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Messerschmitt P.1111

Jagdflugzeugprojekt
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Die Focke-Wulf Ta 154 „Moskito“ war ein Mehrzweckflugzeug in Hochdecker Bauweise der Luftwaffe gegen Ende des Zweiten Weltkrieges. Zunächst als Schnellbomber konzipiert, dann als Nacht- und Tagjäger geplant, war ihr Einsatz auch als Beobachter, Aufklärer offeriert worden. Letztendlich erfolgte ihr Einsatz in der ihr zugedachten Rolle als Nachtjäger. Der Jungfernflug der Ta 154 erfolgte am 1. Juli 1943.[4][5] Zweimotorig konzipiert bestanden Rumpf, Leit- und Flügelkomponenten der Ta 154 aus einer hölzernen Konstruktion. Vorbild und Pendant war die britische de Havilland Mosquito. Im August 1944 wurde die gerade anlaufende Serienproduktion vom Reichsluftfahrtministerium (RLM) zu Gunsten der Do 335 eingestellt.

Focke-Wulf Ta 154 „Moskito“
Datei:German Night Fighter Ta 154.jpg
Die Ta 154 V1 auf dem Rollfeld der Erprobungsstelle Langenhagen. Zu erkennen ist die V1 an den fehlenden Aussparrungen für die Bewaffnung sowie der fehlenden Lichtensteinantenne.[1]
Typ Mehrzweckflugzeug
Entwurfsland

Deutsches Reich NS Deutsches Reich

Hersteller Focke-Wulf
Erstflug 1. Juli 1943[2]
Indienststellung kurz nach anlaufenden Serienstart gestoppt
Produktionszeit

1. Juli 1943–August 1944

Stückzahl ca. 50[3]

Die Zahl der produzierten Masschinen der Ta 154 (in allen Varianten), einschließlich der Erprobungsmascheinen schwankt je nach verwendeter Quelle zwischen 31[6] und etwa 50 Maschinen.[3]

Vorgeschichte

 
Konstruktionsorte (rot), Versuchsmusterbau- (blau) und Produktionsstätten (grün) der Ta 154.
 
Die britische de Havilland Mosquito stand Pate für die deutsche Fw 154; ihre Leistungen blieben unerreicht.

Die Deutsche Luftwaffe verschlief in ihrer überheblichen Haltung gegenüber möglichen feindlichen Bomberangriffen bereits zu Beginn des Zweiten Weltkrieges die Entwicklung eines Hochleistungs-Nachtjägers.[7] Das Zitat des späteren Reichsmarschall Hermann Göring: Ich will Meier heißen, wenn jemals feindliche Bomber deutsches Gebiet erreichen![8] geriet zur Farse, als das Britische Bomber Command am 31. Mai 1942 mit der Operation Millennium erstmals einen verheerenden Bombenangriff auf Köln unternahm.[7] Bis dahin stützte sich die Nachtjagd auf umgerüstete Flugzeugtypen vom Typ Bf 110, Do 217 und Ju 88.[7] Aus der Erkenntnis des RLM, das „man nun etwas“ tun müsse, erhielten die Heinkel-Werke Oranienburg, die Junkers Flugzeug- und Motorenwerke und Focke-Wulf entsprechende Eilentwicklungsaufträge vom zuständigen Technischen Amt des RLM.[7] Henkel entwickelte daraufhin die He 219 und Junkers die Ju 188 R als Nachtjäger.[7]

Focke-Wulf konnte hinsichtlich des geforderten Nachtjägers nicht auf derartige vorhandene Studien zurückgreifen.[7] Das RLM forderte Focke-Wulf dazu auf, das bereits stillgelegte Projekt der Fw 187 als Zerstörer neu zu konzipieren.[9] Hintergrund waren die anhaltenden technischen Unzulänglichkeiten der bisher verwendeten Me 210. Kurt Tank, Chefentwickler und Testpilot von Focke-Wulf, entwarf daraufhin eine Subvariante, welche die Bezeichnung Fw 187-C erhielt.[9] Die Fw 187-C sollte dabei als Zerstörer, Nacht- und Höhenjäger fungieren. Nach einer Besprechung im RLM, die am 18. August 1942 stattgefunden hatte, wurde das Konzept der Fw 187-C als Zerstörer und Nachtjäger verworfen. Am 31. August 1942 wurden die Werksarbeiten hierzu eingestellt.[9] Das RLM begründete seine Entscheidung damit, dass die Fw 187-C, obwohl grundsätzlich für ihren Zweck geeignet, gegenüber der Me 210 keine signifikanten Verbesserungen erzielte und auch ihr Einsatz als Nachtjäger wegen der begrenzten Reichweite stark eingeschränkt war. Im September 1942 begann Kurt Tank in aller Eile mit den ersten Entwurfsarbeiten zu dem geforderten Nachtjäger.[7]

Im November 1942 erhielt Focke-Wulf vom RLM den offiziellen Entwicklungsauftrag.[7] Dieser soll ohne öffentliche Ausschreibung vergeben worden sein.[9] Welche Entscheidungen das RLM bewogen haben, eine „Freihandvergabe“ zu veranlassen ist nicht bekannt. Indizien sprechen dafür, dass Focke-Wulf mit der Vergabe für das eingestellte Fw 187 „entschädigt“ werden sollte. Ferner war Focke-Wulf für seine Termintreue bei Neubauprojekten bekannt.[9] Hauptforderung des RLM war, dass Holz als Hauptwerkstoff zur Verwendung kommen sollte. Wahrscheinlich inspiriert von der britischen de Havilland Mosquito (Wooden Wonder) und ihrer Holzbauweise, ihrer Effizienz, aber auch um die Materialengpässe an Aluminium wissend, wurde zunächst an einen Schnellbomber gedacht, der diesen Spezifikationen gleichen sollte.[9][5]

Kurt Tank erkannte schnell, dass die geänderten Anforderungen des RLM nicht auf sein Konzept der Fw 187 übertragbar waren. Der neue Entwurf erhielt daher zunächst die Bezeichnung Ta 211, wurde aber bald in Ta 154 geändert.[10][5] Die Nr. 211 wurden dem aus der He 219 abgeleiteten Subtypen und Höhenaufklärer Hü 211 vergeben.[5]

Noch im September 1942 änderte das RLM das Konzept von einen Schnellbomber in einen reinen Nachtjäger um.[11]

Entwicklung und Konstruktion

Entwurfsübersicht
Focke Wulf TA 154[12]
Baumerkmal Entwurf 1
6. Oktober 1942		 Entwurf 2
6. Oktober 1942		 Entwurf 3
14. Oktober 1942
Besatzung 1 2 2
Flügelfläche 25 m3 25 m3 32,4 m3
Spannweite 14,0 m 14,0 m 16,0 m
Länge 11,40 m 11,75 m 12,80 m
Höhe 3,10 m 3,10 m 3,475 m
Spurweite 4,60 m 4,60 m 5,00 m
Propellerdurchmesser 340 cm 340 cm 340 cm
Vmax 680 km/h 650 km/h n.B.
Dienstgipfelhöhe 10.100 m 9.700 m 10.500 m
Reichweite bei 615 km/h (6.000 m Höhe) 1.900 km 1.900 km 1.900 km
Reichweite bei 470 km/h (6.000 m Höhe) 2.250 km 2.250 km 2.250 km

Mit der Konzipierung eines hölzernen Hochleistungsjägers mit geforderten Spitzengeschwindigkeiten um 700 km/h betraten Tank und sein Entwicklungsteam technisches Neuland.[9] Angstrebt wurde ein Flugzeugtyp in Gemischbauweise dessen Holzanteil etwa 50% betragen sollte. Tatsächlich erreichte man 57%.[6] Als Triebwerke sollte der in Massen zur Verfügung stehende Junkers Jumo 211 dienen.[9] Nach mehrerer Versuchen zur Bestimmung der Festigkeitswerte bestimmter Hölzer, entschied sich das Team um Tank auf eine Sperrholz-Schalenbauverdichtungsweise. Parallel dazu liefen mehrere Windkanaltest mit verschiedenen Modellgrößen. Auf der Basis der ersten Überlegungen zur Ta 154 entstanden bis Mitte Oktober 1942 drei Entwürfe (siehe rechtsseitige Tabelle).

Im Oktober 1942 begann auch die Konstruktion eines Modelles Ta 154 unter der Leitung von Oberingenieur Ernst Nipp.[13][5] Aufgrund von Personalquerelen mit dem RLM hinsichtlich zuteilter Fachkräfte führten bis Ende 1942 zu einem Bauverzug des Prototyps von 2,5 Monaten, der allerdings bis Januar 1943 wieder aufgeholt werden konnte. Das größte Fabrikationsproblem betraf das hölzerne Leitwerk, dessen Übergänge und Trennstellen auch bei hohen Scherkräften und Belastungen stabil bleiben mussten.[13] Ein Bruch dieser im Flug würde mit einem Absturz enden. Entstehende Trennstellen in der Schicht- und Sperrholzkonstruktion sollten durch mitverpresste Dural- oder Stahlbeschlägen verleimt, genietet oder verschraubt werden.[6] Allerdings erwies sich diese Maßnahme als ungeignet. Das Konstruktionsteam löste dieses Problem, indem es die Sperrholzschichten während des Produktionsprozesses einen Hochverdichtung unterzog.[13][14] Reichte diese Maßnahme nicht aus, wurden an den Trennstellen Beschläge aus Lignofol L90 oder Dynal Z5 (gleichwertige Elastizitätsmpdule wie Holz) konstruiert und dessen Anschlussflächen mit Sperrholzschichten mitverpresst. Dadurch wurde eine exakte und belastbare Verleimung mit der eigentlichen Holzkonstruktion erreicht.[13][6]

Die Prüfung des hölzernen Rumpfes wurden von der beauftragten Luftfahrtforschungsellschaft „Graf Zeppelin“ (FGZ) vorgenommen.[15][5] Die Belastungs- und Druckprüfung des Rumpfkörpers sowie der Haube wurden bei sechs Unterwasserschleppversuchen mit einem 1:1-Holzatrappe im Alatsee bei Füssen durchgeführt.[15][5] Die Simulation verschiedener Belastungssituationen offenbarten die Schwächen einer Holzkonstruktion. So brach im zweiten Versuch die Leimverbindung des Unterflügels. Im letzten Versuch löste sich die Nietverbindung vom Flügelstummel, welche anschließend wegbrach und ferner verlor der Holzrumpf bei Feuchtigkeitsaufnahme einen Teil seiner Festigkeit.[15] Abgesehen von genannten Problemen war Focke-Wulf mit dem Testergebnis zufrieden. Die Ta 154 erfüllte die in sie gesetzten Erwartungen nicht ganz, aber die grundsätzliche Festigkeit der hölzernen Flugzelle und des Leitwerkes waren bestätigt worden.[16] Damit konnte mit dem Bau der Ta 154 V1 begonnen werden.

Erprobungskommando 154

Adäquat der Einführung neuer Flugzeugmuster und der Prüfung derer Fronttauglichkeit, wurde auch bei der Ta 154 von der Luftwaffenführung ein Erprobungskommando aufgestellt.[17] Am 29. November 1943 stellte General der Jagdflieger Adolf Galland entsprechendes Gesuch bei der Luftwaffenführung. Der Aufstellungsbefehl erfolgte am 9. Dezember 1943 mit Aufstellungsort in Langenhagen und erhielt die Bezeichnung Erprobungskommando 154 (EK 154).[17] Die Tätigkeiten des EK 154 umfassten primär Erprobungsflüge mit V-Mustern der Ta 154-Reihe sowie diverse Waffen- und Technikerprobungen. Ihre Aufgabe deckte sich dabei größtenteils mit den Aufgaben der Erprobungsstelle Rechlin, die sich auf Erprobungs- und Nachflüge der Ta 154 focusierte. Die Personalstärke betrug zwischen 21[17] und 24[18] Personen.

Am 15. Juli 1944 fragte das EK 154 bei der Luftwaffenführung nacvh, ob das Erprobungskommando, unter Zuführung von zusätzlichen Personal, zur Einsatzstaffel umgewandelt werden sollte.[19] Zu diesem Zeitpunkt bestand das EK 154 aus 24 Unteroffizieren und Mannschaften. Am 1. August 1944 beschloss das Oberkommando der Luftwaffe die Auflösung des Erprobungskommandos.[19] Am 5. August 1944 wurden die Produktionsanlagen von Langenhagen durch alliierten Flugzeuge bombardiert. Dabei wurden die Versuchsmodelle V1, V2, V3, V7, V22 und vier weitere Flugzeuge vom Typ TA-0 zerstört oder beschädigt.[20] Am 7. August 1944 folgte die Erprobungstelle Rechlin dem OKL-Befehl und emfahl ebenfalls die Auflösung des Eprobungskommandos. Das Personal des EK 154 wurde auf andere Stellen verteilt und die verbliebenen Flugzeuge nach Detmold zum Nachtjägerumbau überstellt. Im Einzelnen waren das die Werknummern 320 008, 320 009 und 320 010 vom Typ A-2 und vom Typ A-0 die V5, V6, V23 sowie die Werksnummer 015.[19]

Versuchsserien

Technische Spezifikationen
Focke Wulf TA 154 V2[21][A 1]
Baumerkmal Daten
Verwendungszweck Nachtjäger
Besatzung 1–2
Triebwerke 2 x Jumo 211 F
(2 x 985 kw, 1340 PS)
Spannweite 16,0 m
Länge 12,75 m
Höhe 3,65 m
Flügelfläche 32,40 m3
Vmax 615 km/h in 6.000 m
Vmax 518 km/h in Bodennähe
Landegeschwindigkeit 180 km/h
Steigzeit auf 6.000 m 10,7 min
Leermasse 6.900 kg
Flugmasse 9.450 kg
Dienstgipfelhöhe 9.400 m
Reichweite 1.480 km in 7.000 m
Bewaffnung 2 bis 4 MG 151/20

Ende Oktober 1942 wurde das Focke-Wulf Werk in Detmold mit der Planung von 50 Mustermaschinen beauftragt.[22] Die erste Maschine sollte zum 15. Juli 1943 flugfähig sein. In diesem Zusammenhang sollten Montage und Testflüge nach Langenhagen verlegt werden.[22] Die Metallarbeiten oblagen weiterhin im Versuchsmusterbau auf dem Fliegerhorst Delmenhorst-Adelheide.[22]

V1

Die Ta 154 V1 mit der Kennung TE+FE (Werksnummer 0 001) war Ende Juni 1943 flugfertig, sodass der Jungfernflug auf den 1. Juli 1943 terminiert wurde.[4][5] Nach Rollversuchen, hob die unbewaffnete Maschine und ohne Lichtensteinanlage ausgerüstete Maschine um 20:00 Uhr mit dem Tespiloten Hans Sander und seinem Begleiter Walter Schorn von Langenhagener Flugplatz ab. Kurt Tank begleitete den Erstflug mit einer Fw 190 B. Andere Quellen benennen, dass Tank selbst am Steuer der V1 saß.[5][23] Der Flug verlief ohne größere Probleme. Lediglich das Bugrad konnte aufgrund eines technischen Problems nicht eingefahren werden. Am 7. Juli 1943 wurde die Maschine von Kurt Tank nachgeflogen.[4], wobei andere Quellen dem Flug mit Chefpilot Hans Sander angeben.[5] Damit waren weniger als 10 Monate von Auftragserteilung bis zum Erstflug vergangen.[5] Am 28. Juli 1942 flog die V1 erstmals bei der Erprobungsstelle Rechlin.[24] Bis Ende Juli 1943 folgten weitere 25 Testflüge mit der Ta 154 V1, wobei die Maschine am 31. Juli 1943, ihren 47. Versuchsflug zu einer Bruchlandung kam.[25][4] Es entstand nur geringer Schaden an der Maschine. Untersuchungen zum Unfallhergang ergaben, dass beim Aufsetzen der V1 auf der Landebahn beide Knickstreben des Hauptfahrwerkes gebrochen waren.[24] Um diesen Fehler zu beseitigen, wurde in der Folge dessen die Lastannahme des Fahrwerkes um 20 % erhöht.[24] Neben dem Fahrwerksproblem erwies sich auch der Wasserkühler der V 1 als störranfällig. Bis zum 104. Testflug der Maschine musste dieser 25 mal gewechselt werden. Bis zum 14. März 1944, ihren 180. Feindflug, wurde die Ta 154 V1 zahlreichen Eigenschafts- und Triebwerkserprobungen unterzogen. Ihre Maximalgeschwindigkeit lag bei 618 km/h in Volldruckhöhe und 562 km/h in Bodennähe.[26] Damit lag sie unterhalb der gerforderten Geschwindigkeit von 700 km/h. Am 5. August 1944 wurde die Ta 154 V1 bei einem Bombenangriff auf die Lagerhallen in Langenhagen zerstört.[27]

V2

Die Ta 154 V2 mit der Kennung TE+FF (Werksnummer 0 002) absolvierte ihren Erstflug am 17. September 1943.[28] Auf den Erfahrungen der V1 aufbauend, erhielt das zweite Versuchsmuster ein neues Bugrad mit vergrößerten Nachlauf, eine Flammenvernichteranlage (Fla-V-Anlage) und eine FuG 212 Lichtensteinantenne vom Typ C-1.[28][23] Ferner besaß sie Waffenattrappen. Die praktische Erprobung zeigte, dass durch die Lichtensteinantenne die V2 32 km/h langsamer war als die V1.[29] Insgesamt wurden mit der V2 bis zum 14. Januar 1944 61 Testflüge absolviert.[30] Am 5. August 1944 wurde die Ta 154 V2 bei einem Bombenangriff auf die Lagerhallen in Langenhagen zerstört.[27]

V3

Die Ta V3 mit der Kennung TE+FG (Werksnummer 0 003) war die erste Versuchsmaschine mit Bewaffnung.[30] Diese bestand aus vier MG-151.[30] Andere Quellen geben die Bewaffnung mit zwei MG 151/20 (oben) und zwei MK 108 (unten) an.[25][23] Die V3 wurde ferner auch als Musterflugzeug für die in der Planung befindlichen Nullserie angesehen und aus diesem Grunde auch Ta 154A-03/U1 genannt wurde.[25] Zugleich war die V3 das erste Nachtjagdversuchsmuster mit Nachtjagdausrüstung. So waren die Gerätschaften Peil G6 (Zielflug Peilanlage), FuG 212, FuG 101, FuG 16ZE, FuBl 2 F und die FuG 25a sowie eine automatische Kurststeueranlage eingebaut.[30] Ihr Erstflug erfolgte in Langenhagen am 25. November 1943.[23][30][25] Angetrieben wurde die Ta V3 dabei von zwei Jumo 211 F Motoren mit je 1.340 PS.[30] Eine andere Quelle benennt allerdings den Einbau von zwei Jumo 213 E Motoren mit je 1.750 PS[25] sowie eine Dritte mit Jumo 211 R.[23] Durch die Waffen- und Fugeinbauten sowie der Flammenvernichteranlage verlor die V3 etwa 12 Prozent an Geschwindigkeit.[25] Am 30. November erfolgte ihre Vorstellung bei einer Flugvorführung vor Hitler.[30] Am 24. Februar 1944 wurde die V3 von Angehörigen des Nachtjagdgeschwaders 4 nachgeflogen. Von diesen wurden u.a. die schlechten Sichtverhältnisse des Piloten nach hinten bemängelt. Leistungsmäßig überzeugten die V3. Am 28. Februar 1944 gab es jedoch einen Zwischenfall, als die Maschine beim Landesanflug verunglückte. Auf der vereisten Rollbahn stellte sich das Bugrad der Maschine quer und brach dann ganz weg. Der Pilot Georg Carl wurde dabei leicht verletzt. Der zweite Sitz war unbemannt.[30] Am 5. August 1944 wurde die Ta 154 V3 bei einem Bombenangriff auf die Lagerhallen in Langenhagen zerstört.[27] Die V3 wird in einer weiteren Quelle auch als Ta 154 A-03/U1 bezeichnet.[23]

V4

Die Ta V4 mit der Kennung TE+FH (Werksnummer 0 004) war der erste Waffenerprobungsträger für die noch in Planung befindliche Fw Ta 154-A-Serie.[31] Sie besaß zwei MG 151 mit je 200 Schuss und zwei MK 108 mit je 110 Schuss.[32] Die V4 wurde nach ihrer Ferigstellung zur Fronterprobung an das eigens geschaffene Erprobungskommando 154 (EK 154) übergeben.[32] Dort flog sie zum ersten mal am 10. Februar 1944.[32] Der 36. Flug wurde am 18. Februar und der 60. Flug am 7. April 1944 absolviert.[33] Die V4 verlor durch das mitgeführte Munitionsgewicht sowie den eingeführten 2 x 300 l Zusatztanks rund 40 km/h im Vergleich zur V1. Sie erreichte damit in Bödennähe 520 km/h. Ihre Flugdauer konnte auf drei Stunden erhöht werden.[32] Wie ihre Vorgängermodelle litt auch die V4 an Fahrwerksproblemen. Am 20. Juni 1944 brach beim Landeanflug auf Tarnewitz die Bugradgabel, so dass die V4 sich überschlug und erheblich zerstört wurde.[34] Pilot Rolf Mondy wurde dabei verletzt.[27]

V5

Die Ta V5 mit der Kennung TE+FI (Werksnummer 0 005) absolvierte ihren Erstflug am 25. Februar 1944.[34] Sie diente als zweiter Waffenerprobungsträger und war mit vier MK 108 zu je 110 Schuss ausgerüstet.[34] Die Triebwerke bestanden aus dem Typ Jumo 211 N mit je 1.450 PS. Am 7. April 1944 erlitt die V5 eine Bruchlandung infolge eines Problems des Hauptfahrwerkes. Ursache war ein Bruch des Knickstrebenbolzens im Hauptfahrtwerk.[34] Die Maschine wurde dabei leicht beschädigt.[35] Nach ihrer Reparatur wurde die V5 am 5. August 1944 zum Umbau als Nachtjäger mit verstärkten Triebwerk vom Typ Jumo 213 A nach Detmold überführt. Mit neuer Werksnummer (100 005) flog sie dann im Nachtjagdgeschwader 3.[35]

V6
Technische Grundausrüstung
ab Focke Wulf TA 154 V6[35]
Ausrüstung Daten
Motor 2 x Jumo 211 N (je 1.450 PS)
Rumpf Holzrumpfvorderteil, Klapphaube, Rufa
Tragwerk 32,40 m², Wölbungsklappen
Fahrwerk Rad 935 x 345 Elektrische Hydraulik
Bugrad Rad 700 x 175
Tankanlage 2 Kraftstoffbehälter a 750 l
2 l Schmierstoffbehälter mit je 50 l Inhalt
FT-Anlage FuG 16 ZE
Peil G 6
FuBl 2 F
FuG 101
FuG 25a
Fug 212
Bewaffnung 4 MG 151 (je 200 Schuss)

Die Ta V6 mit der Kennung TE+FJ (Werksnummer 0 006) absolvierte ihren Erstflug am 17. März 1944 und war ein FT-Erprobungsträger. (Funktechnik)[35] Ab 1. Juni 1944 erfolgten ausgiebige Tests bei der Erprobungsstelle Rechlin sowie am 12. und 13. Juni 1944 eine Flugvorführung vor ranghohen Vertretern des RLM. Darunter auch Generalfeldmarschall Erhard Milch und Rüstungsminister Albert Speer.[36] Der anschließende Bericht des RLM für die Fw 154 V6 fiel negativ aus.[36] Am 22. September 1944 erfolgte die Rückverlegung der V6 von Rechlin nach Langenhagen, von wo sie am 23. September 1944 nach Detmold verlegt wurde. Dort wurde die Maschine zur Nachtjagd auf Jumo 213 A umgerüstet wurde.[27]

V7

Die Ta V7 mit der Kennung TE+FK (Werksnummer 0 007) absolvierte ihren Erstflug am 25. März 1944 und war für die Truppenerprobung beim Eprobungskommando 154 vorgesehen.[37] Das Triebwerk bestand aus zwei Jumo 211 N. Am 9. April 1944 wurde die Maschine durch Feindeinwirkung stark beschädigt und am 5. August 1944 durch Bombenangriff auf Langenhagen größtenteils zerstört.[37]

V8

Die Ta V8 mit der Kennung TE+FL (Werksnummer 0 008) war ein Erprobungsträger für das Triebwerk Jumo 213.[37] Ihr Erstflug fand am 8. April 1944 statt. Der Flug am 6. Mai 1944 endete mit dem Totalverlust der Maschine und den Tod der beiden Besatzungsmitflieder Luitpold Otto und seinem Flugingenieur Rolf Rettig. Als Absturzursache wurde ein Brand des rechten Triebwerkes verantwortlich gemacht. Bei der darauffolgenden Notlandung wurden beide Personen aus der Maschine geschleudert..[38][39] Einer anderen Quelle zufolge brach bei dieser Landung auch das Fahrwerk.[25]

V9

Die V9 mit der Kennung TE+FM (Werknummer 0 009) war das letzte Versuchsmodell mit Jumo 211 Motoren.[37] Die Endmontage der Maschine erfolgte in Posen zu Lernzwecken des dortigen Montagepersonals.[37] Eine andere Quelle bennent den Fertigungsort mit Erfurt und gibt die Bezeichnung der V9 mit Ta 154A-02 an.[25] Am 18. April 1944 war die V9 fertiggestellt und wurde anschließend einem Motoren- und Rolltest unterzogen. Der anschließende Flugtest des Piloten Werner Bartsch und seines Funkers Hermann Meyer verlief zunächst ohne Vorkommnisse. In der Landephase gab es jedoch Probleme die zum Totalbruch der Maschine führte. Als Unfallursache wurde starkes Rechtshängen der Maschine nach Ausfahren der Landehilfen festgestellt. Durch die rechtslastigkeit der Maschine kam es zur Bodenberührung der rechten Tragfläche mit dem Erdboden und anschließender Bruchlandung auf einem Acker. Durch den Aufprall wurde beide Besatzungsmitglieder aus der Maschine geschleudert. Bartsch zog sich einen Unterschenkelbruch zu. Sein Begleiter Mayer erlitt einen Genickbruch, der zum sofortigen Tode geführt hatte. Die Maschine war ein Totalverlust.[37][39]

V10

Die V10 mit der Kennung FE+FN (Werknummer 0 010) war, neben der V8 ein Erprobungsträger für Jumo 213 A Triebwerke.[39] Ihre Fertigstellung erfolgte am 10. Mai 1944 und ihr Erstflug am 4. Juni 1944.[37] Die Dienstgipfelhöhe lag bei 11.500 m. Am 13. Juli 1944 musste die Maschine aufgrund eines Pleuellagerfressers notlanden und brannte danach völlig ab.[40]

V11 bis V14

Die Versuchsmodelle V11, V12 und V13 waren keinen Flugmodelle. Sie waren Bruchzellen für die geplante Fw Ta 154-A. Die V 14 dagegen war eine Bruchzelle für die Fw Ta 154-C.

V15

Die V15 wurde als Musterflugzeug für die Fw Ta A-2 geplant, aber nicht realisiert.[39] Eine andere Quelle benennt, dass die V15 als Musterflugzeug für die Fw Ta A-1 gedacht war und auch als Ta 154A-0/U2 bezeichnet wurde.[25] Die V15 widerrum wird von Hermann nur als geplantes eigenständiges Vorserienmodell beschrieben. Somit liegen über die V15 bzw. die auch als A-0 U2 bezeichnete Maschine zwei differenzierte Aussagen vor.

V16 bis V21

Von den Versuchsmuster V16, V17, V18 und V19 liegen keine Informationen vor. Möglicherweise waren sie Muster für die Fw Ta 154-B. Die V20 wurde als Musterflugzeug für die Fw Ta 154 C-1 geplant. Das Versuchsmodell V21 war ebenfalls eine geplantes Musterflugzeug für die Fw Ta 154 C-2, später Fw Ta 154 V-3.[39]

V22

Die V22 mit der Kennung TQ+XA (Werknummer 0 011) war die dritte Testmaschine mit einem Jumo 213 F Triebwerk.[39] Ihr Erstflug erfolgte am 12. Juni 1944.[41] Ein weiterer Testflug erfolgte am 4. Juli 1944. Am 5. August 1944 wurde die Maschine bei einem Luftangriff auf Langenhagen zu 60% zerstört. Weitere Flüge sind nicht bekannt.[39]

V23

Die V23 mit der Kennung TQ+XC (Werknummer 0 013) absolvierte ihren Erstflug am 14. Juli 1944.[41] Sie war die vierte Maschine, die mit Jumo 213 A Triebwerken ausgerüstet war. Bekannt sind weitere drei Flüge, die am 5., 12. und 17. August 1944 stattfanden. Danach wurde die Maschine nach Detmold überführt und dort zur Nachtjagd umgerüstet. Anschließend erfolgte ihr Einsatz beim Nachtjagdgeschwader 3.[39]

V24

Die V24 fungierte als fünfte Bruchzelle für statische Versuche.[39]

Vorserienmuster

Technische Daten
Focke Wulf TA 154 A-0 (Auswahl)[42]
Ausrüstung Daten
Verwendungszweck Nachtjäger
Besatzung 2 Mann
Tragwerksfläche 32,40 m²
Spannweite 16,00 m
Fluggewicht 8.350 kg
Länge 12,57 m
Höhe 3,65 m
Triebwerk 2 x Jumo 211 F (je 1.340 PS)
Kraftstoff 2 Kraftstoffbehälter je 750 l
(B4/87 Oktan)
Reichweite 1.150 km
Dienstgipfelhöhe 10.600 m
Bodengeschwindigkeit 518 km/h
Geschwndigkeit Volldruckhöhe (6,1 km) 600 km/h
FT-Anlage FuG 16 ZE
Peil G 6 mit APZ 6
FuBl 2 F
FuG 101
FuG 25a
Fug 212
Bewaffnung 4 MG 151/20 mit 2 x 200 Schuss
Flugdauer 2¾ h bei 540 km/h
A-0 Serie

Die „Nullserie“ der Fw 154 A-0 wurden für die Fronterprobung gebaut.[43] Zunächst waren dafür acht Maschinen vorgesehen, die um vier Vorserienmodelle der V-Serie (V4, V6, V7 und V9) ergänzt werden sollten. Damit hätten 12 Flugzeuge für die A-0-Serie zur Verfügung gestanden (Staffelgröße). Die Fertigung der A-0 erfolgte bei den Mitteldeutschen Metallwerken in Erfurt.[44] An A-0 Jägern wurden gefertigt; die Ta 154 A-0 (Werknummer 0 012) mit der Kennung TQ+XB absolvierte ihren Erstflug am 16. April 1944. Als Triebwerk diente der Jumo 213 A1. Am 18. April 1944 legte die Maschine aufgrund des Versagens beim Ausfahren des Bugrads eine Bruchlandung hin.[45][39] Die Werknummern 0 015 (TQ+XE) und 0 016 (TQ+XF) wurden am 30. Juni 1944 fertiggestellt. Erstere flog später als A-0/U1 im NJG 3. Letztere wurde am 5. August 1944 vernichtet.[39]

Über die Werknummern 0 017, 0 018 und 0 020 liegen gar keine Informationen vor und die 0 019 wurde Ende Mai 1944 fertig gestellt. Sie ging aber ebenfalls am 5. August 1944 beim Bombenangriff auf Langenhagen verloren.[46][39]

A-0/U1

Eine weitere Planung von 14 Flugzeugen, die die Bezeichnung Ta 154 A-0/U1 (Werknummern 0 021 bis 0 034) erhalten sollten, wurden nicht gebaut.[46][39] Konzipiert werden sollte dieser Subtyp als zweisitziger Nachtjäger mit neuen Kühlerkopf und Luftschraube. Die Bewaffnung sollte aus 4 MK 108 bestehen.[46] Allerdings gibt eine Quelle an, dass die Werknummer 0 015 (TQ+XE) Anfang Januar 1945 beim NJG 3 als A-0/U1 eingesetzt war.[47] Dafür spricht auch die Überführung dieser Maschine am 20. November 1944 nach Stade.[39]

A-0/U2

Die Werknummer 0 014 flog (Kennung: TQ+XD) zum Ersten Mal am 25. Mai 1944.[39] Nachflüge erfolgten am 2. und 14. Juni 1944. Ihre Bezeichnung lautete Ta 154 A-0/U2. Am 5. August 1944 wurde sie infolge Bombenangriff auf Langenhagen zerstört.[39][A 2]

Serienmuster

A-Serie

Technische Daten
Focke Wulf TA 154 A-1 (Auswahl)[5]
Ausrüstung Daten
Verwendungszweck Nachtjäger
Besatzung 2 Mann
Triebwerke 2 x Jumo 213 E (je 1.750 PS)
Spannweite 16,00 m
Länge 12,60 m
Höhe 3,60 m
Spurweite 5,10 m
Flügelfläche 32,40 m²
Leergewicht 6.328 kg
Gesamtlast 2.592 kg
Startgewicht 8.920 kg
Reichweite 1.860 km
Dienstgipfelhöhe 10.900 m
Geschwndigkeit Volldruckhöhe (7,1 km) 648 km/h
Bewaffnung oben 2 MG 151/20 (je 200 Schuss)
unten 2 MK 108 (je 110 Schuss)
Fertigungsorte

Die angehende Produktion der A-1 Serie plante Focke-Wulf dezentral auf meherere Fertigungskreise verteilt, um das Risiko eines Produktionsausfalles an einer zentralem Stelle infolge alliierten Bombardement zu minimieren.[48] Die Entscheidung entfiel auf den Posener Ring, den Thüringschen Ring sowie den Schlesischen Ring.[48] In Thüringen wurde für die kommende Produktion das Mitteldeutsche Metallwerke Erfurt (Reparaturwerk Erfurt = REWE) gewählt[49] und im Fertigungskreis Posen die Focke-Wulf Flugzeugwerke "Posen-Kreising". Für den Fertigungskreis Schlesien wurde Sorau gewählt. Die erste Produktionsplanung der A-Serie von Focke-Wulf verteilte sich auf die Fertigungskreise wie folgt[48]:

  • A-1 - Posener Ring: 102 Maschinen (März bis September 1944)
  • A-2 - Posener Ring: 203 Maschinen (April 1944 bis Januar 1945)
  • A-2 - Thüringer Ring: 217 Maschinen (März bis November 1944)
  • A-2 - Schlesischer Ring: 157 Maschinen (Mai bis November 1944)
  • A-3 - Umrüstung von 20 A-1 Maschinen zu Schulflugzeugen
  • A-4 - Thüringer Ring: 240 Maschinen (April 1944 bis Februar 1945)
A-1

Aus der A-0 Vorserie entwickelte sich die A-1 Serie. Sie entsprach weitestgehend dem Vorserienmodell wurde aber mit einem Triebwerk vom Typ Jumo 211 R sowie als zweistziger Tagjäger konzipiert.[50] Redemann bennent für das Triebwerk aller den Jumo 211 E. Die Planungen sahen vor, von der A-1 im Posener Ring von März bis September 1944 102 Maschinen zu bauen.[48] Desweiteren sollte eine Untervariante der A-1, Ta 154 A-1/R1 bezeichnet wurde mit 410 Maschinen disponiert. Diese sollten in allen drei Fertigungskreisen (Posen, Thüringen, Schlesien) bis Februar 1945 fertiggestellt werden.[49] Die R1 unterschied sich zur A-1 nur durch den Einbau einer GM 1-Anlage. Einer Anlage die zur Leistungssteigerung der Triebwerke in großen Höhen diente.[26] Tatsächlich wurde ein Bruchteil davon produziert. Herman benennt in seiner Quelle gar keine Maschinen die vom Typ A-1 produziert wurden. Eine andere Quelle bennent lediglich die Fertigstellung von zwei Maschinen vom Typ A-1 in Erfurt[6] sowie weitere acht im Werk Posen.[6] Unterstützt wird die Aussage von der Tatsache, dass drei A-1, ausgerüstet mit FuG 218 Neptun, in der I. Gruppe des NJG 3 in Stade von dortigen Piloten nachgeflogen wurden.[44]

A-2

Die A-2 war ein einsitziger Tagjäger.[44][50]


Die Subtypen A-2 wurden mit 214 Maschinen geplant, die ebenfalls von allen drei Fertigungskreisen produziert werden sollte. Die A-3 als Schulungsflugzeug erschien in den Planungen von Mai 1944 als „zurückgestellt“. Die A-4 sollte vom Fertigungskreis Thüringen mit 410 Maschine zu Buche stehen.[49]

Das erste fertige Flugzeug der Serienproduktion aus Erfurt erhielt die Werknummer 320 002 sowie die Kennung KU+SO. Nach der Überführung des Flugzeuges nach Langenhagen, wurde die Maschine dort am 13. und 20. Juni 1944 vom Cheftestpiloten Hans Sander nachgeflogen. Dabei wurden, neben anderen kleineren Mängeln, auch zu hohe Querruderkräfte festgestellt.[49] Die Erfurter Maschine mit der Werknummer 320 004 stürzte bei einem Testflug am 16. Juni 1944 ab. Der Pilot wurde bei dem Absturz schwer verletzt und erlag einige Tage später seinen Verletzungen. Als Absturzursache wurde ein Kolbenfresser des 8. Zylinders im linken Motor verantwortlich gemacht. Warum der Pilot die Maschine im Einmotorenflug jedoch nicht sicher auf den nur wenigen Kilometer entfernten Flugplatz fliegen konnte, ist ungeklärt.[51] Insgesamt produzierte das Werk in Erfurt 18 Maschinen, die die Werknummer 320 002, 320 003, 320 004, 320 005, 320 006, 320 008, 320 009, 320 010, 320 011, 320 012, 320 017, 320 051, 320 052, 320 053, 320 054, 320 055, 320 056 und 320 059 erhielten.[52]

A-3

Die A-3 wurde als Schulmaschinenserie konzipiert. Zu diesem Zweck sollte zwanzig A-1 Maschinen zu Schulflugzeugen umfunktioniert werden. Neben der Grundausstattung der A-1 sollte die A-3 für einen zweiten Steuerknüppel verfügen, der vom Fluglehrer bedient werden sollte. Im Mai 1944 wurde die Serie zurückgestellt.[50] Es wurde keine Maschine umgerüstet.

A-4

Der letzte Subtyp der A-Serie war die A-4, die als zweisitziger Nachtjäger gebaut werden sollte.[50] Die Entwicklung stoppte bereits in den Anfangsstadien.[44] Von der A-4 wurden keine Maschinen gefertigt.

B-Serie

Die Fw Ta 154 B-Serie baute im wesentlichen aus den Erkenntnissen der A-Serie auf. Sie kam über das Planungsstadium nicht hinaus. So wurde der Holzrumpf durch ein Blechrumpfvorderteil ersetzt. Der Jäger erhielt zudem eine veränderte Pilotenkanzel in Tropfenform, die den Piloten einen bessere Sicht ermöglichen sollte. Als Triebwerk stand der Typ Jumo 211 N zur Verfügung. Die B-Serie selbst differenzierte sich in die B-1, einen 2-sitzigen Nachtjäger der in seinen Sepzifikationen der Ta 154 A-4 entsprach, und in eine B-2 Serie. Letztere war ein Tagjäger mit Schiebhaube von 9.000 kg Gewicht und glich der Ta 154 A-2. Anfang 1944 wurde jedoch seitens des RLM die B-Serie zugunsten der leistungsfähigeren C-Serie gestoppt.[53][54]

C-Serie

Technische Spezifikationen
Focke Wulf TA 254 C-3 (Auswahl)[55]
Baumerkmal Daten
Leergewicht 8.600 kg
Fluggewicht 10.735 kg
Spannweite 16,00 m
Länge 13,70 m
Höhe 3,65 m
Besatzung 1 Mann
Flügelfläche 32,40 m² kg
Triebwerk 2 x Jumo 213 A (je 1.750 PS)
Kraftstoffinhalt 1.830 l
Reichweite ohne Zusatztanks 1.375 km
Vmax 652 km/h
Gipfelhöhe 10.500 m

Die Fw Ta 154 C-Serie war die konsequente Weiterentwicklung der bisherigen Serie, wobei die Ta 154 V20 das erste Versuchsmuster der späteren C-1 Serie darstellt.[56] Als Triebwerk diente der Jumo 213 A bzw. später der Daimler DB 603E.[53][57] Nachteil der C-Serie war ihr relativ hohes Gewicht gegenüber der A-Serie von 2000 kg.[57] Trotz dieses Nachteils, sollte die C-Serie zur Hauptbaureihe der Fw 154 werden.[58] Für die dezentrale Fertigung des Jägers wurden Mitte 1943 6.598 Ta C aller Subtypen disponiert, die bis September 1945 von Focke Wulf zu liefern gewesen wären. Davon entfielen auf den Fertigkungskreis Schlesien 1.305 Jäger vom Typ C-1 und 1.675 C-4 auf den Fertigungskreis Thüringen. Im Mai 1944 wurden die geplanten Produktionbszahlen nach unten korrigiert; waren jedoch immer noch sehr hoch angesetzt. So wurde eine Gesamtmenge von 3.458 Maschinen angeschlagen, die sich wie folgt gliederte[58]:

  • C-1: Fertigungskreis Schlesien mit 685 Maschinen von September 1944 bis September 1945
  • C-1: Fertigungskreis Posen mit 1.140 Maschinen von September 1944 bis September 1945
  • C-3: Fertigungskreis Thüringen mit 940 Maschinen von Dezember 1944 bis Oktober 1945
  • C-3: Fertigungskreis Schlesien mit 685 Maschinen von Oktober 1944 bis September 1945

Von der geplanten C-Serie entwarf Focke Wulf vier Subvarianten. Die C-1 wurde als 2-sitziger Nachtjäger mit Rumpfverlängerung und Zusatztanks sowie einen Schleudersitz geplant.[57][59] Als Triebwerk sollte der leistungsstärkere DB 603 E herhalten. Die Funkausrüstung der C-1 sollte aus dem FuG 10P+APZ A6, FuG 16 ZY (UKW-Sende-Empfangsanlage), FuG 25a (Erkennungsgerät), FuBl 2F (Blindlandeanlage fernbedient), FuG 101 (Elektrisches Höhenmessegerät), FuG 220 und dem FuG 135 bestehen.[57][60] Die Bewaffnung der C-1 wurde zunächst mit vier MK 108 zu je 110 Schuss geplant später jedoch in 2 MG 151 und 2 MK 108 abgeändert. Zusätzlich sollten im Heck der Maschine zwei MK 108 als Schräge Musik installiert werden, die durch Fotozellen ausgelöst werden sollte, sobald der Jäger in den Schatten seines Zieles flog. Der Serienstart der C-1 wurde für September 1944 geplant.[61] Entsprechender Anlauftermin wurde von Focke-Wulf noch bestätigt. So solten vom Fertigungskreis Posen 1.148 Maschinen und vom Fertigungskreis Thüringen 595 Maschinen dieses Typs in Serie gehen und bis Oktober 1945 an die Luftwaffe geliefert werden. Hierfür sollten von Daimler 1.834 Triebwerke vom Typ DB 603 E geliefert werden.[61] Die C-1-Serie wäre damit zum Standardnachtjäger der Luftwaffe geworden. Mit dem Absetzen des Programmes der Ta 154 im August 1944 kam auch das Aus für die geplante C-1-Serie.[62] Es wurde keine Maschine fertiggestellt.

Die Subvariante C-2 plante Focke Wulf als ein 1-sitzigen Tagjäger bzw. Jagdbomber (Jabo).[57][63] Mit dem Triebwerk des DB 603 E sollte sie eine Geschwindigkeit von 637 km/h in 8.200 Meter Höhe erreichen. Wohingegen der Jumo 213 A 652 km/h erreichte, allerdings nur in einer Höhe von 6.500 Metern. Ferner sollte die C-2 eine Bombenlast am Rumpf tragen können, die mit zwei mal 500 kg angegeben wurde. Die Funkausrüstung sollte aus der FuG 16 ZY, Fug 101, Fug 25a und dem FuBl 2 F bestehen.[62] Auch von der C-2 wurde keine Maschine fertiggestellt.

Die C-3-Serie wurde zunächst als Aufklärer entworfen.[57][64] Für diesen Zweck sollte ein zusätzliches Sichfenster nach unten eingebaut werden. An Bildgeräten sollte die C-3 zwei RB 75/3O bzw. zwei RB 50/30 erhalten.[62] Die Primärbewaffnung bestand aus vier MG 151 nach vorn sowie 2 MG 131 nach hinten feuernd.[58] Allerdings wurde die Aufklärervariante im Januar 1944 vom RLM abgelehnt und stattdessen nun dem 2-sitzigen Tagjäger bzw. Zerstörer Vorrang eingeräumt.

Abschließend sei die C-4 erwähnt, die als zweisitziger Nachtjäger entworfen wurde, zu dessen Projekt keine weiteren Daten vorliegen.[58]

D-Serie

Die Planungen der Ta 154 D-Serie mit der Werksinternen Bezeichnung Ta 154 Ra-3 sahen zunächst primär eine Rumpfverlängerung vor. Gleichzeitig stieg die Flügelfläche auf 42 m². Angetrieben werden sollte die D-Serie von einem leistungstarken Jumo 213 E, der jedoch nicht ohne Änderungen für die geplante Serie übernommen werden konnte. Hinzu kamen Anpassungsschwierigkeiten mit dem Fahrwerk. Focke-Wulf konzipierte zwei Untervarianten der D-Serie. Zunächst die D-1 als Nachtjäger mit zwei Mann Besatzung und die D-2 als Zerstörervariante mit gleicher Besatzungsstärke. Aufgrund benannter Probleme beschloss Focke Wulf die Einstellung der D-Serie durch Umbenennung in die Ta 254. Die D-1 wurde so zur Ta 254 A-1 und die D-2 in die Ta 254 A-2.[56][54]

Ta 254

Technische Spezifikationen
Focke Wulf TA 254 A-1[65]
Baumerkmal Daten
Verwendungszweck Nachtjäger
Fluggewicht 11.500 kg
Spannweite 17,80 m
Länge 13,70 m
Höhe 3,67 m
Flügelfläche 42 m²
Triebwerke 2 x Jumo 213 E (je 1.750 PS)
Tankinhalt 2.300 l
Zusatztanks 2 x 300 l
Reichweite 1.615 km
Reichweite mit Zusatztanks 1.875 km
Vmax 678 km/h
Dienstgipfelhöhe 11.500 m

Am 10. Dezember 1943 wurde in einem Gespräch zwischen Tank und dem RLM die künftigen Spezifikationen für die 254-Serie erörtert. Dabei wurden folgende Eckpunkte festgelegt. Als einsitziger Jäger ausgelegt, sollte das Fluggewicht der Ta 254 bei etwa 10.400 kg liegen. Der Tankinhalt betrug 2.000 l. An Bewaffnung verfügte die Ta 254 über 2 MK 103 und zwei Maschinengewehre vom Typ 151. Schwachpunkte waren keine Triebwerkspanzerung, keine Munitionspanzerung und keine eigene Abwehrbewaffnung. Durch anderen Modifikationen am Flugzeugtyp stieg das Leergewicht auf 11.000 kg. Aufgrund des gestiegenen Fluggewichts, musste das Lastvielfache der Tragwerke von 4,0 auf 5,0 erhöht werden. Um diese Steigerung zu erreichen, musste bei der Herstellung hochvergütetes Holz zur Verarbeitung gelangen.[66]

254 A-1

Die in A-1 umbenannte D-1 war ein reiner Nachtjäger mit Jumo 213 E Triebwerken zu je 1.730 PS bei 2.300 u/min. Die Maximalgeschwindigkeit des 2-Mann-Nachtjägers lag bei 719 km/h. Neben dem Blechvorderrumpfteil und einer Klapphaube, verfügte die A-1 über einen Schleudersitz, eine GM 1-Anlage und einer Bewaffnung von 2 MG 151 sowie 2 MK 108. Die A-1 kam nicht über das Planungsstadium hinaus.[66][54][67]

254 A-2

Die A-2, vormals D-2 war ein zweisitziger Tagjäger mit zwei Jumo 213 E und einer MW-50 Anlage. An Bewaffnung verfügte die A-2 zwei MG 151 und 2 MK 103.[68][69] Die A-3 der 254-Serie wurde als einsitziger Tagjäger konzipiert. Weitere Sepzifikationen lagen bei Projektstopp nicht vor.[70]

254 B-1 bis B-3

Die Subtypen B-1, B-2 und B-3 wurden mit Motoren vom Daimler-Benz geplant, da Focke Wulf nicht nur auf Jumo-Motoren spezifiziert werden sollte. Als Triebwerk kam das Triebwerk Daimler-Benz DB 603 L in Frage. Vorteil der Daimler-Motoren gegenüber den Jumo-Motoren war eine bessere Panzerungen, allerdungs zu Lasten des Gewichts. Der Daimler-Motor wog rund 15kg mehr als der von Jumo.[70]

Alliierte Reaktionen

Die Alliierten waren von Beginn an über die Entwicklung und den Bau der Ta 154 im Bilde.[52] Aus Reaktion auf den anlaufenden Serienbau der Maschinen reagierten die Alliierten mit mehreren Präventivschlägen.[71] Diese richteten sich gezielt auf die Fertigungs- und Erprobungsstätten der Ta 154. So wurde Langenhagen bereits am 8. April 1944 schwer bombardiert. Am 9. April folgten Marienburg und Posen sowie am 11. April 1944 Sorau. Am 29. Mai 1944 wurden Bremen, Cottbus und noch einmal Posen und Sorau bombardiert.[72] Ein weiterer Angriff auf Erfurt am 20. Juli 1944 führt dazu, dass im dortigen Produktionswerk sieben Ta 154 verlustig gingen. Weitere drei Maschinen wurden erheblich beschädigt. Ferner verbrannten 18 im Bau befindliche Rümpfe sowie Tragwerksflächen. Damit war die Produktion der Ta 154 in Erfurt weitegehend gestoppt worden.[73] Am 5. August 1944 erfolgte ein weiterer schwerer Bombenangriff auf die Erprobungsstätten in Langenhagen, in dessen Folge die meisten Versuchsmaschinen, insgesamt acht, vernichtet wurden. Zwei weitere Maschinen wurden schwer beschädigt.

Produktionszahlen

Focke-Wulf produzierte 12 flugfähige Versuchsmuster (V-Muster).[3] Desweiteren fünf Vorserienmaschinen vom Typ A-0.[3] Das Erfurter Werk produzierte 16 A-2 Jäger, wovon zehn beim Luftangriff am 20. Juli 1944 zerstört wurden. Hermann beziffert in seinem Buch die Gesamtstückzahl der produzierten Ta 154 mit etwa 50.[3] Redemann gibt dagegen eine Produktionszahl von 31 Maschinen an.[6]

Focke-Wulf investierte in Vorentwicklung, Entwicklung und Konstruktion sowie Serienreifmachung der Ta 154 4,5 Millionen Reichsmark. An Ingenieurarbeitsstunden waren bis 28. Mai 1943 bereits 300.000 Stunden angelaufen.[3]

Fronteinsätze

Bereits im August 1944 gab es zwischen Focke-Wulf um den Nachtjagdgeschwader 3 erste Gespräche hinsichtlich eines möglichen Einsatzes der Ta 154 in diesem Geschwader. Geschwaderkommodore Helmut Lent interessierte sich dabei in Erster Linie über die Leistungsfähigkeit der Ta 154. Allerdings verhinderte der schwere Bombenangriff auf Langenhagen am 8. August 1944 weitere Aktivitäten in diese Richtung.[74] Nach dem angeordneten Produktionsstop der Ta 154 und der Auflösung des Erprobungskommandos, wurden alle verfügbaren Maschinen nach Detmold überführt um dort auf Nachtjagd umgerüstet zu werden.[75] Dabei handelte es sich um die sechs Maschinen.[75] Bei der Rücküberführung nach Langenhagen wurde eine dieser Maschinen beim Landeanflug infolge Bruchlandung beschädigt.

Einsätze von Ta 154 in der Nachtjagdgruppe 10 (NJGr 10) sollen ebenfalls stattgefunden haben. Hintergrundinformationen liegen jedoch nicht vor.[76]

Am 19. November 1944 wurde die Ta-0 mit der Werksnummer 120 005 (Kennung TQ+XE) von einen Piloten des Nachtjagdgeschwaders 3 von Langenhagen nach Stade überführt. Die Maschine erhielt dabei die Nachtjagerkennung D5+ED. Ihr Einsatz erfolgte innerhalb des Geschwaders in der III. Gruppe. Die Überführung von fünf weiteren Maschinen nach Stade erfolgten am 27. November, 12. und 23. Dezember 1944 sowie am 29. Januar und 29. Januar 1945.[74] Dort wurden die Maschinen noch einmal Testflügen unterzogen. Aufgrund der Rationierung von Treibstoff aufgrund der sich verschlechternden Kriegslage sowie des schlechten Winterwetters, blieb die Anzahl der Einsätze gering. Die Die Besatzung Gottfried Schneider und sein Funker Ernst Hammer flogen mit der Ta 154 bis Kriegsende 44 Feindflüge von denen 13 Nachtjagdeinsätze waren.[74] Im November 1944 verfügte die III./NJG 3 über drei Ta 154.[77]

Einsätze der Ta 154 gegen ihren eigentlichen Hauptgegner, der de Haviland Mosquito, verliefen aufgrund der zu geringen Leistung der Triebwerke ernüchternd. Zudem verursachte das Suchgerät SN 2 erhebliche Störungen bei der Aufspürung dieser Flugzeuge. Insgesamt sollen die Besatzungen der Ta 154 mindestens zwei Abschüsse gegnerischer Flugzeuge erzielt haben, allerdings unbestätigt.[78] In den Wirren der letzten Kriegswochen sind Dokumentationen über Einsätze nicht mehr überliefert. Eine Maschine verblieb bis Kriegsende in Stade. Die zweite soll in Lechfeld und die dritte in Langenhagen stationiert gewesen sein.[79]

Bomben- und Misteleinsätze

 
Einfaches Schema eines Misteleinsatz; hier am Beispiel einer Ju 88 und Fw 190 als Mistelgespann
Pulk-Zerstörer-Schema einschließlich Mistel-Prinzip

Das Idde, die Ta 154 auch als „Pulkzerstörer“ einzusetzen wurde von Focke-Wulf im Februar 1944 entwickelt.[6] Untersuchungen hierzu hatten ergeben, dass die Detonation einer 2.000 kg Sprengladung in 140 Meter Entfernung zum Ziel ausreichend sei, um einen Viermotorigen Bomber zum Absturz zu bringen.[6] Tank erkannte, das damit die in enger Formation fliegenden Bomberverbände aufgebrochen werden könnten. Seine erarbeitete Studie, legte Tank am 7. Mai 1944 dem RLM vor und genehmigte diese.[6] Zu diesem Zweck, wurden im Werk Posen sechs Maschinen vom Typ A-1 als einsitzige unbewaffnete Varianten fertiggestellt. Neben der erwähnten 2.000kg schweren Sprengladung erhielten die Maschinen drei unabhängig voneinander funktionierende Zünder. Einen Akustik- einen Zeit- und Aufschlagzünder.[6] Als Sonderausstattung verfügten die Maschinen über einen Dreh-Schleudersitz. Das bedeutete, wenn der Pilot den Auslösemechanismus aktiviert hatte, drehte sich sein Sitz per Hydraulik nach hinten unten und wurde aus der Maschine katapultiert. Flugerprobungen mit den Maschinen fanden jedoch nicht statt.[6]

Anlehenend an das Pulk-Zerstörer-Schema wurden ab Juli 1944 auch sechs Maschinen vom Typ A-0 nach dem Mistelprinzip umgebaut.[6] Diese Maschinen erhielten in der geänderten Rumpfsspitze des Flugzeuges eine 2.500 kg Hohlladung. Als Leitflugzeuge sollten Fw 190 A-8 dienen. Diese sollte die Ta 154 im Bahneignungsflug in die Bomberverbände lenken und durch Funksignal zünden.[6] Die Arbeiten an den vorgesehenen Ta 154 wurden vor Kriegsende noch fertiggestellt und auch Testflügen unterzogen. Ein Einsatz erfolgte jedoch nicht.[6]

Bomben-Schlepp-Schema

Der alternative Vorschlag beinhaltete das Vorhaben, dass eine unbewaffnete Ta 154 mit 2.500 kg schweren Hohlladung versehen werden sollte. Diese sollte sodann von einer zweiten Ta 154 im Starrschleppverfahren über den feindlichen Bomberpulk gebracht werden und aus dieser überhöhten Lage im Stechflug zum Angriff übergehen.[6] Nähere Einzelheiten hierzu sind nicht bekannt.

Historische Einordnung

 
Die Ta 154 wurde zugunsten der Do 335 im August 1944 eingestellt. Mit schweren Folgen für die Nachtjagd, denn die Do 335 ging bis Kriegsende nicht mehr in Serie.

Die Initiatlzündung des Reichsluftfahrtministeriums, die zur Entwicklung eines hölzernen Jagdflugzeuges durch Focke-Wulf führte, war der Tatsache des sich verschlechternden Rohstoffkrise an Aluminium geschuldet.[80] Die Luftwaffenführung sah sich dadurch genötigt, ihr bisheriges Konzept zu überdenken und den Rohstoff Holz in die Flugzeugfertigungsprozesse einfließen zu lassen.[80] Allerdings kam die Entwicklung der Ta 154 zu spät.[65] Als der Serienbau der Maschine Mitte 1944 kurz vor dessen Beginn stand bzw. in Erfurt bereits angelaufen war, verfügte die Luftwaffe zu diesem Zeitpunkt noch über drei Nachtjagdmodelle. Die Bf 110 war zu diesem Zeitpunkt technisch veraltet.[81] Die vielversprechende He 219 „Uhu“ stand nur in zu geringer Anzahl zur Verfügung und die Do 335 krankte an ihrer zu aufwendigen Konstruktion.[62] Der Stopp der Serienproduktion der Ta 154 wird daher als militärische Fehlentscheidung angesehen.[56] Die vom RLM übertrieben dargestellten „Kinderkrankheiten“ der Ta 154 hinsichtlich ihrer technischen Unzulänglichkeiten mögen bei der Entscheidung des RLM sicher beigetragen haben.[3] Tatsächlich war die Ta 154 nach den damals vorherrschenden Erfahrung der Nachtjagd entwickelt worden und allen bisherigen Nachtjägern überlegen.[6]

Die Luftwaffe beraubte sich mit der Einstellung des Baus der Ta 154, nach der Fw 187, einer weiteren Möglichkeit frühzeitig den Alliierten einen wirksamen Nachtjäger entgegen stellen zu können.[56] Durch nicht nachvollziehbare Entscheidungen seitens der Lufwaffenführung und anderweitiger Ressourcenverschwendung verlor die Luftwaffe annähernd zwei Jahre Produktionszeit bei der Fw 187 sowie eine weitere Jahresproduktion bei der Ta 154. Die Anzahl der nicht nichtproduzierten Einheiten dürfte bei vorsichtigen Schätzungen über eintausend Maschinen liegen. Auf einen Nenner gebracht, war die Luftwaffenführung ab Mitte 1944 hinsichtlich des Baues neuer Flugzeugmuster schlicht orientierungslos geworden[3] und unfähig den Bau eines Flugzeugtyps konsequent weiterzuverfolgen.[3] Das so entstandene Defizit versetzte der lahmenden Nachtjagd ihren entgültigen Todesstoss.

Die vom RLM favoristierte Do 335 sowie die völlig deissullinierte Vorstellung, für die Entwicklung diesen Jägers noch ausreichens Zeit zu haben, legen einmal mehr die Kopflosigkeit der Luftwaffenführung offen.[3] Die Do 335 lag bei Kriegende erst zu Beginn ihrer Serienproduktion und damit fast 12 Monate später als die gestrichene Ta 154. Das bis dahin angewandte Nachtjagdverfahren Wilde Sau mit Maschinen vom Typ Bf 109 und Fw 190 erfuhr Zeit ihres Bestehens hohe Verluste. Allerdings war auch die Ta 154 bei Kriegsende entwicklungsmäßig überholt.[76] Sie fand damit, im Gegensatz zum Raketenjäger Me 163 oder Me 262, kein großes Interesse bei den Alliierten.

Literatur

  • Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1
  • Hans Redemann: Focke-Wulf Ta 154, Teil I in der Zeitschrift Flug Revue, Jahrgang 1978, Heft 5, Rubrik Luftfahrtgeschichte
  • Hans Redemann: Focke-Wulf Ta 154, Teil II in der Zeitschrift Flug Revue, Jahrgang 1978, Heft 6, Rubrik Luftfahrtgeschichte
  • David Donald: Deutsche Luftwaffe - Eine illustrierte Geschichte der Deutschen Luftwaffe von 1939–1945, Tosa Wien 1. Auflage 2001, ISBN 978-3854924739
  • Manfred Griehl: Typenkompass - Focke Wulf ab 1925, Motorbuch-Verlag Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03006-0
  • Kenneth Munson: Die Weltkrieg II - Flugzeuge, Motorbuch-Verlag Stuttgart 1995, ISBN 978-3-879-43302-5
  • Heel: Chronik der Jagdflugzeuge, Heel Verlag GmbH Gut Pottscheid 2009, ISBN 978-3-86852-207-5
  • Kenneth A. Merrick: Deutsche Flugzeug-Cockpits 1935–1945, Heel Verlag GmbH Gut Pottscheid 2001, ISBN 3-89365-845-9
Commons: Focke-Wulf Ta 154 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 9.
  2. ↑ David Donald: Deutsche Luftwaffe - Eine illustrierte Geschichte der Deutschen Luftwaffe von 1939–1945, Tosa Wien 1. Auflage 2001, ISBN 978-3854924739
  3. ↑ a b c d e f g h i j Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 193.
  4. ↑ a b c d Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 31.
  5. ↑ a b c d e f g h i j k l Hans Redemann: Focke-Wulf Ta 154, Teil I in der Zeitschrift Flug Revue, Jahrgang 1978, Heft 5, Rubrik Luftfahrtgeschichte, S.126 Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag. Der Name „RedemannI 126“ wurde mehrere Male mit einem unterschiedlichen Inhalt definiert.
  6. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q Hans Redemann: Focke-Wulf Ta 154, Teil II in der Zeitschrift Flug Revue, Jahrgang 1978, Heft 6, Rubrik Luftfahrtgeschichte, S.56.
  7. ↑ a b c d e f g h Hans Redemann: Focke-Wulf Ta 154, Teil I in der Zeitschrift Flug Revue, Jahrgang 1978, Heft 5, Rubrik Luftfahrtgeschichte, S.125
  8. ↑ Christa A. Ossmann-Mausch: Alles begann in Berlin - Ein Jugend in Zeiten des Krieges, ISBN 978-3865164933, S. 84. Aufriss unter google.books einsehabr
  9. ↑ a b c d e f g h Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 5.
  10. ↑ Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 6.
  11. ↑ Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 8.
  12. ↑ Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 16.
  13. ↑ a b c d Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 19.
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  16. ↑ Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 21.
  17. ↑ a b c Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 132.
  18. ↑ Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 136.
  19. ↑ a b c Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 135.
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  29. ↑ Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 45.
  30. ↑ a b c d e f g h Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 46.
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  32. ↑ a b c d Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 50.
  33. ↑ Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 50., 51.
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  35. ↑ a b c d Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 52.
  36. ↑ a b Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 53 Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag. Der Name „Hermann 53“ wurde mehrere Male mit einem unterschiedlichen Inhalt definiert.
  37. ↑ a b c d e f g Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 54.
  38. ↑ Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 120.
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  40. ↑ Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 120.
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  42. ↑ Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 116.
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  49. ↑ a b c d Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 141.
  50. ↑ a b c d Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 138.
  51. ↑ Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 142.
  52. ↑ a b Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 147.
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  54. ↑ a b c Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 206.
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  62. ↑ a b c d Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 175. Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag. Der Name „Hermann 175“ wurde mehrere Male mit einem unterschiedlichen Inhalt definiert.
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  64. ↑ Hans Redemann: Focke-Wulf Ta 154, Teil II in der Zeitschrift Flug Revue, Jahrgang 1978, Heft 6, Rubrik Luftfahrtgeschichte S.56.
  65. ↑ a b Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 192.
  66. ↑ a b Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 187.
  67. ↑ Hans Redemann: Focke-Wulf Ta 154, Teil II in der Zeitschrift Flug Revue, Jahrgang 1978, Heft 6, Rubrik Luftfahrtgeschichte S.56.
  68. ↑ Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 188.
  69. ↑ Hans Redemann: Focke-Wulf Ta 154, Teil II in der Zeitschrift Flug Revue, Jahrgang 1978, Heft 6, Rubrik Luftfahrtgeschichte S.56.
  70. ↑ a b Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 189.
  71. ↑ Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 145.
  72. ↑ Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 144.
  73. ↑ Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 145.
  74. ↑ a b c Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 157.
  75. ↑ a b Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 152.
  76. ↑ a b Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 164.
  77. ↑ Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 158.
  78. ↑ Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 159.
  79. ↑ Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 160.
  80. ↑ a b Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 4.
  81. ↑ Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 "Moskito" - Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1, S. 118.

Anmerkungen

  1. ↑ Die technischen Spezifikationen sind, abgesehen von der Geschwindigkeit und der Bewaffnung analog anwendbar auf die TA 154 V1.
  2. ↑ Über die Differenzen zwischen Hermann und Redemann siehe V15.

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