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Version vom 11. März 2009, 09:56 Uhr

Die Straßenbahn Timişoara ist nach der Hauptstadt Bukarest der zweitgrößte Straßenbahnbetrieb in Rumänien. Aktuell verkehren in Timişoara (deutsch Temeswar, ungarisch Temesvár) die Linien 1 bis 11, die kumulierte Linienlänge beträgt 145,8 Kilometer. Das heutige Normalspurnetz geht auf die 1869 eröffnete Pferdebahn Temesvári Közúti Vaspálya zurück, diese wurde 1899 elektrifiziert und erweitert. Ferner war die Straßenbahn Timişoara der erste Straßenbahnbetrieb auf dem Gebiet des heutigen Rumäniens, ebenso die erste elektrisch betriebene Straßenbahn in Rumänien.

Betreiberin der Straßenbahn ist die kommunale Verkehrsgesellschaft Regia Autonomă de Transport Timişoara (R.A.T.T.). Das städtische Schienennetz bildet traditionell das Rückgrat des lokalen ÖPNV, ergänzt wird es durch den Oberleitungsbus Timişoara (seit 1942) sowie diverse Omnibuslinien (seit 1943).

Besonderheiten des Betriebs sind die beiden Ringlinien 6 und 7, der frühere Güterverkehr per Straßenbahn sowie der frühere Einsatz von Doppeltriebwagen (Zwillingstriebwagen). Ferner wurden zwischen 1914 und 1972 auch selbst Straßenbahn-Fahrzeuge hergestellt, allerdings nur für den eigenen Bedarf. So wurde beispielsweise auch der weitverbreitete Typ Timiş2 in den eigenen Werkstätten der Straßenbahn Timişoara konstruiert, die Serienfertigung wurde anschließend jedoch der Firma Electrometal Timişoara übertragen.

Geschichte

Pferdebahn (1869 bis 1899)

→ siehe Hauptartikel Temesvári Közúti Vaspálya

Umstellung auf elektrischen Betrieb (1899)

Zum Ende des 19. Jahrhunderts war das Verkehrsbedürfnis im damaligen Temesvár massiv gestiegen und konnte mit der Pferdebahn nur noch bedingt befriedigt werden. So hatte sich die Einwohnerzahl Temeswars während der Betriebszeit der Pferdebahn nahezu verdoppelt. Lebten 1869 noch 32.725 Einwohner in der Stadt, so waren es 1900 bereits 59.229 Einwohner. Ferner galt eine pferdebetriebene Straßenbahn gegen Ende des 19. Jahrhunderts als nicht mehr zeitgemäß. In der Hauptstadt Budapest fuhren beispielsweise bereits seit 1887 elektrische Straßenbahnen, in Wien – der anderen Hauptstadt der österreichisch-ungarischen Doppelmonarchie – seit 1897.

Auch die Erweiterung des Netzes wurde immer dringlicher, insbesondere die Bewohner der damals noch Meierhöfe (Majorkülváros oder Majorok) genannten Elisabethstadt (Erzsébetváros) forderten bereits seit längerem ebenfalls an das Straßenbahnnetz angeschlossen zu werden.^[1] Ebenso dringlich war die Anbindung des peripher gelegenen Fabrikstädter Bahnhofs (heutiger Gara de Est), seit 1876 Temeswars zweiter Bahnhof. Er lag in damals noch unbebautem Gelände nördlich des Fabrikstädter Zentrums, vom zentral gelegenen Piaţa Traian aus über einen Kilometer entfernt.

Im Juli 1898 begannen die Bauarbeiten für das neue Liniennetz, am Donnerstag, den 27. Juli 1899 wurde schließlich der elektrische Betrieb aufgenommen.^[2] Damit endete der Pferdebahnbetrieb in Temeswar. Gleichzeitig wurde das Netz von zuletzt 5,95 auf 10,315 Kilometer erweitert.^[2] Statt der Pferdebahnlinie verkehrten fortan fünf elektrisch betriebene Linien, darunter zwei Durchmesserlinien und drei Radiallinien. Für ihren Betrieb wurden 13 der insgesamt 17 Wagen des Typs A benötigt:

I	Piaţa Sarmisegetuza – Piaţa Traian – Piaţa Maria – Piaţa Alexandru Mocioni – Gara de Nord	5,159 km	10-Minuten-Takt	6 Wagen
II	Banatim – Piaţa Traian – Piaţa Maria – Piaţa Alexandru Mocioni – Splaiul Tudor Vladimirescu		15-Minuten-Takt	4 Wagen
III	Piaţa Traian – Gara de Est		15-Minuten-Takt	1 Wagen
IV	Piaţa Maria – Strada Memorandului	1,288 km	15-Minuten-Takt	1 Wagen
V	Piaţa Alexandru Mocioni – Piaţa Iuliu Maniu	0,979 km	15-Minuten-Takt	1 Wagen

Nur einzelne Abschnitte der Pferdebahn wurden dabei direkt umgestellt, das heißt 3,3 von 5,95 Kilometern. Der Großteil des ab 1899 betriebenen Netzes waren hingegen komplett neu errichtete Trassen. So beispielsweise auch die neue Streckenführung in der Innenstadt, sie führte quer über den zentralen Piaţa Libertăţii (Freiheitsplatz, Jenő herceg tér). Auch der Piaţa Sfântul Gheorghe wurde seit 1899 wieder von der Straßenbahn bedient, dort befand sich eine Haltestelle mit Ausweiche sowie ein Stumpfgleis. Auf letzterem wurden außerhalb der Hauptverkehrszeiten die aus Pferdebahnwagen entstandenen Beiwagen abgestellt.

Ferner wurden im Vorfeld der Elektrifizierung zwei Streckenabschnitte der Pferdebahn zweigleisig ausgebaut. Hierbei handelte es sich zum einen um den 1280,12 Meter langen Abschnitt zwischen dem Piaţa Romanilor und dem Piaţa Balaş beim heutigen Hotel Continental. Zum anderen um das 1087,50 Meter lange Teilstück zwischen dem Staatstheater und dem Piaţa Alexandru Mocioni.^[2] Eine typisch österreich-ungarische Besonderheit war dabei die nach Fahrtrichtungen getrennte Anlage der Gleise in Seitenlage. Dies wurde abschnittsweise auch in Temesvár praktiziert, insbesondere in den Vorstädten.

Außerdem wurde 1899 auch das Pferdebahn-Depot in der Fabrikstadt aufgegeben. Es entstand – ebenfalls in der Fabrikstadt – ein neues Depot südlich der heutigen Strada Take Ionescu. Die fünfgleisige Wagenhalle war auf eine Kapazität von 25 Wagen ausgelegt und wurde über eine 308 Meter lange Betriebsstrecke an die Linie III angebunden.^[2] Sie ist erhalten geblieben und beherbergt heute die historischen Fahrzeuge der Straßenbahn Timişoara. Zusätzlich zu den im Personenverkehr bedienten Strecken entstand am Gara de Est ein 300 Meter langes Verbindungsgleis zur ungarischen Staatsbahn MÁV. Es diente beispielsweise der Überstellung neuer Fahrzeuge für die Straßenbahn.

Mit der Umstellung war eine massive Steigerung der Transportleistung verbunden. Beförderte die Pferdebahn 1898 noch 874.901 Fahrgäste, so waren es bei der elektrischen Straßenbahn 1900 bereits 2.397.492, das heißt mehr als zweieinhalb mal so viele.^[3]

Verlegung der Eisenbahn (1902)

Eine betriebliche Besonderheit der elektrischen Straßenbahn waren – wie bereits bei der Pferdebahn – die niveaugleichen Kreuzungen mit der staatlichen Eisenbahn. Ihre Zahl hatte sich anläßlich der 1899 erfolgten Netzerweiterung auf drei erhöht. Neben den beiden bestehenden Kreuzungen bei der der heutigen Kathedrale der Heiligen drei Hierarchen einerseits und etwa 100 Meter südwestlich der heutigen Podul Decebal andererseits kam eine dritte in der Strada Doja hinzu. Dort kreuzte die neue Straßenbahnlinie in die Elisabethstadt die bestehende Eisenbahnstrecke Richtung Stamora Moraviţa.

Diese Querungen entwickelten sich zunehmend zum Problem, insbesondere galt dies für die am stärksten belastete Kreuzung bei der heutigen Kathedrale. Dort verkehrten auf den beiden Eisenbahnstrecken zusammen bis zu 40 Züge täglich,^[1] sie verursachten lange Schließzeiten der Schranken und führten zu Behinderungen im Straßenbahn- und Straßenverkehr. Denn 1899 hatte auch der Straßenbahnverkehr zugenommen, die beiden bestehenden Kreuzungen wurden fortan von 20 Straßenbahnen stündlich passiert, die neue Kreuzung in der Strada Doja immerhin noch acht mal stündlich.

Infolgedessen verlegte die Staatsbahn ihre Strecke Richtung Caransebeş 1902 nördlich um die Innenstadt herum, dadurch entspannte sich die Situation spürbar. Die Kreuzung zwischen der Innenstadt und der Fabrikstadt entfiel komplett, die anderen beiden wurden fortan nur noch von den Zügen in Richtung Stamora Moraviţa befahren.

Zweigleisiger Ausbau und dritte Durchmesserlinie (1906)

Das weiter steigende Fahrgastaufkommen machte schon wenige Jahre nach der Elektrifizierung weitere Ausbaumaßnahmen erforderlich. Um mehr Fahrgäste befördern zu können, entschloss man sich weitere Abschnitte zweigleisig auszubauen. Neben der Innenstadtpassage zwischen dem Piaţa Balaş und dem Staatstheater betraf dies die Strecke vom Piaţa Alexandru Mocioni zum Gara de Nord und die Strecke der Linie II auf dem Bulevardul Regele Carol I.^[2]

Nicht ausgebaut wurde hingegen das kurze Teilstück der Linie II zwischen dem Bulevardul Regele Carol I und dem Splaiul Tudor Vladimirescu. Dieser Abschnitt wurde im April oder Mai 1906 aufgegeben um die dort verlegten Schienen zum Aufbau einer 504 Meter langen langen Neubaustrecke in der Strada Preyer verwenden zu können.^[2] Diese führte bis zur Kreuzung mit der Strada Crizantemelor und wurde ab dem 2. Juni 1906 von der Linie II bedient.

Infolge der neu ausgebauten Abschnitte konnte man die beiden Radiallinien III und IV zu einer dritten Durchmesserlinie verknüpfen. Diese neue Linie III verkehrte seit 1906 im 15-Minuten-Takt auf der Strecke Gara de Est–Strada Memorandului, die Linie IV entfiel.^[4] Hierfür wurden 1906 sechs neue Wagen des Typs B beschafft. Sie kamen zwar auf der Hauptlinie I zum Einsatz, setzten aber gleichzeitig A-Wagen für die Linie III frei. Durch diese neue Linie kamen die Bewohner der Elisabethstadt erstmals in den Genuß von Direktverbindungen in die Innenstadt und in die Fabrikstadt. Gleichzeitig erhöhte sich dadurch auch das Angebot auf der Stammstrecke Piaţa Traian–Piaţa Maria von 10 auf 14 Fahrten je Stunde und je Richtung.

Weitere Doppelspuren und Depoterweiterung (1908 bis 1915)

Auch in den folgenden Jahren setzte man den zweigleisigen Ausbau der wichtigsten Strecken kontinuierlich fort. So konnten in den Jahren 1909 (sechs neue B-Wagen beschafft), 1912 (acht neue B-Wagen beschafft) und 1915 (sechs neue B-Wagen beschafft) jeweils weitere Taktverdichtungen verwirklicht werden. Neue Strecken wurden zu ungarischer Zeit hingegen nicht mehr eröffnet. Die zusätzlichen zweigleisigen Abschnitte gingen wie folgt in Betrieb:

26. September 1908	Piaţa Maria – Strada Doja / Strada Romulus	Linie III
26. November 1909	Piaţa Romanilor – Piaţa Traian	Linien I, II und III
26. November 1909	Piaţa Traian – Piaţa Sarmisegetuza	Linie I
26. November 1909	Piaţa Traian – Piaţa Badea Cârţan	Linie III
1915	Piaţa Traian – Banatim	Linie II
1915	Piaţa Badea Cârţan – Gara de Est	Linie III

Für die neuen Wagen mußte außerdem 1909 das Depot erweitert werden. Es entstand neben der bestehenden Wagenhalle eine zweite, ebenfalls fünfgleisige Remise – das heißt das bestehende Depot wurde einmal gespiegelt. Der neue Depotteil war jedoch als Depot Nr. 2 administrativ von der bestehenden Anlage getrennt.

Ferner wurde 1909 zwischen dem Piaţa Balaş und dem Parcul Poporului im Zuge der Bebauung des Festungsvorlands die neue Verbindungsstraße eröffnet. Seit dem 5. August 1909 verkehrten auch die Straßenbahnen auf der neuen Strecke durch den heutigen Bulevardul Revoluţiei 1989, sie war von Beginn an zweigleisig. Die Bega wurde fortan auf der ebenfalls neu erbauten Decebal-Brücke überquert.

Aufnahme des Güterverkehrs (1916)

Am 8. August 1916 erfolgte die Aufnahme des Straßenbahn-Güterbetriebs in der Fabrikstadt, als erster Betrieb wurde die heutige Timişoareana-Brauerei an das Netz der Straßenbahn angeschlossen. Für den Güterverkehr stand zunächst nur eine kleine zweiachsige Lokomotive zur Verfügung, sie beförderte die Wagen zum Gara de Est. Dort wurden sie mittels des bereits seit 1899 vorhandenen Übergabegleises an die Staatsbahn übergeben.

1917 folgten die Gleisanschlüsse für die Textilfabrik und die Schuhfabrik Banatul, 1918 wurde schließlich auch der in den Jahren 1905 eröffnete städtische Schlachthof in den Güterverkehr einbezogen. In späteren Jahren wurden bis zu zehn Firmen bedient, die Streckenlänge der Güterbahn belief sich auf 4,2 Kilometer.

Im Hinblick auf den Straßenbahn-Güterverkehr wurden bereits auf den beiden 1915 zweigleisig ausgebauten Teilstücken erstmals tragfähigere Gleise verwendet. Diese hatten ein Gewicht von 59,2 Kilogramm je Meter Schiene. Die letzten alten Schienen auf den betreffenden Strecken wurden dann bis zum Frühjahr 1918 ausgetauscht.

Beginn der rumänischen Zeit (1919)

1919 kam die Stadt Temesvár in Folge des Ersten Weltkriegs unter rumänische Verwaltung. Zu den bestehenden vier rumänischen Straßenbahnbetrieben in Bukarest, Galaţi, Iaşi und Brăila kamen damals vier neue dazu. Neben dem hier behandelten Betrieb waren dies die Netze in Arad, Sibiu und Oradea.

Das Straßenbahnnetz war damals 10.877 Meter lang, davon 8.177,60 Meter zweigleisige Strecken. Die gesamte Gleislänge betrug 22.348,40 Meter.^[2] Nach dem Friedensvertrags von Trianon gehörten das Banat und somit auch seine Hauptstadt Temesvár, fortan offiziell Timişoara genannt, dann ab 1920 auch offiziell zu Rumänien.

Die neuen Machtverhältnisse hatten auch für die Straßenbahn praktische Folgen, sie wurde damals vom Linksverkehr auf den in Rumänien üblichen Rechtsverkehr umgestellt. Der genaue Zeitpunkt sowie die praktische Durchführung der Umstellung sind jedoch nicht überliefert. Ferner wurde in jener Zeit, um 1922 herum, das Oberleitungssystem von Rollen- auf Bügelstromabnehmer umgestellt.

Umfangreicher Netzausbau in den 1920er-Jahren

Am 23. November 1923 konnten gleichzeitig zwei neue Streckenabschnitte eröffnet werden. Die Linie I verkehrte seither über den Piaţa Sarmisegetuza hinaus bis zum Strandbad ("Plaja"). Die Erweiterung war 390 Meter lang, die neue Endstelle befand sich bei der Einmündung der Strada Cezar Bolliac in die Strada Frédéric Chopin. Eine gänzlich neue Linie IV verband den Piaţa Libertăţii mit dem Piaţa Avram Iancu im 1910 eingemeindeten Stadtteil Mehala, sie war 2.465 Meter lang. Beide neuen Streckenabschnitte waren komplett eingleisig angelegt, wie bereits von 1899 bis 1906 verkehrten damit wieder fünf Straßenbahnlinien.

Ebenfalls in den 1920er-Jahren wurden offizielle Liniennummern eingeführt, im Vergleich zu den bisherigen internen Liniennummern – für die Römische Zahlen verwendet wurden – bediente man sich fortan Arabischer Ziffern. Außerdem verkehren seither auch die Straßenbahnwagen mit Liniennummernbeschilderung, zuvor wurde hingegen nur die Fahrstrecke angegeben. Der genaue Zeitpunkt ihrer Einführung ist nicht bekannt, läßt sich aber auf den Zeitraum zwischen 1923 und 1926 eingrenzen.

Im Dezember 1926 folgte die nächste Netzerweiterung, damals wurde die Linie 5 vom Piaţa Iuliu Maniu aus bis nach Fratelia verlängert. Die wiederum eingleisig ausgeführte Neubaustrecke war 1.676 Meter lang und endete an der heutigen Haltestelle Strada Chişodei. Fratelia – auch als Chişoda-Noua bezeichnet – war damals noch selbstständig, die Gemeinde wurde erst 1948 als 6. Bezirk nach Timişoara eingegliedert.

1927 ging ein drittes Depot in Betrieb, die Inbetriebnahme der Wagen vom Typ F bzw. FII machte eine abermalige Erweiterung der Kapazitäten notwendig. Es entstand nördlich der Strada Take Ionescu – gegenüber den beiden bereits bestehenden Wagenhallen von 1899 bzw. 1909.

Schon am 29. Juli 1928 folgte die nächste Neubaustrecke, seither gibt es mit dem Streckenabschnitt Piaţa Nicolae Bălcescu–Banatim eine direkte Verbindung zwischen der Elisabethstadt und der Fabrikstadt. Bedient wurde die Route von der neuen Linie 6, sie begann am Piaţa Nicolae Bălcescu (wo Anschluss an die Linie 3 bestand) und verkehrte über Banatim hinaus ergänzend zur Linie 2 bis zum Piaţa Traian.

Ebenfalls 1929 wurde die Linie 3 in der Fabrikstadt verlängert. Sie verkehrte seither über den Gara de Est hinaus in nordöstliche Richtung bis zur heutigen Haltestelle U.M.T., damals Casa Verde genannt. Diese Strecke war von Beginn an zweigleisig ausgeführt und 1.060 Meter lang.

Sozialistische Zeit (1945 bis 1990)

Gegenwart (seit 1990)

Eingesetzte Fahrzeugtypen

Hersteller	Typ	erstes Einsatzjahr	Bemerkung
verschiedene	Wagen der Pferdebahn	1869
János Weitzer Arad	A	1899
verschiedene	B	1906
Eigenbau	Sommerbeiwagen 01 bis 03	1914
Eigenbau	C	1922
Eigenbau	D	1922
Eigenbau	F	1925
Eigenbau	F II	1927
Eigenbau	C II	1928
Eigenbau	Gb 2/2	1950
Electroputere Craiova	V-54	1955
Eigenbau	Pionier	1958
ITB Bucureşti	Vo58	1961
ITB Bucureşti	Beiwagen mit Holzaufbau	1961	gebraucht
Eigenbau	Timiş1	1962
Eigenbau bzw. ELTIM	Timiş2	1969
ELTIM	V2	1982	Prototyp
ELTIM	V2C	1985	Prototyp
Hansa	GT4a/b/c und GB4a/b/c	1995	gebraucht
DUEWAG	Einheitswagen	1995	gebraucht
DWM	GT6-60c und GT8-60c	1995	gebraucht
Rathgeber	P 3.16 und p 3.17	2000	gebraucht
Wegmann	GT4e/f und GB4e/f	2002	gebraucht
Alstom	Citadis	geplant

Literatur

Mihály Kubinszky, István Lovász und György Villány: Régi Magyar Villamosok. Budapest 1999.
60 Ani dela infinitarea tramvaiului în Timişoara, Monografie 1869−1929. Timişoara 1929.
Dorin Sarca, Gh. Radulovici: Centenarul tramvaielor din Timişoara, Monografie 1869−1969. Timişoara 1969.
1869−1994, 125 de ani de circulaţie cu tramvaiul în Timişoara, Monografie. Timişoara 1994.
Heimatortsgemeinschaft Temeschburg-Temeswar: Temeschburg-Temeswar, Eine südosteuropäische Stadt im Zeitenwandel. Karlsruhe 1994.

Einzelnachweise

↑ ^a ^b Heimatortsgemeinschaft Temeschburg-Temeswar: Temeschburg-Temeswar, Eine südosteuropäische Stadt im Zeitenwandel. Karlsruhe 1994.
↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g Dorin Sarca, Gh. Radulovici: Centenarul tramvaielor din Timişoara, Monografie 1869–1969. Timişoara 1969.
↑ Exploatarea transportului în comun în Timişoara
↑ 60 Ani dela infinitarea tramvaiului în Timişoara, Monografie 1869−1929. Timişoara 1929.

Weblinks

[Heimatortsgemeinschaft-1] Heimatortsgemeinschaft Temeschburg-Temeswar: Temeschburg-Temeswar, Eine südosteuropäische Stadt im Zeitenwandel. Karlsruhe 1994.

[Monografie_1969-2] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g Dorin Sarca, Gh. Radulovici: Centenarul tramvaielor din Timişoara, Monografie 1869–1969. Timişoara 1969.

[3] Exploatarea transportului în comun în Timişoara

[Monografie_1929-4] 60 Ani dela infinitarea tramvaiului în Timişoara, Monografie 1869−1929. Timişoara 1929.

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