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„Communication-Based Train Control“ – Versionsunterschied

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→Einsatz: Eine Zugbeeinflussung ist kein »Signalsystem« (und ein Bindestrichminus wird nie ein Streckenstrich sein). Mai 2019 ist vorbei, Linienaufzählung in Paris kürzer und sprachlich glatt; das Wort »Linie« muss nicht jedesmal wiederholt werden.
 
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Als '''Communication-Based Train Control (CBTC)''' werden Systeme zur [[Zugbeeinflussung]] und zur [[Sicherung von Zugfahrten]] bezeichnet,<ref name="rgz-2013-4-33" /> bei der eine in beide Richtungen arbeitende Datenkommunikation zwischen Fahrzeug und Streckenausrüstung stattfindet,<ref>{{Literatur |Autor=F. Richard Yu |Titel=Advances in Communications-Based Train Control Systems |Hrsg= |Sammelwerk= |Band= |Nummer= |Auflage= |Verlag=CRC Press |Ort= |Datum=2015-11-05 |ISBN=978-1-4822-5745-8 |Seiten=XV |Online=https://books.google.ch/books?id=AGjdCgAAQBAJ&pg=PR15 |Abruf=2020-04-10}}</ref> sowie eine präzise Positionsbestimmung unabhängig von Streckenausrüstung genutzt wird,<ref name="IEEE1474">{{Internetquelle|url=https://ieeexplore.ieee.org/document/815310|titel=1474.1-1999|titelerg=[[IEEE]] Standard for Communications-Based Train Control (CBTC) Performance and Functional Requirements|abruf=2021-04-22}}</ref> die ein [[Fahren im wandernden Raumabstand]] ermöglicht. Die Grundfunktion des Systems kann um Türsteuerung oder Fahrgastinformationen erweitert werden. Die Anforderungen und die allgemeine Systemarchitektur von CBTC-Systemen ist in mehreren [[IEEE]]-Standards definiert. CBTC-Systeme werden überwiegend bei Nahverkehrssystemen und [[U-Bahn]]en eingesetzt.
Als '''Communication-Based Train Control (CBTC)''' werden Systeme zur [[Zugbeeinflussung]] und zur [[Sicherung von Zugfahrten]] bezeichnet,<ref name="rgz-2013-4-33" /> bei denen eine in beide Richtungen arbeitende Datenkommunikation zwischen Fahrzeug und Streckenausrüstung stattfindet,<ref>{{Literatur |Autor=F. Richard Yu |Hrsg= |Titel=Advances in Communications-Based Train Control Systems |Auflage= |Verlag=CRC Press |Ort= |Datum=2015 |ISBN=978-1-4822-5745-8 |Seiten=XV |Online=https://books.google.ch/books?id=AGjdCgAAQBAJ&pg=PR15 |Abruf=2020-04-10}}</ref> sowie eine präzise [[Gleisfreimeldung]] unabhängig von einer Streckenausrüstung wie Gleisstromkreisen genutzt wird,<ref name="IEEE1474">{{Internetquelle |url=https://ieeexplore.ieee.org/document/815310 |titel=1474.1-1999 |titelerg=[[IEEE]] Standard for Communications-Based Train Control (CBTC) Performance and Functional Requirements |abruf=2021-04-22}}</ref> wodurch ein [[Fahren im wandernden Raumabstand]] ermöglicht wird. Die Grundfunktion des Systems kann um Türsteuerung oder Fahrgastinformationen erweitert werden. Die Anforderungen und die allgemeine Systemarchitektur von CBTC-Systemen ist in mehreren [[IEEE]]-Standards definiert. CBTC-Systeme werden überwiegend bei Nahverkehrssystemen und [[U-Bahn]]en eingesetzt.


== Funktionsweise ==
== Funktionsweise ==

Grundsätzlich arbeiten alle CBTC-Systeme auf gleiche Art und Weise: Ein streckenseitiger Rechner verfolgt alle Züge auf der Strecke, die mit diesem Computer verbunden sind. Dadurch können die Züge dichter hintereinander fahren als auf manuell überwachten Strecken. Dieser streckenseitige Rechner versorgt die Fahrzeugrechner mit entsprechenden Führungsdaten.
Grundsätzlich arbeiten alle CBTC-Systeme auf gleiche Art und Weise: Ein streckenseitiger Rechner verfolgt alle Züge auf der Strecke, die mit diesem Computer verbunden sind. Dadurch können die Züge dichter hintereinander fahren als auf manuell überwachten Strecken. Dieser streckenseitige Rechner versorgt die Fahrzeugrechner mit entsprechenden Führungsdaten.


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Je nach Art der Übertragung zwischen streckenseitigen Einrichtungen und den Fahrzeugen unterscheidet man zwischen schienenabhängigen, schleifenbasierten und funkgestützten CBTC-Systemen:
Je nach Art der Übertragung zwischen streckenseitigen Einrichtungen und den Fahrzeugen unterscheidet man zwischen schienenabhängigen, schleifenbasierten und funkgestützten CBTC-Systemen:


* [[Codierter Gleisstromkreis|codierte Gleisstromkreise]] (Schienenzugbeeinflussung)
* [[Codierter Gleisstromkreis|codierte Gleisstromkreise]] (linienförmige Zugbeeinflussung über Schienenlinienleiter)
* [[Zugbeeinflussung#Kabellinienleiter|Linienleiterschleifen]] (linienförmige bzw. kontinuierliche Zugbeeinflussung)
* [[Zugbeeinflussung#Kabellinienleiter|Linienleiterschleifen]] (linienförmige Zugbeeinflussung über Kabellinienleiter)
* [[Zugbeeinflussung#Funkübertragung|Funkübertragung]] (Funkzugbeeinflussung)
* [[Zugbeeinflussung#Funkübertragung|Funkübertragung]] (Funkzugbeeinflussung)


CBTC-Systeme integrieren typischerweise die Funktionen der Zugsicherung, des automatischen Fahrens, des [[Stellwerk]]s und der Steuerung in einem System.<ref name="rgz-2013-4-33">{{Literatur | Autor=Ian Mitchell | Titel= ETCS or CBTC on cross-city links? | Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] | Band=169 | Nummer= 4 | Jahr=2013 | Seiten= 32–36 | ISSN=0373-5346 }}</ref>
CBTC-Systeme integrieren typischerweise die Funktionen der Zugbeeinflussung, des automatischen Fahrens, des [[Stellwerk]]s und der Steuerung in einem System.<ref name="rgz-2013-4-33">{{Literatur |Autor=Ian Mitchell |Titel=ETCS or CBTC on cross-city links? |Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] |Band=169 |Nummer=4 |Datum=2013 |ISSN=0373-5346 |Seiten=32–36}}</ref>


CBTC-Systeme erlauben das [[Sicherung_von_Zugfahrten#Fahren_im_wandernden_Raumabstand|Fahren im wandernden Raumabstand]] (Moving Block).
CBTC-Systeme erlauben das [[Sicherung von Zugfahrten#Fahren im wandernden Raumabstand|Fahren im wandernden Raumabstand]] (Moving Block).


== Auswahl von Einsatzgebieten ==
== Einsatz ==
;U-Bahn New York
* U-Bahn New York: CBTC wird bei der [[New Yorker U-Bahn]] auf den Linien [[U-Bahn-Linie L (New York City)|L]] und [[U-Bahn-Linie 7 (New York City)|7]] eingesetzt.<ref>{{Literatur |Autor= |Titel=7 train gets Automatic Train Operation |Hrsg= |Sammelwerk=The Bulletin |Band=62 |Nummer=6 |Auflage= |Verlag= |Ort= |Datum=2019-06 |ISBN= |Seiten=1 |Online=https://erausa.org/pdf/bulletin/2019/2019-06-bulletin.pdf}}</ref>
* CBTC wird bei der [[New York City Subway]] für ATO auf den Linien [[U-Bahn-Linie L (New York City)|L]] und [[U-Bahn-Linie 7 (New York City)|7]] eingesetzt.<ref>{{Literatur |Autor= |Hrsg= |Titel=7 train gets Automatic Train Operation |Sammelwerk=The Bulletin |Band=62 |Nummer=6 |Auflage= |Verlag= |Ort= |Datum=2019-06 |ISBN= |Seiten=1 |Online=https://erausa.org/pdf/bulletin/2019/2019-06-bulletin.pdf}}</ref> Im Jahr 2021 wurden Arbeiten an der [[IND Queens Boulevard Line]] abgeschlossen, im Jahr 2024 soll der Südteil der [[IND Eighth Avenue Line]] umgestellt sein, parallel wird an der [[IND Culver Line]] gearbeitet.<ref>{{Internetquelle |url=https://new.mta.info/project/cbtc-signal-upgrades |titel=CBTC: Upgrading signal technology |hrsg=[[Metropolitan Transportation Authority]] |datum=2022-05-11 |sprache=en |abruf=2023-03-12}}</ref> Hitachi wird die [[IND Crosstown Line]] ausrüsten. Alle Strecken sollen bis Mitte der 2030er Jahre auf CBTC umgestellt werden. Als Zwischenschritt wird der Modus ATP, auch in der Variante ATPM mit mehr manueller Steuerung, genutzt. Das Ziel ist ATO auf allen Linien.


;Metro Madrid
* Metro Madrid: Auf der Linie 6 der [[Metro Madrid|Metro in Madrid]] ist CBTC im Fahrgastbetrieb<ref>{{Webarchiv | url=http://www.metromadrid.es/es/comunicacion/prensa/noticia0136.html | wayback=20100925091526 | text=''La Comunidad incorpora a las líneas 1 y 6 de metro el sistema de seguridad y control más avanzado del mundo.''}} 19. Juli 2008.</ref>.
* Auf der Linie 6 der [[Metro Madrid|Metro in Madrid]] ist CBTC im Fahrgastbetrieb<ref>{{Webarchiv |url=http://www.metromadrid.es/es/comunicacion/prensa/noticia0136.html |text=''La Comunidad incorpora a las líneas 1 y 6 de metro el sistema de seguridad y control más avanzado del mundo.'' |wayback=20100925091526}} 19. Juli 2008.</ref>.


;Kanada
* Kanada: CBTC-Systeme werden bei Nahverkehrssystemen in [[Toronto]] und beim [[SkyTrain Vancouver]] eingesetzt, wo Schleifen zur Übertragung verwendet werden.
* CBTC-Systeme werden bei Nahverkehrssystemen in [[Toronto]] und beim [[SkyTrain Vancouver]] eingesetzt, wo Schleifen zur Übertragung verwendet werden.


;MRT Singapur
* MRT Singapur: Bei der [[MRT (Singapur)|MRT]] in [[Singapur]] basieren beide Nahverkehrssysteme, die [[Nord-Ost-Linie (Singapur)|North East Line]] und die [[Circle Line (Singapur)|Circle Line]] auf CBTC.
* Bei der [[Mass Rapid Transit (Singapur)|MRT]] in [[Singapur]] sind alle Metrolinien mit CBTC ausgerüstet. Die meisten Linien, die [[Nord-Ost-Linie (Singapur)|North East Line]], [[Circle Line (Singapur)|Circle Line]], [[Downtown Line]] und die [[Thomson-East Coast Line]], verkehren fahrerlos.


* Metro Paris: Bei der [[Métro Paris]] sind drei verschiedene Systeme im Einsatz bzw. im Aufbau:
;Métro Paris
Bei der [[Métro Paris]] sind drei verschiedene Systeme im Einsatz bzw. im Aufbau:
** Die beiden vollautomatisierten Strecken mit fahrerlosen Zügen, d. h. die Linien [[Métrolinie 1 (Paris)|1]] und die [[Métrolinie 14 (Paris)|14]] werden unter dem System '''SAET''' (=Système d'automatisation de l'exploitation des trains) betrieben.
* Die beiden vollautomatisierten Strecken mit fahrerlosen Zügen, d.&#8239;h. die Linien [[Métrolinie 1 (Paris)|1]] und die [[Métrolinie 14 (Paris)|14]] werden unter dem System '''SAET''' (=Système d'automatisation de l'exploitation des trains) betrieben.
** Bei der [[Métrolinie 13 (Paris)|Linie 13]] ist das System [[Métrolinie_13_(Paris)#Verkehrsverdichtung_durch_Computergest.C3.BCtztes_Leitsystem|'''OURAGAN''']] (=Offre urbaine renouvelée et améliorée gérée par un automatisme nouveau) ist seit Juli 2017 vollständig in Betrieb.<ref>{{Internetquelle |url=http://transportparis.canalblog.com/archives/metro/index.html |titel=Métro - transportparis - Le webmagazine des transports parisiens |abruf=2018-05-18}}</ref>
* Bei der [[Métrolinie 13 (Paris)|Linie 13]] ist das System [[Métrolinie 13 (Paris)#Verkehrsverdichtung durch Computergestütztes Leitsystem|'''OURAGAN''']] (=Offre urbaine renouvelée et améliorée gérée par un automatisme nouveau) seit Juli 2017 vollständig in Betrieb.<ref>{{Internetquelle |url=http://transportparis.canalblog.com/archives/metro/index.html |titel=Métro - transportparis - Le webmagazine des transports parisiens |abruf=2018-05-18}}</ref>
** Für die Linien [[Métrolinie 3 (Paris)|3]], [[Métrolinie 5 (Paris)|5]], [[Métrolinie 9 (Paris)|9]], [[Métrolinie 10 (Paris)|10]] und [[Métrolinie 12 (Paris)|12]] ist das System ''OCTYS'' (=Open Control of Trains, Interchangeable & Integrated System) in Vorbereitung. Im Frühjahr 2015 fanden Testfahrten auf den Linien 5 und 9 statt. Im Juli 2015 wurde die Linie 5 für drei Tage vollständig zur Einführung der neuesten Version von OCTYS für die Öffentlichkeit gesperrt. Zielvorgabe ist, wie bei den anderen Systemen auch, den minimalen Zeitabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zügen auf 90 s zu verringern.
* Für die Linien [[Métrolinie 3 (Paris)|3]], [[Métrolinie 5 (Paris)|5]], [[Métrolinie 9 (Paris)|9]], [[Métrolinie 10 (Paris)|10]] und [[Métrolinie 12 (Paris)|12]] ist das System ''OCTYS'' (=Open Control of Trains, Interchangeable & Integrated System) in Vorbereitung. Im Frühjahr 2015 fanden Testfahrten auf den Linien 5 und 9 statt. Im Juli 2015 wurde die Linie 5 für drei Tage vollständig zur Einführung der neuesten Version von OCTYS für die Öffentlichkeit gesperrt. Zielvorgabe ist, wie bei den anderen Systemen auch, den minimalen Zeitabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zügen auf 90&#8239;s zu verringern.
** Bis 2030 soll auf allen Pariser Metrolinien die Zugüberwachung und -beeinflussung modernisiert werden.<ref>{{Webarchiv|text=Pressemitteilung der RATP vom 15. Juli 2015 (französisch) abgerufen am 11. August 2015 |url=http://www.ratp.fr/fr/upload/docs/application/pdf/2015-07/cp_ligne5_fermeturejuillet_ok.pdf |wayback=20150910160734}}</ref>
* Bis 2030 soll auf allen Pariser Metrolinien die Zugüberwachung und -beeinflussung modernisiert werden.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.ratp.fr/fr/upload/docs/application/pdf/2015-07/cp_ligne5_fermeturejuillet_ok.pdf |text=Pressemitteilung der RATP vom 15. Juli 2015 (französisch) abgerufen am 11. August 2015 |wayback=20150910160734}}</ref>

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* Dänemark
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**[[S-tog|S-Bahn Kopenhagen]]: Am 4. April 2016 wurde auf der Strecke zwischen [[Hillerød]] und [[Jægersborg]] das neue Zugbeeinflussungssystem [[Trainguard MT]] seiner Bestimmung übergeben. Verschiedene Anpassungen an die dänischen Erfordernisse wurden vorgenommen. Seit 17. Februar 2016 war dies die erste Strecke der S-Bahn in [[Kopenhagen]], auf der das System in der Praxis erprobt wurde. Im Laufe der nächsten Jahre soll das gesamte Netz auf diese Technik umgestellt werden.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.bane.dk/visNyhed.asp?artikelID=24246 |titel=Nu kører S-togene i fuld trafik på nyt signalsystem |werk=bane.dk |datum=2016-04-04 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160404225332/http://www.bane.dk/visNyhed.asp?artikelID=24246 |archiv-datum=2016-04-04 |abruf=2016-04-04 |sprache=da}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.siemens.com/presse/cbtc-kopenhagen |titel=Kopenhagens S-Bahn auf dem Weg zum automatischen Betrieb |hrsg=Siemens AG |werk=Presseinformation |datum=2016-03-22 |abruf=2017-01-21}}</ref>


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;Dänemark
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* [[S-tog|S-Bahn Kopenhagen]]: Am 4. April 2016 wurde auf der Strecke zwischen [[Hillerød]] und [[Jægersborg]] das neue Zugbeeinflussungssystem Trainguard MT von [[Siemens Mobility]] seiner Bestimmung übergeben. Verschiedene Anpassungen an die dänischen Erfordernisse wurden vorgenommen. Seit 17. Februar 2016 war dies die erste Strecke der S-Bahn in [[Kopenhagen]], auf der das System in der Praxis erprobt wurde. Im Laufe der folgenden sechs Jahre sollte das gesamte Netz auf diese Technik umgestellt werden.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.bane.dk/visNyhed.asp?artikelID=24246 |titel=Nu kører S-togene i fuld trafik på nyt signalsystem |werk=bane.dk |datum=2016-04-04 |sprache=da |offline= |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160404225332/http://www.bane.dk/visNyhed.asp?artikelID=24246 |archiv-datum=2016-04-04 |abruf=2016-04-04}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.siemens.com/press/de/feature/2016/mobility/2016-03-control-center-copenhagen.php?content[]=MO |titel=Kopenhagens S-Bahn auf dem Weg zum automatischen Betrieb |titelerg=Presseinformation |hrsg=Siemens AG |datum= 2016-03-22 |archiv-datum=2017-01-21 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20170121051031/http://www.siemens.com/press/de/feature/2016/mobility/2016-03-control-center-copenhagen.php?content[]=MO |abruf=2025-03-05}}</ref>
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Im Mai 2019 war CBTC auf folgenden Strecken in Betrieb:
Im Mai 2019 war CBTC auf folgenden Strecken in Betrieb:
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* 820: Svanemøllen (Sam) – Hillerød (Hi)
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* 860: Hellerup (Hl) – Klampenborg (Kl)
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* 880: (Lersøen) (Ryt) – Hellerup (Hl)
Dazu kamen:
* 810: København H (Kh) – Høje Taastrup (Htå)
* 830: Valby (Val) – Frederikssund (Fs)
* 840: Svanemøllen (Sam) – Farum (Fm)
* 850: København H (Kh) – Køge (Kj)
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* Seit 26. September 2022 ist auf dem gesamten S-Bahn-Netz das Zugbeeinflussungssystem CBTC in Betrieb.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.bane.dk/da/Presse/Pressemeddelelser/Nu-koerer-hele-S_banen-paa-nyt-digitalt-signalsystem |titel=Nu kører hele S-banen på nyt digitalt signalsystem |werk= |hrsg= |datum=2022-09-26 |format= |sprache=da |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2022-11-12 |abruf-verborgen=}}</ref><ref>{{Literatur | Autor= | Titel=Strækningsoversigt CBTC | Auflage= | Hrsg=Banedanmark | Ort=København V | Datum=2022-11-18 | ISBN= | Seiten=}}</ref> 2024 wurde die Hochrüstung des Systems durch Siemens für den fahrerlosen Betrieb angekündigt.<ref>{{Internetquelle |url= https://press.siemens.com/global/de/pressemitteilung/automatisierung-im-zugverkehr-siemens-mobility-ruestet-signaltechnik-fuer-das |titel= Automatisierung im Zugverkehr: Siemens Mobility rüstet Signaltechnik für das gesamte S-Bahn-Netzwerk in Kopenhagen hoch |werk=Presseinformation |hrsg=Siemens Mobility |datum= 2024-04-22 |abruf=2025-03-05}}</ref> Demnach soll 2030 der erste fahrerlose Zug getestet werden, die Ersetzung alter Züge soll bis 2038 abgeschlossen werden.

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;Deutschland
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* [[Funkfahrbetrieb]]: Versuche auf der [[Bahnstrecke Osnabrück–Brackwede]] ab 1998. Wurde nach zwei Jahren im Jahr 2000 wieder eingestellt.
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* [[U-Bahn München]]: CBTC-Einführung als Pilotprojekt ab 2023 geplant.<ref>{{Internetquelle |autor=Redaktion mvg.de |url=https://www.mvg.de/ueber/presse-print/pressemeldungen/2019/august/2019-08-02-cbtc-bahnsteigtueren.html |titel=Digitalisierung der Münchner U-Bahn |abruf=2020-01-02}}</ref>
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* [[U-Bahn Frankfurt|U-Bahn Frankfurt:]] Einführung ab 2025.<ref>{{Internetquelle |autor=dkd Internet Service GmbH |url=https://www.vgf-ffm.de/de/aktuellpresse/news/einzelansicht/digital-train-control-die-vgf-modernisiert-die-u-bahn-mit-dem-zugsicherungs-system-von-morgen/ |titel="Digital Train Control": Die VGF modernisiert die U-Bahn mit dem Zugsicherungs-System von morgen |abruf=2020-03-19}}</ref>
* [[U-Bahn Hamburg]]: Ab 2026 auf den Linien U2 und U4.<ref>{{Internetquelle |autor=Marcel Auktun |url=https://dt5online.de/2022/11/10/u-bahn100-hochbahn-stellt-plane-fur-halbautomatischen-betrieb-vor/ |titel=„U-Bahn100“: HOCHBAHN stellt Pläne für halbautomatischen Betrieb vor |werk=DT5 Online |datum=2022-11-10 |sprache=de-DE |abruf=2023-04-06}}</ref>
* [[Berliner Verkehrsbetriebe]]: Auf den Linien [[U-Bahn-Linie U5 (Berlin)|U5]] und [[U-Bahn-Linie U8 (Berlin)|U8]] soll CBTC ab 2029 bzw. 2032 genutzt werden.<ref>{{Internetquelle |autor=Berliner
Verkehrsbetriebe (BVG) |url=https://unternehmen.bvg.de/pressemitteilung/senat-zu-besuch-bei-der-bvg-berlin-2035-mobilitaet-im-zeitalter-von-ki/ |titel=Senat zu Besuch bei der BVG: Berlin 2035 – Mobilität im Zeitalter von KI |abruf=2024-05-02}}</ref>
* [[Albtal-Verkehrs-Gesellschaft]]: Installation ab 2029{{Zukunft|2029}} auf der [[Albtalbahn]], der [[Bahnstrecke Busenbach–Ittersbach]] und der [[Hardtbahn]] angekündigt<ref>{{Internetquelle |url=https://www.avg.info/geschaeftskunden/infrastruktur/eisenbahnstrecken.html |titel=Informationen zu Änderungen der Netzzugangsbedingungen auf der Albtalbahn und der Hardtbahn |hrsg=Albtal-Verkehrs-Gesellschaft |abruf=2025-04-18}}</ref>

;Großbritannien
* Die Elizabeth Line ([[Crossrail]]) in London wurde 2022 mit dem CBTC-System Trainguard MT von Siemens Mobility eröffnet.


;Schweiz
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820: Svanemøllen (Sam) – Hillerød (Hi)
* [[Waldenburgerbahn]] seit dem Umbau auf Meterspur 2022.


;Türkei
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860: Hellerup (Hl) – Klampenborg (Kl)
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* Im [[Marmaray]]-Tunnel wird CBTC für S-Bahn-Züge genutzt, der Fernverkehr nutzt [[ETCS Level 1]].<ref name="rgz-2013-4-33" />


;Griechenland
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880: (Lersøen) (Ryt) – Hellerup (Hl)
* Die 2024 eröffnete [[Metro Thessaloniki|U-Bahn in Thessaloniki]] wurde von [[Hitachi Rail]] mit CBTC ausgerüstet.<ref>[https://www.eisenbahn-kurier.de/startbeitraege/6777-hitachi-rail-erste-fahrerlose-u-bahn-fuer-griechenland ''Hitachi Rail: Erste fahrerlose U-Bahn für Griechenland''] Eisenbahn-Kurier, 30. November 2024, abgerufen am 4. März 2025.</ref>


;Bulgarien
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* Deutschland
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* Auf der im Jahr 2020 eröffneten Linie 3 der [[Metro Sofia]] wird ein CBTC-System von Siemens Mobility eingesetzt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.nahverkehrspraxis.de/siemens-technik-fuer-die-linie-3-der-metro-sofia/ |titel=Siemens-Technik für die Linie 3 der Metro Sofia |werk=Nahverkehrs-praxis |datum=2020-08-27 |abruf=2021-05-30}}</ref>
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**[[Funkfahrbetrieb]]: Versuche auf der [[Bahnstrecke Osnabrück–Brackwede]] ab 1998. Wurde nach zwei Jahren im Jahr 2000 wieder eingestellt.
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** [[U-Bahn München]]: CBTC-Einführung als Pilotprojekt ab 2023 geplant.<ref>{{Internetquelle |autor=Redaktion mvg.de |url=https://www.mvg.de/ueber/presse-print/pressemeldungen/2019/august/2019-08-02-cbtc-bahnsteigtueren.html |titel=Digitalisierung der Münchner U-Bahn |abruf=2020-01-02}}</ref>
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**[[U-Bahn Frankfurt|U-Bahn Frankfurt:]] Pilotprojekt ab 2025 auf der B-Stammstrecke.<ref>{{Internetquelle |autor=dkd Internet Service GmbH |url=https://www.vgf-ffm.de/de/aktuellpresse/news/einzelansicht/digital-train-control-die-vgf-modernisiert-die-u-bahn-mit-dem-zugsicherungs-system-von-morgen/ |titel="Digital Train Control": Die VGF modernisiert die U-Bahn mit dem Zugsicherungs-System von morgen |abruf=2020-03-19}}</ref>
* Großbritannien: Das Projekt [[Crossrail]] soll ein CBTC-System erhalten.<ref name="rgz-2013-4-33" />


;Wuhan, China
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* Türkei: Im [[Marmaray]]-Tunnel wird CBTC für S-Bahn-Züge genutzt, der Fernverkehr nutzt [[ETCS Level 1]].<ref name="rgz-2013-4-33" />
* Bei der [[Wuhan Metro]] werden die Linien 1, 2 und 4 mit CBTC betrieben.<ref>{{Internetquelle |url=https://railway-news.com/wp-content/uploads/2016/12/Brochure-Signalling-Urbalis-range-English-1.pdf |titel=Urbalis Solutions |abruf=2025-03-10 |werk=Alstom}}</ref>
*U-Bahn Thessaloniki (Griechenland): Die im Bau befindliche U-Bahn in Thessaloniki soll komplett mit CBTC ausgerüstet werden.
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* [[Metro Sofia]] (Bulgarien): Auf der im Jahr 2020 eröffneten Linie 3 der Metro Sofia wird das CBTC-System [[Trainguard MT]] eingesetzt.<ref>{{Internetquelle|url=https://www.nahverkehrspraxis.de/siemens-technik-fuer-die-linie-3-der-metro-sofia/|titel=Siemens-Technik für die Linie 3 der Metro Sofia|werk=Nahverkehrs-praxis|datum=2020-08-27|abruf=2021-05-30}}</ref>


== Weblinks ==
== Weblinks ==
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* {{Webarchiv |url=http://www.tsd.org/cbtc/projects/#RATP%20Line%2014 |text=Eine ausführliche Übersicht über geplante CBTC-Projekte |wayback=20080505101915}} (Stand 2005; englisch)
* [http://grouper.ieee.org/groups/railtransit/wg2/index.htm ''IEEE Std 1474 Series, Communications Based Train Control (CBTC).''] CBTC-Standisierung durch IEEE
⚫
* {{Webarchiv|url=http://www.tsd.org/cbtc/projects/#RATP%20Line%2014 |text=Eine ausführliche Übersicht über geplante CBTC-Projekte |wayback=20080505101915}} (Stand 2005; englisch)


== Einzelnachweise ==
== Einzelnachweise ==
<references />
<references responsive />


{{Navigationsleiste Zugbeeinflussung}}
{{Navigationsleiste Zugbeeinflussung}}

Aktuelle Version vom 24. April 2025, 16:45 Uhr

Übersicht CBTC

Als Communication-Based Train Control (CBTC) werden Systeme zur Zugbeeinflussung und zur Sicherung von Zugfahrten bezeichnet,[1] bei denen eine in beide Richtungen arbeitende Datenkommunikation zwischen Fahrzeug und Streckenausrüstung stattfindet,[2] sowie eine präzise Gleisfreimeldung unabhängig von einer Streckenausrüstung wie Gleisstromkreisen genutzt wird,[3] wodurch ein Fahren im wandernden Raumabstand ermöglicht wird. Die Grundfunktion des Systems kann um Türsteuerung oder Fahrgastinformationen erweitert werden. Die Anforderungen und die allgemeine Systemarchitektur von CBTC-Systemen ist in mehreren IEEE-Standards definiert. CBTC-Systeme werden überwiegend bei Nahverkehrssystemen und U-Bahnen eingesetzt.

Funktionsweise

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Grundsätzlich arbeiten alle CBTC-Systeme auf gleiche Art und Weise: Ein streckenseitiger Rechner verfolgt alle Züge auf der Strecke, die mit diesem Computer verbunden sind. Dadurch können die Züge dichter hintereinander fahren als auf manuell überwachten Strecken. Dieser streckenseitige Rechner versorgt die Fahrzeugrechner mit entsprechenden Führungsdaten.

Ein CBTC-System kann unterschiedliche Stufen abdecken:

Je nach Art der Übertragung zwischen streckenseitigen Einrichtungen und den Fahrzeugen unterscheidet man zwischen schienenabhängigen, schleifenbasierten und funkgestützten CBTC-Systemen:

CBTC-Systeme integrieren typischerweise die Funktionen der Zugbeeinflussung, des automatischen Fahrens, des Stellwerks und der Steuerung in einem System.[1]

CBTC-Systeme erlauben das Fahren im wandernden Raumabstand (Moving Block).

Auswahl von Einsatzgebieten

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U-Bahn New York
  • CBTC wird bei der New York City Subway für ATO auf den Linien L und 7 eingesetzt.[4] Im Jahr 2021 wurden Arbeiten an der IND Queens Boulevard Line abgeschlossen, im Jahr 2024 soll der Südteil der IND Eighth Avenue Line umgestellt sein, parallel wird an der IND Culver Line gearbeitet.[5] Hitachi wird die IND Crosstown Line ausrüsten. Alle Strecken sollen bis Mitte der 2030er Jahre auf CBTC umgestellt werden. Als Zwischenschritt wird der Modus ATP, auch in der Variante ATPM mit mehr manueller Steuerung, genutzt. Das Ziel ist ATO auf allen Linien.
Metro Madrid
Kanada
  • CBTC-Systeme werden bei Nahverkehrssystemen in Toronto und beim SkyTrain Vancouver eingesetzt, wo Schleifen zur Übertragung verwendet werden.
MRT Singapur
Métro Paris

Bei der Métro Paris sind drei verschiedene Systeme im Einsatz bzw. im Aufbau:

  • Die beiden vollautomatisierten Strecken mit fahrerlosen Zügen, d. h. die Linien 1 und die 14 werden unter dem System SAET (=Système d'automatisation de l'exploitation des trains) betrieben.
  • Bei der Linie 13 ist das System OURAGAN (=Offre urbaine renouvelée et améliorée gérée par un automatisme nouveau) seit Juli 2017 vollständig in Betrieb.[7]
  • Für die Linien 3, 5, 9, 10 und 12 ist das System OCTYS (=Open Control of Trains, Interchangeable & Integrated System) in Vorbereitung. Im Frühjahr 2015 fanden Testfahrten auf den Linien 5 und 9 statt. Im Juli 2015 wurde die Linie 5 für drei Tage vollständig zur Einführung der neuesten Version von OCTYS für die Öffentlichkeit gesperrt. Zielvorgabe ist, wie bei den anderen Systemen auch, den minimalen Zeitabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zügen auf 90 s zu verringern.
  • Bis 2030 soll auf allen Pariser Metrolinien die Zugüberwachung und -beeinflussung modernisiert werden.[8]
Dänemark
  • S-Bahn Kopenhagen: Am 4. April 2016 wurde auf der Strecke zwischen Hillerød und Jægersborg das neue Zugbeeinflussungssystem Trainguard MT von Siemens Mobility seiner Bestimmung übergeben. Verschiedene Anpassungen an die dänischen Erfordernisse wurden vorgenommen. Seit 17. Februar 2016 war dies die erste Strecke der S-Bahn in Kopenhagen, auf der das System in der Praxis erprobt wurde. Im Laufe der folgenden sechs Jahre sollte das gesamte Netz auf diese Technik umgestellt werden.[9][10]
  • Seit 26. September 2022 ist auf dem gesamten S-Bahn-Netz das Zugbeeinflussungssystem CBTC in Betrieb.[11][12] 2024 wurde die Hochrüstung des Systems durch Siemens für den fahrerlosen Betrieb angekündigt.[13] Demnach soll 2030 der erste fahrerlose Zug getestet werden, die Ersetzung alter Züge soll bis 2038 abgeschlossen werden.
Deutschland
Großbritannien
  • Die Elizabeth Line (Crossrail) in London wurde 2022 mit dem CBTC-System Trainguard MT von Siemens Mobility eröffnet.
Schweiz
Türkei
Griechenland
Bulgarien
  • Auf der im Jahr 2020 eröffneten Linie 3 der Metro Sofia wird ein CBTC-System von Siemens Mobility eingesetzt.[20]
Wuhan, China
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Einzelnachweise

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  1. ↑ a b c Ian Mitchell: ETCS or CBTC on cross-city links? In: Railway Gazette International. Band 169, Nr. 4, 2013, ISSN 0373-5346, S. 32–36.
  2. ↑ F. Richard Yu: Advances in Communications-Based Train Control Systems. CRC Press, 2015, ISBN 978-1-4822-5745-8, S. XV (google.ch [abgerufen am 10. April 2020]).
  3. ↑ 1474.1-1999. IEEE Standard for Communications-Based Train Control (CBTC) Performance and Functional Requirements. Abgerufen am 22. April 2021.
  4. ↑ 7 train gets Automatic Train Operation. In: The Bulletin. Band 62, Nr. 6, Juni 2019, S. 1 (erausa.org [PDF]).
  5. ↑ CBTC: Upgrading signal technology. Metropolitan Transportation Authority, 11. Mai 2022, abgerufen am 12. März 2023 (englisch).
  6. ↑ La Comunidad incorpora a las líneas 1 y 6 de metro el sistema de seguridad y control más avanzado del mundo. (Memento vom 25. September 2010 im Internet Archive) 19. Juli 2008.
  7. ↑ Métro - transportparis - Le webmagazine des transports parisiens. Abgerufen am 18. Mai 2018.
  8. ↑ Pressemitteilung der RATP vom 15. Juli 2015 (französisch) abgerufen am 11. August 2015 (Memento vom 10. September 2015 im Internet Archive)
  9. ↑ Nu kører S-togene i fuld trafik på nyt signalsystem. In: bane.dk. 4. April 2016, archiviert vom Original am 4. April 2016; abgerufen am 4. April 2016 (dänisch).
  10. ↑ Kopenhagens S-Bahn auf dem Weg zum automatischen Betrieb. Presseinformation. Siemens AG, 22. März 2016, archiviert vom Original am 21. Januar 2017; abgerufen am 5. März 2025.
  11. ↑ Nu kører hele S-banen på nyt digitalt signalsystem. 26. September 2022, abgerufen am 12. November 2022 (dänisch).
  12. ↑ Banedanmark (Hrsg.): Strækningsoversigt CBTC. København V 18. November 2022.
  13. ↑ Automatisierung im Zugverkehr: Siemens Mobility rüstet Signaltechnik für das gesamte S-Bahn-Netzwerk in Kopenhagen hoch. In: Presseinformation. Siemens Mobility, 22. April 2024, abgerufen am 5. März 2025.
  14. ↑ Redaktion mvg.de: Digitalisierung der Münchner U-Bahn. Abgerufen am 2. Januar 2020.
  15. ↑ dkd Internet Service GmbH: "Digital Train Control": Die VGF modernisiert die U-Bahn mit dem Zugsicherungs-System von morgen. Abgerufen am 19. März 2020.
  16. ↑ Marcel Auktun: „U-Bahn100“: HOCHBAHN stellt Pläne für halbautomatischen Betrieb vor. In: DT5 Online. 10. November 2022, abgerufen am 6. April 2023 (deutsch).
  17. ↑ Berliner Verkehrsbetriebe (BVG): Senat zu Besuch bei der BVG: Berlin 2035 – Mobilität im Zeitalter von KI. Abgerufen am 2. Mai 2024.
  18. ↑ Informationen zu Änderungen der Netzzugangsbedingungen auf der Albtalbahn und der Hardtbahn. Albtal-Verkehrs-Gesellschaft, abgerufen am 18. April 2025.
  19. ↑ Hitachi Rail: Erste fahrerlose U-Bahn für Griechenland Eisenbahn-Kurier, 30. November 2024, abgerufen am 4. März 2025.
  20. ↑ Siemens-Technik für die Linie 3 der Metro Sofia. In: Nahverkehrs-praxis. 27. August 2020, abgerufen am 30. Mai 2021.
  21. ↑ Urbalis Solutions. In: Alstom. Abgerufen am 10. März 2025.
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