehmen bereits bekannt gegeben, dass nach Abschluss der Konstruktion dieses dritten Zeppelins ein Baustopp verhängt würde. Ein weiterer, dann vierter Zeppelin solle erst auf Auftrag eines externen Kunden gebaut werden. Die ZLT verfügte zu diesem Zeitpunkt über rund 100 Mitarbeiter, die von diesem Produktionsstopp vorerst nicht betroffen seien. Mit dem ZF Konzern wurde dahin eine Finanzierung für drei weitere Jahre sichergestellt. Die „Baden-Württemberg“ ist weitestgehend baugleich mit der „Friedrichshafen“ und der „Bodensee“. Statt zwölf kann die Passagiergondel nun jedoch maximal 13 Fluggäste aufnehmen. Anstatt des zusätzlichen dreizehnten Sitzes kann jedoch auch eine Bordtoilette eingebaut werden.

Im Mai des Jahres 2003 erhielt der Zeppelin NT die Zulassung für Nachtflüge unter Sichtflugregelung (NVFR), sodass fortan auch Flüge zum Sonnenuntergang und Nachfüge angeboten wurden.

Im Mai 2004 startete die D-LZFN „Friedrichshafen“ im Auftrag eines großen deutschen Automobilkonzerns zu einer 10.000 km langen Osteuropa-Werbetour. Sie führte auf 19 Etappen unter anderem nach Prag und daran anschließend über südeuropäische Staaten bis nach Istanbul und kehrte über eine nördliche über Odessa und Kiew ende Juli nach Friedrichshafen zurück.

Ebenfalls im Juli 2004 wurde die D-LZFN „Friedrichshafen“ durch eine Windhose am Fahrwerk beschädigt. Am späten Nachmittag flog das Luftschiff über den Bodensee nach Zürich und sollte dort auf einer Freifläche in der Nähe des Zürichsees am mobilen Ankermast andocken. Nach dem Landemanöver zogen starke Winde mit Turbulenzen auf, sodass das Luftschiff mit dem Heck mehrmals in die Höhe gerissen wurde und mehrmals auf dem Boden aufprallte. Nach Abklingen der schlechten Wetterbedingungen und einer ersten Inspektion wurde der Zeppelin zurück in die Werft geflogen, woraufhin in den kommenden Tagen das komplette beschädigte Fahrwerk ausgetauscht werden musste.

Ende Oktober 2004 legte der amerikanische Milliardär und Flugpionier Steve Fossett erfolgreich die Prüfung für die Zeppelin NT Pilotenlizenz ab. Schon in den Wochen davor wurde das Privatflugzeug Fossets mehrfach am Friedrichshafener Flughafen gesehen. Da Fosset durch spektakuläre Rekorde breite Bekanntheit hatte, nährten diese Besuche Spekulationen, was genau dieser mit dem Zeppelin NT vorhabe. Am 27. Oktober 2004 stellte Fossett dann mit dem Schiff SN01 „Friedrichshafen“ einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Luftschiffe auf. Er durchfuhr eine 1000-m-Messstrecke in beiden Richtungen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 111,8 km/h. Der Rekord wurde später von der Fédération Aéronautique Internationale (FAI) mit 115 km/h offiziell anerkannt. Der bisherige Rekord wurde am 19. Januar 2000 durch zwei Briten, Jim Dexter und Mike Kendrick, aufgestellt, welche mit einem Lightship A-60 93 km/h schnell geflogen waren.

Im Frühjahr 2005 gab ZLT bekannt, einen Generationswechsel der Geschäftsführung vorzunehmen. Günter Schwenk war bereits im Jahr 2004 aus dem Unternehmen ausgeschieden. Im Sommer 2005 sollte dann Thomas Brandt als neuer Geschäftsführer ernannt werden, der bis dahin noch Geschäftsführer bei dem insolventen Flugzeugbauer Fairchild-Dornier war. Bernd Sträter sollte Herrn Brandt noch einige Monate einarbeiten, bevor auch dieser zum 30. Juni aus der Geschäftsführung ausschied und in den Ruhestand eintrat, der ZLT jedoch noch einige Jahre als Berater zur Seite stand.

Im Juni 2005 war ein NT auf der Luftfahrtmesse in Le Bourget stationiert, wo dieser auch Rundflüge anbot. An einem dieser Rundflüge nahm David Scott, Astronaut und Kommandant von Apollo 15 teil, welcher im Jahr 1971 auf dem Mond gelandet war. Dieser bezeichnete seinen Rundflug mit dem Zeppelin daraufhin mit den Worten: Just the walk on the moon was nicer.

Einsatz und Verbleib der gebauten Luftschiffe

Verkauf der „Bodensee“ nach Japan

Der Zeppelin NT „Yokoso! Japan“ (ehemals „Bodensee“)

Am 2. März 2004 wurde erstmals ein Zeppelin NT verkauft. Käufer war das japanische Unternehmen Nippon Airship Corporation, ein Tochterunternehmen der Reederei Nippon Yusen Kaisha. Die Nippon Airship Corporation verfügte zum Zeitpunkt des Kaufs über 20 Mitarbeiter und hatte bis dahin in Japan vor allem Blimps des Typs SkyShip 600 eingesetzt. Nach dem Verkauf begann die Ausbildung der zukünftigen Piloten, nachdem die Deutsche Zeppelin-Reederei als erstes Unternehmen weltweit die Zulassung als Luftschiffflugschule erhalten hatte. Die Schulung der ersten drei Japanischen Mechaniker und drei Luftschiffpiloten war Anfang März 2004 abgeschlossen. Die Piloten hatten dabei 77 Flugstunden und 140 Starts und Landungen absolviert. Deren Fähigkeiten und Kenntnisse wurden abschließend sowohl von Vertretern der japanischen Zulassungsbehörde als auch vom deutschem Luftfahrt-Bundesamt geprüft. SN 02 D-LZZR „Bodensee“ wurde am 12. April 2004 an den Käufer übergeben. Dabei waren mehr als 300 Gäste anwesend. Der Schiffsname wurde von „Bodensee“ in JA101Z „Yokoso! Japan“ geändert, wobei Yokoso mit "Gastfreundschaft" übersetzt werden kann. Der Verkaufspreis für das gebrauchte Luftschiff wurde der Öffentlichkeit zunächst nicht bekannt gegeben, später wurde ein Kaufpreis von knapp 7 Mio. Euro in der Presse genannt, wobei die Kosten für die Überführung vom Käufer zu tragen gewesen seien.

Ursprünglich war vorgesehen, die 15.000 km lange Überführung von Friedrichshafen nach Japan auf dem Luftweg durchzuführen. Der Zeppelin NT sollte dabei zunächst über verschiedenen europäischen Metropolen für die im Jahr 2005 in Japan stattfindende Weltausstellung werben und Ende Juni für finale Wartungsarbeiten nach Friedrichshafen zurückkehren. Anschließend sollte der NT der Weltfahrt-Route folgen, die das Luftschiff LZ 127 „Graf Zeppelin“ bereits 1929 während seiner Weltumrundung genommen hatte. Eingeplant waren ursprünglich 45 Zwischenstopps auf dem Weg nach Japan, wobei der Zeppelin NT am 19. August nahe Tokio landen sollte - auf den Tag genau 75 Jahre nachdem das Luftschiff LZ 129 "Graf Zeppelin" dort 1929 vor hunderttausend Japanern landete.

Der NT startete schließlich am 4. Juli 2004 nach zweitägiger Verspätung aufgrund schlechten Wetters zur Überführung nach Japan. Schon Ende Juli war der Zeitplan jedoch vollkommen hinfällig geworden, indem das Luftschiff längst Moskau hätte überfliegen müssen, jedoch zu diesem Zeitpunkt wegen fehlenden Überflugsrechten für Russland längerfristig in Helsinki am Boden blieb. Zwar erhielt das Luftschiff nach fast fünfwöchiger Wartezeit in Nordeuropa eine Überfluggenehmigung. Jedoch stand der Einbruch des sibirischen Winters bevor, was den japanischen Besitzern als Flugbedingung zu unsicher erschien, sodass entschieden wurde, das Luftschiff zurück nach Friedrichshafen fliegen zu lassen. Am 19 September kehrte der NT nach Friedrichshafen zurück.

Mitte Oktober 2004 wurden durch die ZLT und den japanischen Käufer die Pläne für den zweiten Versuch der Überführung verkündet. Statt auf dem Flugweg wurde nun ein Transport per Hochseeschiff angekündigt. Am 11. November verließ das Luftschiff dann erneut die Werft in Friedrichshafen, um über Frankreich nach Süditalien zu fliegen. Der Zeppelin NT wurde am 7. Dezember im italienischen Containerhafen Gioia Tauro auf ein Dockschiff verladen, welches zwei Tage später in Richtung Japan aufbrach. Um auf das Transportschiff zu gelangen wurde der Zeppelin an seinem Mastfahrzeug angekoppelt, auf das Schiff gezogen und dort mit diesem zusammen vertäut. Zuvor waren die Leitwerke und die seitlichen Luftschrauben abmontiert worden. Auf dem Schiff wurden auch die seitlichen Triebwerke des NT demontiert. Um das Luftschiff vor dem Seewetter, insbesondere dem Wind und der salzhaltigen Luft, zu schützen, wurden links und rechts vom Auftriebskörper vierstöckige Containerwände aufgestapelt. Die innere Tragstruktur wurde über Streben mit dem Schiff verbunden. Zwei Mechaniker der ZLT begleiteten den mehrwöchigen Transport an Bord des Frachtschiffes.

Das Schiff traf am 8. Januar 2005 in der japanischen Hafenstadt Kōbe ein. Am 14. Januar stieg der NT nach der Komplettierung zu einem Werkstattflug auf und wurde noch am selben Tag in die 240 km entfernte Stadt Nagoya überführt, in welcher das Luftschiff LZ 127 auf der Weltfahrt im Jahr 1930 ebenfalls bereits Station gemacht hatte. Durch die in Japan im Januar herrschenden Winterbedingungen wurden zum Zeitpunkt des Überführungsflug durch Meteorologen Schneefälle angesagt. Nachdem das Luftschiff in Nagoya angekommen war und am Ankermast lag, standen permanent Tanks mit angewärmten Wasser bereit, um das Luftschiff bei einsetzendem Schneefall von diesem zu befreien.

Nachdem der NT einige Tage später von Nagoya nach Tokio überführt worden war, wurde das Luftschiff dort zunächst für Werbezwecke für den Hauptaktionär der Nippon Airship Corporation, der Reederei NYK-Lines, eingesetzt. Mitte März hatte das Luftschiff in Japan bereits 100 Flugstunden absolviert. Ab Mai 2005 wurden dann auch Werbeflüge und Flüge mit geladenen Gästen der Expo 2005 in der Präfektur Aichi durchgeführt. Obgleich der NT in Deutschland Ein-Mann-Betrieb zugelassen ist, wurde durch die japanische Luftfahrtbehörde festgelegt, dass der NT in Japan immer von zwei Piloten geflogen werden muss.

Erst am 29. Juni 2007 wurde für den NT die Genehmigung für den kommerziellen Passagierbetrieb in Japan erteilt. Ab Ende des Jahres 2007 wurden von der NAC erste Passagier-Rundflüge über Tokio angeboten.

Unter anderem die geringen Passagierzahlen auf Grund der abgelegenen Lage des Landeplatzes eine Stunde außerhalb Tokios sowie die zuletzt fehlenden Werbepartner in der weltweiten Wirtschaftskrise veranlassten den zuletzt in Zahlungsschwierigkeiten geratenen Betreiber im Mai 2010 jedoch zur Einstellung des Flugbetriebs. Nach der Demontage wurde der Zeppelin NT im zweiten Halbjahr nach Friedrichshafen zurückgebracht, wo er 2011 und 2012 eine neue Struktur und eine neue Hülle erhalten soll sowie technische Verbesserungen eingearbeitet werden sollen. Im Frühjahr 2012 soll er unter seinen ursprünglichen Taufnamen „Bodensee“ wieder den Flugbetrieb aufnehmen. Von Mai bis Ende Juli 2012 soll er mit verschiedensten Messinstrumenten bestückt in den Niederlanden und in Italien zu wissenschaftlichen Einsätzen genutzt werden und anschließend wieder nach Friedrichshafen zurückkehren.

Diamantensuche in Afrika – letzter Einsatz der „Friedrichshafen“

Im Juli 2005 wurde durch die ZLT ein Vertragsabschluss mit Diamanten-Konzern De Beers bekannt gegeben. Bereits am 1. August 2005 brach der Zeppelin „Friedrichshafen“ in den Süden Afrikas auf, um für den Konzern De Beers geologische Formationen in Südafrika, Namibia und Botswana nach bisher unbekannten Rohstoffen und Diamanten zu überprüfen. De Beers hatte dafür mit der Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (ZLT) einen Zweijahresvertrag für rund 5,5 Mio. Euro unterschrieben. Nachdem die Friedrichshafen mit Messgeräten bestückt worden war, welche anhand einer Messung der Anziehungskraft und des Magnetfelds geologischen Formationen unter der Erdoberfläche bestimmen können und damit Rückschlüsse auf Diamantenvorkommen zulassen, wurden die neu entwickelten Verfahren an Salzstöcken in Niedersachsen getestet. Um die Messgeräte überhaupt aufnehmen zu können, wurde das Luftschiff um rund 700 kg erleichtert, indem Teile der Kabine und auch zwei Ballonets ausgebaut wurden. De Beers versprach sich durch die Arbeit mit dem Zeppelin NT insbesondere eine bessere Qualität der Daten, die durch die besonderen Eigenschaften von Luftschiffen ermöglicht wird. Diese können länger und vor allem vibrationsärmer in geringer Höhe (unter 100 m) schweben und sind dabei besser manövrierfähig als Flugzeuge, Hubschrauber oder Ballons. Bis dahin hatte der Konzern mit Cessna Flugzeugen und Hubschraubern die Gelände nach Edelsteinvorkommen abgesucht.

Die ZLT betrat durch diesen Einsatz ein neues Geschäftsfeld in der Erdbeobachtung. Schon vor dem Beginn des Einsatzes in Afrika wurde innerhalb der ZLT überlegt, dass Luftschiff nach Ende der Vertragslaufzeit mit De Beers in Afrika zu belassen und dort für Rundflüge einzusetzen.

Die Reise nach Afrika verlief ähnlich wie die des Zeppelins, der nach Japan verkauft worden war. Das mit dem Schriftzug „Diamonds for Development in Africa“ versehende Luftschiff hob am 1. August 2005 in Friedrichshafen zu einem Überführungsflug nach Amsterdam ab. Dort traf es nach einem Tankstopp in Bonn am selben Tag ein und wurde auf das 160 m lange Dockschiff „Enterprise“ mit Ziel Südafrika verladen. Nach einer 22-tägigen Schiffsfahrt traf das Luftschiff in Kapstadt ein, konnte jedoch wegen des schlechten Wetters erst am 31. August entladen werden. Nach dem Zusammenbau wurde ein 50-minütiger Testflug durchgeführt. Anschließend wurde der Zeppelin mit den Messinstrumenten ausgestattet und begann seine Arbeit in Jwaneng, einer Minenstadt im Süden Botswanas. Die Erkundung erfolgte vor allem nachts, um den hohen Temperaturen und der starken Sonneneinstrahlung tagsüber zu entgehen. Nach Ablauf der ersten Einsatzmonate war De Beers hochzufrieden mit den Messergebnissen, welche qualitativ 200% besser als bisherige Daten gewesen seien.

Zu Beginn des Jahres 2006 war durch De Beers noch nicht entschieden, ob der Ende 2007 auslaufende Vertrag um die vorhandene Vertragsoption eines weiteren Jahres verlängert würde. Unternehmensvertreter gaben jedoch an, dass die mit dem Zeppelin gewonnen Messdaten mittlerweile eine 7-fach bessere Qualität, als vorherige Daten liefern würden. Durch den ZLT Geschäftsführer Brandt wurde jedoch zu diesem Zeitpunkt aus wirtschaftlichen Gründen kategorisch ausgeschlossen, dass der Zeppelin bei einem Vertragsende mit De Beers Ende 2007 zurück nach Deutschland überführt würde. Der in Afrika stationierte NT war zu diesem Zeitpunkt schon relativ nah an der maximalen Betriebsdauer von 12.000 Flugstunden angekommen, sodass der NT Tourismusflüge durchführen solle und am Ende seiner Einsatzzeit vor Ort demontiert würde. Mitte des Jahres 2006 war der NT in der Region der Kalahari-Wüste stationiert. Der Zeppelin hatte bis dahin bereits 800 FLugstunden in Afrika abgeleistet, wobei die Einsätze nach wie vor überwiegend Nachts in Achtstundeneinsätzen an sieben Tagen in der Woche stattfanden. Dadurch, dass sich die Temperatur in der Wüste in der Wintersaison im südlichen Afrika nahe dem auf bis zu 0 Grad abkühlt, wurde in der Kabine des NT sogar eine Heizung installiert.

Im Januar 2007 flog der Zeppelin nach Gaborone/Botswana, um sich in einer eigens errichteten Halle der fälligen Jahresinspektion zu unterziehen. Bis dato war der NT 15 Monate fast ununterbrochen im Einsatz. Während der Wartungsarbeiten mussten an den Tragstrukturen des NT inebesondere zwei Träger ausgetauscht werden. Gleichzeitig wurde bekannt, dass De Beers Interesse an dem im Bau befindlichen vierten NT bekundete, um das Luftschiff für Diamantensucheinsätze in Kanada einzusetzen. Ähnlich wie die „Friedrichshafen“ wollte der Konzern das vierte Schiff jedoch erneut nur für drei Jahre leasen, anstatt das Schiff käuflich zu erwerben. Innerhalb der ZLT wurde diese Anfrage eher kritisch beurteilt, da durch den Abschluss eines Leasingvertrages die notwendigen liquiden Mittel für die Konstruktion des fünften Luftschiffs fehlen würden.

Am 20. September 2007 wurde der Zeppelin in Sekoma/Botswana mittags am Ankermast im geparkten Zustand durch eine Windhose schwer beschädigt – genau zehn Jahre und zwei Tage nach dem Erstflug dieses ersten Zeppelin NT, und zwei Monate vor Ende des Vertrages mit De Beers. Die Windhose hatte das Schiff über den Ankermast gehoben und anschließend das Heck auf den Boden geschleudert. Das vorschriftsmäßig an Bord befindliche Mitglied der Mannschaft kam mit leichten Verletzungen davon. Nachdem ein Expertenteam die Beschädigungen am Zeppelin NT "Friedrichshafen" begutachtet und für irreparabel befunden hatte, wurde die Demontage des Zeppelins beschlossen. Einige nicht beschädigte Teile wurden per Schiff zurück nach Deutschland transportiert und später als Ersatzteile verwendet. Bis zu dem Unfall hatte das Luftschiff insgesamt 3.306 Flugstunden absolviert

Verkauf eines Luftschiffs in die USA

Der vierte Zeppelin NT bei seiner Ankunft auf dem Moffet-Flugfeld

Der in Kalifornien stationierte Zeppelin NT auf dem Weg in den Hangar

Am 23. Januar 2006 gab die ZLT bekannt, dass die Baufreigabe für ein viertes Luftschiff vom Typ NT 07 erteilt worden war, welches ab Ende des Jahres produziert werden sollte. Den Ausschlag für die Bauentscheidung gegeben hatte zu diesem Zeitpunkt eine hohe Nachfrage nach Zeppelin-Rundflügen über der Bodenseeregion, welche mit nur noch einem von der DZR betriebenen Luftschiff nicht mehr bedient werden konnten. Bekannt gegeben wurde durch die ZLT auch, dass durch technische Weiterentwicklungen die maximale Lebensdauer des NT mehr als verdoppelt werden konnte. Die ersten drei Modelle waren ursprünglich für maximal 12.000 Betriebsstunden ausgelegt. Der neue viere Typ wurde dann für maximal 25.000 Betriebsstunden ausgelegt. Ursprünglich vorgesehen war, diesen vierten Zeppelin ab der Flugsaison 2008 von der hauseigenen DZR für Flüge über dem Bodensee einzusetzen. Entgegen dieser ersten Planungen wurde der vierte Zeppelin im Juni 2007 von dem neu gegründeten US-amerikanischen Unternehmen Airship Ventures, Inc. gegen Zahlung einer Anzahlung reserviert. Als Kaufpreis für das Luftschiff, die erste Heliumfüllung, das Mastfahrzeug sowie die Pilotenausbildung wurden 10 Millionen Euro genannt.

Der Jungfernflug dieses vierten Schiffs fand am 21. Mai 2008 mit der Kennung D-LZNT statt, wenig später erfolgte auch die Musterzulassung durch die US-Luftfahrtbehörde (FAA). Am 14. Oktober 2008 traf der Zeppelin dann nach einer 75-tägigen Seereise in den USA ein. Seitdem wird er in Kalifornien unter dem Namen Eureka mit der Kennung N-704LZ vom Moffett-Flugfeld aus mit Erfolg unter anderem für Passagierrundflüge und wissenschaftliche Einsätze eingesetzt. Im Passagierbetrieb wird er für Rundflüge über die San Francisco Bay, Monterey Bay sowie für Fahrten ins nordkalifornische Napa Valley, über das Silicon Valley sowie entlang der kalifornischen Küste eingesetzt. Am 3. Mai 2012 begannen Wissenschaftler mit dem Zeppelin NT nach Stücken eines Meteoriten zu suchen, der am 22. April 2012 südwestlich von Reno mit einem gewaltigen Knall die Sierra Nevada erschütterte und mit einer grellen Lichterscheinung über den Himmel zuckte. Das Gesamtgewicht des Meteoriten wird auf 70 Tonnen geschätzt. Die bis zum Start der Expedition gefunden Stücke wiegen jeweils nur wenige Gramm.

Saisonbilanzen

• 15. August 2001 erster Passagierflug. Bis Jahresende 2001 wurden mit den beiden ersten Schiffen 3222 Passagiere befördert.
• Bis Mitte April 2003 waren insgesamt 12.500 Passagiere befördert; Am 3. Dezember 2003 endete offiziell die Flugsaison des Jahres 2003. Während dieser wurden knapp 17.000 Passagiere befördert, womit seit Aufnahme des Flugbetriebs gut 29.000 Personen befördert worden waren.
• Bis zu ihem Verkauf im März 2003 hatte die „Bodensee“ 2.600 Flugstunden absolviert.
• 2005 wurden 10.400 Passagiere befördert, fünf Prozent mehr als im Jahr 2004.
• In der Saison 2006 wurden mit dem verbliebenen Luftschiff SN03 von der Deutschen Zeppelin-Reederei 8991 Passagiere befördert. Das Schiff leistete 1050 Flugstunden. Die Gesamtpassagierzahl seit 2001 betrug 58.741. Das in Afrika eingesetzte Luftschiff „Friedrichshafen“ leistete 2006 901 Flugstunden.
• Zum Ende der Flugsaison 2007 betrug die Gesamtflugdauer aller drei Zeppeline 8179 Stunden und es waren 73.000 Passagiere befördert worden. SN01 Friedrichshafen leistete 2007 bis zu seinem Ende 326 h. SN02 in Japan war 350 h in der Luft. Die am Bodensee stationierte SN03 leistete 1.174 Flugstunden und beförderte dabei 12.050 Passagiere.
• Während der Saison 2011 wurden 12.435 Passagiere über dem Bodensee transportiert.

Technik

In der Regel startet der Zeppelin NT mit etwa 350 kg „Übergewicht“. Er kombiniert wie fast alle modernen Luftschiffe die Leichter-als-Luft- und Schwerer-als-Luft-Technik, indem er den fehlenden Auftrieb durch Motorkraft erzeugt. Das Abwerfen von Ballast entfällt. Bei leichter Beladung und teilentleerten Kraftstofftanks kann der statische Auftrieb größer als das Gewicht des Schiffes werden. Wegen der Verwendung der Motorkraft zum Auftriebsausgleich und des geringen Betrages der Auftriebsänderung muss jedoch meist kein teures Helium aus der Hülle abgelassen werden.

Gondel des Zeppelin NT

Die Gondel hat eine Grundfläche von 26 m² und bietet Sitzplätze für zwölf Passagiere und zwei Piloten. Die Sitze sind einreihig links und rechts des Ganges angeordnet. Im Heck der Gondel ist ein großes Panoramafenster eingebaut. Beim Passagiertausch zwischen zwei Rundflügen werden immer zwei Passagiere paarweise abwechselnd von und an Bord gebracht, um das Gewicht des Schiffes während dieses Vorganges nicht zu stark zu verändern.

Technische Daten

Bodenpersonal bei der Arbeit

Kenngröße	Daten
Generelle Charakteristika
Besatzung:	2 Piloten
Kapazität:	12 Passagiere und eine Bordtoilette oder 13 Passagiere oder 1.900 kg Nutzlast
Länge:	75,00 m
Durchmesser:	14,16 m
Breite:	19,50 m
Höhe:	17,40 m
Hüllenvolumen:	8.255 m³
Bruttogewicht:	10.690 kg
Triebwerke:	3 Lycoming O-360 (luftgekühlter Vierzylindermotor)
max. Lebensdauer:	12.000 Betriebsstunden (SN 01-03) 25.000 Betriebsstunden (SN 04)
Leistungsdaten
Höchstgeschwindigkeit:	125 km/h
Reisefluggeschwindigkeit:	115 km/h
Reichweite:	900 km
Höchstflugdauer:	24 Stunden
Dienstgipfelhöhe:	2.600 m

Flugleistungen

Der Zeppelin NT 07 erreicht theoretisch Geschwindigkeiten von bis zu 125 km/h, fliegt üblicherweise in einer Höhe von etwa 300 Metern und kann auf maximal 2600 Meter steigen. Er hat eine Reichweite von etwa 900 Kilometern. Start und Landung können senkrecht und mit geringem Bodenpersonaleinsatz von nur drei Personen erfolgen. Dazu wird ein Ankermast verwendet, der sich in der Regel auf einem LKW befindet. Das Luftschiff kann damit auch geschleppt werden.

Die für Touristenflüge übliche Geschwindigkeit von etwa 70 km/h kann allein durch den Einsatz des Heckmotors erreicht werden.

Die derzeitige (Entwicklungsstand Mitte 2005) maximale Startmasse beträgt 8040 kg, bei einer Zuladung von 1900 kg.

Tragstruktur

Das Modell NT 07 verfügt innerhalb der Hülle auf der gesamten Länge des Schiffes über eine aus zwölf Kohlenstofffaser-Dreiecken bestehende Trägerstruktur, die mit drei Aluminium-Längsträgern verbunden sind. An ihr sind Triebwerke, Gondel und Leitwerk befestigt. Die Tragstruktur wiegt nur etwa 1000 kg und ist zusätzlich durch Aramid-Seile verspannt.

Hülle

Bei den historischen Zeppelinen waren die Gaszellen und die Hülle getrennt. Beim Zeppelin NT bildet die Hülle auch gleichzeitig die einzige Gaszelle. Ihr Volumen beträgt beim NT 07 8225 m³ bei einer Länge von 75 und einem Durchmesser von 14,2 Metern. Sie besteht aus einem dreischichtigen Laminat und ist mit Helium gefüllt. Die erste Schicht aus Tedlar (PVF) ist gasdicht, während die zweite Schicht aus Polyestergewebe der Hülle die notwendige Festigkeit verleiht. Die dritte Schicht besteht aus Polyurethan, ist thermisch schweißbar und dient zum Verbinden der einzelnen Hüllen-Laminat-Bahnen. Zum Erhalt der äußeren Form steht die Hülle unter einem leichten Überdruck des Traggases von etwa 5 mbar. Dieser Überdruck wird wie bei Prallluftschiffen durch Ballonetts mit einem Gesamtvolumen von bis zu 2200 m³ konstant gehalten.

Im Gegensatz zu einem Prall- oder Kielluftschiff, bei welchem die Nutzlast fast vollständig von der der Hülle getragen wird, wird bei dem Zeppelin NT als Halbstarres Luftschiff 95% der Last von der Aluminiumstruktur im Inneren des Luftschiffes und nur 5% von der Hülle getragen.

Die Hülle wurde beziehungsweise wird von ILC Dover, einem US-amerikanischen Unternehmen, entwickelt und gefertigt.

Trotz der Tedlar-Schicht diffundiert immer noch ein geringer Anteil des Heliums durch den Hüllenstoff. Die Klebefolien, mit denen die Schiffe farblich gestaltet werden und die je nach Wunsch des Werbekunden aufgebracht werden, sind daher perforiert, um Blasenbildung unter den Folien und deren Ablösung zu verhindern. Die Werbung kann auch in Form großer Banner an der Hülle angebracht werden.

Antrieb und Steuerung

Die Heckpropelleranordnung

Das Cockpit

Mit seinen drei 5,9-Liter-Vierzylinder-Boxermotoren vom Typ Textron Lycoming IO-360 mit einer Leistung von je 147 kW und den schwenkbaren Luftschrauben verfügt der Zeppelin NT über sehr gute Manövriereigenschaften. Die Motoren sind nicht mehr wie bei früheren Zeppelinen umsteuerbar (vorwärts und rückwärts laufend), sondern verfügen über Verstellpropeller zur Schubregelung und -umkehr.

Die beiden seitlichen Motoren sind mit Zugpropellern ausgerüstet, die um 120 Grad von der Horizontalen nach oben und weiter leicht nach hinten geschwenkt werden können. Der Heckmotor arbeitet mit einem Druckpropeller, welcher um 90 Grad nach unten schwenkbar ist. Zusätzlich verfügt er über einen seitlich wirkenden Lenkpropeller, der ähnlich wie ein Querstrahlruder bei Schiffen funktioniert.

Das Heckleitwerk besteht im Gegensatz zu früheren Zeppelinen nur noch aus drei Flossen, die in einem Winkel von je 120 Grad zueinander angeordnet sind. Die daran angebrachten Ruder werden durch das Flugsteuerungssystem entsprechend der geforderten Höhen- und Seitenruderfunktion angesteuert. Der Pilot steuert den Zeppelin NT über Fly-by-Wire-Technik mit einem Joystick, der Bewegungen in alle drei Raumrichtungen ermöglicht.

Für die Propellerantriebe des Luftschiffs konstruierte ZF Friedrichshafen, welche auch Teilhaber an der Luftschiffbau Zeppelin sind, ein neuartiges Getriebe.

Inkrementale Design- und Produktionsverbesserungen

Das Design und die Produktion des vierten Luftschiffs (SN 04) wurde im Vergleich zu SN 03 an einigen Stellen verbessert. Insgesamt wurden 86 technische Änderungen vorgenommen, welche alle durch die Zulassungsbehörden genehmigt werden mussten. Insbesondere konnte durch ein geändertes durch Herstellverfahren die Lebensdauer der Längsträger auf 25 Jahre angehoben werden.

Vergleich des NT mit Zeppelinen historischer Bauart

Es gibt mehrere markante Unterschiede zwischen der Zeppelin-NT-Bauweise und Zeppelinen vor 1940:

• Im Gegensatz zu seinen Vorgängern ist der Zeppelin NT kein Starrluftschiff, sondern ein halbstarres Luftschiff.
• Der Zeppelin NT dient vorwiegend für touristische Rundflüge und als Werbeträger. Eine Verwendung als Verkehrsluftschiff im Liniendienst oder Militärluftschiff ist derzeit nicht vorgesehen.
• Die bisher gebauten Luftschiffe vom Typ Zeppelin NT sind bei einer Länge von 75 m und mit ihrem Hüllenvolumen von 8225 m³ um den Volumenfaktor 10 bis 20 kleiner als die alten Zeppeline mit bis zu 200.000 m³, die Reichweite ist zudem deutlich geringer.
• Die äußere Hülle mit der inneren dreieckigen Tragstruktur ist gleichzeitig die einzige Gaszelle. Wie bei halbstarren Luftschiffen üblich, herrscht innerhalb der Hülle leichter Überdruck im Vergleich zum Luftdruck, sodass die Hülle auch die äußere Form bestimmt. Früher waren mehrere, innerhalb der vieleckigen Struktur aufgehängte Gaszellen mit über dem Gerüst gespannten Stoff verkleidet.
• Als Traggas kommt statt des entzündlichen Wasserstoffs ausschließlich das mittlerweile problemlos verfügbare und auch bei allen anderen aktuellen Luftschiffen eingesetzte Helium zum Einsatz. Helium ist als Edelgas nicht brennbar, jedoch im Vergleich zum Wasserstoff deutlich teurer, und etwa doppelt so schwer, wodurch sich die Tragkraft bei gleichem Volumen um ca. 8 % verringert.
• Moderne Luftschiffe starten in aller Regel etwas schwerer als Luft, verbrauchen im Betrieb Kraftstoff und werden dadurch leichter, eventuell sogar leichter als Luft. Der aerostatische Auftrieb reicht zumindest beim Start nicht aus, um das Schiff allein in der Luft zu halten. Die fehlende Auftriebskraft wird durch die Motoren über Luftschrauben und in Fahrt durch den gegenüber der Flugrichtung in positivem Winkel angestellten Rumpf erzeugt (dynamischer Auftrieb). Der Zeppelin NT ist dementsprechend dauerhaft auf Motorleistung zur Erzeugung des dynamischen Auftriebs angewiesen, um sich in der Luft zu halten, sodass er „fliegt“. Demgegenüber stehen Luftfahrzeuge wie Ballone oder die historischen „Zeppeline“, welche alleine unter statischem Auftrieb aufsteigen, sodass diese „fahren“.

Rekorde

Der Zeppelin NT 07 war seit seinem Erstflug bis zum Jahr 2012 in Bezug auf sein Volumen größte aktive Luftschiff der Welt. Im Jahr 2012 fand der Erstflug des Hybridluftschiffs LEMV statt, welches mit einem Hüllenvolumen mit 38.000 m³ mehr als das vierfache des Volumens beinhaltet.

Am 27. Oktober 2004 stellte der amerikanische Milliardär und Abenteurer Steve Fossett, nachdem er im Herbst 2004 als 14. Pilot die Lizenz zum Führen eines Zeppelin NT erworben hatte, mit dem ersten gebauten Schiff D-LZFN „Friedrichshafen“ einen neuen FAI-Geschwindigkeitsweltrekord für alle Luftschiffklassen auf (die meisten wirklichen älteren Rekorde sind nicht von der FAI anerkannt). Er durchflog eine 1000-m-Messstrecke in beiden Richtungen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 111,8 Kilometern in der Stunde. Der alte Rekord eines Lightship A-60+ vom 19. Januar 2000 lag bei 92,8 Kilometern in der Stunde.

Einsatzgebiete

Zeppelin NT über Frankfurt

Zeppelin NT mit Gestaltung von Stefan Szczesny über dem Bodensee

Rundflüge über dem Bodensee und Hinterland

Seit August 2001 bietet die Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR) Rundflüge mit den Zeppelin-NT-Luftschiffen an. Die Hüllen werden dabei als Werbefläche vermarktet. Die Schiffe können auch für ganze Werbekampagnen gemietet und gestaltet werden. Das stellt ihre Hauptverwendung dar.

Unter optimalen Wetterbedingungen kann ein Zeppelin NT bis zu elf tägliche Flüge mit jeweils 12 Passagieren durchführen.

Ein Rundflug ab Friedrichshafen, Allmannsweiler Straße, dem Heimatflughafen der Zeppeline, dauert etwa 40 bis 80 Minuten. Es gibt eine Ost-Route über Lindau – Bregenz – Rorschach sowie eine West-Route in Richtung Meersburg – Überlingen – Insel Mainau – Konstanz. Außerdem gibt es Routen unter anderem über Ravensburg (Friedrichshafen – Waldburg – Tettnang – Ravensburg – Weingarten – Friedrichshafen), zum Schloss Salem (Salem – Markdorf – Meersburg) und zum Rheinfall-Schaffhausen (Insel Mainau – Meersburg – Konstanz – Schaffhausen). Gelegentlich werden auch andere Routen ab Friedrichshafen sowie von anderen Start- und Landeplätzen bedient. Daneben sind die Zeppeline auch an anderen Orten für Rundflüge im Einsatz.

Erdaufnahmen

Die Luftschiffe werden ebenfalls als Beobachtungsplattform für die Bild- und Fernsehmedien, beispielsweise bei Großereignissen, eingesetzt. Durch die lange mögliche Einsatzdauer und den vibrationsarmen Flug sind die Schiffe auch für Forschungsmissionen, etwa Umweltbeobachtungen, Troposphärenforschung oder die Erkundung von Bodenschätzen, gut geeignet.

So half der Zeppelin NT, als er anlässlich des Oktoberfestes 2002 über München unterwegs war, dem DLR und der ESA bei der Entwicklung des europäischen Navigationssystems Galileo, indem er Messfahrten über der Stadt unternahm, bei denen er einen Satelliten simulierte. Damit trat er in die Fußstapfen der früheren Luftschiffe LZ 126 und LZ 130, die bereits in den 1920er- und 30er-Jahren Funk- und Funkpeilversuche, damals teilweise für militärische Zwecke, über dem Atlantik, Deutschland und der Nordsee durchführten.

Forschung

Seit Indienststellung wurde der NT für verschiedenartige Forschungsvorhaben eingesetzt. Die Luftschiffe eignen sich als Forschungsplattformen insbesondere, da sie als einzige Fluggeräte dafür geeignet sind, in niedrigen Höhen ungestörte Luftmassen mithilfe schwerer Messanlagen zu untersuchen. Weitere Vorteile des der Zeppelin NT für Forschungsforhaben: Sie sind extrem manövrierfähig, können z.B. vertikal auf- und absteigen; sie können langsam mit einer Luftmasse mitfliegen, um chemische Reaktionen innerhalb der Luftmasse aufzuzeichnen; sie können große Lasten oben auf dem Luftschiff tragen, um chemische Reaktionen entstehen, die durch Sonnenlicht beeinflusst werden. Für die Messflüge wird eine so genannte Top-Plattform mit Messgeräten oben auf den Zeppelin montiert, die Kabine enthält die Analsysegeräte.

Bisherige Forschungseinsätze

• Der Zeppelin NT wurde im Zuge der Planung des Galileo Satellitennavigationssystems verwendet. Ende September 2002 flog ein NT vom Bodensee in Richtung München und diente während des Tests von Messungen als "virtueller Galileo-Satellit", wobei dessen Signale von einem am Boden fahrenden Messwagen empfangen wurden.

• Im Sommer 2004 führte ein Zeppelin NT bei Rundflügen über dem Bodensee eine nach unten gerichtete Kamera mit, welche Bilder zur Langzeitbeobachtung der Uferzone durch das Seenforschungsinstitut lieferte. Eine ähnliche Mission wurde im Jahr 2012 durchgeführt, bei welchem ein NT im kalifornischen Sacramento eingesetzt wurde, um die Überbleibsel eines niedergegangenen Meteoriten zu orten.

• Seit einigen Jahren wird der der Zeppelin NT für die Atmosphärenforschung eingesetzt. In den Jahren 2007 und 2008 gab es erste große Messkampagnen des Forschungszentrums Jülich, wobei nach Spurengasen und Ozonverbindungen in der unteren Atmosphärenschicht gesucht wurde. Im Mai 2012 startet das internationale Projekt PEGASOS mit Messflügen in Norditalien, Deutschland, den Niederlanden und Finnland.

Zeppelin NT überfliegt Köln im Jahr 2006

Überwachungsaufgaben

Wie auch schon die „Friedrichshafen“ auf der Pariser Luftfahrtausstellung 2005, wurde der Zeppelin NT SN 03 auch mit Überwachungstechnik bestückt und beispielsweise für den Weltjugendtag 2005 über Köln sowie CHIO-Reitturnier 2005 in Aachen eingesetzt. Vor seinem Aufbruch zum Weltjugendtag war SN 03 in Friedrichshafen am 14. August 2005 von einem Pfarrer gesegnet worden.

Während der Fußball Weltmeisterschaft WM 2006 führte der NT erneut Überwachungs- und Forschungsaufgaben im Rheinland durch, um das System einer effizienteren Verkehrslenkung zu testen. Im Rahmen des von dem Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt initiierten Forschungsprojekts "Soccer" flog ein Zeppelin während der fünf in Köln stattfindenden Fußballspiele in 600 Metern Höhe über dem Stadtgebiet. An der Bodenseite des Luftschiffs wurde vorher ein spezielles Kamera-System installiert, welches Echtzeitbilder der Verkehrslage erstellen kann, womit der Polizei eine kurzfristprognose der Verkehrssituation von bis zu 60 Minuten möglich ist.

Weiterentwicklung des NT's und Ausblick

Schon bei der Erstellung der ersten Markt- und Konzeptstudien im Jahr 1993 wurde herausgearbeitet, dass eine längere und kapazitätsmäßig größere Version des NT ökonomisch Sinn machen würde. Unmittelbar zum Zeitpunkt der Aufnahme des Passagierflugbetriebs wurde dann auch erstmals öffentlich über mögliche zukünftige Ausbaupläne Auskunft gegeben. Im August 2001 wurde so bekannt gegeben, dass bis Mitte des Jahres 2002 eine Konzeptstudie erarbeitet werden würde, welche eine 100 m lange und bis zu 30 Passagiere fassende Version des NT thematisieren würde.

Im März 2003 wurde bekannt, dass die Idee, eine 100 m lange Version zu konstruieren, vorerst nicht weiter verfolgt würde. Stattdessen würden Szenarien erstellt, um zu erfahren, ob sich eine um sechs auf dann 18 Sitzplätze erweiterte Version lohnen würde. Überrascht wurde die Öffentlichkeit im April 2003 durch den Förderverein Zeppelin-Tourismus e.V., welcher unter seinem Vorsitzenden und ehemaligen Geschäftsführer der ZLT, Wolfgang von Zeppelin, das Konzept eines größeren Tourismus-Luftschiffs vorstellte. Auf Basis der Zeppelin NT Technologie solle ein 125 m langes Luftschiff konstruiert werden, welches bis zu 40 Passagiere transportieren könne. Die vorgestellte Projektstudie plante fernerhin, mit diesen Luftschiffen zehn europäische Städte in sechs Ländern anzufliegen und damit für gut betuchte Touristen ein luxuriöses Reiseerlebnis zu bieten. Die Konzeptstudie kam niemals über erste Überlegungen hinaus. Zwischenzeitlich führten die Vorstellungen des Fördervereins zu einem öffentlich geführten Streit mit der Geschäftsführung der ZLT. Die grundsätzliche Idee wird jedoch bis heute weiter protegiert.

Ende Juli 2004 unterzeichneten die ZLT und das Wiesbadener Unternehmen LTA Technologie AG, welche von ehemaligen Aktionären und leitenden Mitarbeitern der insolventen Cargolifter AG gegründet worden war, eine Absichtserklärung über den Kauf eines 19-sitzigen Luftschiffs, welches auf der Technologie des Zeppelin NT aufbauen sollte. Angedacht war, den NT auf eine Länge von 88 m auszubauen, sodass ein Traggasvolumen von 13.000 m² erreicht würde. Mit dieser Idee hatte sich ein sechsköpfiges Team der ZLT bereits mehrere Monate beschäftigt. Angekündigt wurde, dass bis zum September 2004 erste Zwischenergebnisse und bis zum Jahresende 2004 detaillierte Kosten- und Zeitplanung vorgelegt werden würden. Gegen Ende des Jahres wurden schließlich weniger die Ergebnisse der Studie publiziert, als dass ein Streit zwischen dem Förderverein Zeppelin-Tourismus und der ZLT öffentlich wahrgenommen wurde. Der Förderverein verfolgte nach wie vor die Idee eines 125 m langen und 45 Passagiere fassenden Luftschiffs. Unklar blieb jedoch, von wem die dafür notwendigen 356 Mio. Euro Entwicklungskosten hätten aufgebracht werden können. Die ZLT protegierte daher nach wie vor nur eine minimale Vergrößerung des NT auf 19 Passagiere. Die wesentlich größere 45 Passagiere fassende Version wäre allenfalls ein auf die 19 Passagierversion folgende Variante.

Anfang des Jahres 2005 wurden erneut Pläne zur Vergrößerung des NT der Öffentlichkeit bekannt gegeben. Neben der japanischen Nippon Airship Corporation meldete auch die LTA Technologie AG erneut Interesse an einem größeren NT an. Im Februar gab die ZLT bekannt, dass die Freigabe für die Entwicklung einer 19-sitzigen Version des NT innerhalb des Unternehmens erteilt worden sei. Konzeptionell stellte sich das Unternehmen vor, den 19-Sitzer auf der Musterzulassung des 12-Sitzers aufzubauen. Von Vorteil wäre zudem gewesen, dass die neue Version in der gleichen Zulassungsklasse gelistet wäre, was den Zulassungsaufwand minimieren würde. Um genügend Tragkraft herzustellen wurde geplant, das Luftschiff von 75 auf 85 Meter zu verlängern und den Hüllendurchmesser von 14,2 auf 16 Meter zu erweitern. Dadurch wäre insgesamt eine Volumensteigerung von 8.200 auf 14.000 m³ möglich gewesen, weshalb diese Planungsversion unternehmensintern auch mit dem Typ NT14 Bezeichnung fand. Dadurch dass zentrale Luftschiffsysteme, wie Triebwerke, Cockpit, Flugsteuerung und Bodengeräte nur minimal angepasst werden müssten, wurde bei Verkündung der Pläne im Jahr 2005 angekündigt, den 19-Sitzer Mitte 2007 erstmalig zu fliegen und Ende des Jahres 2008 im kommerziellen Betrieb einzusetzen. Über die Entwicklungsfreigabe hinaus wurde zu dem Zeitpunkt auch der Bau eines ersten Serienloses beschlossen, ohne dass jedoch angekündigt wurde, wie viele Exemplare dieses umfassen würde. Auch die Höhe der veranschlagten Entwicklungskosten des NT14 wurden durch die ZLT nicht genannt. Das vom Förderverein Zeppelin-Tourismus stark protegierte 45-Personen Luftschiff wurde im April 2005 durch die ZLT Geschäftsführung auf einer Pressekonferenz als der nächste logische Schritt in der Entwicklung bezeichnet. Die Kosten für Forschung und Entwicklung eines Lastenluftschiffs, welches einige Jahre zuvor die Cargolifter AG versucht hatte zu realisieren, bezifferte die ZLT Führung zu diesem Zeitpunkt zudem mit über zwei Milliarden Euro.

Als das Luftschiff „Friedrichshafen“ Mitte des Jahres 2005 nach Südafrika an den Konzern De Beers zur Diamantensuche verchartert wurde, wurden innerhalb der ZLT Überlegungen über Alternativen zur schnellen Schaffung eines Ersatzluftschiffes angestellt. Statt eines 19-Sitzers wurde angedacht, einen 12-sitzer zu konstruieren, welcher vor allem sehr zeitnah auf Basis vorhandener Ersatzteile hätte konstruiert werden können. Im Oktober 2005 wurde dafür organisationsintern eine Studie in Auftrag gegeben, welche die Chancen eines solchen verkleinerten Typs untersuchen sollte. Parallel wurde bekannt gegeben, dass sich der Baubeginn der 19-Personen version verzögern würde.

Nachdem Anfang des Jahres 2006 der Entschluss zum Bau eines vierten NT bekannt gegeben worden war, wurde parallel kundgetan, dass sich die Entwicklung des 19-Sitzers dadurch nicht weiter verzögern würde. Ursprünglich sollte die verlängerte Version des NT bereits im Jahr 2008 fliegen. Im Jahr 2006 wurde von der Geschäftsführung jedoch geplant, dass diese Version frühestens im Jahr 2010 ihren Erstflug haben würde.

Nachdem die im Jahr 2005 beschlossenen Pläne zur Vergrößerung des NTs nicht verwirklicht worden waren, wurde im Mai 2009 erneut bekanntgegeben, dass der fünfte Zeppelin NT mit einer etwas verlängerten Gondel und einer erhöhten Anzahl von Sitzplätzen von zwölf auf 14 in Planung sei, welcher jedoch bis heute nicht realisiert wurde.

Anfang 2011 bestellte die Goodyear Tire & Rubber Company für rund 43,5 Mio. Euro drei Zeppelin NT LZ N07 in der Version LZ N07-101. Gegenüber der bisherigen Version -100 wird ein neues Displaysystem im Cockpit und eine LED-Leuchtwerbung entwickelt, die später in allen weiteren Luftschiffen zum Einsatz kommen sollen. Die Endmontage soll in Goodyears Luftschiffstützpunkt am Wingfoot Lake bei Akron erfolgen. Die erste Auslieferung soll im Januar 2014 erfolgen. Die weiteren Luftschiffe sollen in den folgenden sechs Jahren in Dienst gestellt werden.

Luftschiffhangar

Der eigens für die Konstruktion des Zeppelin NT erbaute Luftschiffhangar befindet sich auf dem nördlichen Gelände des Flughafen Friedrichshafens. Das Gebäude hat eine Länge von 109 Metern und ist 32 Meter hoch. Die Baukosten betrugen 10 Mio. DM. Von den Dimensionen her ist die Halle so ausgelegt, dass theoretisch drei Zeppelin NT pro Jahr produziert werden könnten.

Die Halle ist nur in geführten Werftbesichtigungen zugänglich. An der nordöstlichen Innenseite des Hallentors sind die Unfallspuren und Beschädigungen des Hangars, welche sich nach einer Kollision des Prototypen im Februar 1999 ergeben hatten, noch bis heute sichtbar.

Siehe auch

• Liste aller Zeppeline

Literatur

• Wolfgang Meighörner: Giganten der Lüfte. K. Müller, Erlangen 1996. ISBN 3860705954
• Bernd Sträter: Zeppelin NT, in: Khoury, G.A.: Airship Technology. Cambridge, 2. Auflage, 2012 S.547-576. ISBN 978-1107019706
• Rolf Zimmermann: Aufsteigen mit dem neuen Zeppelin NT. Stadler, Konstanz 2003. ISBN 3797704887

Weblinks

Commons: Zeppelin NT – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Zeppelin Luftschifftechnik GmbH – der Hersteller
• Deutsche Zeppelin-Reederei – bietet unter anderem Rundflüge mit dem Zeppelin NT an.
• Luftschiffseiten.de – viele Bilder und aktuelle Informationen
• Zeppelin-Europe-Tours.com – ein Konzept für eine größere Variante und dessen Verwendung
• Zeppelin-Museum.de – Zeppelin-Museum in Friedrichshafen
• Zeppelin-Museum.com – Zeppelin-Museum in Meersburg (Bodensee)