Kortedala und DR-Baureihe V 200: Unterschied zwischen den Seiten

DR Baureihe V 200 / 120 DBAG Baureihe 220
DB 220 (Ex-DR V200) im Herbst 2003 auf dem Abstellgleis im Bahnhof Mühldorf/Obb., eingesetzt von der privaten Eisenbahnfirma ITL aus Dresden.
Anzahl	378
Nummerierung	DR 120 001 - 378
Hersteller	Lokomotivfabrik Luhansk / Woroschilowgrad
Indienststellung	1966 - 1975
Ausmusterung	bis 1995
Achsformel	Co'Co'
Dienstmasse	116,0 t
Achslast	19,5 t
Länge über Puffer	17.550 mm
Höchstgeschwindigkeit	100 km/h
Motor	1x Kolomna 14D40
Antrieb	dieselelektrisch
Leistung	1.250 kW
Leistungskennziffer	10,8 kW/t
Anfahrzugkraft	38 Mp
Zugsicherung	Sifa
Bremsbauart	Knorr-Bremse

Die DR Baureihe V 200 war eine schwere dieselelektrische Lokomotive der Deutschen Reichsbahn. Sie wurde ursprünglich von der DDR aus der Sowjetunion importiert. Mit Einführung der EDV-Nummer zeichnete man sie zur Baureihe 120 um. Die letzten Exemplare erhielten bei der Deutsche Bahn AG noch die Bezeichnung Baureihe 220.

Geschichte

In den 1960er Jahren wurde die Umstellung der Traktion von Dampf auf Diesel propagiert. Zu diesem Zweck wurden nicht nur Lokomotiven in Babelsberg und Hennigsdorf gebaut, sondern auch Lokomotiven aus der Sowjetunion, genauer gesagt aus Woroschilowgrad importiert. Dies wurde notwendig, da auf Grund von Spezialisierungsvereinbarungen innerhalb des RGW in der DDR künftig keine Dieselloks höherer Leistung mehr gebaut werden sollten. Eine dieser importierten Baureihen ist die V 200, spätere BR 120 mit 1.470 kW (2.000 PS) für den Güterzugdienst. Dabei handelte es sich um die bewährte Bauart M 62, die schon seit Jahren für sowjetische und ausländische Bahnen geliefert wurde. Insgesamt bezog die Deutsche Reichsbahn von 1966 bis 1975 378 Lokomotiven dieser Baureihe (120 001-378).

Technik

Die Lok besaß einen sehr schweren Rahmen aus Doppel-T-Trägern mit Deck- und Bodenblech, zwei 3achsige Drehgestelle mit Gleitplatten, geführten Achsen und Drehzapfenanlenkung. Die Primärfederung wird über Ausgleichshebel, Blatt- und Schraubenfedern realisiert.

Ein 14D40 2-Takt-V-Dieselmotor mit zwei Turboladern und Rootsgebläse ist das Herzstück dieser Lok. Die Leistung beträgt 1470 kW bei einer Drehzahl von 750 U/min. Die Traktionsenergie wurde durch einen fremderregten Gleichstromgenerator umgewandelt. Die Leistungsregelung erfolgte durch einen magnetischen Flussregler im Erregerfeld der Erregermaschine. Die Fahrmotoren sind Gleichstromreihenschlussmotore. Die elektrische Traktionsleistung war auf 1250 kW eingestellt. Um die Ankerströme der Fahrmotoren im oberen Geschwindigkeitsbereich wieder anzuheben, besaß die Lok 2 Shuntierungsstufen, die parallel zu den Erregerwicklungen der Fahrmotoren geschaltet wurden. Die gleiche Konstruktion verwendet die BR 232.

Die Lüfter für Fahrmotore und Traktionsgenerator sind mechanisch über Gelenkwellen vom Dieselmotor angetrieben. Der Kühlerlüfter wurde auch direkt vom Dieselmotor angetrieben, zur Steuerung ist eine Strömungskupplung dazwischen geschaltet. Ein besonderes Bauteil ist das Rootgebläse. Es fördert Verbrennungsluft und erzeugt eine Vorverdichtung von 0.2 bar. Das ist notwendig, weil ein 2-Takt-Motor durchgespült werden muss, er kann mit gleichzeitig offenen Einlassschlitzen und Auslassventilen nicht selbsttätig ansaugen. Nach dem Start laufen die beiden Turbolader hoch und steigern den Ladeluftdruck auf rund 1,2 bar. Der Dieselmotor hatte 400 U/min Leerlaufdrehzahl, aber schon bei 750 U/min seine Höchstdrehzahl. Der Motor besitzt Zylinder in V-Anordnung. Dabei sitzen die Kolben der B-Seite mit Anlenkpleueln auf den Hauptpleueln der A-Seite. Damit ändert sich die Kolbengeschwindigkeiten zwischen A- und B-Seite. Der Motor erzeugt auf beiden Kolbenreihen unterschiedlich viel Leistung.

Da die ersten 177 ausgelieferten Lokomotiven keinen Schalldämpfer besaßen, sind sie auch unter der Bezeichnung Taigatrommel bekannt. Die Schalldämpfer dieser Loks wurden durch das Werk Meinigen neu gebaut.

Einsatz

Die Lok war von Anfang an für den schweren Güterzugdienst vorgesehen. Da sie keine Zugheizung besaß, wurde sie nur gelegentlich während der Sommermonate vor Personenzüge gespannt. (Bei fremden Bahnen, z. B. der MÁV, waren sie aber, mit entsprechenden Heizwagen, auch ganzjährig im Reisezugdienst eingesetzt.) Die Höchstgeschwindigkeit lag zugunsten der Zugkraft bei 100 km/h.

Bei einigen Privateisenbahnen ist sie heute noch im Einsatz, während die Deutsche Bahn AG nur noch 7 Exemplare für museale Zwecke besitzen soll. Im Traditions Bw Staßfurt ist, aus der letzten Serie, die 120 366-0, nicht betriebsfähig erhalten geblieben. Auch das Sächsische Eisenbahnmuseum im ehem. BW Chemnitz-Hilbersdorf besitzt mit der 120 269 ein Exemplar. Das Verkehrsmuseum Dresden hat seine 120 338 lange Zeit in Dresden-Altstadt aufbewahrt.

Baugleiche Loktypen

Lokomotiven der Bauart M62 sind an insgesamt acht Staatsbahnen ehemaliger RGW-Staaten geliefert worden. Neben den extra angegebenen Ländern waren dies noch Kuba, die Mongolei und Nordkorea. Darüberhinaus wurden auch Industriebahnen dieser Staaten mit solchen Maschinen beliefert. Durch Verkäufe haben etliche Maschinen später ihre Nationalität gewechselt. So verkaufte die DB einige ihrer Lokomotiven nach Litauen oder Nordkorea, während ex polnische St 44 oder tschechische 781 heute für deutsche Privatbahnen laufen.

Tschechoslowakei und Nachfolgestaaten

Datei:781.jpg

781.600 der ČD im Eisenbahnmuseum Lužna u Rakovníka

Siehe Hauptartikel: ČSD Baureihe T 679.1

1966 wurden die ersten 50 Lokomotiven an die damalige Tschechoslowakische Staatsbahn ČSD geliefert. 25 Lokomotiven dieser ersten Serie wurden breitspurig als T 679.5 für die grenzüberschreitende Strecke Haniska u Košic-Maťovce in Dienst gestellt. Bis 1979 beschaffte die ČSD insgesamt 600 Lokomotiven dieser Baureihe. Nach 1990 wurden die Lokomotiven durch den zurückgehenden Güterverkehr zunehmend überflüssig und bis Ende der 90-er Jahre ausgemustert. Letztes Einsatzgebiet der Lokomotiven in Tschechien waren die schweren Kohlezüge von Sokolov zum Kraftwerk Arzberg in Oberfranken und der Güterverkehr auf dem nicht elektrifizierten Anschnitt der Strecke Chomutov-Cheb. Erhalten blieb die zuletzt in Dienst gestellte T 679.1600 als betriebsfähige Museumslokomotive der ČD im Eisenbahnmuseum Lužna u Rakovníka.

Ungarn

Lokomotive der MÁV-Baureihe M62

Siehe Hauptartikel: MÁV-Baureihe M62

Zwischen 1965 und 1974 beschaffte auch die Ungarische Staatsbahn MÁV 270 Lokomotiven dieses Typs. Weitere 18 Lokomotiven wurden in Breitspurausführung für den grenzüberschreitenden Verkehr in die Ukraine in Dienst gestellt. Im Gegensatz zu den andere Bahnverwaltungen des ehemaligen Ostblocks sind die Maschinen bei der MÁV immer noch in Betrieb.

Polen

• PKP: ST 44

Sowjetunion und Nachfolgestaaten

M62 der SŽD

• Российские железные дороги (РЖД) / RŽD, SŽD: M 62, auch als Doppellok 2M62 und Dreifachlok 3M62.

Siehe auch

• Baureihen der Deutschen Reichsbahn
• Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der ČSD
• Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der ČD
• Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der ŽSR

Literatur

• Hans Müller, Andreas Stange: Die Baureihe V 200 Die Geschichte der Taigatrommel EK-Verlag Freiburg 1997 ISBN 3-88255-201-8
• Hans Wiegard: „Die Taigatrommel. Die Baureihe V 200 der Deutschen Reichsbahn“. In: LOK MAGAZIN. Nr. 253/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 36-53.
• Konrad Koschinski, „V200 der DR, „Taigatrommel“ “, Eisenbahn-Journal, Sonderausgabe 2/2001, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck

Weblinks

• Die Taigatrommelpage mit vielen Bildern und Tonarchiv
• Bilder der BR220 »Taigatrommel« in der Europäischen Eisenbahnbildergalerie

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