„Geschichte des Brückenbaus“ – Versionsunterschied

Die Teufelsbrücke, eine römische Aquäduktbrücke bei Tarragona (Spanien) aus dem 1. Jh. n. Chr.

Die Geschichte des Brückenbaus beginnt mit Steinen, hölzernen Planken und umgestürzten Bäumen, die als Brücken mit geringer Spannweite kurze Distanzen überwanden.

Europa

Antike

Eine der ältesten Brücken:Tarr Steps in England, etwa aus der Zeit um 1000 v. Chr

Die ältesten erhaltenen Bogenbrücken Griechenlands und vielleicht sogar der Welt sind die Brücken von Arkadiko auf dem Peloponnes, die von den Mykenern um 1300 v. Chr. zur Verbindung mit der Küste errichtet wurden. Die Kragbogenkonstruktionen werden noch heute von der lokalen Bevölkerung genutzt.

Die Etrusker und Römer waren die Ersten, die Brücken und Aquädukte mit echten Bögen bauten, von denen einige heute noch erhalten sind. Die Römer benutzten bereits Beton um Natursteine in Bogenbrücken zusammenzufügen, wodurch die Belastbarkeit unterschiedlicher Natursteine erhöht werden konnte. Die erste steinerne Bogenbrücke in Rom, der Pons Aemilius, entstand 142 v. Chr. Im Jahr 115 v. Chr. wurde in Rom die hölzerne Milvische Brücke am Beginn der Via Flaminia mit steinernen Pfeilern verstärkt.

Pons Fabricius, die älteste erhaltene Brücke in Rom (errichtet 62 v. Chr)

Die um die Zeitenwende errichtete Pont-Saint-Martin gehört in jeder Hinsicht zu den spektakulärsten Römerbrücken, ihre dünne Bogenrippe beträgt lediglich 1/34 des Pfeilerdurchmessers. Die ebenfalls in Italien gelegene Ponte San Lorenzo zeichnet sich durch ihre ungewöhnliche schlanken Pfeiler aus, deren Stärke lediglich einen Achtel der Spannweite misst.

Im französischen Apt überspannt der etwa 70 m lange Pont Julien, eine um 3 v. Chr. erbaute Römerbrücke, den Calavon. Auch in Vaison la Romaine überbrückt in 12 m Höhe und mit einer Spannweite von 17,2 m ein Bauwerk der Römer, der Pont Romaine, den Fluss Ouvèze.

Die monumentale Alcántara-Brücke in Spanien

Die berühmteste Römerbrücke dürfte die Brücke von Alcántara sein, die 98 bis 106 n. Chr. von Gajus Julius Lacer vollständig aus Granit und ohne Verwendung von Mörtel erbaut wurde. Die Brücke führt mit einer Länge von 188 m und einer Breite von 8 m über den Fluss Tajo. Dabei wird ein maximaler Pfeilerachsabstand von 34 bzw. 36 m in den beiden Mittelbögen erreicht.

In Deutschland errichteten die Römer ebenfalls einige große Brückenbauwerke, wie die Rheinbrücken bei Mainz, bei Köln und bei Xanten sowie die Flussübergänge in Koblenz und die erhaltene Römerbrücke in Trier. Zu den bekanntesten Brücken dieser Epoche dürfte die von Militärpionieren in nur zehn Tagen errichtete Rheinbrücke des Caesar bei Neuwied zählen.

Die Trajansbrücke, die auf Betonpfeilern eine Holzkonstruktion über die untere Donau führte, war über tausend Jahre sowohl hinsichtlich ihrer Gesamtlänge als auch ihrer Bogenspannweiten die längste Brücke in der Welt. Sie ruhte zudem als eine der ersten auf Segmentbögen. Weitere römische Segmentbogenbrücken sind zum Beispiel die bis ins Hochmittelalter in Betrieb gewesene Puente de Alconétar über den Tajo und die nahezu unbekannte Brücke bei Limyra in der Südtürkei, die mit einer durchschnittlichen Pfeilhöhe von 5,3 zu 1 wohl bis ins Spätmittelalter die flachgespannteste Steinbogenbrücke der Welt blieb.

Als einer der ersten bekannten Brücken überhaupt trägt die spätrömische Karamagara-Brücke (5./6. Jh.) einen Spitzbogen.

Die Aquäduktbrücken Pont du Gard, von Tarragona und von Segovia zeugen ebenfalls vom hohen Stand römischer Brückenbaukunst bei der Wasserversorgung.

Mittelalter

Puente la Reina (11.Jh.) auf dem Jakobsweg.

Im frühen Mittelalter begnügten man sich häufig mit Holzbrücken. Zahlreiche antike Brücken, die durch Hochwasser, Eis und laufende schwere Belastung beschädigt wurden, verfielen. Vielerorts wurden allerdings über die Antike hinaus die Römerbrücken instandgehalten, wie zum Beispiel die Römerbrücke in Córdoba, die mit 16 Bögen den Río Guadalquivir überspannt oder die siebenbogige Römerbrücke in Tavira, von den Mauren erhalten und gepflegt.

Steinbogenbrücken wurden in Westeuropa im größeren Maße erst wieder ab dem 12. Jh. errichtet. Große Pilgerströme, deren Menschenmassen den Brückenbau erforderlich machten, zogen durch Europa, teils auf dem Weg ins Heilige Land, teils auf dem Weg nach Santiago de Compostela und anderen Orten, an denen Reliquien aus dem Heiligen Land verehrt wurden. So entstand bereits im 11. Jahrhundert die Puente la Reina über den Arga am Jakobsweg und die 16-bogige Steinerne Brücke in Regensburg (336 m lang) führte im Zweiten Kreuzzug das Kreuzfahrerheer auf dem Weg nach Jerusalem über die Donau (1147).

Die Einführung des gotischen Spitzbogens, der die Druckkräfte stärker als der Halbkreisbogen in den Boden leitet, reduzierte den Seitenschub und ermöglichte geringere Pfeilerstärken, wie zum Beispiel bei der Teufelsbrücke in Martorell (37,30 m lichte Weite). Aber auch mit dem Halbkreisbogen wurden erstmals lichte Weiten von über 40 m erreicht. So besitzt die im Jahr 1341 fertiggestellte südfranzösische Teufelsbrücke mit 45,45 m die größte halbkreisförmige lichte Weite eines Bogens des Mittelalters. An der im Jahr 1379, ebenfalls in Südfrankreich, begonnenen Großen Brücke ist der Bogen mit einer lichte Weite von 49,20 m nicht mehr vollständig halbkreisförmig und stellt somit schon einen Segmentbogen dar.

Steinerne Brücke in Regensburg (Mitte 12. Jh.)

Segmentbogenbrücken, die bereits die Römer kannten, erlauben bei Steinbrücken die größeren Spannweiten, besitzen allerdings auch einen größeren Seitenschub. Zwar wiesen schon die 22 Bögen der im 12. Jh. errichteten Pont St. Bénézet leicht segmentalen Charakter auf - das Verhältnis von lichter Weite zu Höhe entspricht einem Wert von 2,5 zu 1 -, aber dies wurde von der dreibogigen Florentiner Ponte Vecchio (1345) mit einem Wert von 5,3 zu 1 weit übertroffen. Die Ponte Scaligero in Verona besaß mit einer Segmentbogenweite von 48,70 m beachtliche Ausmaße. Die größte Einbogenbrücke der Welt war aber die Trezzo-Brücke (1377), deren lichte Weite von zirka 72 m erst nach der Einführung der Metallbauweise ab dem Jahr 1779 überboten werden konnte.

Teufelsbrücke in Martorell (Spanien). 1283 gebaut.

Im 13. Jahrhundert errichteten die Seldschuken im Tal des Köprüçay unweit von Aspendos auf römischen Resten die Eurymedonbrücke. Im andalusischen Ronda überspannen drei eindrucksvolle, übereinander gebaute Brücken die ca. 100 m tiefe Tajo-Schlucht und den Río Guadalevín. Hier entstand im Jahr 1616 auf den Fundamenten einer arabischen Konstruktion die Puente Viejo, die im 18. Jahrhundert noch durch die Puente Nuevo überbaut wurde. Diese ist im unteren Teil als einbogige, im oberen Teil als dreibogige Brücke ausgeführt.

Die Teufelsbrücke in Céret (Frankreich). Fertiggestellt 1341.

Mit der mittelalterlichen Burg verbindet sich die Vorstellung von einem Burggraben, der durch eine Zugbrücke überspannt wird, die bei Gefahr hochgezogen und so der Zugang zur Burg geschlossen werden kann.

Nachdem der Brückenzoll als Einnahmequelle und die Bedeutung von Verkehrswegen für den Handel auf Märkten erkannt worden war, ließen Fürsten, Bischöfe und Äbte an Straßen vielfach Holzbrücken errichten, die teilweise als gedeckte Brücken ausgeführt wurden. Die Ponts Couverts über die Ill in Straßburg und die Brücke in Bad Säckingen sind Beispiele aus dieser Zeit. Der bayrische Brückenfrevel, bei dem 1158 der bayerische Herzog Heinrich der Löwe die zu Freising gehörende Zollbrücke bei Föhring abreißen ließ, um die Salzstraße durch sein Besitztum, die neu gegründete Stadt München, verlaufen zu lassen und damit Geld zu verdienen, zeigt das finanzwirtschaftliche Interesse mancher Landesherren, das zum Brückenbau führte.

Ponte Vecchio in Florenz (Italien) (1345 konstruiert)

Im 12. Jahrhundert wurde auch die hölzerne Brücke über die Rhône bei Avignon durch den berühmten Pont St. Bénézet ersetzt, eine steinerne Bogenbrücke mit 22 Bögen, von denen seit einer Flut im Jahr 1660 heute nur noch vier Bögen erhalten sind. Im 13. Jahrhundert führte in Dresden mit der Augustusbrücke erstmals eine Brücke über die Elbe. Im Jahr 1230 ließ der Bischof von Lorenzo bei Orense eine Bogenbrücke über den Río Miño erbauen. Im 14. Jahrhundert wurde die eigenwillig gewinkelte Bogenbrücke über den Río Fluvia in Besalú gebaut, die noch stark an römische Vorbilder erinnert. 1284 entstand auch in Heidelberg eine Holzbrücke, die 1786 im Auftrag des Kurfürsten Karl Theodor durch eine steinerne Brücke ersetzt wurde.

Ladenzeile der Krämerbrücke in Erfurt (heutige Form von 1472)

Die 1325 errichtete originelle Krämerbrücke in Erfurt über die Gera weist erstmals Ladenzeilen auf einer Brücke nördlich der Alpen auf,und gehört zur Gruppe der mit Wohnhäusern und Läden"überbauten" Brücken an, ein Konzept, das zum ersten Mal in Paris beim Grand Pont im 12. Jh. (1141)verwirklicht wurde. Paris wies vom 12. Jh. bis zur französischen Revolution 6 mit Häusern überbaute Brücken auf. Die letzte überbaute Brücke, der Pont St.-Michel wies eine Überbauung bis 1807 auf. Der Ponte Vecchio in Florenz war keine Nachahmung französischer oder deutscher Brückenmodelle, sondern die Überbauung der Brückenbahn beruhte (nach Braunfels)auf wirtschaftliche Überlegungen.Der Ponte Vecchio wurde an Stelle einer durch Hochwasser zerstörten Holzbrücke eine steinerne Brücke mit einer Ladenzeile gebaut, der den Namen Ponte Vecchio trägt und anfangs von den Metzgern für Schlachtungen benutzt wurde.Der heutige Ponte Vecchio verbindet durch den Korridor von Vasari um 1565 den Palazzo Pitti mit den Uffizien. Seit der Zeit Karls des Großen führt die Via Francigena (= Frankenstraße) als Kaiser- und Pilgerstraße von Pavia über Piacenza nach Parma und weiter über den Cisa-Pass sowie Massa, Lucca, Siena, Bolsena bis nach Rom. An ihrem Beginn in Pavia überspannt der Ponte Coperto, eine auf römischen Pfeilern ruhende Steinbrücke, die 1351 bis 1354 gedeckt und mit Türmen an ihren Enden versehen wurde, den Ticino. 1565 wurde durch Giorgio Vasari im Auftrag Cosimos I. ein Übergang über die Ladenzeile gebaut, der den Palazzo Vecchio mit dem Palazzo Pitti verbindet. Auch in Venedig entstand 1588 bis 1592 an Stelle einer hölzernen Brücke die Rialtobrücke über den Canal Grande mit zwei Ladenzeilen.

Die längste mittelalterliche Steinbogenbrücke mit einer Länge von nahezu 516 m und einer Breite von 9,5 m ist die erhaltene, 17 Bögen umfassende Karlsbrücke in Prag über die Moldau, die 1357 unter Kaiser Karl IV. in Auftrag gegeben wurde. Diese Brücke erhielt durch ihre Brückentürme und ihre Statuen ihr unverwechselbares Aussehen.

Frühe Neuzeit

Santa-Trinità-Brücke in Florenz. Erste Korbbogenbrücke der Welt (1569)

Der osmanische Architekt Mimar Hajrudin baute 1566 bis 1567 in Mostar die Stari most, die alte Brücke, als Einbogenbrücke über die Neretva. Andere unter den osmanischen Herrschern errichtete Brücken wurden weniger steil erbaut, aber mit einer größeren Anzahl von Bögen mit geringerer Spannweite, wie zum Beispiel die Brücke von Arta. Auch an anderen Stellen des Osmanischen Reiches, zum Beispiel in Zagorahoria und auf Kreta wurden steile Einbogenbrücken errichtet. In Nürnberg entstand Ende des 16. Jahrhunderts ebenfalls eine Einbogenbrücke. Die 27 Meter überbrückende, sehr flache Fleischbrücke besaß zur Zeit der Erbauung die größte Spannweite einer Steinbogenbrücke in Deutschland.

Etwa zur gleichen Zeit legte König Henri III. am 31. Mai 1578 den Grundstein für eine neue Brücke, den Pont Neuf, eine Bogenbrücke über die Seine in Paris, die noch ganz nach römischem Vorbild gegliedert war und heute die älteste Brücke von Paris ist.

Einen Meilenstein stellt die elegante Renaissancebrücke Santa Trìnità in Florenz dar, bei der erstmals im Brückenbau Korbbögen verwendet wurden, die der Brücke ein bis dato unerreicht flaches Profil verleihen (Verhältnis von Spannweite zu Bogenhöhe von 7:1).

China

Die erste Eisenkettenhängebrücke entstand in China um 300 v. Chr. bei der Stadt King-tung-fu in der Provinz Yünnan. Die schmiedeisernen Ketten trugen einen hölzernen Bodenbelag. 610 n. Chr. wurde von Li Chun die An-Ji Qiao über den Chiao-Shui-Fluss im Süden der Provinz Hopei als flache Segmentbogenbrücke mit einer lichten Weite von 37,5 m bei einer Pfeilhöhe von 7 m gebaut. Marco Polo berichtete von über 12 Brücken über zahlreiche Kanäle allein in der Provinzhauptstadt Yangtschou. Arabische und persische Zeitgenossen bewunderten schon damals die heute noch existierende historische Bogenbrücke Lugou Qiao in der Nähe Pekings.

Südamerika

In Südamerika hatten die Inkas innerhalb von ca. 200 Jahren an einigen der unzugänglichsten Flecken unseres Planeten ein ausgedehntes Straßennetz entlang der pazifischen Küste und in den Anden gebaut, wobei sie teilweise schon bestehende Wege der Vorgängerkulturen, wie der Pucará ausbauten. Auch um die Tieflandindígenas nicht zu einer Invasion zu ermutigen, verlief eine 4800 km lange Inkastraße auf schwindelerregender Höhe über hohe Berggrate von bis zu 5000 m Höhe, überwand tiefe Schluchten z. T. mit Hängebrücken keshwa chacas (quechua = Brücken) aus 7000 m handgefertigter Seile, darunter die 60 m lange Hängebrücke über den Río Apurímac, an anderen werden Holz- und Steinbrücken auf steinernen Stützpfeilern errichtet. Ihre Hängebrücken bestanden aus Seilen und Schilfmatten, deren Spannbreite auch schon einmal 30 Meter betragen konnte. Einzelne waren eher für die Schnellläufer, die Chasquis gedacht und bestanden aus nur wenigen Seilen, andere mussten die Überquerung einer Lamaherde ermöglichen, was bei einer Brücke, durch die Tiere nach unten in die Schlucht sehen können, ausgeschlossen ist. In der Umgebung der legendären Inkastadt Machu Picchu ist an einem schmalen Inkatrail sogar noch eine Klappbrücke erhalten. Noch heute sind einzelne Inkastraßen in Gebrauch. Die Hängebrücken erfordern regelmäßige Instandhaltung und Erneuerung, da die handgefertigten Seile zwar erstaunlich gut den Belastungen täglicher Temperatur- und Feuchtigkeitsschwankungen standhalten, aber einem Alterungsprozess unterliegen.

Internationaler Brückenbau seit dem Beginn der Industrialisierung

Während des 18. Jahrhunderts entwickelten Hans Ulrich und Johannes Grubenmann einige Innovationen in der Konstruktion von Plankenbrücken aus Holz.

Die Ironbridge über den Severn zwischen England und Wales in der Nähe von Shrewsbury markiert ein neues Zeitalter im Brückenbau. Sie wurde 1779 aus Gusseisen errichtet. 1796 folgte in Laasan in Schlesien die erste deutsche Gusseisenbrücke. Als erste frei schwebende Flussbrücke (Hängebrücke) Deutschlands wurde 1824 der Kettensteg über die Pegnitz errichtet.

Göltzschtalbrücke

Bau der Eads Bridge über den Mississippi River vor 1874, St. Louis

Ein weiterer Meilenstein im Brückenbau stellt die Göltzschtalbrücke als die größte Ziegelbrücke der Welt dar, die die Sächsisch-Bayrische Eisenbahn im Elstertal 1846 bis 1851 bauen ließ. Sie wendete noch die Technik der Bogenbrücke an, bei der im Laufe des Baus die Spannweite der Bögen variiert wurde, und erinnert ein wenig an römische Aquädukte.

Während der Industriellen Revolution im 19. Jahrhundert trug geschmiedetes Eisen zur Entwicklung von Kettenbrücken größerer Spannweite bei, aber Eisen hat keine so große Zugfestigkeit, um sehr viel größerer Brücken zu tragen. 1827 wurde in Europa erstmals in Malapane, Oberschlesien eine Kettenbrücke gebaut. Mit dem Aufkommen von Stahl, der höhere Zug- und Druckfestigkeit besitzt, wurden größere Brücken gebaut, wovon viele die Ideen von Gustave Eiffel aufgreifen. 1871 bis 1877 entstand die Firth-of-Tay-Brücke, mit der erstmals im Eisengussbau in einer Höhe von 30 m über der Hochwassermarke als Fachwerkbrücke gebaut, die allerdings bereits zwei Jahre nach der Einweihung bei einem Sturm zusammenbrach und 76 Menschen das Leben kostete.

1867 plante John August Roebling die Brooklyn Bridge in New York, die nach seinem Tod von seinem Sohn Washington August Roebling bis 1883 fertig erbaut wurde. Sie war zu ihrer Zeit die längste Hängebrücke mit 486 m Spannweite und einer Gesamtlänge von 1091 m. Die Brooklyn Bridge verband, noch vor dem Zeitalter des Automobils, mit ihren galvanisierten Stahldrahtseilen erstmals Brooklyn mit Manhattan.

Beispielhaft wird in Deutschland hierfür die 1893 bis 1897 von Anton von Rieppel die Müngstener Brücke, eine Eisenbahnbrücke aus Stahl, die als genietete Bogenbrücke in 107 m Höhe die Wupper überquert. 1893 wurde auch das Blaue Wunder in Dresden als Fachwerkbrücke gebaut.

Brunels Royal Albert Bridge

Einer der größten Brückenbaupioniere war der Eisenbahningenieur Isambard Kingdom Brunel, der die meisten seiner Brücken in Holz konstruierte. Im Jahre 1829 legte er Pläne für eine Hängebrücke über die Schlucht des Avon bei Clifton vor, deren Fertigstellung er jedoch nicht mehr erlebte. Fünf Jahre nach seinem Tod vollendeten seine Freunde 1864 nach seinen Plänen die Clifton Suspension Bridge als Kettenbrücke mit 214 m Spannweite. Eine andere von Brunels bleibenden Konstruktionen ist die 1853 aus Stahl und Stein errichtete Royal Albert Bridge bei Saltash in Cornwall über den Tamar. Hier wandte er erstmals das Caissonverfahren für die Errichtung der Pylone im 25 m tiefen Wasser an. Bemerkenswert ist die Gestaltung der Konstruktion der Chepstow Brücke über den Fluss Wye (1851). Sie setzte sich aus Pylonen und einem Rohr zusammen, das durch ein doppeltes Sprengwerk mittels Ketten ausgesteift wurde. Nach diesem Vorbild entstand die Saltash-Brücke. Das Tragsystem orientierte sich an Stephensons High Level Bridge aus dem Jahre 1848.

Ein anderer Pionier der Brückenbaukunst war der britische Ingenieur Thomas Telford (1757-1834). Zu seinen bedeutenden Brücken gehören die Buildwas-Brücke über den Severn 1796 und die Craigellachie-Brücke, eine Bogenbrücke mit Strebenfachwerk, die 1812-15 über den Spy gebaut wurde. Von besonderem bautechnikhistorischem Interesse ist der Entwurf Telfords für die London-Brücke von 1800 für eine einbogige gusseiserne Brücke mit einer Spannweite von ca. 183 m. Seine Menai-Brücke dient noch heute dem Straßenverkehr.

Das Wahrzeichen Portos, die schmiedeeiserne Bogenbrücke Ponte Rodoviária Luís I. mit einer Bogenstützweite von 172 m über den Douro wurde 1886 von der belgischen Firma Wellebroeck errichtet. Auf der obersten Brückentafel befindet sich eine zweispurige Straße mit einem Gehweg für Fußgänger, während sich darunter eine Gleisebene befindet.

Ein Meilenstein im Brückenbau stellte die Golden Gate Bridge dar, mit deren Planung bereits 1872 begonnen wurde. In den 1920er Jahren entwickelte der Ingenieur Josef B. Strauss den Plan, den Eingang der Bucht von San Francisco, Kalifornien mit einer Kombination aus Fachwerk-, Bogen- und Hängebrücke zu überspannen. Dieser Plan wird bis zu seiner Realisierung 1938 mehrfach heftig überarbeitet. Heute überspannt die 2,73 km lange und bis zu 235 m hohe Hängebrücke in ihrem markanten Rostschutzrot die Bucht.

Das Wahrzeichen von Sydney, die Harbour-Bridge wurde 1932 als Bogenfachwerkbrücke mit einer Spannweite von 495,6 m eingeweiht. Ihr nicht völlig unähnlich, wurde 1962 die Thatcher-Ferry-Brücke als Bogenfachwerkbrücke über den Panama-Kanal errichtet, die aufgrund ihrer enormen Höhe Ozean-Riesen die Unterquerung der Brücke ermöglicht.

Die erste Stahlbetonbalkenbrücke wurde 1875 von Joseph Monier auf einem Landsitz bei Chazelet über einen Bach erbaut. Die erste Spannbetonbrücke stand in Aue und überführte eine Straße mit einer maximalen Spannweite von 69 m über das Bahnhofsgelände und die Zwickauer Mulde. Diese wurde von Franz Dischinger entworfen und 1937 erbaut. Die Brücke hatte eine externe Vorspannung, welche allerdings viel zu gering war, so dass die Brücke später aufgrund nicht durchgeführter Nachspannungen große Durchbiegungen aufwies. Wegen größeren Baumängeln musste der Brückenüberbau schließlich abgerissen werden und wurde anschließend entsprechend dem denkmalgeschützten Bauwerk neuaufgebaut.

Im November 1962 begann in Lissabon der Bau einer 2278 m langen Hängebrücke über den Tejo, die, an zwei 190 m hohen Pylonen aufgehängt, im August 1966 als längstes hängendes Bauwerk unter dem Namen Salazar-Brücke eingeweiht und bei der Nelkenrevolution in Ponte 25 de Abril umbenannt wurde. Die Brücke war auf den nachträglichen Einbau von zwei Eisenbahngleisen nach dem Vorbild des Ponte Rodoviária Luís I. in Porto ausgelegt, diese wurden bei der Verstärkung der Brücke 1998 mit eingebaut, und seit Juli 1999 verkehren Züge.

Weltweites Aufsehen erregte die Oberkasseler Brücke in Düsseldorf: Neben einer schmalen Fachwerkbrücke, die für den Verkehr nicht mehr ausreichte, wurde 1973 eine moderne Schrägseilbrücke mit einer Spannweite von 257,75 m fertiggestellt und dem Verkehr übergeben. Danach erfolgte der Abbruch der alten Fachwerkbrücke, bis 1976 die komplette neue Schrägseilbrücke von einem Gesamtgewicht von 12.500 t mit einem Pylon um 47,5 m hydraulisch verschoben wurde.

1995 wurde auf Usedom die 508 m lange Heringsdorfer Seebrücke eröffnet, die als längste ihrer Art an den Ufern des europäischen Kontinents gilt.

Der Architekt Ben van Berkel baute 1994 bis 1996 die Aufsehen erregende, 802 m lange Erasmusbrücke in Rotterdam, die z. T. geklappt werden kann, z. T. als Schrägseilbrücke mit einem angewinkelten Pylon asymmetrisch geplant und errichtet wurde. 1998 erregte der Bau der Brücke über den Großen Belt zwischen Dänemark und Schweden mit einer Spannweite von 1624 m weltweit große Aufmerksamkeit. Die Hauptöffnung besteht aus einem Stahlbetonbogen mit 247 m Spannweite. Die Hangzhou Bay Bridge nahe der chinesischen Stadt Hangzhou überspannt seit 2007 als 36 km langes Bauwerk die Bucht von Hangzhou und ist damit die längste Überseebrücke der Welt.

Siehe auch

• Liste römischer Brücken
• Liste mittelalterlicher Brücken in Frankreich
• Liste mittelalterlicher Steinbrücken in Deutschland

Einzelnachweise

Literatur

• Boyer, Marjorie Nice: Medieval French Bridges. A History, Cambridge: Massachusetts, The Mediaeval Academy of America 1976, ISBN 0-910956-58-8
• Braunfels, Wolfgang: Europäische Stadtbaukunst, DuMont Schauberg Verlag, Köln 1976
• Mislin, Miron: Die überbauten Brücken von Paris, ihre bau- und stadtbaugeschichtliche Entwicklung im 12.-19. Jh., Diss. Univ.(TH) Stuttgart, 1978, 702 S.
• Mislin, Miron: Geschichte der Baukonstruktion und Bautechnik, Eine Einführung, Werner Verlag, Düsseldorf 1988, ISBN 3-8041-2684-7
• Mislin, Miron: Geschichte der Baukonstruktion und Bautechnik, Bd. 1, Werner Verlag, Düsseldorf 1997, ISBN 3-8041-2742-8
• Mislin, Miron: Zum 200. Geburtstag Isambard Kingdom Brunels, in: Stahlbau, 75 (2006), H. 12
• Mislin, Miron: Zum 250. Geburtstag von Thomas Telford, in: Stahlbau, 76 (2007), H. 12
• O’Connor, Colin: Roman Bridges, Cambridge University Press 1993, ISBN 0-521-39326-4
• Vittorio Galliazzo: I ponti romani. Catalogo generale, Bd. 1, Edizioni Canova, Treviso 1995, ISBN 88-85066-66-6
• Wolfgang W. Wurster & Joachim Ganzert: „Eine Brücke bei Limyra in Lykien“, in: Archäologischer Anzeiger, Deutsches Archäologisches Institut, Berlin 1978, ISSN 0003-8105, S.288-307

Weblinks

• Chronologie der Brückenbaukunst
• Hunderte von Bildern mit Kommentar: Bau Rötibrücke 1923-25
• Encyclopaedia Britannica (11. Ausg.): "Bridges. History of bridge building" (englisch)