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DR-Baureihe V 200 und Diskussion:Heinrich Lauterbach (Architekt): Unterschied zwischen den Seiten

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'''Heinrich Lauterbach''' (* 2. März.1893 in [[Breslau]] (Wrocław); † 16. März 1973 in [[Biberach an der Riß]]) war [[Architekt]] und Architekturtheoretiker.
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! colspan="2" style="color:yellow; background:#0B4559" | DR Baureihe V 200 / 120<br/>DBAG Baureihe 220
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| colspan="2" | [[Bild:v200b.jpg|right|center|300px|DB 220 (Ex-DR V200) im Herbst 2003 auf dem Abstellgleis im Bahnhof Mühldorf/Obb., eingesetzt von der privaten Eisenbahnfirma ITL aus Dresden.]]
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| Anzahl || 378
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| Nummerierung || DR 120 001 - 378
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| Hersteller ||[[Lokomotivfabrik Luhansk]] / Woroschilowgrad
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| Indienststellung || [[1966]] - [[1975]]
|-
| Ausmusterung || bis [[1995]]
|-
| Achsformel || Co'Co'
|-
| Dienstmasse || 116,0 t
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| Achslast || 19,5 t
|-
| Länge über Puffer || 17.550 mm
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| Höchstgeschwindigkeit || 100 km/h
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| Motor || 1x Kolomna 14D40
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| Antrieb || dieselelektrisch
|-
| Leistung || 1.250 kW
|-
| Leistungskennziffer || 10,8 kW/t
|-
| Anfahrzugkraft || 38 Mp
|-
| Zugsicherung || Sifa
|-
| Bremsbauart || Knorr-Bremse
|}
Die '''DR Baureihe V 200''' war eine schwere [[Diesellokomotive | dieselelektrische Lokomotive]] der [[Deutsche Reichsbahn der DDR|Deutschen Reichsbahn]]. Sie wurde ursprünglich von der [[Deutsche Demokratische Republik|DDR]] aus der [[Sowjetunion]] importiert. Mit Einführung der EDV-Nummer zeichnete man sie zur '''Baureihe 120''' um. Die letzten Exemplare erhielten bei der [[Deutsche Bahn AG]] noch die Bezeichnung '''Baureihe 220'''.


== Geschichte ==


In den [[1960er]] Jahren wurde die Umstellung der [[Traktion]] von Dampf auf [[Diesel]] propagiert. Zu diesem Zweck wurden nicht nur Lokomotiven in [[Babelsberg]] und [[Hennigsdorf]] gebaut, sondern auch Lokomotiven aus der [[Sowjetunion]], genauer gesagt aus [[Lugansk|Woroschilowgrad]] importiert. Dies wurde notwendig, da auf Grund von Spezialisierungsvereinbarungen innerhalb des [[RGW]] in der [[Deutsche Demokratische Republik|DDR]] künftig keine Dieselloks höherer Leistung mehr gebaut werden sollten. Eine dieser importierten Baureihen ist die V 200, spätere BR 120 mit 1.470&nbsp;[[Watt (Einheit)|kW]] (2.000&nbsp;[[Pferdestärke|PS]]) für den Güterzugdienst. Dabei handelte es sich um die bewährte Bauart M 62, die schon seit Jahren für sowjetische und ausländische Bahnen geliefert wurde. Insgesamt bezog die Deutsche Reichsbahn von [[1966]] bis [[1975]] 378 Lokomotiven dieser Baureihe (120 001-378).


== Technik ==
== Leben ==


Die Lok besaß einen sehr schweren Rahmen aus Doppel-T-Trägern mit Deck- und Bodenblech, zwei 3achsige [[Drehgestell]]e mit Gleitplatten, geführten [[Achse]]n und Drehzapfenanlenkung. Die Primärfederung wird über Ausgleichshebel, Blatt- und [[Schraubenfeder]]n realisiert.


Heinrich Lauterbach stammte aus einer großbürgerlichen Familie. Der Vater war Holzhändler mit Waldbesitz und Sägewerken in [[Polen]], [[Galizien]] und [[Ungarn]] (damals Österreich-Ungarn). Der Vater der Mutter war in [[Berlin]], Unter den Linden, Besitzer des Hotels Royal. Mit 14 Jahren lernte Heinrich Lauterbach den Architekten [[Hans Poelzig]] kennen, damals Direktor der [[Breslauer Kunstakademie]]. Vater Lauterbach hatte Poelzig mit dem Bau einer Häuserzeile beauftragt. Sohn Heinrich besuchte von 1900 bis 1911 das [[Maria-Magdalenen-Gymnasium]] in Breslau. Da er Freude am Modellieren fand, studierte er nach dem Abitur bei Professor Theodor von Gosen, der die Bildhauerklasse der Breslauer Kunstakademie leitete. Bei Siegfried Härtel vertiefte er im Sommer seine Fähigkeiten im Zeichnen und Aquarellieren. Vor seinem Militärdienst im 1. Weltkrieg besuchte er die Technische Hochschule in Darmstadt (heute: [[Technische Universität Darmstadt]]). In Dresden machte er 1920 seine Diplomarbeit beim Geheimen Hofrat [[Martin Dülfer]], auch ein Breslauer, der um 1900 einer der Pioniere des [[Jugendstil]]s war. In Berlin wurde er danach Meisterschüler bei Hans Poelzig., der inzwischen an der [[Preußischen Akademie der Künste]] lehrte.
Ein 14D40 [[2-Takt]]-V-[[Dieselmotor]] mit zwei [[Turbolader]]n und [[Rootsgebläse]] ist das Herzstück dieser Lok. Die Leistung beträgt 1470 kW bei einer Drehzahl von 750 U/min. Die Traktionsenergie wurde durch einen fremderregten [[Gleichstromgenerator]] umgewandelt. Die Leistungsregelung erfolgte durch einen magnetischen Flussregler im Erregerfeld der Erregermaschine. Die Fahrmotoren sind [[Gleichstrommaschine#Reihenschlussmaschine|Gleichstromreihenschlussmotore]]. Die elektrische Traktionsleistung war auf 1250 kW eingestellt. Um die Ankerströme der Fahrmotoren im oberen Geschwindigkeitsbereich wieder anzuheben, besaß die Lok 2 [[Shunt (Elektrik)|Shuntierungsstufen]], die parallel zu den Erregerwicklungen der Fahrmotoren geschaltet wurden. Die gleiche Konstruktion verwendet die [[Baureihe 232|BR 232]].


Die Lüfter für Fahrmotore und Traktionsgenerator sind mechanisch über Gelenkwellen vom Dieselmotor angetrieben. Der Kühlerlüfter wurde auch direkt vom Dieselmotor angetrieben, zur Steuerung ist eine Strömungskupplung dazwischen geschaltet. Ein besonderes Bauteil ist das Rootgebläse. Es fördert Verbrennungsluft und erzeugt eine Vorverdichtung von 0.2 bar. Das ist notwendig, weil ein 2-Takt-Motor durchgespült werden muss, er kann mit gleichzeitig offenen Einlassschlitzen und Auslassventilen nicht selbsttätig ansaugen. Nach dem Start laufen die beiden Turbolader hoch und steigern den Ladeluftdruck auf rund 1,2 bar. Der Dieselmotor hatte 400 U/min Leerlaufdrehzahl, aber schon bei 750 U/min seine Höchstdrehzahl. Der Motor besitzt Zylinder in V-Anordnung. Dabei sitzen die Kolben der B-Seite mit Anlenkpleueln auf den Hauptpleueln der A-Seite. Damit ändert sich die Kolbengeschwindigkeiten zwischen A- und B-Seite. Der Motor erzeugt auf beiden Kolbenreihen unterschiedlich viel Leistung.


== Leistung ==
Da die ersten 177 ausgelieferten Lokomotiven keinen [[Schalldämpfer]] besaßen, sind sie auch unter der Bezeichnung '''Taigatrommel''' bekannt. Die Schalldämpfer dieser Loks wurden durch das Werk Meinigen neu gebaut.


== Einsatz ==
Die Lok war von Anfang an für den schweren Güterzugdienst vorgesehen. Da sie keine Zugheizung besaß, wurde sie nur gelegentlich während der Sommermonate vor Personenzüge gespannt. (Bei fremden Bahnen, z. B. der [[Magyar Államvasutak|MÁV]], waren sie aber, mit entsprechenden Heizwagen, auch ganzjährig im Reisezugdienst eingesetzt.) Die Höchstgeschwindigkeit lag zugunsten der Zugkraft bei 100 km/h.


Nach einigen „Wanderjahren“ leitete Lauterbach u. a. den Bau der [[Handelskammer]] in [[Oppeln]] (poln. Opole). Und dem Porträtphotographen Max Glauer baute er dort sein Atelier. 1925 begann Lauterbach als freier Architekt in Breslau tätig zu werden. 1928 / 29 baute er einen Wohnblock, und er war zuständig für die Umgestaltung der Breslauer Handelskammer mit großem [[Börsensaal]]. Seit 1926 führte er den Schlesischen Werkbund. Hier setzte er sich insbesondere für die Idee des Neuen Bauens ein. Seine Mitstreiter waren [[Hans Scharoun]] und [[Adolf Rading]], die beide, wie später auch Lauterbach, an der Breslauer Kunstakademie lehrten.
Bei einigen [[Liste deutscher Eisenbahngesellschaften|Privateisenbahnen]] ist sie heute noch im Einsatz, während die [[Deutsche Bahn AG]] nur noch 7 Exemplare für museale Zwecke besitzen soll.
Die Ausstellung „Wohnung und Werkraum“, genannt [[WUWA]], die Lauterbach vorbereit und organisiert hatte und die 1929 in Breslau stattfand, machte ihn auch überregional bekannt. 1930 bezog er eines seiner Reihenhäuser in der WUWA. Im Haus daneben lebte der Maler [[Oskar Schlemmer]], mit dem Lauterbach befreundet war. Regelmäßigen Kontakt hatte er auch mit dem Breslauer Akademiedirektor [[Oskar Moll]] sowie den Malern [[Otto Mueller]] und [[Carlo Mense]]. Von 1930 bis 1932 hatte Lauterbach einen Lehrauftrag an der Akademie für Kunst und Kunstgewerbe in Breslau. Durch Veröffentlichungen seiner Arbeiten erhielt er Aufträge in [[Böhmen]] und in [[Dalmatien]], wo er 1935 auch vorübergehend lebte. Von 1940 bis 1945 mußte er wieder Kriegsdienste leisten. Nach einem Lehrauftrag an der Technischen Hochschule in Stuttgart (1947 bis 1950) wurde Heinrich Lauterbach 1950 Professor für Baukunst an der staatlichen Hochschule für bildende Künste (Werkakademie) in [[Kassel]]. Seit 1955 war er ordentliches Mitglied der [[Berliner Akademie der Künste]]. 1958 beendete er seine Tätigkeit in Kassel, wo heute die Heinrich-Lauterbach-Str. an den Architekten erinnert. Lauterbach zog 1960 nach Biberach an der Riß und widmete sich dort der Verbreitung des Werkes von [[Hugo Häring]] (+1958), der ein Sohn dieser Stadt war.
Im Traditions Bw Staßfurt ist, aus der letzten Serie, die 120 366-0, nicht betriebsfähig erhalten geblieben. Auch das [[Sächsisches Eisenbahnmuseum|Sächsische Eisenbahnmuseum]] im ehem. BW Chemnitz-Hilbersdorf besitzt mit der 120 269 ein Exemplar. Das [[Verkehrsmuseum Dresden]] hat seine 120 338 lange Zeit in Dresden-Altstadt aufbewahrt.


== Baugleiche Loktypen ==


Lokomotiven der Bauart M62 sind an insgesamt acht Staatsbahnen ehemaliger [[RGW]]-Staaten geliefert worden. Neben den extra angegebenen Ländern waren dies noch [[Kuba]], die [[Mongolei]] und [[Nordkorea]]. Darüberhinaus wurden auch Industriebahnen dieser Staaten mit solchen Maschinen beliefert. Durch Verkäufe haben etliche Maschinen später ihre ''Nationalität'' gewechselt. So verkaufte die DB einige ihrer Lokomotiven nach [[Litauen]] oder [[Nordkorea]], während ex polnische St 44 oder tschechische 781 heute für deutsche Privatbahnen laufen.
=== Tschechoslowakei und Nachfolgestaaten ===
[[Bild:781.jpg|thumb|781.600 der ČD im [[Eisenbahnmuseum Lužna u Rakovníka]]]]
''Siehe Hauptartikel:'' [[ČSD Baureihe T 679.1]]


== Veröffentlichungen ==
1966 wurden die ersten 50 Lokomotiven an die damalige [[Československé státní dráhy|Tschechoslowakische Staatsbahn]] ČSD geliefert. 25 Lokomotiven dieser ersten Serie wurden breitspurig als '''T 679.5''' für die grenzüberschreitende Strecke [[Haniska u Košic]]-[[Maťovce]] in Dienst gestellt. Bis 1979 beschaffte die ČSD insgesamt 600 Lokomotiven dieser Baureihe. Nach 1990 wurden die Lokomotiven durch den zurückgehenden Güterverkehr zunehmend überflüssig und bis Ende der 90-er Jahre ausgemustert. Letztes Einsatzgebiet der Lokomotiven in [[Tschechien]] waren die schweren Kohlezüge von [[Sokolov]] zum Kraftwerk [[Arzberg]] in Oberfranken und der Güterverkehr auf dem nicht elektrifizierten Anschnitt der Strecke [[Chomutov]]-[[Cheb]]. Erhalten blieb die zuletzt in Dienst gestellte T 679.1600 als betriebsfähige Museumslokomotive der ČD im [[Eisenbahnmuseum Lužna u Rakovníka]].


=== Ungarn ===
[[Bild:Hungarian-diesel-locomotive-m62-sergej.jpg|thumb|Lokomotive der MÁV-Baureihe M62]]
''Siehe Hauptartikel:'' [[MÁV-Baureihe M62]]


Zwischen 1965 und 1974 beschaffte auch die [[MÁV|Ungarische Staatsbahn]] MÁV 270 Lokomotiven dieses Typs. Weitere 18 Lokomotiven wurden in Breitspurausführung für den grenzüberschreitenden Verkehr in die [[Ukraine]] in Dienst gestellt. Im Gegensatz zu den andere Bahnverwaltungen des ehemaligen [[Ostblock]]s sind die Maschinen bei der MÁV immer noch in Betrieb.


* H. Lauterbach, ''Über die Aufgabe des Werkbundes'', Mannheim 1953
=== Polen ===

*[[Polskie Koleje Państwowe|PKP]]: '''ST 44'''
* H. Lauterbach, ''Neue Wirklichkeit, neues Bauen'', Berlin 1964
=== Sowjetunion und Nachfolgestaaten ===

[[Image:M62 diesel locomotive from Luninets depot.jpg|thumb|M62 der SŽD]]
* H. Lauterbach u. J. Joedicke, ''Hugo Häring. Schriften-Entwürfe-Bauten'', Stuttgart 1965
* Российские железные дороги (РЖД) / [[Russkiye Zheleznye Dorogi|RŽD]], SŽD: '''M 62''', auch als Doppellok 2M62 und Dreifachlok 3M62.

* H. Lauterbach, ''Bauten'', Berlin 1971



== Siehe auch ==
* [[Baureihen der Deutschen Reichsbahn]]
* [[Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der ČSD]]
* [[Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der ČD]]
* [[Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der ŽSR]]


== Literatur ==
== Literatur ==
* Hans Müller, Andreas Stange: ''Die Baureihe V 200 Die Geschichte der Taigatrommel'' EK-Verlag Freiburg 1997 ISBN 3-88255-201-8
* Hans Wiegard: „Die Taigatrommel. Die Baureihe V 200 der Deutschen Reichsbahn“. In: ''LOK MAGAZIN''. Nr. 253/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, {{ISSN|0458-1822}}, S. 36-53.
* Konrad Koschinski, „V200 der DR, „Taigatrommel“ “, Eisenbahn-Journal, Sonderausgabe 2/2001, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck


== Weblinks ==
* [http://verkehr.freepage.de/cgi-bin/feets/freepage_ext/41030x030A/rewrite/taiga/index.htm Die Taigatrommelpage] mit vielen Bildern und Tonarchiv
* [http://www.railfaneurope.net/pix/de/diesel/historic/DR120/pix.html Bilder der BR220 »Taigatrommel« in der Europäischen Eisenbahnbildergalerie]
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{{Vorlage:Navigationsleiste Deutsche Dieselloks}}


* Christina Steingräber, ''Heinrich Lauterbach, Leben und Werk'', Kiel 2005
[[Kategorie:Diesellokomotive]]

[[Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Reichsbahn der DDR)|120]]
* K. Beelitz u. N. Förster, ''Breslau, Wrocław. Die Architektur der Moderne'', Tübingen / Berlin 2006
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Bahn AG)|220]]

* ''Bauen ist Bekenntnis, Heinrich Lauterbach zum 100. Geburtstag'', i. Zeit und Heimat, Biberach 1993, S. 3-24





[[Kategorie:Architekt|Lauterbach, Heinrich]]
[[ru:Тепловоз М62]]
[[Kategorie:Geboren 1893| Lauterbach, Heinrich]]
[[cs:Lokomotiva 781]]
[[Kategorie:Gestorben 1973|Lauterbach, Heinrich]]
[[en:PKP class ST44]]
[[Kategorie:Deutscher|Lauterbach, Heinrich]]
[[pl:ST44]]
[[Kategorie:Mann|Lauterbach, Heinrich]]
[[hu:M62]]

Version vom 18. Januar 2007, 20:33 Uhr

Heinrich Lauterbach (* 2. März.1893 in Breslau (Wrocław); † 16. März 1973 in Biberach an der Riß) war Architekt und Architekturtheoretiker.


Leben

Heinrich Lauterbach stammte aus einer großbürgerlichen Familie. Der Vater war Holzhändler mit Waldbesitz und Sägewerken in Polen, Galizien und Ungarn (damals Österreich-Ungarn). Der Vater der Mutter war in Berlin, Unter den Linden, Besitzer des Hotels Royal. Mit 14 Jahren lernte Heinrich Lauterbach den Architekten Hans Poelzig kennen, damals Direktor der Breslauer Kunstakademie. Vater Lauterbach hatte Poelzig mit dem Bau einer Häuserzeile beauftragt. Sohn Heinrich besuchte von 1900 bis 1911 das Maria-Magdalenen-Gymnasium in Breslau. Da er Freude am Modellieren fand, studierte er nach dem Abitur bei Professor Theodor von Gosen, der die Bildhauerklasse der Breslauer Kunstakademie leitete. Bei Siegfried Härtel vertiefte er im Sommer seine Fähigkeiten im Zeichnen und Aquarellieren. Vor seinem Militärdienst im 1. Weltkrieg besuchte er die Technische Hochschule in Darmstadt (heute: Technische Universität Darmstadt). In Dresden machte er 1920 seine Diplomarbeit beim Geheimen Hofrat Martin Dülfer, auch ein Breslauer, der um 1900 einer der Pioniere des Jugendstils war. In Berlin wurde er danach Meisterschüler bei Hans Poelzig., der inzwischen an der Preußischen Akademie der Künste lehrte.


Leistung

Nach einigen „Wanderjahren“ leitete Lauterbach u. a. den Bau der Handelskammer in Oppeln (poln. Opole). Und dem Porträtphotographen Max Glauer baute er dort sein Atelier. 1925 begann Lauterbach als freier Architekt in Breslau tätig zu werden. 1928 / 29 baute er einen Wohnblock, und er war zuständig für die Umgestaltung der Breslauer Handelskammer mit großem Börsensaal. Seit 1926 führte er den Schlesischen Werkbund. Hier setzte er sich insbesondere für die Idee des Neuen Bauens ein. Seine Mitstreiter waren Hans Scharoun und Adolf Rading, die beide, wie später auch Lauterbach, an der Breslauer Kunstakademie lehrten. Die Ausstellung „Wohnung und Werkraum“, genannt WUWA, die Lauterbach vorbereit und organisiert hatte und die 1929 in Breslau stattfand, machte ihn auch überregional bekannt. 1930 bezog er eines seiner Reihenhäuser in der WUWA. Im Haus daneben lebte der Maler Oskar Schlemmer, mit dem Lauterbach befreundet war. Regelmäßigen Kontakt hatte er auch mit dem Breslauer Akademiedirektor Oskar Moll sowie den Malern Otto Mueller und Carlo Mense. Von 1930 bis 1932 hatte Lauterbach einen Lehrauftrag an der Akademie für Kunst und Kunstgewerbe in Breslau. Durch Veröffentlichungen seiner Arbeiten erhielt er Aufträge in Böhmen und in Dalmatien, wo er 1935 auch vorübergehend lebte. Von 1940 bis 1945 mußte er wieder Kriegsdienste leisten. Nach einem Lehrauftrag an der Technischen Hochschule in Stuttgart (1947 bis 1950) wurde Heinrich Lauterbach 1950 Professor für Baukunst an der staatlichen Hochschule für bildende Künste (Werkakademie) in Kassel. Seit 1955 war er ordentliches Mitglied der Berliner Akademie der Künste. 1958 beendete er seine Tätigkeit in Kassel, wo heute die Heinrich-Lauterbach-Str. an den Architekten erinnert. Lauterbach zog 1960 nach Biberach an der Riß und widmete sich dort der Verbreitung des Werkes von Hugo Häring (+1958), der ein Sohn dieser Stadt war.


Veröffentlichungen

  • H. Lauterbach, Über die Aufgabe des Werkbundes, Mannheim 1953
  • H. Lauterbach, Neue Wirklichkeit, neues Bauen, Berlin 1964
  • H. Lauterbach u. J. Joedicke, Hugo Häring. Schriften-Entwürfe-Bauten, Stuttgart 1965
  • H. Lauterbach, Bauten, Berlin 1971


Literatur

  • Christina Steingräber, Heinrich Lauterbach, Leben und Werk, Kiel 2005
  • K. Beelitz u. N. Förster, Breslau, Wrocław. Die Architektur der Moderne, Tübingen / Berlin 2006
  • Bauen ist Bekenntnis, Heinrich Lauterbach zum 100. Geburtstag, i. Zeit und Heimat, Biberach 1993, S. 3-24