Die Boeing B-52 Stratofortress ist ein Langstreckenbomber der US-Luftwaffe und ihr bei weitem vielseitigster und langlebigster Bomber.
Während das Projekt mehrmals zu scheitern drohte und Boeing den Entwurf noch in letzter Minute änderte, verliefen Erprobung und Produktion der B-52 bemerkenswert reibungslos. Entwickelt Ende der 1940er Jahre als nuklearer Höhenbomber, kam er im Vietnamkrieg für Flächenbombardements aus niedriger Höhe zum Einsatz, dient als Startplattform für Marschflugkörper, zum Legen von Seeminen und wurde 2001 in Afghanistan zur Erdkampfunterstützung und im Irak für Präzisionsbombardements eingesetzt. Im Jahr 2005 sind noch 94 von 744 gebauten Stratofortress (Stratosphärenfestung oder im Pilotenjargon: BUFF für Big Ugly Fat Fellow/Fucker) im Einsatz; mit einer geplanten neuen Version zur elektronischen Kriegsführung soll der Bomber noch bis 2037 im Dienst bleiben.
Entwicklungsgeschichte
Ursprung
Nach den Erfahrungen aus dem Zweiten Weltkrieg wollten sich die USA bei der Durchführung strategischer Luftwaffenoperationen nicht mehr auf Stützpunkte in fremden Ländern verlassen müssen. Besorgt über die rasche Besetzung anderer europäischer Staaten durch Deutschland seit 1939 und der drohenden Einnahme Englands war zwar schon 1941 mit der Entwicklung des Langstreckenbombers Convair B-36 begonnen worden, dessen Fertigstellung sich aber immer wieder verzögerte. Am 23. November 1945 veröffentlichte die United States Army Air Force (USAAF) erstmals Anforderungen für einen Bomber als Ergänzung und Ersatz für die B-36.
Erste Entwürfe
Der neue schwere Bomber sollte bei einer Geschwindigkeit von umgerechnet rund 480 km/h in 10.500 Meter Höhe mit 4500 Kilogramm Bombenlast und fünf Besatzungsmitgliedern plus Reservemannschaft in einem Einsatzradius von 8000 Kilometer operieren können. Zum Eigenschutz waren 20-Millimeter-Geschütze vorgesehen. Am 13. Februar 1946 lud die Luftwaffe die Luftfahrtindustrie des Landes ein, auf dieser Basis Angebote abzugeben, woraufhin Boeing, Convair und Martin kurz darauf Entwürfe einreichten. Boeings Vorschlag versprach das beste Preis-Leistungsverhältnis und wurde daher am 5. Juni 1946 zum Sieger des Wettbewerbs erklärt.
Dieses Modell 462 war im Grunde eine stark vergrößerte Version von Boeings B-29, ein Schulterdecker mit ungepfeilten Tragflächen hoher Streckung und einer Spannweite von 67 Meter, einer Länge von rund 50 Meter, einem Rüstgewicht von 163 Tonnen, angetrieben von sechs T35-Turboprop-Motoren von Wright (und hatte mit dem letztendlich produzierten Modell noch wenig gemein). Die Entwicklung von Strahltriebwerken machte zu dieser Zeit zwar große Fortschritte, und sie waren unter anderem für die neuen mittelschweren Bomber B-45 bis B-48 vorgesehen, wegen ihres hohen Treibstoffverbrauchs kamen sie für Langstreckenflugzeuge aber noch nicht in Frage.
Mitte Juni 1946 erhielt der Entwurf die Bezeichnung XB-52. Am 28. Juni kam ein erster Vertrag mit Boeing zustande über die Lieferung eines 1:1-Modells und ersten Testergebnissen zu Struktur, Motoren und passiver Bewaffnung des Bombers.
Neue Anforderungen
Von nun an folgten mehr als zwei Jahre mit immer wieder wechselnden Anforderungen seitens der Militärführung und entsprechenden Entwurfsänderungen durch Boeing. Zuerst bemängelte die USAAF das Modell 462 im Oktober 1946 als zu „monströs“ und nicht langstreckentauglich, woraufhin Boeing eine kleinere Version (Modell 464) mit vier Motoren und 104 Tonnen Abfluggewicht entwarf. Schon zwei Monate später wurden die Anforderungen nochmals erhöht: Die B-52 sollte eine Reichweite von 19.000 Kilometer bei 640 km/h schaffen und neben konventionellen Bomben auch die Atombombe transportieren können. Das Gewicht durfte jetzt wieder bis zu 220 Tonnen betragen. Da diese Wünsche technisch zu anspruchsvoll schienen, präsentierte Boeing zwei Modelle als bestmögliche Annäherung. Eines mit hoher Reichweite und geringer Ladekapazität (Modell 464-16) und eines mit geringerer Reichweite und dafür höherer Ladekapazität (Modell 464-17), das von der Luftwaffe favorisiert wurde. Beide Seiten setzten auf die Fortentwicklung der Triebwerkstechnik, um die Reichweite im Laufe der Zeit steigern zu können.
Mittlerweile war die Serienfertigung der B-36 angelaufen, und da der B-52-Entwurf ähnlich ausgelegt war und nur unwesentlich bessere Leistungen versprach als Convairs Bomber, stand Boeings Projekt Mitte 1947 erstmals vor dem Aus. General Curtis LeMay, damals stellvertretender Leiter einer Entwicklungsabteilung der US-Luftwaffe, setzte sich für einen sechsmonatigen Aufschub der endgültigen Entscheidung ein, dem die Militärführung schließlich zustimmte. Boeing nutzte die Zeit und überarbeitete seinen Entwurf zum Modell 464-29, mit 730 km/h und einem Einsatzradius von 8000 Kilometer bei unverändertem Gewicht und erstmals mit gepfeilten Tragflächen.
Im September 1947 verlangte die nun eigenständige United States Air Force (USAF) immer stärker nach einem Flugzeug, das die Atombombe im Ernstfall von der Heimat USA aus gegen jeden möglichen Feind einsetzen konnte. Fluggeschwindigkeit und -höhe wurden als wichtigste Anforderungen an einen Nuklearbomber festgelegt, die zuvor so wichtige Reichweite konnte mittlerweile durch Luftbetankung gesteigert werden. Als Maßstab galten von nun an rund 13.000 Kilometer Reichweite bei einer Marschgeschwindigkeit von 885 km/h, im Dezember verringert auf realistischere 805 km/h. Boeings jüngster Entwurf war also wenigstens 75 km/h zu langsam.
Neue Konkurrenten
Für die Luftwaffe kam nur der bestmögliche Entwurf in Frage, da der geplante Bomber in einem zukünftigen Konflikt eine zentrale Rolle spielen würde. Daher mehrten sich die Stimmen für einen Stopp des bis dahin rund vier Millionen US-Dollar teuren Boeing-Projekts und für einen komplett neuen Bomberwettbewerb, zumal RAND-Studien das von Northrop mit der B-35 und B-49 vorangetriebene Nurflügel-Konzept für prinzipiell überlegen erklärten – vor allem bei hoher Geschwindigkeit in großer Höhe. Schließlich entschied sich die USAF am 11. Dezember 1947 zur Auflösung des Vertrags mit Boeing. Noch bevor es dazu kam, protestierte Boeing heftig, konnte aber wiederum nur einen Aufschub erreichen. Die Luftwaffe wollte erst alle Möglichkeiten gründlich prüfen, bevor sie sich endgültig für einen Entwurf entschied.
Im Frühjahr 1948 sprach sich die USAF für den konventionellen B-52-Entwurf aus, das alternative Nurflügel-Design bot aus ihrer Sicht im Vergleich eine zu geringe Erfolgswahrscheinlichkeit und zu komplizierte Wartung. Die Air Force informierte Boeing im März, dass der ursprüngliche Vertrag weiterhin gelte und nun die Entwicklung, Bau und Tests von zwei XB-52-Prototypen für rund 30 Millionen US-Dollar umfasste. Seit Januar 1948 war Modell 464-35 Boeings neuester Entwurf, kleiner (40 m Länge, 56 m Spannweite) und leichter (127 t) als sein Vorgänger, aber nach wie vor mit vier Turboprop-Motoren, die nun zur Leistungssteigerung mit gegenläufigen Propellern versehen waren.
Entscheidung für Jets
Im Mai 1948 bat die US-Luftwaffe Boeing erstmals, eine Version der XB-52 mit Strahltriebwerken zu entwerfen. Dank der Fortschritte der Triebwerkstechnik schien ihr Einsatz auch für Langstreckenbomber allmählich sinnvoll, anders als noch drei Jahre zuvor. Ergebnis war das im Juli vorgestellte Modell 464-40, das sich vom Vorgänger 464-35 nur durch acht paarweise in Gehäusen unter den Tragflügeln angebrachte J40-Turbojet-Motoren von Westinghouse unterschied. Das Hauptentwicklungsziel blieb aber weiterhin die Turbopropversion der XB-52.
Die Boeing-Ingenieure reisten am Donnerstag, 21. Oktober 1948 von Seattle zum Wright Field nach Ohio, um dem dort ansässigen Air Materiel Command (AMC) die 464-35 detailliert vorzustellen. Sein 1:1-Modell (Mock-up) war zu dieser Zeit fast fertiggestellt. Die Militärführung überraschte die Entwickler mit der Forderung nach einem ganz neu konstruierten Flugzeug, zugeschnitten auf die neuen J57-Turbojets von Pratt & Whitney (Herstellerbezeichnung: JT3), dessen Entwicklung ebenfalls von der Luftwaffe in Auftrag gegeben worden war. Die bis dahin aktuellen Propellerturbinentriebwerke erschienen der USAF nurmehr als Übergangslösung, die nicht die gewünschte Geschwindigkeit und Zukunftssicherheit bieten konnten.
Die Boeing-Leute quartierten sich zeitgenössischen Berichten zufolge im nahen Dayton in ein Hotel ein und arbeiteten das ganze Wochenende an einem neuen Entwurf. Dabei kombinierten sie die Erfahrungen aus den bisherigen B-52-Vorschlägen mit dem eigenen fortschrittlichen Entwurf des schon getesteten mittelschweren Strahlbombers B-47. Am folgenden Montag (25. Oktober) präsentierte Boeing sein neuestes Modell 464-49. Auffälligstes Merkmal waren die für höhere Geschwindigkeiten optimierten Tragflügel, bei einer Spannweite von 56 Meter mit 35° deutlich gepfeilt, dünner und tiefer als bei früheren Modellen. Darunter hingen an Pylonen die acht J57-Triebwerke paarweise in Gondeln. Durch diese Anordnung steht die gesamte Tragflügelfläche als aerodynamisch wirksame Fläche zur Verfügung. Bei einem Motorbrand ist durch die räumliche Trennung von den Flügeltanks die Gefahr geringer, außerdem erleichtert sie die Umrüstung auf andere Triebwerksmodelle und die Wartung.
Bei einem Gewicht von 150 Tonnen versprach die 464-49 im Idealfall eine Höchstgeschwindigkeit von 920 km/h und eine Reichweite von 12.800 Kilometer bei 835 km/h. Die Führung der Luftwaffe war sehr angetan von diesem Entwurfsvorschlag. Nach einer abschließenden Bewertung entschied sie sich im Januar 1949 für die Fortsetzung des Projekts und teilte dies Boeing am 26. Januar mit. Vom 26. bis 29. April inspizierte die USAF das Mock-up der 464-49 in Seattle ohne größere Beanstandungen. Sorge bereitete ihnen die noch zu geringe Triebwerksleistung, was die Geschwindigkeit beziehungsweise Reichweite zu stark eingrenzte. Darauf reagierte Boeing bis November 1949 mit der längeren und schwereren 464-67, um mehr Treibstoff im Rumpf unterbringen zu können. Die Länge wuchs auf 47 Meter, das Abfluggewicht um 27 auf 177 Tonnen. Schon Mitte 1949 wurde auf Boeings Vorschlag aus der zweiten XB-52 eine YB-52, die mit erweiterter Ausrüstung als Vorserienmodell dienen sollte.
Endgültige Entscheidung
Mittlerweile arbeiteten auch die anderen Flugzeughersteller an Bomberprojekten mit Strahltriebwerken und machten der XB-52 erneut Konkurrenz. Convair entwickelte die insgesamt enttäuschende B-36 ab August 1950 weiter zur B-36G (ab Mitte 1951 als YB-60 bezeichnet), mit Pfeilflügeln und ebenfalls acht J57-Motoren, und auch aus dem eigenen Haus kamen Vorschläge für eine vergrößerte B-47 (B-47Z).
Wieder setzte sich General Curtis LeMay – seit Oktober 1948 Kommandeur des Strategic Air Command (SAC) – für die B-52 als aus seiner Sicht bestes Angebot ein und erreichte zunächst, dass die Luftwaffe das Modell 464-67 im März 1950 akzeptierte. Weitere Argumente lieferte die Entwicklung in Südostasien: Der sich ausweitende Koreakrieg beförderte die Entscheidung zugunsten der B-52, wie schon der Zweite Weltkrieg neun Jahre zuvor den Bau der B-36 angestoßen hatte. Schließlich genehmigte die Führung der USAF am 24. Januar 1951 endgültig die Beschaffung der B-52. Ein Vertrag vom 17. Februar verpflichtete Boeing zur Lieferung von 13 B-52A ab April 1953.
Währenddessen kamen in der Luftwaffe Diskussionen auf, in welcher Weise der neue Bomber auch für Aufklärungseinsätze genutzt werden sollte, für die er sich wegen seiner Flughöhe, Geschwindigkeit und Reichweite gut eignen würde. Das SAC wollte Bomber, die sich nebenbei auch für elektronische Aufklärung verwenden ließen, die Luftwaffenführung dagegen bevorzugte eine Version für fotografische (nicht-elektronische) Aufklärung, die man zum Bomber umrüsten konnte. Auf dem Papier setzte sich die Führung durch, weil sie die Bestellung im Oktober 1951 von B-52 in RB-52 änderte, de facto aber erfüllte sich die Forderung des SAC, denn im Grunde waren nun Bomber geplant, in deren Waffenschacht bei Bedarf ein bemannter Aufklärungsbehälter montiert werden konnte.
Erstflug der Prototypen
In beiden Prototypen saßen die Piloten noch hintereinander unter einer Glashaube, eine Anordnung, die LeMay schon Anfang 1951 bemängelt hatte, weil sie die Zusammenarbeit der beiden Piloten behinderte und weniger Platz für Instrumente blieb. In allen später gebauten B-52 waren die Pilotensitze dann nebeneinander angeordnet, dazu kamen vier Plätze für Navigatoren/Bombenschützen und Heckschütze, einer mehr als ursprünglich gefordert.
Da die Flügel zu dünn sind, um das Hauptfahrwerk aufnehmen zu können, blieb dafür nur der Rumpf. Vor und hinter dem Bombenschacht wurden nebeneinander jeweils zwei Stützen mit je zwei Rädern angebracht, an den Flügelspitzen zusätzlich Stützräder, die aber nur bei gefüllten Flügeltanks den Boden berühren. Bei dieser Konfiguration kann die B-52 beim Start nicht die Nase anheben, so dass die Tragflächen mit einem Anstellwinkel von sechs Grad am Rumpf befestigt wurden. Darüberhinaus können die Fahrwerkstützen um bis zu 20 Grad zu beiden Seiten gedreht werden, um Seitenwind bei Start und Landung ausgleichen zu können.
Am 29. November 1951 fand der Rollout der XB-52 mit der Kennung 49-230 in Seattle statt. Weil bei Tests am Boden deren Flügelstruktur beschädigt wurde und sie aufwendig repariert werden musste, absolvierte das Vorserienmodell YB-52 am 15. April 1952 den problemlosen Erstflug des neuen Bombers. Nur drei Tage später flog das Konkurrenzmodell YB-60 erstmals, aber es zeigte schlechtere Leistungen und weniger Potenzial als die B-52 und das Projekt wurde daraufhin eingestellt. Am 2. Oktober 1952 absolvierte schließlich auch die XB-52 ihren Erstflug. Ende des Jahres war dann der letzte Konkurrent aus dem Rennen um den Bomber der Zukunft: Der B-47Z-Entwurf konnte nicht so viele und vor allem nicht so große Bomben, wie die Wasserstoffbombe, befördern und kam daher nicht länger in Frage.
Versionen
- B-52A: Drei Exemplare für Testzwecke 1954–69
- B-52B: 50 Stück, davon 27 als RB-52B; 1954–66
- B-52C: 35 Stück, 1956–71
- B-52D: 170 Stück, 1956–83
- B-52E: 100 Stück, 1957–70
- B-52F: 89 Stück, 1958–78
- B-52G: 193 Stück 1958–94
- B-52H: 102 Stück 1960–heute
- NB-52: Einzelne Exemplare als Mothership für die NASA
Einsatz
Ihren ersten militärischen Einsatz hatte die B-52D (mit rein konventioneller Bombenlast) während des Vietnamkrieges in der "Operation Linebacker", als sie für Flächenbombardements im Bereich des Ho-Chi-Minh-Pfades eingesetzt wurde. Das Risiko der nuklearen Bewaffnung hatte sich spätestens am 31. Januar 1964 gezeigt, als eine mit zwei Nuklearbomben beladene B-52 in den USA abstürzte. Weitere Abstürze mit nuklearer Bombenlast folgten 1966 in Spanien und 1968 in Grönland. Mit Beginn der 70er Jahre erfolgten etliche Modifikationen und Umbauten, die schließlich zu den heute noch in Dienst stehenden ca. 90 Exemplaren der B-52H führten (siehe Weblink), die unter anderem im Zweiten und Dritten Golfkrieg zum Einsatz kamen. Diese allwettertaugliche Version ist mittlerweile in der Lage mittels Satelliten gestützter Daten ihre Ziele zu finden.
Technische Daten
XB-52
Prototyp der B-52 mit Tandemcockpit. Sie hatte jedoch ihren Erstflug erst nach dem Vorserientyp, der YB-52.
| Länge | 46,53 m |
| Flügelspannweite | 56,39 m |
| Tragflügelfläche | 371,6 m² |
| Höhe | 14,72 m |
| Antrieb | Acht Pratt & Whitney YJ57-P-3 mit je 38,7 kN Schub |
| Höchstgeschwindigkeit | 982 km/h |
| Reichweite | 11.300 km |
| Besatzung | 5 Mann |
| Dienstgipfelhöhe | 15.000 m |
| Bewaffnung | keine |
| Maximales Startgewicht | 177 t |
B-52B
| Länge | 47,72 m |
| Flügelspannweite | 56,39 m |
| Tragflügelfläche | 371,6 m² |
| Höhe | 14,72 m |
| Antrieb | Acht Pratt & Whitney J57-P-1WA Strahltriebwerke mit je 50,66 kN Schub |
| Höchstgeschwindigkeit | Mach 0,86 |
| Reichweite | 5754 km |
| Besatzung | 6 Mann |
| Dienstgipfelhöhe | 14.420 m |
| Bewaffnung | vier 12,7 mm-MGs im Heckstand; 19.479 kg Bomben |
| Maximales Startgewicht | 190.260 kg |
NB-52B
Neben ihrer offiziellen Bezeichnung ist diese Maschine auch als NASA-008 bekannt. Nach ihrer Indienststellung 1955 diente sie als Trägerflugzeug diverser Testflugzeuge wie der X-15 und der X-43A.
B-52D
Die B-52D fand hauptsächlich Verwendung als Träger konventioneller Bomben (z.B. im Vietnam-Krieg). Die abgebildete Maschine im damals typischen US-Tarnschema ist eine B-52D des 92nd Strategic Aerospace Wing, 92nd Bomb Squadron.
| Länge | 49,05 m |
| Höhe | ? m |
| Flügelspannweite | 47,72 m |
| Flügelfläche | 371,6 qm |
| Antrieb | Acht Pratt & Whitney J57-43WB oder -29W Strahltriebwerke mit je 55,43 kN Schub |
| Höchstgeschwindigkeit | 982 km/h |
| Reichweite | 11.861 km |
| Besatzung | 6 Mann |
| Dienstgipfelhöhe | 13.700 m |
| Bordbewaffnung | vier 0,5 inch-Maschinengewehre im Heck |
| max. Bombenlast | 108 HE-Bomben (27.500 kg) |
| Maximales Startgewicht | ? kg |
B-52H
Die B-52H ist die letzte noch im aktiven Dienst befindliche B-52 und dient zur Zeit als Träger konventioneller Waffen.
| Länge | 49,05 m |
| Flügelspannweite | 56,39 m |
| Tragflügelfläche | 371,6 qm |
| Höhe | 12,40 m |
| Antrieb | Acht Pratt & Whitney TF33-P-Turbofan Strahltriebwerke mit je 77,11 kN Schub |
| Höchstgeschwindigkeit | 958 km/h |
| Reichweite | 16.093 km |
| Besatzung | 6 Mann |
| Dienstgipfelhöhe | 16.765 m |
| Bewaffnung | eine 20 mm Vulcan Mk im Heck; bis 27.500 kg Bomben |
| Maximales Startgewicht | 221.353 kg |
Literatur
- Marcelle Size Knaack: Encyclopedia of U.S. Air Force Aircraft and Missile Systems. Volume II, Post-World War II Bombers 1945–1973. Washington, D.C. 1988. S. 203–294, ISBN 0-912799-59-5
Siehe auch
Weblinks
- U.S. Air Force Link - Fact Sheet : B-52 Stratofortress
- Boeing.com - 50 Jahre Boeing B-52
- Die B-52 auf der Boeing-Website
- FAS B-52 Stratofortress
- B-52 Reservelager
- U.S. Air Force B-52 Stratofortress Wallpaper
- Famous Places - B-52 Bombers - Davis-Monthan AFB Tucson Arizona