„Diskussion:Jaguar-Klasse“ – Versionsunterschied

Hier fehlen noch Angaben zu den Umrüstungen die Die Boote durchmachten und zur Abgrenzung zum Typ 141. Bitte wer da was hat, vortreten.--WerWil 00:46, 5. Mai 2006 (CEST)

Also das das eine eigene Klasse ist würde ich mal stark in Zweifel ziehen. Tatsächlich waren 140, 141, 142 nur Baureihen die sich hinsichtlich ihrer Eigenschaften nicht wesentlich unterschieden. Wenn es bei der Bundesmarine verschiedene Schnellbootklassen gab, dann waren es zum einen die Torpedoschnellboote (140-143) und zum Anderen die darauf folgenden Flugkörperschnellboote.

Von daher halte ich die Ursprüngliche Bezeichnung als TYP für richtiger, auch wenn es in der Literatur mit den Bezeichnungen "Typ" und "Klasse" oft wild durcheinander geht (bis hin zur Bezeichnung "Typ-Klasse"). Nach meinem Eindruck hat es sich (fälschlich) eingebürgert bei den Namen von Klassen zu sprechen, die Nummer ist aber eindeutig eine "Typennummer", keine "Klassennummer". Ob man sie jetzt unter der Nummer oder unter der Typschiffbezeichnung laufen lässt ist sicher Geschmackssache. Wenn man mit alten Marinern spricht verwenden die wohl eher von den Namen als den Nummern.--WerWil 17:50, 7. Mai 2006 (CEST)

Da die Bundesmarine von Klasse 140 spricht, ist die Sache ziemlich eindeutig. Für offizielle Stellen sind das alles einzelne Klassen, auch wenn die baulichen Unterschiede minimal sind. So sollte es auch Wikipedia halten. Sinnvoll wäre ein redirect von Jaguar-Klasse hierauf, weil überwiegend als solche bekannt. Eine Verschiebung nach Schnellboot-Klassen 140 und 141 käme in Betracht, da sich beide anscheinend nur durch den Motorenlieferanten unterschieden. Der Typ aber ist eindeutig Schnellboot und eine Aufteilung in Untertypen wie Torpedoschnellboot nicht nötig, da dies schon im entsprechenden Artikel abgehandelt ist. --Stupus mundi 18:36, 7. Mai 2006 (CEST)

Schnellboot ist der Typ, 140 bzw. Jaguar ist die Klasse. Bauserien heissen bei Schiffen und Booten nun mal Klassen und nicht Typen (anders als bei Autos). --Stupus mundi 18:46, 7. Mai 2006 (CEST)

"...es handelt sich um einen Typ innerhalb der Klasse der Torpedeoschnellboote..." Oh, Mann. Es ist genau anders herum! --Stupus mundi 18:49, 7. Mai 2006 (CEST)

OK, hast mich überzeugt. Die Deutsche Marine spricht anscheinend immer von Klasse. Allerdings muss ich feststellen, das die Marine die Bezeichnung Typ und Klasse aoffenbar überhaupt nicht sauber trennt. In den Texten steht dann wahlos Typ und Klasse. Ich werden das also entsprechend der offiziellen Diktion ändern. Typschiff-Klasse (Nummer)--WerWil 20:51, 7. Mai 2006 (CEST)

Gasmasken und Reihenmotor

Die Geschichte mit den Gasmasken würde ich entfernen.Es stimmt schon ,dass beim Anlassen und bei der Standprobe,erhebliche Rauchentwicklung war,aber es ist nie jemand deswegen mit Gasmaske an Deck rumgelaufen. Der Motor der 141er war kein 16-Zyl.-Reihenmotor sondern ein V-Motor, erstmals zur Probe in einem 149er-Boot eingebaut.Um Reihenmotore einzubauen hätten die Boote velängert werden müssen, da diese Maschinen doppelt solang sind, wie V-Maschinen.Ich bin selbst 1965 beim 1.S-Geschwader gefahren. Viele Grüße Friedhelm PS.Vielleicht kann mir mal jemand erklären was "schwingend aufgehängte Zylinder" sind.Ich habe scho viele Motoren gesehen,aber noch nie welche mit o.g.Bauart.Oder meint der Verfasser,daß die Motoren auf Schwingmetall gelagert waren?

Das mit den Gasmasken hab ich von jemandem, der auf 140er Booten gefahren ist, ich will das aber gerne relativieren. Motor hab ich korrigiert. Übrigens konnte ich nicht finden welche Boote nun die Leistungsgesteigerten Maybachmotoren bekamen. Hat da jemand Quellen?--WerWil 11:34, 23. Mai 2006 (CEST)

Wenn Du erfahren willst,welche Boote mit 14440 Ps ausgerüstet waren, frage mal bei der Seeadler Homepage nach. Frila 00:58 25.05.06

Laut Aufstellung auf der Seeadler-Homepage hatten alle 10 Boote 4 x 3600PS (Frila) 23.05.06. 19:17.Aber was ist mit den schwingend aufgehängten Zylindern? Sowas kenne ich nur von alten Dampfmaschinen.

Das mit den Schwingenden Zylindern muss ich mir erst noch erklären lassen. Hab ich wie man so sagt "aus mündlichem Vortrag" von einem Maschinisten der Indieststellungsbesatzung.--WerWil 00:57, 24. Mai 2006 (CEST)

Bilder

Nun, da jemand (????) die Urheberrechte an den Fotos beanstandet hat fehlen hier ein paar aussagekräftige Bilder (Dank dafür). Wer also garantiert selbstgemachte Bilder von 140er oder 141er Booten hat, möge sich aufgerufen fühlen hier etwas beizutragen. Das Täte dem Artikel bestimmt gut.--WerWil 23:15, 24. Mai 2006 (CEST)

Das Bild der hinteren Bewaffnung ist wegen des Hintergrundes etwas verwirrend. Ich habe darum eine Version erstellt bei der ich den Hintergrund wegretuchiert habe. Ich bin mir nun nicht ganz sicher, ob das Bild wirklich besser ist. Ich stelle beide hier zum Vergleich ein. Bitte sagt was dazu:

original

retuchiert

Schwingende Zylinder

So hier die Auskunft zu den schwingenden Zylindern:
Die Zylinder der Mercedesmotoren saßen nicht fest im Motorblock. Anders als bei schwimmenden Laufbuchsen hatten sie aber gar keine seitliche Führung, sondern hingen nur am Zylinderkopf. Dadurch hatten sie ein geringes elastisches Spiel. Das soll auch irgend welche mechanischen Vorteile gehabt haben, hatte aber ganz praktisch den Effekt, dass die Laufbuchsen sehr schnell und einfach zu wechseln und die Kolben einfach frei zu legen waren. Was auch sehr notwendig war, da die Motoren oft zicken machten.--WerWil 23:36, 24. Mai 2006 (CEST)

Derjenige der Dir das mit den Zylindern erklärt hat,sollte nochmal einen Lehrgang in Motorentechnik machen.Ich bin von Beruf KFZ-Meister und bin lange Jahre als Maschinist in der Schifffahrt gewesen.Es gibt zwei Arten von Laufbuchsen(Zylinder).1.Trockene,d.h.sie werden in den Motorblock gepresst und haben keinen direkten Kontakt mit dem Kühlwasser.2.Nasse Laufbuchsen,die werden vom Kühlwasser direkt umspült und sind mit O-Ringen im Motorblock eingesetzt.Vielleicht meinte Dein Informant diese Bauart.Was mir allerdings in guter erinnerung ist,das waren die vielen Schäden am Kühlwassermantel der Zylinderköpfe Diese mussten öfter ausgewechselt werden,was auch ziemlich schnell ging.Wenn man aber einen Zylinder wechseln will,muß ,nachdem der Zyl.-Kopf abgebaut ist,erst mal der Kolben gezogen werden,und das ist eine grössere Angelegenheit.[[Benutzer:Frila[[ 00:10 25.05.06

Nun ich bin da ja nur der Vermittler von Informationen, aber ich habe gerade dieses nun gründlich nachgefragt. Wieder mal ein Beweis, dass man nie auslernt. Im KFZ-Bereich hat es solche Motoren sicher nie gegeben und auch für Schiffe hat sich die Konstruktion wahrscheinlich nicht bewährt (wie gesagt sehr Wartungsintensiv).
Derjenige der mir den Aufbau der Motoren erklärt hat, hat genau wie du forderst nicht nur einen Lehrgang dazu gemacht. Er hat nämlich genau diese Motoren drei Jahre lang gewartet. Er hat die Indienststellung und 1000 Stundenerprobung gefahren und die Motoren wohl mehr als einmal fast bis zur letzten Schraube zerlegt und wieder zusammengebaut.
Bei diesem Motortyp konnte man, wie mir erklärt wurde, die Zylinder von den Kolben "einfach" mit dem Zylinderkopf abziehen. Beim Einbau mussten Zylinder und Kolben dann mit speziellen Zentrierblechen ausgerichtet werden und wurden dann mit dem kompletten Kopf wieder auf dem Block verschraubt. Wie die Kühlung dabei erfolgte, weiß ich aber auch nicht. Wenn du mehr wissen möchtest gib mir doch mal deine e-mail Adresse und ich schicke dir die Telefonnummer meines "Informanten". Der freut sich bestimmt mal mit dir ein bisschen zu fachsimpeln.--WerWil 12:31, 25. Mai 2006 (CEST)

Hallo Werner,nachdem ich mir die Schnittzeichnung des Motor angesehen habe,ist diese o.geschilderte Montage möglich,aber trotzdem sind die Zylinder nicht schwingend gelagert,sonder durch Verschraubung fest mit dem Motorblock verbunden.Ich habe übrigens bei MTU um Unterlagen für Schnellbootmotoren nachgefragt,im Internet ist leider nichts über die alten Motoren zu finden.Benutzer:Frila18:05 25.05.06 pela41@vr-web.de

Soweit ich weiß ist das die Bezeichnung die Mercedes dafür gewählt hat. damit soll sicher nicht ein Schwingen wie eine Glocke gemeint sein, sondern nur ein geringes mitgehen im Rahmen der Materialelastizität, also wäre die Bezeichnung "vibrierend" wohl zutreffender, nur würde das endgültig nach einer Störung klingen :) --WerWil 20:07, 25. Mai 2006 (CEST)

So Zeit und Anlass für einen Rückzug: Die Motoren waren 518er. Mein Fehler, danke für die engagierte Diskussion.--WerWil 22:50, 25. Mai 2006 (CEST)

Tja, verehrter Frila, das mit den zu wiederholenden Lehrgängen liegt wohl jetzt eher bei Ihnen. Der von mir heute eingefügte Beitrag ist Originaltext Maschinenhandbuch MB 518 Daimler-Benz.Es gibt halt Motoren wie diesen oder auch den britischen Napir-Deltic,die aus dem auf Meisterschulen gelehrten Schema fallen. Deswegen habe ich es überhaupt erwähnt. Bei diesem Motor ersetzt der Zylinderboden komplett den Zylinderkopf usw. Nehmen Sie besser Ihren Beitrag von der Hauptseite zurück. Passt nun wirklich nicht dorthin. Werner Willmann(Vater von WerWil),28.5.06,20:07

Torpedos

Die deutschen G Torpedos wurden nur zum Übungsschießen in Norwegen verwendet. Bis zur Einführung des Drahtgelenkten Torpedos kamen die Mark VIII zum Einsatz.
Die Angaben zum verwendeten Torpedo sind aber noch mit Vorsicht zu genießen. Dies sind die Daten des Grundtyps. Die Antriebsbezeichnung ist eine freie Übersetzung von mir, leider habe ich nur englische Beschreibungen gefunden und kenne daher die korrekte deutsche Bezeichnung nicht. Falls jemand die Daten der Nachkriegsversion hat, ist er eingeladen den Eintrag zu korrigieren.--89.48.235.145 19:59, 2. Jun 2006 (CEST)

Der Mark VIII war von 1957-69 bei der Bundesmarine im Einsatz, Einführungsjahr England 1935. Danach kam der DM 1,auf der Zobel-Klasse der DM2A1 und zu Übungsschiessen auch noch der G7A zum Einsatz. Quelle: Wehrtechnische Sammlung Koblenz.[[Frila 22:28, 4. Jul 2006 (CEST)}}

Danke. Wenn Sie was zu dem DM 1 haben, dann immer her damit. Ich hatte nur was über Mk VIII greifbar. Den G7a hab ich weg gelassen weil er im Grund ja nur Ausnahmsweise zum Eisatz kam. Die BM hatte ihn gar nicht im Bestand. Er wurde beim Schießen in Norwegen von den Norwegern gestellt. Den DM2A können wir auch ignorieren, weil er eben auf der Zobel-Klasse verwendet wurde. Falls da detaillierte Infos vorhanden sind, wären die sicher für den Hauptartikel Torpedos interessant (G7a könnte man da sicher auch einbauen).--WerWil 23:43, 4. Jul 2006 (CEST)

Also nach den Infos die ich hier im WWW finden kann, wurden weder der DM1 noch der DM2A1 auf den Jaguarbooten verwendet. Der erste ist ein Drahtgelenkter U-Boottorpedo der erst 1975 eingeführt wurde, der zweite ist auch ein Drahtglenkter Torpedo und die wurden wie gesagt auf den Jaguarbooten zwar erprobt, aber nicht standartmäßig mitgeführt. Ich hab zwar angefangen die Daten zu übertragen, breche das aber vorerst ab, bis ich die Unstimmigkeiten geklärt habe - sofern mir das gelingt. Auch von der angegebenen zeit her finde ich keinen passenden Torpedo.--WerWil 12:48, 5. Jul 2006 (CEST)

Auf der Seite" Freundeskreis-Schnellbootflotille" wird darauf hingewiesen, daß die ersten Jahre vom G7a geprägt waren, und ich kann mich erinnern,daß beim 1.SG auch G7a verschossen wurden.Frila 16:53, 5. Jul 2006 (CEST)

Lürsseneffekt

Lieber Verfasser,der erwähnte Lürssen-Effekt hat weniger mit der Wendigkeit sondern mit der erreichbaren Geschwindigkeit zu tun.Wenn die Jaguar-Boote die gleiche Ruderanordnung hatten wie die WK-2-Boote,also ein Mittelruder und zwei seitliche Stauruder,die bei Geradeausfahrt in einem bestimmten Winkel eingestellt wurden,sokonnte bei gleicher Drehzahl eine um bis zu 2,5kn höhere geschwindigkeit erzielt werden.Bei etwa 20 kn hört dieser Effekt auf.Neben dem Geschwindigkeitszuwachs wurde auch die Heckwelle abgeflacht und das Boot taucht achtern bis zu 75 cm weniger ein.Der Abknick ist ein sogenannter Staukörper,der nochmals die Geschwindigkeit um bis zu 0,5 kn erhöht.Quelle hierfür sind Unterlagen aus dem Lürssen-Archiv. Die Tabelle mit den Booten wäre besser,wenn alle Boote der Reihe nach aufgeführt wären.Und die Behauptung,dass einige Boote über 50 Jahre ihren Dienst taten ist angesichts der Tatsache,dass das erste Boot 1957 in Dienst kam und das letzte 1993 ausser Dienst gestellt wurde ein bisschen übertrieben. Viele Grüsse,ein interessierter Leser

Danke, habe ich eingearbeitet. Das letzte Boot (141) ging erst 2004 außer Dienst, aber über 50 ist tatsächlich etwas reichlich. Die Rehenfolge entspricht der deutschen Kennung, Warum die "letzten" vier boote nicht entsprechend des Bauzeitpunktes nummeriert wurden, würde mich auch interessieren.--WerWil 21:05, 17. Jun 2006 (CEST)

Hallo WerWil,nachdem ich den neuen Abschnitt über den Lürssen-Effekt gelesen habe,bin ich noch einmal meine Original-Unterlagen der Lürssen-Werft durchgegangen.Da steht nichts drin über Ruder,die 4 Grad aus der Lotrechten angebracht sind und dass dadurch der Effekt erzeugt wird.Die geschieht nur in Verbindung mit einem Mittelruder und zwei seitlichen Staurudern,die auf ca.17 Grad nach außen gestellt werden.Dadurch und in Verbindung mit dem Staukeil entsteht erst der Lürssen-Effekt.Da die Jaguar-Klasse aber nur zwei Ruder hatte,kann also der L-Effekt nicht erzeugt werden.Bei Gelegenheit werde ich Dir die Unterlagen per Mail zusenden.Frila 14:00, 26. Sep 2006 (CEST)

Habe leider Deine E-Mail-Adresse nicht mehr um Dir die Unterlagen von Lürssen zuzusenden,würdest Du mir Deine Adresse zumailen?pela41@vr-web.de Frila 16:17, 26. Sep 2006 (CEST)

Auf meine Nutzerdisskussionsseite hatte sich ein Bereich ausgelagert, der hier her gehört. Darum hier folgend die Disskussion zum Lürsseneffekt und unten die zur Namensgebung/Schreibweise von Lürssen. S.J. 13:14, 28. Sep 2006 (CEST)

Hallo. Ich habe einen Artikel über Schnellboote der Bundesmarine geschrieben, darum auch meine frühere Frage zur Höchstgeschwindkigkeit von Verdrängern. Ich bin was den Schiffbau angeht kein Experte und habe nun widerstreitende Informationen von Personen bekommen, die es eigentlich alle wissen müssten. Das habe ich jetzt also alles nur als müdlichen Vortrag, man könnte auch sagen: "Hörensagen", aber von Leuten die auf solchen Booten jahrelang auch als technische Nr. 1 gefahren sind und in einem Fall sogar die Werftbegleitung beim Bau mitgemacht haben.

Es geht darum, dass deutsche Schnellboote im zweiten Weltkrieg durch einen Abknick (Staukörper?) im Heck und eine spezielle Ruderanordnugn von drei Rudern, wobei die beiden äußeren jeweils um 4° (?) nach innen angestellt sind einen sogenannten "Lürßeneffekt" erzeugen (benannt nach der Lürssenwerft). Dieser Effekt hebt das Heck aus dem Wasser, macht das Boot ca. 0,5 kn schneller und flacht die Heckwelle ab. Dadurch soll neben dem Gschwindigkeitsgewinn, der aber nur bis 20 kn zu erzielen ist, das Boot insgesamt unempfindlicher gegen Wellengang sein und irgendwie auch besser auf das Ruder ansprechen. Nun behauptet einer der alten Hasen das träfe auch alles auf die Nachkriegsboote zu, ein anderer sagt nein, bei denen nicht mehr und beruft sich auf den Archivar der Lürßenwerft. Ich habe darum diese Passage im Artikel etwas defensiv, man könnte auch sagen undeutlich gehalten.

Nun wirst du kein Fachmann für Schnellboote made by Lürssen sein (- oder doch?), deine Ausführungen zu dem spezeillen Wellenbild usw. das Geschwindigkeiten bis nahe 50 kn ermöglicht lässt mich aber hoffen ... Vielleicht kannst du mal einen Blick drauf werfen ist nur ein kleiner Textblock (wenn du Lust hast bist du gerne eingeladen dort auch noch etwas Senf aus deiner Ecke draufzutun:). Jaguarklasse#Bauweise.--WerWil 19:47, 31. Jul 2006 (CEST)

• Moin WerWil, um mal kurz zu antworten, habe eine grobe Skizze der "Abknickkante", bzw des "Abknicks" dem Artikel beigefügt, der gar kein Knick ist, sondern eine nach oben gezogene Kurve im Boden des Heckbereichs vor der Abrisskante, weshalb der Fachman auch vom Strömungsvorlauf spricht. Hydro- und Aerodynamiker werden da sicher einen Fachbegriff für haben, der über den Therminus „Strömungsvorlauf der Abrisskante“ hinausgeht, der ist mir aber als jemand, der das Betreiben und Reparieren von Botten und Schiffen gelernt hat, nicht (mehr) geläufig. Nur soviel ist klar, das Wort "Knick" ist im zusammenhang mit Kurven wohl nicht in Fachsprachen zu finden.
• Die deutschen Schnellboote im Zweiten Weltkrieg besaßen drei Propeller (durchaus neben "Schiffsschraube" die richtige Bezeichnung) und zu jedem ein Ruderblatt. Die Jaguarklasse besaß 4 Propeller und nur noch zwei Ruderblätter. Die äußeren der Schnellboote des Dritten Reiches waren in der Tat nach innen geneigt. Ebenfalls nach innen geneigt waren die der Jaguarmodelle. Dieses führt zu dem Effekt, dass die Saugverengung (die jeder Propeller in seinem Strahlnachlauf produziert) unterstützt wird. Der Wirtschaftsgrad steigt leicht an, es wird weniger Energie in das Erstellen einer Heckwelle vereudet und das Boot ist am Ende einen Hauch schneller unterwegs oder verbraucht bei gleichbleibender Geschwindigkeit etwas weniger Treibstoff. Eine Entwicklung, die in der Tat auf der Lürssen Werft getätigt wurde, weshalb es auch Kürsseneffekt genannt wird (nicht mit "ß", da Lürssen ein Eigenname ist, der noch nie mit ß sondern immer schon mit "ss" geschrieben wurde.) Nicht richtig ist, dass der Lürsseneffekt das Abheben des Hecks verhindert. Im Gegenteil, jeder, der schon einmal Boot gefahren ist, weiß, - egal wie das Boot hinten entworfen wurde, mit viel PS und großer Fahrt im Wasser muss man sich keine Sorgen um ein Abheben des Hecks machen. Abheben tut immer nur der Bug. Eher gilt es baulich zu verhindern, dass das Heck untergeht.

Hallo Janetzky,leider muss ich Dir zu Deinen Erklärungen zum Lürssen-Effekt widersprechen.Nach mir vorliegenden Original-Unterlagen der Lürssen-Werft beruht der Lürssen-Effekt auf dem Zusammenwirken von Haupt(Mittel)-Ruder und zwei seitlichen Staurudern,die über ein separates Gestänge auf ca.17 Grad nach außen gestellt wurden und in Verbindung mit einem Staukeil am Heck diesen Effekt erzeugten.Dadurch tauchte das Heck weniger tief ein und die Heckwelle wurde abgeflacht,was eine höhere Geschwindigkeit zur Folge hatte.Unterhalb von 20 Knoten war der Effekt weg.Da die Jaguar-Boote nur 2 Ruder hatten,war,so die Auskunft des Lürssen-Archivars,kein Lürssen-Effekt zu erzielen.Übrigens war der Boden der 140er im Heckbereich eben,also ohne "Abknick" Frila 23:10, 26. Sep 2006 (CEST)

• Jain, Frila, ich habe das geprüft und konnte folgendes feststellen.
  • Die seitlichen Ruder waren ganz normale Ruder, die auch zur Lenkung verwand wurden, jedoch, wie die es richtig beschrieben hast, über ein spezielles Gestänge seitlich aus- und eingestellt werden konnten. Das mittlere Ruder wer deshalb nötig, weil die Mittlere der drei Schrauben, den Lürsseneffakt zerstört hätte. Mit einem Antrieb durch nur zwei Schrauben, hätte der Lürsseneffekt auch ohne Mittelruder funktioniert, welches nun aber vor allem als ein Stator die Aufgabe hatte, den Propellerstrahl des Mittelantriebes so zu bündeln, das er (wegen der Drehrichtung) nicht die eine Seite begünstigte und die andere benachteiligte.
  • Ein einseitiger Lürsseneffekt hätte die Lagestabilität bei Fahrt gefährdet und das in Sachen Wirtschaftlichkeit und Geschwindigkeit gewünschte Ergebnis des hydrodynamischen Vorganges des Lürsseneffektes konterkarriert.
  • Der Staukeil am Heck war im Prinzip ein nach unten gezogenes Heck, (ohne die Kurve nach oben zuvor), um zu verhindern, dass die Abrisskante am Heck durch die Propellerstrahlverengung in das Wasser gezogen wird. Nur die wohl abgestimmte Gemeinsamkeit von Ruderstellung, Propelleranzahl und -drehrichtung, sowie Anströmung der Abrisskante macht den Lürsseneffekt aus. Bei einer geraden Anzahl von Propellern und wohl aufeinander abgestimmten Drehrichtungen, ist dieser Effekt auch ohne Mittelruder zu erzielen.
  • drei statt zwei Propeller waren jedoch nötig, um die gewünschet Antriebsleistung an Bord unterbringen und ins Wasser treiben zu können. Für vier Propeller (und deren Antriebe) gab es jedoch keinen Platz an Bord.
  • Also entschied man sich beim Bei der Jaguarklasse für eine gerade Anzahl von Propellern. Da die Dieselmotoren kleiner und stärker geworden waren, ließ sich das realisieren.
  • Außerdem stellte man fest, dass die Gestaltung des Strömungsvorlaufes zur Abrisskannte einen größeren Einfluss auf die Aufhebung des Saugeffektes am Heck hatte, als die Ruderstellung. Außerdem setzt der Effekt dann bereits früher ein und baut sich, proportional zum Saugeffekt (und damit der gewünschten Aufhebung) in Abhängigkeit zur Geschwindigkeit des Bootes auf.
  • Und es gab ein rechtliches Problem. Die Lürssen-Werft befand sich nach dem Krieg in us-amerikanischem Territorium. Die Rechte am Lürsseneffekt waren an die USA gegangen. Man hätte sie zurücklizensieren müssen.
  • Was die Ruderneigung betrifft, muss ich Dir rechtgeben. Meinen Unterlagen zu Folge, experimentierte man damit zwar bei Lürssen, ging dann in der Serie wieder zu senkrechten Rudern über, will es sich herausstellte, dass die Kosten-Nutzenrechnung senkrechte Ruder begünstigte, wenn der Sprömungsvorlauf nur gut genug war. Zudem war man sich nicht ganz klar darüber, ab welchem Winkel in welche Richtung die USA die Hand würden aufhalten dürfen und wollte daran lieber nicht rühren.
  • Der Heckbereich ist jedoch nicht gerade geführt, was man beim Studium der Zeichnungen aber nur dann feststellen kann, wenn man sich nicht den Seitenriss, sondern den Spanntenriss betrachtet. Am 1:1-Boot ist der Spannt mit dem geringsten Tiefgang immerhin nur 2-4 cm weniger eingetaucht, als die Abrisskannte.
  • Lürsseneffekt heist das jedoch nicht mehr (wenn auch die hydrodynamische Idee dieselbe ist), da die Ausführungsdetails die Ruder nicht mehr beinhalten. S.J. 13:14, 28. Sep 2006 (CEST)

• Hallo Janetzky,ich glaube lieber meinen Unterlagen und dem Wort des Werftarchivars.Zitat:Die Boote der Jaguar-Klasse hatten keinen Lürssen-Effekt. Frila 14:58, 28. Sep 2006 (CEST)

Bauweise

Ich würde "Sektionen" durch die im Schiffbau übliche Bezeichnung "Abteilung" ersetzen.Von Sektionen spricht man,wenn das Schiff aus kompletten,vorgefertigen Bauteilen zusammengesetzt wird.frila 03.07.06 18:55

Heute habe ich vom Archivar der Lürssen-Werft eine Antwort bekommen betreff ²Lürssen-Effekt".Zitat:trifft definitiv nicht auf die Nachkriegsboote zu. [[Frila 22:18, 4. Jul 2006 (CEST)]]

Da steht dann wieder mal Wort gegen Wort. Bei der Indienststellung bzw. Werftbetreuung wurde von Lürssen anscheinend noch der Lürsseneffekt für die Boote in Anspruch genommen. Aber ich kann das ja auf jeden Fall mal entschärfen.--WerWil 23:45, 4. Jul 2006 (CEST)

Wenn schon der Archivar von Lürrsen schreibt,dass die Nachkriegsboote nicht den Lürssen-Effekt hatten, so würde ich das als gegeben hinnehmen.Ich weiß ja nicht, ob die Ruder der 140er unabhängig voneinander eingestellt werden konnten,denn darauf beruht zum größten Teil der Effekt,also, wenn das nicht der Fall ist,dann ist das, was für den L-Effekt gilt,weniger Einsenkung und höhere Geschwindigkeit, nicht anwendbar. Zu den Torpedos habe ich leider keine weiteren Angaben, aber im Internet wirst Du fündig. [[Frila 01:03, 5. Jul 2006 (CEST)]]

Patenstädte

Ich würde gerne die Patenstäde der Boote noch mit aufnehemen. Wer dazu etwas beitragen kann möge bitte folgende Liste ergänzen: --WerWil 23:26, 21. Jul 2006 (CEST)

2. SG
*Seeadler: Bocholt
*Albatros: Remscheid
*Kondor: Mönchengladbach (Auf dem Kondor wurde am 25.04.1967 der Sarg des Altbundeskanzlers Dr. Konrad Adenauer von Köln nach Rhöndorf überführt)
*Greif: Mannheim
*Falke: -
*Geier: - 
*Bussard: -
*Habicht: -
*Sperber: Münster
*Kormoran: -

3. SG
*Jaguar: Einzeltum / Pfalz 
*Iltis: - 
*Wolf: - 
*Luchs: Dirmstein (22.11.63)
*Leopard: - 
*Tiger: Osterode / Harz 
*Panther: Ludwigshafen-Oppau
*Löwe: Celle
*Fuchs: - 
*Marder: - 

5. SG
*Weihe: Aschaffenburg
*Kranich: Hiltrup bei Münster (14.08.1970)
*Alk: - 
*Storch: Rüdesheim 
*Pelikan: - 
*Häher: - 
*Elster: Worms
*Reiher: -
*Pnguin: -
*Dommel: Andernach

Versorgung

Für die Druckluftversorgung habe ich einige Angaben mit gewisser Unsicherheit erhalten. Bevor ich sie einbaue, möchte ich sie hier zur Diskussion stellen.
- Zum Anlassen wurden 40 atü und für die Torpedorohre 220 atü verwendet?
Weiß es jemand besser? Von interesse wäre auch noch überhaupt die "Vorratshaltung":

• Drucklufttanks Anzahl, Größe
• Bunkerzellen und Größe (Diesel, Schmieröl, Wasser)

Ich würde auch gerne noch Daten zum Leben der Mannschaften aufnehmen,
weiß jemand wer wo schlief (wenn es denn mal möglich war)? Wieviel Nahrung wurde mitgeführt? Wie oft (oder ob überhaupt) wurde im Einsatz gekocht? Gab es einen Kühlschrank - wenn ja wie groß (etwa)?--WerWil 20:50, 29. Jul 2006 (CEST)

• Schnellboote haben traditionell keine Kojen an Bord, in U-Booten teilen sich zwei Mann ein Bett und andere bieten/boten jedem Crewmitglied eine eigene Koje oder Hängematte. Auch haben Schnelleboote traditionel keine Küche an Bord, keinen Smut, etc. In der Moderne, mit Schnellbooten, die schon kleine Korvetten sind hat sich das etwas gewandelt, aber bis hinein in die 1980er/1990er vertand man unter Schnellbooten Angriffsfahrzeuge, die auf See dieselbe Rolle zugeteilt bekamen wie Jagsflugzeuge in der Luft. Für weitere Wege/größere Entferngen und Operationen fern des Heimathafens, wurden Schnellbooten Trossschiffe, sogenannte Tender zur Seite gestellt. Wie schlecht die Versorgungslage an Bord eines Schnellbootes ist, kann man schon der Tatsache entnehmen, dass diese Begleitschiffe in Schnellbootgeschwadern den Spitznamen „Geschwaderscheißhaus“ besitzen. Es wurde an Bord der Tender nämlich nicht nur gegessen, geschlafen und geduscht, sondern auch das Essen nach biologischer Verarbeitung wieder abgegeben. Mein Geschichtslehrer auf dem Offizierslehrgang in der Marineschule Mürwick war ein alter Jaguarfahrer und mich verschlug es in meiner Laufbahn an Bord der Tender, die eben noch in den 1990ern in den modernisierten Schnellbootgeschwadern die Kojen, Spinde, Duschen und Sitzplätze in der Messe für die Schnellbootfahrer vorhielten. Zwar besaß man dann längst Toiletten an Bord der Schnellboote, aber der Spitzname „Geschwaderscheißhaus“ ist geblieben.S.J. 13:27, 28. Sep 2006 (CEST)

• Werter Janetzky,ich weiß nicht,woher Du Deine Informationen hast,aber da ich selbst Schnellboot gefahren bin,kann ich nur sagen,alles mehr oder weniger Blödsinn.Natürlich gab es Kojen an Bord,wo sollte man dann während der Freiwache oder bei längeren Fahrten schlafen.Der Tender war nicht immer dabei.Auch hatten wir einen Smut und eine Kombüse,sowie Toiletten an Bord.Und das war 1964!!Aber vielleicht habe ich das Alles nur geträumt? Frila 14:50, 28. Sep 2006 (CEST)

Ich denke auch wenn nicht alles stimmt muss man dann nicht so auf die Kacke hauen, man kann das auch sachlich diskutieren! Für mich hört sich das auch mehr nach Angaben zu den WKII-Booten (oder ausländischen MTB) an. Die waren ja wesentlich kleiner (übrigens war die Rumpfgröße der Grund für die drei Motoren. Die Motoren auf den Jaguarbooten wurden nicht kleiner, sondern ein wenig größer durch den Lader, ansonsten fast gleich). Auf den Jaguarbooten hatte jeder ganz knapp einen Schlafplatz, wenn auch m. W. einer dazu in den Kollisionsraum im Bug kriechen musste. Es gab sogar den Luxus eines "überzähligen" Bettes für den Geschwaderchef auf jedem Boot (der ja immer nur auf einem Boot mitfuhr).--WerWil 19:44, 28. Sep 2006 (CEST)

• Wenn Du mal auf die Schnellbootseiten gehst,wirst Du auch Bilder der Inneneinrichtung sehen,im Bugraum,auch Heldenkeller genannt,waren sogar 4 Kojen und im Heckbereich waren auch Kojen und eine Toilette.Ich nehme an,dass auf die Kacke hauen ist nicht auf mich gemünzt.Hast Du meine Mail mit den Unterlagen zu Lürssen-Effekt bekommen?Frila 20:52, 28. Sep 2006 (CEST)

Nun, ich bin doch immer wieder ein wenig erschrocken, wie rauh im Internet oft der Ton ist und ich finde es nützt der Klärung einer Sache nicht. Ironie und Polemik sind bei so reduzierter Kommunikation wie hier gefährliche Stilmittel. Wobei auch mir manchmal ein Wort "verrutscht" - das tut mir dann Leid und ich bringe das dann i. d. R. auch zum Ausdruck. Danke auch für die Kopien. Was war das für ein Buch aus dem die Auszüge sind?--WerWil 11:40, 29. Sep 2006 (CEST)

• Ich nehme an,daß das aus dem Archiv der Lürssen-Werft ist.Frag mal bei dem Archivar nach. Frila 23:21, 29. Sep 2006 (CEST)

Ich möchte heute mal den FriLa unterstützen, was die Unterbringung der Besatzung an Bord angeht. Die Jaguar-Boote waren zwar recht eng aber wohnlich u.a. mit Holzverkleidung versehen. Im Vorschiff (Heldenkeller) befanden sich 11 oder 12 Kojen für die Decksgäste. Der Plottraum war mit 6 Kojen für die Unteroffiziere sowie einem Toilettenraum (ca. 2qm groß)ausgestattet.Daneben befanden sich zwei kleine Kammern mit je zwei Kojen für die Offiziere und Feldwebel.Als Abschluss die Kommandantenkammer mit eigenem Waschbecken und Schreibtisch sowie einer Doppelkoje(Etage)für den eventl. mitfahrenden Kommandeur.Im Heck war neben dem Mannschaftsraum mit 6 Kojen für die Heizer, die Kombüse mit Elektroherd (auch in U-Bootgröße)und einem für damalige Zeiten großen Kühlschrank. Daneben befand sich ein Viermann-Schlafraum(Unteroffiziere) mit zwei Doppelkojen,sowie ein kleiner Toilettenraum. Sogar für den auf Einsätzen mitreisenden Geschwaderarzt gab es auf unserem Boot in der Steuerbord-Brückenkammer eine werftseitig eingebaute Koje und kleine Spinde(Geschwader-Reiseschlunz). Werner Willmann sen., 9.12.06

Namensgebung „Lürßen“ versus „Lürssen“

Lürsseneffekt, nicht mit "ß", da Lürssen ein Eigenname ist, der noch nie mit ß sondern immer schon mit "ss" geschrieben wurde. S.J. 13:14, 28. Sep 2006 (CEST)

• Der Firmengründer schrieb sich mit "ß",nachzusehen auf der Homepage von Lürssen [1] ,die Firma jedoch immer mit"ss" 91.64.198.147 23:35, 26. Sep 2006 (CEST)
  • Jain. Der Friedrich Lürssen schrieb sich mit dem deutschen „s“, gefolgt von dem deutschen scharfen „s“, das ein wenig aussah, wie ein tiefergestlltes, hochgezogenes „z“. Als im Dritten Reich die deutsche Schriftsprache, die wir in der Druckversion als „Fraktur“ bezeichnen, durch die latainische Schrift, die wir heute noch benutzen, abgelöst wurde, entschied sich Friedrich Lürrsen dazu, nicht das als Ersatz für das Fraktur-„sz“ geschaffene „ß“ zu benutzen, das er hässlich fand, sondern das „ss“. Bei Eigennnamen wurde diese Entscheidung damals jedem Namensträger frei zugestanden und hat nicht nur bei „Lürssen“ zur Aussprache „ß“ bei Schreibweise „ss“ geführt, sondern auch bei anderen Namen, wie „Theissen“, „Zerssen“, etc. Auf die Webseite kommt das „ß“ in Lürssens Name nur, weil die Rechtschreibregeln besagen, dass das Fraktur-„sz“ bei Benutzung der lateinischen Schrift durch das „ß“ zu ersetzen ist. Ein Orthografisch völlig richtiger, aber eben Deutungsfehler desjenigen, der beim Erstellen der Geschichte der Werft alte Unterlagen als Quelle nutzte. Und wenn man die Webseite [2] genau studiert, kann man auch feststellen, dass der Name auf der gesammten Webseite nur ein einziges Mal „Friedrich Lürßen“ geschrieben wird und sonst immer „Friedrich Lürssen“. S.J. 12:26, 28. Sep 2006 (CEST)

• Als das Dritte Reich begann,war Friedrich Lürßen schon lange tot,also konnte er sich nicht mehr für "ss"entscheiden.Frila 23:16, 29. Sep 2006 (CEST)

Ich habe dazu auf verschiedenen Seiten ganz unterschiedliche Schreibweisen gefunden. Oft wurden dabei die ersten Besitzer mit ß geschrieben, wobei das bis zum Beginn des 20. Jahrh. ja zwei Buchstaben waren und die Orthografie da noch gar nicht festgelegt war. Ich denke wir können dieses Problem hier auch ignoriere, da wir ja von der Werft sprechen, die eben mit "ss" geschrieben wird.--WerWil 19:57, 28. Sep 2006 (CEST)

Geschichte

Das kann natürlich nicht ausufern, aber ich denke ein paar herausragende Ereignisse könnten schon noch eingebaut werden. Etwa die Überführung des Sargs von Adenauer durch drei Boote des 2. S. oder die Exportgeschichte der 12 Jaguarboote nach Israel.

Falls hier jemand noch bemerkenswertes hat, bitte erst mal hier sammeln.--WerWil 19:02, 10. Okt. 2006 (CEST)

Besatzung

Ich habe noch ein Problem mit der Bestzungsstärke. In verschiendenen Quellen stehen dazu unterschiedliche Angaben, meist 38 oder 39 Mann. Differenzen können natürlich einfach durch veränderte STAN im Laufe der Zeit entstanden sein. Es würde sich für exaktere Angaben anbieten die "Ursprungs"stärke und die "End"stärke anzugeben. Oder Minimal- und Maximalbesatzung.
Ich bekomme aber einfach die Personalstärke nicht zugeordnet. Vor allem die Aufschlüsselung der Dienstgrade kann so wie es im Moment steht kaum stimmen (welche Funktion hatte der 4. Offizier? Welche 13 Maatstellen soll es gegeben haben?).
Es würde mich sehr freuen, wenn jemand hier genaue Angaben aus erster Hand machen könnte, die ich dann gerne in einen entsprechenden Abschnitt einarbeiten würde.--WerWil 12:41, 13. Dez. 2006 (CET)

Hallo WerWil,auf der Seeadlerseite findest Du ein Foto von der letzen Besatzung sowie eine Besatzungsliste. Dort sind 30 Mann als letzte Besatzung angegeben. Du könntes ja auch mal den Seitenbetreiber anmailen, der gibt Dir bestimmt Auskunft. Was die Schlafmöglichkeiten an Bord betrifft, so ist es wahrscheinlich, dass auch Hängematten benutzt wurden. Dein Vater müste das noch wissen.--Frila 10:30, 14. Dez. 2006 (CET)