Electric Tablet System
Das Electric Tablet System ist ein Streckenblock für eingleisige Eisenbahnstrecken. Es wurde von Edward Tyer (1830-1912) entwickelt und im Jahr 1880 patentiert. Es wird in der auch als „Token System“ bezeichnet. Da es gegenüber seinen Vorgängern die Betriebssicherheit im Eisenbahnverkehr deutlich erhöhte, war das Tyer-System schon nach wenigen Jahren vor allem in Großbritannien und den damaligen Kolonien weit verbreitet. Es kommt in Sri Lanka auch heute noch zum Einsatz. Auch bei einigen eingleisigen Museumsbahnlinien wird es heute noch verwendet, wie beispielsweise beim North Yorkshire Moors Railway in Nordengland. Die Herstellung und der weltweite Vertrieb erfolgte durch die Firma Tyer & Co.
Konzept
Wie bei anderen Block-Systemen wird beim Electric Tablet System die Strecke in Blockabschnitte unterteilt. Ein Zug darf in einen Blockabschnitt nur dann einfahren, wenn der Lokführer im Besitz eines Token ist, das ihm die Fahrerlaubnis gibt. Beim Tyer-System übernehmen Tablets diese Funktion. Diese Tablets werden aus Tablet-Apparaten entnommen, von denen jeweils einer am Anfang und einer am Ende des Blockabschnitts aufgestellt ist. Die Apparate sind elektrisch so miteinander verbunden, dass für jeden Blockabschnitt nur ein Tablet an einem der Apparate entnommen werden kann. Bevor ein Tablet gezogen werden kann, muss am Apparat am Ende des Blockabschnittes eine Freigabe erfolgen, die diesen Apparat sperrt. Mit der Entnahme des Tablets wird auch der Apparat am Anfang des Blockabschnittes gesperrt. Das nächste Tablet kann erst dann entnommen werden, wenn der Zug am Ende des Blockabschnitts angekommen und der Block durch Rückgabe des Tablets freigegeben wurde.
Bestandteile
Tablet Apparatus
Ein Tyer-Apparat besteht hauptsächlich aus einem geschlossenen Kasten aus Holz oder Metall mit zwei Schiebern zur Entnahme und Rückgabe der Tablets. Die Kommunikation mit dem Bediener des anderen Apparates erfolgt mit einer Taste ("Bell") an der Oberseite des Kastens, mit dem die Glocke an der Gegenstelle ausgelöst werden kann. Eine zweite Taste ("Switch") entriegelt den Entnahmeschieber am anderen Apparat oder gibt den Entnahmeschieber am eigenen Apparat frei. Ein Amperemeter zeigt an, ob die elektrische Verbindung zwischen den Apparaten intakt ist. Ob der Block frei oder belegt ist und für welche Fahrtrichtung der Block freigegeben ist, wird in einem Sichtfenster an der Vorderseite des Kastens angezeigt. Jeweils ein Tablet kann nach Freigabe durch die Gegenstelle - nach dem gleichen Prinzip wie beim Zigarettenautomaten - über den Entnahmeschieber an der Unterseite gezogen werden. Damit wird der Apparat automatisch verriegelt. Das Tablet vom ankommenden Zug wird über einen zweiten Schieber an der Oberseite zurückgegeben und damit die Verriegelung aufgehoben. Im Kasten ist Platz für ca. 20 Tablets, die aktuell vorhandene Anzahl ist über ein Sichtfenster an der Vorderseite ablesbar.
Die Apparate sind meist im Büro des Stationsvorstehers aufgestellt und dürfen nur von diesem bedient werden. Wenn mehrere Apparate in einem Raum aufgestellt sind, haben die Glocken zur besseren Erkennung einen unterschiedlichen Klang.
Tablet
Als Tablets werden runde Messingscheiben mit einem Durchmesser von ca. 10 - 12 cm verwendet. Auf jedem Tablet ist der Streckenabschnitt, für den es gültig ist, und eine laufende Nummer aufgedruckt oder eingeprägt. Nach der Entnahme wird es in eine Ledertasche gesteckt, die an einem Messingring mit einem Durchmesser von ca. 60 cm befestigt ist. Mit dem Ring wird die Übergabe des Tablets an einen fahrenden Zug erleichtert. Tablets haben in der Mitte ein größeres rundes, drei- oder viereckiges Loch, ein kleineres rundes Loch in der Nähe des Randes und eine halbrunde, eckige oder dreieckige Kerbe am Rand. Die Tablets der einzelnen Blockabschnitte unterscheiden sich, um Verwechslungen zu vermeiden, in Form und Anordnung der Löcher und Kerben. Sie können nur in die Apparate eingelegt werden, die zum gleichen Blockabschnitt gehören.
In späteren Jahren gab es auch quadratische Tablets und solche, die aus Aluminium oder Kunststoff gefertigt waren.
Verbindungsleitung
Die beiden zu einem Blockabschnitt gehörenden Apparate sind über die Streckentelefon- oder Telegraphenleitung elektrisch miteinander verbunden. Dadurch ist für den Streckenblock keine besondere Verkabelung notwendig. Der Wechsel zwischen Block und Telefon erfolgt durch ein bestimmtes Glockensignal.
Handhabung
Wenn kein Zug auf der Strecke ist, sind die Entnahmeschieber beider Apparate halb geöffnet, alle Tablets sind in den Apparaten und es kann kein Tablet entnommen werden. Bevor ein Zug verkehren soll, fordert der Abgangsbahnhof mit der Bell-Taste die Freigabe an. Die Anforderung wird mit der Bell-Taste quittiert. Dann wird an beiden Apparaten der Entnahmeschieber geschlossen und am Apparat des Zielbahnhofs wird die Switch-Taste gedrückt, was dort eine Verriegelung des Entnahmeschiebers auslöst und im Abgangsbahnhof den Entnahmeschieber freigibt. Durch Drücken der Switch-Taste am eigenen Apparat kann der Stationsvorstand nun am Ausgangsbahnhof ein Tablet entnehmen. Mit der Entnahme wird auch der Apparat am Abgangsbahnhof verriegelt und es können bis zur Ankunft des Zuges keine weiteren Tablets gezogen werden.
Die Nummer des Tablets wird im Zugmeldebuch notiert und der Stationsvorstand erteilt dem Signalwärter den Auftrag, das Ausfahrsignal zu stellen. Das Tablet wird in eine Ledertasche gesteckt und dem Lokführer als Fahrerlaubnis übergeben. Dieser prüft, ob das Tablet für den folgenden Streckenabschnitt gilt und der Zug setzt seine Fahrt fort. Am Zielbahnhof übergibt der Lokführer das Tablet dem Stationsvorstand und erhält das Tablet für den nächsten Abschnitt.
Die Blockfreigabe erfolgt, indem das Tablet am Zielbahnhof über den Schieber an der Oberseite zurückgegeben wird.
Entwicklung, Bauformen und Verbreitung
Die Frontalkollisionen bei Thorpe im Jahr 1874 und bei Radstock im Jahr 1876 hatten gezeigt, dass das bis dahin eingesetzte Blocktelegrafensystem mit entscheidenden Sicherheitsmängeln behaftet war. Die Entwicklung des Electric Tablet System entstand aus dem Bestreben, diese Mängel zu beseitigen und die Betriebssicherheit auf eingleisigen Strecken zu erhöhen.
Im Laufe der Jahre wurde das System weiterentwickelt und für spezielle Anforderungen modifiziert. Verbreitet war die Bauform No. 3 aus dem Jahr 1890. Mit der seltenen Bauform No. 5 (1891) konnten zwei aufeinander folgende Züge in einer Richtung verkehren. Vor der Entwicklung der Bauform No. 6 im Jahr 1892 konnte der Blockabschnitt nur durch Rückgabe des Tablets am benachbarten Instrument freigegeben werden. Bei der Bauform No. 6 konnte das Tablet auch an das gleiche Instrument zurückgegeben werden. Damit konnten mit dem System auch Züge gesichert werden, die nicht bis zum Ende des Blockabschnitts fuhren, sondern von unterwegs zurückkehrten. Mit der Patentierung der Bauform No. 7 im Jahr 1898 endete die Entwicklung des Electric Tablet Systems, und einfacher zu handhabende Token Key Systeme traten die Nachfolge an.
In späteren Jahren wurden die installierten Apparate nachgerüstet, wichtigste Änderung war die Kopplung der Ausfahrsignale mit den Blockapparaten und vielerorts die Verlegung der Apparate von den Stationsgebäuden in die Stellwerke. In Großbritannien wurde das Tyer-System bis Ende der 40er Jahre des 20. Jahrhunderts weitgehend abgelöst. In Ländern, die britische Signaltechnik einsetzten, wie z. B. in Neuseeland, Australien, Japan und Indonesien kam das Electric Tablet System ebenfalls zum Einsatz. In Sri Lanka wird der Betrieb auf Teilen des Netzes noch heute mit dem Electric Tablet System durchgeführt.
Vor- und Nachteile des Electric Tablet Systems
Das Electric Tablet System hat gegenüber dem älteren Stab-System den Vorteil, dass mehrere Züge ohne Aufwand nacheinander fahren können, dass zwischen den Betriebsstellen eine sichere Verständigung gewährleistet und dass durch die Nutzung der Telegraphenleitung keine spezielle Verkabelung notwendig ist. Der Betriebszustand kann - im Gegensatz zu den vorher verwendeten Blocktelegrafen - jederzeit am Apparat abgelesen werden.
Größter Nachteil besonders der älteren Bauformen ist die fehlende Abhängigkeit zu den Ausfahrsignalen, d. h. es war möglich, das Ausfahrsignal auf "Fahrt" zu stellen, obwohl der Block belegt war. Die Zuverlässigkeit des Systems stand und fiel damit letztlich mit der Sorgfalt und Disziplin der Betriebseisenbahner.
Das Eisenbahnunglück von Abermule
Am 26. Januar 1921 stieß in Wales zwischen Abermule und Newtown ein Personenzug mit einem Schnellzug zusammen. 17 Menschen starben an den Folgen des Unfalls, ca. 20 wurden verletzt. Es war die erste Frontalkollision auf eingleisiger Strecke seit Einführung des Electric Tablet Systems und sollte in Großbritannien auch die einzige bleiben.
Betriebliche Situation
Die Strecke von (West nach Ost, =>) Aberystwyth über Newtown, Abermule, Montgomery, Welshpool, Shrewsbury, Whitchurch (und weiter nach Manchester) wurde von der Cambrian Railway betrieben und war teilweiseweise eingleisig, so auch im Abschnitt Newtown - Montgomery mit der Kreuzungsstation Abermule. Alle drei Betriebsstellen waren mit Tyer-Apparaten ausgestattet. In Abermule gab es neben diesem Apparat, der im Stationsgebäude untergebracht war, an jedem Bahnsteigende ein Hebelwerk zur Stellung der Weichen und Signale. Sie standen in gegenseitiger Abhängigkeit.
Eine Abhängigkeit zwischen den Signalen und dem Blockapparat bestand nicht.
In Abermule waren vier Eisenbahner beschäftigt: Der Stationsvorstand, der am Unglückstag abwesend war und von einem Ablöser vertreten wurde, war zusammen mit dem Signalwärter für die Betriebsabwicklung zuständig. Gepäckträger war ein 17-jähriger Junge, und ein 15-Jähriger war mit der Fahrkartenkontrolle und mit Hilfsarbeiten beschäftigt. Die beiden Jungen waren eifrig und dienstbeflissen und bedienten - was nicht erlaubt, aber von den Erwachsenen aus Bequemlichkeit geduldet wurde - auch Telegraphen, Blockapparat und Stellwerk. Jeder der beiden wollte den Lokführern der ankommenden Züge als Erster das Tablet abnehmen.
Ereignisse am Unfalltag
Am Tag, an dem der Unfall passierte, war ein Schnellzug von (=>) Aberystwyth nach Manchester auf der Strecke unterwegs. Planmäßige Verkehrshalte für diesen Zug waren => Newtown und => Welshpool mit dazwischenliegendem kurzem Betriebshalt zum Austausch der Tablets in Abermule. Dort sollte der Schnellzug (=>) mit einem Personenzug (<=) kreuzen, der um 10:05 in Whitchurch (östl. v. A.) abgefahren war und auf der Fahrt nach Westen (<=) planmäßig in Welshpool, Montgomery, Abermule und Newtown halten sollte.
Um 11:52 Uhr fragte Montgomery (östl. v. A.) in Abermule um Freigabe für den Personenzug (<=). Weil der Stationsvorsteher noch in der Mittagspause war, nahm der Signalwärter den Zug an, betätigte den Tyer-Apparat und machte die Eintragung ins Zugmeldebuch. Dann vergewisserte er sich mit einem Telefonat in Moat Lane (noch etwas weiter westlich, als Newtown), dass der Schnellzug (=>) pünktlich verkehrte und die Kreuzung in Abermule wie geplant stattfinden würde, informierte schließlich den Gepäckjungen und ging zum östlichen (>) Stellwerk, um das Einfahrsignal für den westlich fahrenden Personenzug zu stellen. Der Schnellzug (=>) wurde um 11:56 Uhr vom Gepäckjungen angenommen, der ebenfalls den Tyer-Apparat bediente, aber den Zug nicht im Zugmeldebuch eintrug. Um 11:59 Uhr fuhr der Schnellzug (=>) aus Newton mit einem Tablet bis Abermule ab. Damit waren beide Tyer-Apparate in Abermule (|<=>|)und die Apparate in Newtown (=>|) und Montgomery (|<=)Richtung Abermule, wie vorgesehen, blockiert.
Inzwischen war der Stationsvorsteher vom Mittagessen zurückgekehrt. Bevor er sich im Dienstraum über die Betriebslage informieren konnte, wurde er von einem Reisenden aufgehalten, der mit dem Personenzug (<=) fahren und vorher noch einen Wagen bestellen wollte. Der Stationsvorsteher begleitete den Reisenden aus Gefälligkeit zum Güterschuppen. Um 12:02 fuhr der Personenzug (<=) ein und der Fahrkartenjunge nahm dem Lokführer das Tablet ab. Der Stationsvorsteher kam vom Güterschuppen zurück und fragte den Fahrkartenjungen, ob der Schnellzug (=>) planmäßig verkehren würde. Der Fahrkartenjunge erzählte ihm vom Telefonat mit dem Signalwärter in Moat Lane wegen des Schnellzuges. Da der Fahrkartenjunge einen Sprachfehler hatte, verstand ihn der Stationsvorstand nicht richtig und entnahm den Worten, dass der Schnellzug verspätet und die Kreuzung nach Newtown verlegt worden sei. Anstatt seine Annahme zu prüfen, nahm er dem Fahrkartenjungen das Tablet - im Glauben, dass es das für den Abschnitt nach Newtown (<=) sei - ab und beauftragte ihn damit, dem Signalwärter auszurichten, dass dieser die Ausfahrt für den Personenzug (<=) stellen solle. Dann gab er das Tablet dem Lokführer. Dieser merkte ebenfalls nicht, dass es dasselbe Tablet war, das er kurz zuvor dem Fahrkartenjungen gegeben hatte, und legte es in der Annahme, damit die Fahrerlaubnis nach Newtown (<=) in der Hand zu halten, ohne Prüfung auf die Seite. Der Signalwärter schloss aus der Mitteilung, die er im Auftrag des Stationsvorstehers vom Fahrkartenjungen erhalten hatte, dass die Kreuzung mit dem Schnellzug nun doch nach Newtown verlegt wurde und stellte - ohne seine Annahme zu prüfen - die Fahrstraße für den Personenzug, der sofort losfuhr.
Der Gepäckjunge, der sich auf dem Weg zum westlichen Stellwerk Zeit gelassen hatte, versuchte nun, die Einfahrt für den Schnellzug (=>) zu stellen, den er selbst angenommen hatte. Das gelang ihm nicht - die Hebel waren blockiert, weil ihm der Signalwärter im östlichen Stellwerk mit der Einstellung der Ausfahrstraße zuvorgekommen war. Daraufhin ging der Gepäckjunge zum Stationsvorsteher, um ihm zu sagen, dass die Einfahrt nicht gestellt werden konnte. Der Stationsvorsteher kontrollierte die Anzeige der Blockapparate und nachdem er den Fehler mit dem Tablet bemerkt hatte, erkannte er endlich den Ernst der Lage und rief in Newtown an, dass man den Schnellzug (=>) zurückhalten solle, aber es war zu spät.
Der Lokführer des Schnellzugs (=>) sah 2 km vor Abermule die Rauchfahne des entgegenkommenden Personenzuges, gab sofort ein Warnsignal und konnte durch Schnellbremsung die Geschwindigkeit auf den 300 Metern bis zur Kollision von 80 km/h auf 50 km/h reduzieren. Es gelang ihm und dem Heizer, unmittelbar vor dem Zusammenstoß abzuspringen, so dass sie den Unfall mit Verletzungen überlebten.
Die Personenzuglok (<=) wurde von der Schnellzuglok (=>) umgeworfen und zerstört, das Lokpersonal des Personenzuges, das weder das Warnsignal noch den entgegenkommenden Zug bemerkt hatte, war sofort tot. Die ersten drei Wagen des Schnellzuges wurden zertrümmert. Unter den 12 Toten war der Zugführer und der Direktor der Cambrian Railways, Lord Herbert Vane-Tempest. Die anderen Wagen des Schnellzuges und alle Wagen des Personenzuges blieben im Gleis. Ungefähr 20 Verletzte wurden ins Krankenhaus nach Newtown gebracht, drei Reisende erlagen dort ihren schweren Verletzungen.
Der schwerverletzte Lokführer des Schnellzuges (=>) hatte, was die Ursache des Unfalls betraf, die richtige Vermutung und ließ den Heizer in den Trümmern nach dem Tablet des Personenzuges suchen, um sich und dseinen Heizer zu entlasten. Dieser konnte tatsächlich das Tablet für den Abschnitt Montgomery - Abermule (also das falsche) sicherstellen. Mit diesem Tablet konnte später in Abermule unter Zeugen der Apparat Abermule - Montgomery entsperrt werden, so dass die Unfallursache feststand. Die Trümmer waren so ineinander verkeilt, dass die Räumung der Strecke 50 Stunden dauerte.
Gerichtliches Nachspiel und langfristige Folgen
Ein Gutachter des Board of Trade untersuchte - wie in solchen Fällen üblich - den Unfallhergang. Von den Eisenbahnern, die durch Nachlässigkeit und mangelnde Verständigung die Katastrophe verursacht hatten, wurden nur der Stationsvorsteher und der Signalwärter angeklagt. Zu einer Verurteilung kam es nicht - die Eisenbahner kamen mit einer Rüge davon, wohl auch weil im Untersuchungsbericht die Eisenbahngesellschaft wegen verschiedener organisatorischer Mängel kritisiert worden war.
Obwohl es in Großbritannien noch weit schlimmere Eisenbahnunglücke gegeben hatte, wurde dieser Unfall zum Paradebeispiel dafür, dass auch bewährte und verbreitete technische Sicherungssysteme wie das Electric Tablet System wirkungslos werden, wenn die verantwortlichen Eisenbahner ihren Dienst nachlässig und unkoordiniert ausüben. Der Unfall diente bei der Ausbildung der nachfolgenden Eisenbahner-Generationen als Mahnung, so dass die Umstände und der Hergang des Unglücks bis heute präsent sind.
Bei manchen Eisenbahngesellschaften wurde an den Tyer-Apparaten ein Schild mit der Aufschrift "Remember Abermule" angebracht, andere gingen weiter und rüsteten das Electric Tablet System nach oder ersetzten es im Lauf der Zeit durch andere Systeme.