Der Porsche 907 wurde ab Mitte 1967 vom Werk als Nachfolger des Porsche 910 eingesetzt, bevor ihn nach einem Jahr der Porsche 908 ablöste. Während seiner Einsatzzeit von 1967 bis 1968 lief der 907 zunächst parallel zum 910 und später unter Privatteams neben dem stärkeren 908 des Werks.
| Porsche | |
|---|---|
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| 907 | |
| Produktionszeitraum: | 1967–1968 |
| Klasse: | Sportwagen |
| Karosserieversionen: | Coupé |
| Motoren: | 2,0–2,2 l Boxermotoren, 147–198 kW |
| Länge: | 4033–4650 mm |
| Breite: | |
| Höhe: | |
| Radstand: | 2300 mm |
| Leergewicht: | 600 kg
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| Vorgängermodell | Porsche 910 |
| Nachfolgemodell | Porsche 908 |
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1967: Entwicklung und Rennen
Der 907 wurde auf der Basis des 910 entwickelt; wesentliches Unterscheidungsmerkmal war die veränderte Karosserieform mit dem schmaleren Cockpit.
Die bereits aus dem Vorgänger bekannten Motoren wurden in jeweils zwei verschiedenen Karosserievarianten eingebaut. Der 2,2-Liter-Achtzylindermotor kam in die Kurzheck-Variante, und der zuverlässige 2,0-Liter-Sechszylindermotor in die Langheck-Variante für Le Mans. Dort erzielte ein Porsche 907 den 5. Platz.
Im Sommer 1967 wurde bekannt, dass ab 1968 der Hubraum der Prototypen vom FIA-Regelwerk kurzfristig auf drei Liter Hubraum begrenzt würde. Dieses Limit konnte Porsche mit dem Motor des 907 noch nicht ausnutzen (dazu musste ein neuer für den Porsche 908 entwickelt werden), aber man hatte mit dem 907 schon ein passendes Fahrgestell parat. Die Konkurrenz von Ford und Ferrari war jedoch ihrer stärksten Waffen beraubt. Der Weg für Porsche zur Sportwagen-Weltmeisterschaft 1968 schien zunächst frei, denn Ferrari blieb aus Protest fern und wollte den WM-Titel von 1967 nicht verteidigen, während Ford den Ford P68 mit dem Cosworth-V8 aus der F1 entwickelte.
1968: Rennhistorie
Im Februar 1968 wurde beim 24-Stunden-Rennen von Daytona ein Dreifachsieg erzielt, wobei nur Alfa Romeo mit vergleichbaren Prototypen am Start war, allerdings nur mit zwei Liter Hubraum. Ein Doppelsieg der 907 im 12-Stunden-Rennen von Sebring folgte im März.
Aber schon im April 1968 gab in Brands Hatch, wie dann auch in Monza, ein alter Ford GT40 der ersten Serie mit 4,7 Liter Hubraum den beiden 907 das Nachsehen. Ford hatte die Ausnahme-Regel, dass Sportwagen bis 5 Liter Hubraum eingesetzt werden dürfen, sofern sie in mindestens 50 Exemplaren gebaut worden sind, geschickt für sich ausgenutzt. Dies sollte noch ungeahnte Folgen nach sich ziehen, zumal ab 1969 die Mindestanzahl auf 25 gesenkt wurde.
In der Targa Florio setzte sich der 907 von Vic Elford/Umberto Maglioli dank Elfords fahrerischem Einsatz gegen vier Alfa Romeo und diverse weitere Porsche durch. Die großen Ford waren auf diesem Kurs chancenlos und blieben fern.
Am Nürburgring war der 908 einsatzbereit, Jo Siffert/Vic Elford verwiesen den Ford von Jacky Ickx auf den dritten Rang hinter den 907 von Hans Herrmann/Rolf Stommelen. Auf seiner Heimstrecke in Spa-Francorchamps behielt der Belgier aber wieder die Oberhand, der 908 wurde nur dritter hinter dem 907.
Die kleinen Alfa Romeo waren auf schnellen Strecken nicht konkurrenzfähig, und Ferrari blieb immer noch aus Protest fern. In Watkins Glen hatten die 908 Probleme mit Radlagern, selbst alte 906 waren schneller, die Fords siegten. In Zeltweg wurde Trainings-Bestzeit und Doppelsieg mit den 908 erzielt, auf dem nun alle Hoffnungen gesetzt wurden.
Der Saisonhöhepunkt Le Mans musste 1968 wegen politischer Unruhen in Frankreich um ein Vierteljahr verschoben werden und fand erst als Saisonabschluss Ende September statt. Porsche konnte diese zusätzliche Zeit nicht erfolgreich nutzen. Die vier 908 waren zwar im Training erstmals die schnellsten in Le Mans, hatten aber im Rennen Probleme mit der Lichtmaschine, ebenso wie die Teamleitung mit der Regelauslegung bezüglich Reparaturen. Wieder gewann ein Ford, nur ein 908 kam durch und wurde Dritter hinter einem 907 Langheck.
Auch die WM ging unverhofft an Ford, Porsche ging wieder leer aus.
Zu dem Zeitpunkt stand schon fest, dass Porsche einen neuen 5-Liter-Sportwagen, den Porsche 917, in 25 Exemplaren entwickeln und produzieren wollte.
Die Ergebnisse 1968 bis 1969
- 1968
| Sportwagen-Weltmeisterschaft 1968 | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Rennen | |||||
| Pos. | Nr. | Team | Fahrer | Chassistyp | Motortyp |
| 24-Stunden-Rennen von Daytona | |||||
| 1 | 54 |  Porsche System Engineering
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 Vic Elford Jochen Neerspasch
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907 LH | 2,2 l |
| 2 | 52 | Porsche System Engineering
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 Jo Siffert Hans Herrmann
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907 LH | 2,2 l |
| 3 | 51 | Porsche System Engineering
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 Jo Schlesser Joe Buzzetta
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907 LH | 2,2 l |
| 12-Stunden-Rennen von Sebring | |||||
| 1 | 49 | Porsche System Engineering
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Jo Siffert Hans Herrmann
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907 | 2,2 l |
| 2 | 51 | Porsche System Engineering
|
Vic Elford Jochen Neerspasch
|
907 | 2,2 l |
| 6-Stunden-Rennen von Brands Hatch | |||||
| 2 | 38 | Porsche System Engineering
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Gerhard Mitter Ludovico Scarfiotti
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907 | 2,2 l |
| 1000-km-Rennen von Monza | |||||
| 2 | 3 | Porsche System Engineering
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Rolf Stommelen Jochen Neerspasch
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907 LH | 2,2 l |
| 52. Targa Florio | |||||
| 1 | 224 | Porsche System Engineering
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Vic Elford Umberto Maglioli
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907 | 2,2 l |
| 1000-km-Rennen am Nürburgring | |||||
| 2 | 3 | Porsche System Engineering
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Hans Herrmann Rolf Stommelen
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907 | 2,2 l |
| 1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps | |||||
| 2 | 4 | Porsche System Engineering
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Gerhard Mitter Jo Schlesser
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907 | 2,2 l |
| 24-Stunden-Rennen von Le Mans | |||||
| 2 | 66 | Squadra Tartaruga
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Rico Steinemann Dieter Spoerry
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907 LH | 2,2 l |
- 1969
| Sportwagen-Weltmeisterschaft 1969 | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Rennen | |||||
| Pos. | Nr. | Team | Fahrer | Chassistyp | Motortyp |
| 1000-km-Rennen von Monza | |||||
| 3 | 10 | German BG Racing Team
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Gerhard Koch Hans-Dieter Dechent
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907 | 2,2 l |
Technische Daten
Der Porsche 907 wurde von 1967 bis 1968 in folgenden Ausführungen produziert und eingesetzt:
| Porsche 907: | 907 Langheck | 907 Kurzheck |
|---|---|---|
| Motor: | 6-Zylinder-Boxermotor (Viertakt) | 8-Zylinder-Boxermotor (Viertakt) |
| Hubraum: | 1991 cm³ | 2195/1981 cm³ |
| Bohrung × Hub: | 80 × 66 mm | 80/76 × 54,6 mm |
| Leistung bei 1/min: | 162 kW (220 PS) bei 8000 | 198/191 kW (270/260 PS) bei 8600/8800 |
| Max. Drehmoment bei 1/min: | 210 Nm bei 6400 | 235/210 Nm bei 7000/7500 |
| Verdichtung: | 10,3 : 1 | 10,2/10,4 : 1 |
| Ventilsteuerung: | zweimal eine obenliegende Nockenwelle, Kettensteuerung |
zweimal zwei obenliegende Nockenwellen, Königswellensteuerung |
| Kühlung: | Luftkühlung (Gebläse) | |
| Getriebe: | 5-Gang-Getriebe (vollsynchronisiert), Hinterradantrieb | |
| Radaufhängung vorn: | Querlenker mit Längszugstreben, querliegender Stabilisator | |
| Radaufhängung hinten: | Querlenker mit Längsschubstreben, querliegender Stabilisator | |
| Federung vorn: | Schraubenfedern | |
| Federung hinten: | Schraubenfedern | |
| Karosserie: | Kunststoffkarosserie mit Gitterrohrrahmen | |
| Spurweite vorn/hinten: | 1462/1403 mm | |
| Radstand: | 2300 mm | |
| Reifen/Felgen: | 5.50 / 6.50–13 | |
| Maße L × B × H: | 4650 mm | 4033 mm |
| Trockengewicht: | 600 kg | |
| Höchstgeschwindigkeit: | ||
Literatur
- Schneider, Peter: Typenkompass Porsche. Renn- und Rennsportwagen seit 1948. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02300-8
- Boschen/Barth: Das große Buch der Porsche-Typen, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1994, ISBN 3-613-01284-7
