„Mainz Hauptbahnhof“ – Versionsunterschied

Der Mainzer Hauptbahnhof ist eine Drehscheibe des Verkehrs im Rhein-Main-Gebiet Er befindet sich am südwestlichen Rand der Neustadt und wird von täglich ca. 55.000 Reisenden und Besuchern frequentiert. Er ist einer der frühen Durchgangsbahnhöfe in Deutschland.

Geschichte

Der heutige Hauptbahnhof wurde 1882-1884 nach Plänen von Philipp Johann Berdellé (* 1838 - † 1903) im Rahmen der Stadterweiterung nach dem deutsch-französischen Krieg als Centralbahnhof errichtet.

Ausgangssituation

Durch die Rheinschifffahrtsakte 1831 verlor Mainz das Stapelrecht. Mainz wurde von der Schifffahrt wegen seines versandeten Hafens und der hohen Zwischenzölle gemieden. Die Taunus-Eisenbahn zwischen Frankfurt am Main, Mainz-Kastel und Wiesbaden wurde bereits am 13. April 1840 eröffnet und zog den Fremdenverkehr aus Mainz, der größten Stadt des Großherzogtums Hessen-Darmstadt ab. Die in Mainz ansässige Ludwigsbahngesellschaft wollte das Territorium des Großherzogtums erschließen und hierfür mehrere Strecken bauen. Die notwendige Konzession hierzu erhielt sie im Jahr 1845. Ab 1847 begann man mit dem Bau der Bahnlinie Mainz-Oppenheim-Worms. Die Fertigstellung der Strecke zog sich infolge der politischen Ereignisse 1848/49 lange hin. Der erste Mainzer Bahnhof lag am Rhein, außerhalb der Stadtmauer zwischen Holzturm, Fort Malakoff und dem heutigen Römerschiffmuseum und wurde im August 1853 eröffnet. Die Bahnstrecke wurde bereits am 23. März des gleichen Jahres ihrer Bestimmung übergeben.

Mainz Südbrücke

Im Dezember 1858 wurde eine Strecke nach Aschaffenburg in Betrieb genommen. Mangels Brücke endete diese jedoch am rechten Rheinufer oberhalb der Mainmündung. Die Reisenden mussten samt Gepäck auf einem Trajektboot den Rhein überqueren, was langfristig völlig unsinnig war. Daher begann man mit der Planung und 1860 mit dem Bau einer festen Eisenbahnbrücke, die schließlich am 20. Dezember 1862 als erste feste Mainzer Rheinbrücke der Neuzeit ihren Betrieb aufnehmen konnte.

Nur wenige Jahre später, am 17. Oktober 1859 wurde die Strecke Mainz-Bingen eröffnet. Der hierzu notwendige Kopfbahnhof befand sich außerhalb der Festungsmauern im Gartenfeld, der heutigen Neustadt zwischen Frauenlobstraße und Feldbergplatz, etwa dort wo heute die Grüne Brücke über die Rheinallee führt.

Eine weitere Bahnlinie, der Hessischen Ludwigsbahn, wurde 1871 entlang des Gastellschen Firmengeländes, heute Bahnhof Waggonfabrik, Richtung Gonsenheim bis Alzey geführt.

Planungen

Im Laufe des 19. Jahrhunderts wurde das Fahrgastaufkommen immer höher und Mainz zum Knotenpunkt der Linien nach Darmstadt, Ludwigshafen, Aschaffenburg, Bingen und Frankfurt. Dazwischen lag jedoch die Festung. Mit der Zahl der Züge, die in die Kopfbahnhöfe ein- und ausfuhren, stieg auch die Zahl der Reisenden, die sich zwischen Waggons und Lokomotiven und durch die Stadt drängten. Bereits 1858 berichtete die Mainzer Zeitung über Pläne zu einer Bahnhofserweiterung und –verlegung. Die Aufgabenstellungen Stadtentwicklung, Ufererweiterung und -gestaltung und Bahnentwicklung erforderten ein hohes Maß an Koordination um am Ende sinnvolle Perspektiven zu schaffen. Stadtbaumeister Kreyßig, der 1866 den bisherigen Stadtbaumeister Laske ablöste, schlug 1873 vor den Bahnhof auf die Westseite der Stadt zu verlegen. Der unabhängige Mainzer Schriftsteller und Zeitungsrezensent Philipp Wasserburg, der 1877 und 1880 für die Volkspartei in die Stadtverordnetenversammlung gewählt werden sollte, statuierte 1874 das die Festungserweiterung Fortschritte mache, die Stadtplanung jedoch nicht, weil Mainz nur ungenügende Mittel mehr habe.

Dort wo früher einmal nach dem Münstertor der Münsterschlag mit dem Hauptweg in das Gartenfeld stand sollte ein Centralbahnhof die bisherigen Bahnhöfe zusammenführen. Die Finanzierung der Grundstücksgeschäfte im Zusammenspiel von Stadterweiterung und Bahnhofsneubau wurde von der Mainzer Kaufmannsfamilie Lauteren organisiert, die ihrerseits finanziell bei der Ludwigsbahngesellschaft beteiligt war. Die Stadt allein konnte nicht alle neu zur Verfügung stehenden Flächen ankaufen. Etwa 50 % waren als Baugelände verplant und je 25 % für Straßen und Plätze sowie für die Bahnanlagen. Um das Projekt am vorgesehenen Ort zu realisieren musste eine Bahnumführung her.

Ein Tunnelbau wurde 1876 begonnen. Der Tunneleingang, ausgehend vom ersten Bahnhof, befand sich unterhalb der Zitadelle. Eine sagenumwobene Institution der Mainzer, das Pankratiusbrünnchen aus dem alle neugeborenen Mainzer stammen sollen, fiel dem Neubau zum Opfer. Es lag seitlich der heutigen Bahnunterführung zur Mombacher Straße hin.

Ausführung

Der Bahnhof von Berdellé

Der Mainzer Architekt Philipp Johann Berdellé (1838 - 1903) schuf das Empfangsgebäude des neuen Hauptbahnhofes im nachgeahmten italienischen Renaissancestil, mit einem markanten Mittelbau und zwei hallenartigen Seitenflügeln. Neben dem Renaissancissmus gab es noch barocke und klassische Elemente. Das Gebäude in hellem Sandstein wurde am 15. Oktober 1884, nach der Fertigstellung des Tunnels und der Bahnumführung, feierlich eröffnet. Berdellé setzte den Schwerpunkt der bildhaften Ausschmückungen auf den zentralen Eingangsbau. Allegorische Darstellungen verwiesen auf die Funktion des Gebäudes: Auf beiden Seiten des Eingangs zeigen die angebrachten Reliefs Putten, die antik gewandet, in spielerischer Weise das Ankommen und Abreisen mit der Eisenbahn verkörpern. Die Bahnhofsuhr auf dem Dach wurde vom geflügelten Genius des Dampfes und der Elektrizität gekrönt, wurde aber später durch mehrere standardisierte Normaluhren ersetzt.

Innerhalb des Empfangsgebäudes befanden sich zahlreiche Infrastruktureinrichtungen für die Reisenden. Das Bahnfahren war ja zu dieser Zeit noch die luxuriöseste Art der schellen Fortbewegung. So konnten sich die Reisenden in Wasch- und Toilettenräumen frisch machen oder in Erfrischungsräumen ausruhen. Getrennte Wartezimmer für Raucher und Nichtraucher waren Standard.

Die ursprüngliche Gestaltung des Bahnhofsvorplatzes dominierte ein Rondell. Dieses war mit Bäume, Rasen und Blumen begrünt. Ringsherum verliefen schleifenartig die Schienen der Pferdebahn. Zahlreiche Droschken und Hotelomnibusse ergänzten das Beförderungsangebot.

Die gesamten bahntechnischen Anlagen wurden unter der Bauleitung des Geheimen Baurates J. Kramer erstellt.

Aber nicht nur das architektonische Werk des Empfangsgebäudes stieß bei den Mainzern auf Bewunderung. Die Bahnhofshalle war für die damalige Gründerzeit eine technische Sensation. Als der Hauptbahnhof nach dem Tunnelbau und dem Ausbau der Gleisanlagen in Betrieb ging konnten sich die Reisenden unter den Schutz der damals längsten Perronhalle Europas stellen. Realisiert wurde diese Bahnsteighalle von der Süddeutschen Brückenbau-Actien-Gesellschaft, heute MAN, die bereits die Eisenbahnbrücke über den Rhein gebaut hatte. Mit einer Länge von dreihundert Metern und einer Breite von 47 Metern überdachte die Konstruktion aus Guss- und Schmiedeeisen, Glas und Wellblech rund 14.000 Quadratmeter Fläche. Zum Vergleich, die Frankfurter Halle war zur gleichen Zeit lediglich halb so lang wie die Mainzer und selbst die Halle des Orleans Bahnhofs in Paris war 20 Meter kürzer, die Mailänder Halle sogar 50 Meter. Die Dachkonstruktion war in 29 Felder aufgeteilt und wurde von sechzig schmiedeeisernen Pfeilern gestützt. Die Stirnseiten waren mit Glastafeln bis zur Einfahrtshöhe der Züge verschlossen. Der höchste Punkt des Daches war mit einem verglasten, seitlich offenen Aufsatz zum Abzug der Rauch- und Dampfwolken versehen. Weitere zwei Glasfelder unterbrachen die sonstige Wellblechbedeckung.

Der erste Umbau

Diese Halle versah bis 1935 ihren Dienst. Leider wurde sie am 23. Dezember 1934 von einem Feuer auf dem Dachstuhl des Bahnhofsgebäudes in Mitleidenschaft gezogen. Nur durch das schnelle Eingreifen der Feuerwehr konnte der Zugverkehr aufrechterhalten und größerer Schaden an der Bahnsteighalle verhindert werden. Speicher und die angrenzenden Schlafräume des Personals der Bahnhofswirtschaft fielen den Flammen zum Opfer. Trotz des geringen Schadens an der Halle entschied sich die Reichsbahndirektion Mainz im Rahmen von Arbeitsbeschaffungsprogrammen zu einer kompletten Umgestaltung des Hauptbahnhofs und somit für Abriss und Neubau des Ensembles.

Eine neue Gepäck- und Schalterhalle wurde eingerichtet. Die Außenfassade blieb im wesentlichen unverändert, nur das Bahnhofsdach verlor seine Genius-Statue und die zentral angebrachte, von Allegorien flankierte zentrale Uhr. Die zwei Abschlusskuppeln der Eckrisalite überdauerten bis zum Kriegsende. Auch die neue Halle wurde 1939 durch die MAN gebaut. Diese Halle war allerdings nur 140 m lang. Während des zweiten Weltkrieges wurde sie kurz darauf bei Luftangriffen erneut erheblich beschädigt. Als Verkehrsknotenpunkt mit wichtigen Eisenbahnstrecken und zwei Binnenhäfen im Hinterland der immer näher rückenden Westfront geriet Mainz in das Blickfeld der Militärstrategen. Immer wieder fielen Bomben auf das Gelände und Bahnhofsgebäude. Im Abstand weniger Tage flogen im September 1944 Verbände der RAF und der US Air Force Angriffe auf Mainz-Kastel, wo sich ein noch intaktes Wehrmachtsdepot befand, auf das MAN-Werk in Mainz-Gustavsburg und auf den Hauptbahnhof in Mainz. Der Angriff auf das MAN-Werk verfehlte sein Ziel, in Kastel und in der Mainzer Innenstadt kamen dagegen mehrere Hundert Menschen ums Leben. Trotz allem wurde der kriegswichtige Zugverkehr mit kurzen Unterbrechungen aufrechterhalten.

Der zweite Umbau

Der Weltkrieg hinterließe deutliche Spuren. Die Bomben beschädigten den Bahnhofsvorplatz und das Empfangsgebäude schwer. Ämter- und Abfertigungsgebäude, Lagerhallen und die Weinhalle brannten komplett aus. 1.767 Meter Gleise, sechs Stellwerke und 198 Weichen wurden zerstört. Die Reichsbahndirektion registrierte 1945 einen Schaden von rund 180 Millionen Mark. Sowohl in der Kriegs-, wie auch in der Nachkriegszeit, fuhren Lazarett- und Hamsterzüge, Gefangenentransporte, Züge mit Vertriebenen und Flüchtlingen sowie Heimkehrertransporte über diese wichtige Drehscheibe Mainz Hauptbahnhof.

Mit Erlaubnis der amerikanischen und französischen Besatzer wurde der Verkehr auf einzelnen Strecken wieder aufgenommen und noch 1945 begann der Wiederaufbau. 1947 wurde dann mit der Restauration des Bahnhofvorplatzes und des Empfangsgebäudes begonnen. Die Außenmauern und die Grundkonzeption wurden beibehalten, immerhin gab es verbesserte Grundrisse.

Der Hauptbahnhof immer wieder vergrößert, modernisiert, dem technischen Fortschritt angepasst. Das Bahnbetriebswerk Mainz galt war als eines der ersten "dampffrei", als 1959 die letzte Dampflok den Mainzer Lokschuppen verließ. Innerhalb dieser Umstellung musste das gesamte Schienennetzwerk mit Hochspannungsleitungen versehen werden, um die Stromversorgung zu sichern. Dies veränderte das Bahnhofsbild signifikant.

Die Wahrzeichen des Bahnhofs waren das große Kupferberg-Fenster in der Front der Gleishalle und das Fenster von Blendax-Zahnpasta. Sobald der reisende Mainzer diese Bilder wahrnahm wusste er: "Ich bin wieder zu Hause".

Der dritte Umbau

Nach fünfjähriger (Um-)Bauzeit wurde 2003 der neu gestaltete Mainzer Hauptbahnhof eingeweiht. Zuvor wurde eine zweite Tunnelröhre unter dem Kästrich bis zum Südbahnhof vorgetrieben. Für rund 114 Millionen Euro wurden Empfangsgebäude und die Bahnhofshalle renoviert bzw. abgebrochen und neu errichtet. Nun werden die Reisenden in einem Gleisüberbau mit Rolltreppen und Aufzügen auf die Etage des Gebäudes befördert, von der aus sie wiederum mit Rolltreppen zu den Bahnsteigen zu gelangen. Die alten Unterführungen gibt es nicht mehr. Auf drei Ebenen befinden sich verschiedene Zeitungs- und Buchläden, aber auch Nahrungsmittel- und Blumengeschäfte, Bäcker und Kaffeebars für den täglichen Bedarf sowie Restaurants für eilige und weniger eilige Reisende. Im Zuge dieser Umgestaltung wurde auf der Ostseite des Bahnhofs ein neuer Zugang geschaffen, der vor alle Dingen die Anfahrt von privaten PKW erlaubt. Der Bahnhofsvorplatz wurde komplett entrümpelt, umgestaltet und ist nun dem ÖPNV und Taxen vorbehalten.

2003 zählte der Bahnhof der Landeshauptstadt, nach Angaben der Deutschen Bahn als Besitzerin, zu den modernsten in der Bundesrepublik.

Der Bahnhof heute

Das Bahnhofsgebäude besteht aus der Empfangshalle aus hellem Sandstein und einer 2003 eröffneten neuen Bahnsteighalle, die sich über 5 Bahnsteige (Fläche der Bahnsteige 16.906 m²) und 6 Gleise erstreckt. Ein weiteres Gleis befindet sich neben der Empfangshalle. Die neue Halle ist rechtwinklig zum Empfangsgebäude angeordnet und dehnt sich nach Westen über die Bahnsteige hinaus aus. Die Gleisüberbauung vereinigt Verkaufsflächen und Servicefunktionen und verbindet den Bahnhof über einen neu errichteten Zugang mit den westlich gelegenen Stadtteilen. Dieser Zugang ist auch als Vorfahrt für den privaten Anreiseverkehr vorgesehen. Die neue Konstruktion ermöglicht die barrierefreie Erschließung aller Bereiche. Alle Bahnsteige sind für mobilitätseingeschränkte Personen über Aufzüge erreichbar. Durch die letzte Erweiterung konnte die Fläche für Geschäfte und Restaurants zum Einkaufen und Essen auf 3.800 m² ausgedehnt werden. Am Bahnhof stehen 2.138 Parkplätze für den Individualverkehr (Park-and-Ride) zur Verfügung.

Verkehrliche Bedeutung

Der Mainzer Hauptbahnhof hat heute 11 Gleise und wird von ca. 55.000 Reisenden am Tag genutzt. Er ist Haltepunkt der Linie S 8: Wiesbaden Hauptbahnhof –Mainz Hbf – Rüsselsheim – Frankfurt (Main) Hauptbahnhof – Hanau Hauptbahnhof; der S-Bahn Rhein-Main. Außerdem halten hier täglich 440 Züge des Nahverkehrs (StadtExpress, RE und RB) und 78 Züge des Fernverkehrs (IC, EC und ICE).

Der Bahnhof ist zudem bedeutender innerstädtischer und regionaler Bus-Knotenpunkt (RNN, ORN, MVG). Dieser Verkehr wird über den ursprünglichen östlich gelegenen Bahnhofsvorplatz abgewickelt. Der Bahnhofsvorplatz ist ausschließlich dem öffentlichen Personennahverkehr vorbehalten.

Literatur

• Mainz - Die Geschichte der Stadt; Hrsg.: Franz Dumont, Ferdinand Scherf, Friedrich Schütz; 2. Aufl.; Verlag Philipp von Zabern, Mainz 1999 ISBN 3-8053-2000-0
• Vierteljahreshefte für Kultur, Politik, Wirtschaft, Geschichte; Hrsg.: Stadt Mainz; Verlag Krach 1981- , ISSN 0720-5945
• Mainz - Ein Heimatbuch; Hrsg.: Heinrich Wohte; Verlag Johann Falk Söhne, Mainz 1928

Weblinks

• Historisches Mainz: Der Hauptbahnhof auf www.mainz.de
• www.bahnhof.de Weitere Infos zum Mainzer Hauptbahnhof (Hinweis: Aufbau der Seite dauert etwas)
• Private Seite mit Bildern vom historischen Bahnhofsplatz
• Tag der Route der Industriekultur 2003