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Benutzer:Chief tin cloud/Duesenberg und Tumbo: Unterschied zwischen den Seiten

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{{Dieser Artikel|behandelt den Ort ''Tumbo'' in Schweden. Zur unter anderem ''Tumbo'' genannten Frucht siehe ''[[Passiflora tarminiana]].''}}
{{Baustelle}}
{{Infobox Ort in Schweden

|Name = Tumbo
{{Begriffsklärungshinweis}}
|SCB-Code = 0484T0886

|Wappen =
{{Infobox Unternehmen
|Landskap = Södermanland
| Name = Duesenberg Motor Co., 1914-1917<br />Duesenberg Motors Corp., 1917-1918<br />Duesenberg Automobile & Motors Co., Inc., 1920-1925<br />Duesenberg Motors Co., 1925-1926<br />Duesenberg, Inc., 1926-1937
|lat_deg = 59 |lat_min = 25 |lat_sec = 30
| Logo = Emblem Duesenberg.JPG
|lon_deg = 16 |lon_min = 20 |lon_sec = 20
| Unternehmensform = Kapitalgesellschaft in Gründung (GmbH); Konzernmarke
|Höhe =
| ISIN = nicht vorhanden
| Gründungsdatum =
| Auflösungsdatum = 1937
| Auflösungsgrund = Liquidation nach Insolvenz der Muttergesellschaft
| Sitz = [[Indianapolis]], [[Indiana]] ([[USA]])
| Leitung = Duesenberg, Inc.: Roy Faulkner, Harold T. Ames, [[Fred S. Duesenberg]], [[Gordon Buehrig]], [[Philip O. Wright]], [[Herbert Newport]]
| Mitarbeiterzahl =
| Umsatz =
| Branche = [[Fahrrad|Fahrräder]], [[Rennwagen]], [[Verbrennungsmotor]]en, [[Oberklasse|Luxusautomobile]]
| Homepage =
}}
}}
'''Tumbo''' ist ein Ort ''([[tätort]])'' in der [[Schweden|schwedischen]] Provinz [[Södermanlands län]], in der [[Landskap (Schweden)|historischen Provinz]] ''(landskap)'' [[Södermanland]].


== Lage und Verkehr ==
[[Datei:Geburtshaus duesenberg.jpg|thumb|Duesenberg J Murphy Convertible Coupe 1929 vor dem Geburtshaus der Düsenbergs in Kirchheide am 3. September 2007]]
Tumbo gehört zur [[Eskilstuna (Gemeinde)|Gemeinde Eskilstuna]] und innerhalb dieser seit 1. Januar 2016 zum [[Distrikt (Schweden)|Distrikt]] Tumbo. Es liegt etwa 12&nbsp;km nordwestlich [[Luftlinie]] nordwestlich des Zentrums von [[Eskilstuna]], das sowohl Provinzhauptstadt als auch Gemeindezentrum ist. Der Ort im westlichen Teil der historischen Landschaft [[Rekarne]] besteht aus drei größeren, etwas voneinander getrennten Teilen (Berga im Osten, Hagby im Süden, Övlingeby im Norden).


Durch den Ort verläuft die [[Bahnstrecke Södertälje–Valskog|Svealandsbahn]] ''(Svealandsbanan)'' von [[Södertälje]] nach [[Valskog]]. Am dortigen Bahnhof ''Rekarne,'' der heute nur noch als [[Ausweiche]] ohne Personenverkehr genutzt wird, zweigt eine Strecke nach [[Kolbäck]] an der [[Bahnstrecke Stockholm–Örebro]] ab, als Teil der Verbindung [[Oxelösund]]&nbsp;– [[Sala (Schweden)|Sala]]. Einige Kilometer südlich von Tumbo verläuft die [[Europastraße 20]] ([[Europaväg 20]]); östlich wird er vom [[Riksväg 56]] umgangen, der wie die Bahnstrecke nach Kolbäck etwa drei Kilometer nördlich in [[Kvicksund]] den [[Mälaren|Mälarsee]] an einer schmalen Stelle überquert.
'''Duesenberg''' ist der Markenname eines ehemaligen [[Vereinigte Staaten|US-amerikanischen]] [[Rennwagen]]s und eines Luxus-[[Automobil]]s. Sie wurden von den deutschstämmigen Brüdern [[Fred S. Duesenberg|Friedrich Simon]] (1876–1932) und [[August S. Duesenberg|August Samuel Duesenberg]] (1879–1955) entworfen und von der '''Duesenberg Motor Company''', der '''Duesenberg Motors Corporation''', der '''Duesenberg Automobile & Motors Company, Inc.''' und der '''Duesenberg, Inc.''' hergestellt wurden. Die Marke war erfolgreich im Motorsport, stellte einen Geschwindigkeits-[[Weltrekord]] auf und baute mit ihrem [[Duesenberg Modell J|Modell J]] eines der exklusivsten, teuersten und schnellsten Luxusautomobile seiner Zeit. Die Marke ging mit dem [[Cord Corporation|Cord-Imperium]] 1937 unter.


== Geschichte und Sehenswürdigkeiten ==
Verschiedene Versuche zur Wiederbelebung der Marke scheiterten.
Der Ort geht auf das alte Kirchspiel ''(Tumbo [[Socken (Kirchspiel)|socken]])'' zurück, aus dem 1862 eine gleichnamige Landgemeinde ''(landskommun)'' hervorging. Diese ging 1952 in der Landgemeinde [[Hällbybrunn|Hällby]] auf, und mit dieser 1971 in der heutigen Gemeinde ''(kommun)'' Eskilstuna. Einen Ort unmittelbar bei der Kirche gab es anfangs nicht. Die umliegenden kleinen Ansiedlungen konsolidierten sich erst nach der Eröffnung des nahegelegenen Bahnhofs Rekarne der damaligen Bahngesellschaft ''Oxelösund-[[Flen]]-[[Västmanland]]s järnväg'' 1876. Von 1950 bis 1970 war der Tätort unter dem Namen ''Rekarne'' ausgewiesen.


<gallery widths="200" heights="200">
= Vorgeschichte =
Tumbo kyrka.jpg|Kirche von Tumbo
== Die Duesenbergs ==
Sö 82, Tumbo.JPG|Einer der [[Runenstein]]e
Die Brüder '''Friedrich''' (Fritz, später Frederick, Fred; 1876–1932) und '''August''' (später ''Augie'' genannt) '''Düsenberg''' (1879–1955) wurden in Matorf-Kirchheide ([[Lemgo]]) als jüngste von sieben Kindern von ''Konrad Heinrich Ludwig'' und ''Konradine ("Louise") Düsenberg'' geboren. Der Vater starb 1881. Der zweitälteste Sohn ''Heinrich'' wanderte 1884 in die [[Vereinigte Staaten|USA]] nach [[Iowa]] aus und veranlasste die verwitwete Mutter, 1885 mit ihren Kindern nachzukommen.
Tumbo järnvägen västerut.jpg|Abzweig der Bahnstrecke nach Kolbäck (rechts) von der Svealandsbahn beim Bahnhof Rekarne
</gallery>


Die Kirche vom Tumbo ''(Tumbo kyrka)'' gehört zu den ältesten in weitgehend ursprünglicher Bauform erhaltenen Kirchen Schweden. Das [[Romanik|romanische]] Bauwerk stammt aus dem 12.&nbsp;Jahrhundert; [[Sakristei]] und [[Waffenhaus]] wurden im 15.&nbsp;Jahrhundert angebaut. Der heutige [[Helm (Architektur)|Turmhelm]] anstelle eines höheren, 1734 eingestürzten stammt von 1742 bis 1744. In der Kirche befand sich seit 1846 eine [[Orgel]] von [[Gustaf Andersson (Orgelbauer)|Gustaf Andersson]], deren [[Prospekt (Orgel)|Prospekt]] erhalten ist. Um die Kirche stehen die ''[[Runensteine an der Tumbo kyrka]]'', einer ist in die Kirchenwand eingemauert.
Schon nach kurzer Zeit wurde dort aus dem ''ü'' im Nachnamen ein amerikanisch schreibkompatibles ''ue''; Friedrich und August nannten sich dann ''Fred'' und ''Augie''.

== Frühe Jahre (1897-1913) ==

*FSD<ref name="AQEma(1992-4)4" />
*ASD<ref name="AQEma(1992-4)14" />

Fred gründete 1897<ref name="Butler(1992)9" /> oder 1898<ref name="Jepsen(2007)297" /> in [[Rockford (Iowa)]]<ref name="Butler(1992)9" /><ref name="Jepsen(2007)297" /><ref name="AQEma(1992-4)7" /> ein Fahrradgeschäft mit einer kleinen Eigenproduktion. Vertreten wurden die Marken ''National'', ''[[Thomas B. Jeffery|Rambler]]'' und ''[[Western Wheel Works|Crescent]]''; später kamen auch Jagd,- Fischerei- und Sportartikel dazu.<ref name="AQEma(1992-4)7" /> Ein Slogan war: ''Wir verkaufen diese Fahrräder so günstig, dass Sie es sich nicht leisten können, zu Fuß zu gehen."<ref name="AQEma(1992-4)7" />

<ref name="Jepsen(2007)297" />

Fred erlangte einige Bekanntheit als Radrennfahrer und stellte zwei [[Weltrekord]]e auf.<ref name="Bill6" /> Um 1900 konstruierten die Brüder ihren ersten Motor, einen [[Einzylinder]]-[[Zweitakter]] mit [[Drehventil]], und bauten ihn in eines ihrer Fahrräder ein.<ref name="Bill6" /><ref name="Bill9" /> Es blieb allerdings bei diesem Prototypen und möglicherweise einem zweiten Motor, der für ein Boot gedacht war.<ref name="AQEma(1992-4)7" /> 1903 musste das Unternehmen Insolvenz anmelden<ref name="Kimes(1996)496–499" /><ref name="AQEma(1992-4)7" />, nach anderer Quelle konnte es Fred vorher verkaufen.<ref name="Butler(1992)9" />

Möglicherweise betrieb er in [[Garner (Iowa)]] für kurze Zeit ein ähnliches Geschäft<ref name="AQEma(1992-4)7" />, das aber seinen Bruder konkurrenziert hätte, der hier seit 1900 einen Fahrradladen mit Werkstatt betrieb. Allenfalls könnte es sich um gemeinsames Projekt gehandelt haben. Bereits 1904 arbeitete Fred für die [[Thomas B. Jeffery Company]] in [[Kenosha]] ([[Wisconsin]]) als Testfahrer. Das Unternehmen stellte den [[Rambler (Automarke)|Rambler]] her und war hinter [[Oldsmobile]]) zweitgrößter Automobilhersteller der USA.<ref name="Bill6" />. Fred Duesenberg fuhr auch [[Autorennen|Rennen]] für ''Jeffery''.
Nachdem Fred sich bereits ab 1902 auch dem [[Motortuning|Tuning]] von Autos anderer Hersteller gewidmet hatte, folgte um 1905 eine kurze Zeitspanne als Partner in der ''Iowa Automobile & Supply Company'' in [[Des Moines|Des Moines (Iowa)]]<ref name="Butler(1992)12–13" />, einer mechanischen Werkstätte und der ersten Automobilvertretung im Ort, die unter anderem Automobile der Marken [[Marion Motor Car Company|Marion]]<ref name="Butler(1992)12" />, [[Rambler (Automarke)|Rambler]]<ref name="Butler(1992)12" />, [[Gale (Auto)|Gale]]<ref name="Butler(1992)12" /> verkaufte. Mit einem umgebauten ''Marion'' mit [[Luftkühlung|luftgekühltem]] [[Vierzylindermotor]] nahm er weiterhin an Autorennen teil.<ref name="Butler(1992)12–13" />

Dem Ziel, selber ein Automobil zu bauen, kam er ab 1905 näher, als es ihm gelang, den Rechtsanwalt ''Edward R. Mason'' als Financier seines Projekts zu gewinnen. Er konstruierte einen Zweizylindermotor, den er in einem [[Marvel (Automobilprototyp)|Marvel]] (engl.: ''Wunder'') genannten [[Prototyp (Technik)|Prototyp]] , einsetzen wollte. Der als [[Zweizylinder]]-[[Zweitaktmotor|Zweitakter]] ausgelegte Motor hatte bereits die für frühe Duesenberg typische [[Ventilsteuerung]] mittels langen, stehend angebrachten [[Kipphebel]]n welche auf horizontal angebrachte Ventile einwirken. Dieses von ihm [[Duesenberg Walking Beam|"Walking Beam"]] genannte Prinzip ließ er [[Patentschrift|patentieren]].<ref name="Kimes(1996)496" /> Mit der Realisierung des ''Marvel'' wurde im September 1905 begonnen.<ref name="Butler(1992)10" />

=== Chefkonstrukteur bei ''Mason''; Des Moines (1906-1909) ===
[[Datei:1910 Maytag C.jpg|mini|Dieser Maytag 20 HP Touring mit ''Walking Beam''-Zweizylindermotor von 1910 entspricht weitgehend dem 1906 eingeführten ''Mason''.]]

Der ''Marvel'', mittlerweile umbenannt in ''Mason'', erlebte am 19. Februar 1906 seine erste Testfahrt.<ref name="Butler(1992)14" /> Edward Mason organisierte im April 1906 die ''[[Mason Motor Company|Mason Motor Car Company]]'' mit ihm als Präsidenten und Fred Duesenberg als Werkleiter. Dieser stellte sein Motorenpatent zur Verfügung, behielt aber die Rechte daran.<ref name="Kimes(1996)935" /><ref name="Butler(1992)14" /><ref name="Kimes(1996)496–499" /> Das Unternehmen kämpfte trotz guter Produkte stets mit Finanzproblemen. 1909 übernahm [[Frederick L. Maytag]] die Aktienmehrheit und verlegte den Sitz nach [[Waterloo (Iowa)]]. Fred Duesenberg trennte sich zu dieser Zeit von Mason, weil seine Vierzylinder-Version des ''Walking Beam'' Motors von den neuen Eigentümern aus Kostengründen abgelehnt worden war. Der neue Vierzylinder-Maytag [[Maytag 30 HP|30 HP]] erschien mit einem von [[Excelsior Motor Manufacturing & Supply Company|Excelsior]] zugekauften Motor. Duesenberg gab seine aktive Rolle im Unternehmen auf, gehörte aber bis 1913 dessen Vorstand an.<ref name="Bill6" /> Mason war sehr erfolgreich im Rennsport.<ref name="Bill6" /><ref name="Kimes(1996)935" /> Gelegentlich nahm Fred Duesenberg auch selber mit Mason-Zweizylinderwagen an Rennveranstaltungen teil. Bei einem Bergrennen in [[Kansas City (Missouri)|Kansas City]] überschlug sich sein Auto.<ref name="tomstrongman" /> Fred Duesenberg beendete darauf seine aktive Karriere als Rennfahrer. Er litt zeitlebens an den Spätfolgen dieses Unfalls.

Dank dem Duesenberg-Motor konnte Mason mit einiger Berechtigung mit dem "schnellsten und stärksten Zweizylinder in Amerika" werben.<ref name="tomstrongman" />

Der noch von Mason genehmigte<ref name="Borgeson(1998)97" /> und später von Maytag aus Kostengründen verworfene ''Walking Beam''-Vierzylindermotor wurde in von den Duesenbergs betriebenen ''Mason''-Rennwagen eingesetzt. Dieses Fahrzeug entsprach weitgehend dem späteren Duesenberg-Rennwagen.<ref Name="1912Indy500" /> Der Hubraum betrug 5740 cm³.<ref name="Ludvigsen(2005)4" /> Ein solcher Rennwagen verfehlte mit [[Lee Oldfield]] (1889–1978) am 30. Mai 1912 die Qualifikation für die [[500 Meilen von Indianapolis]] nur knapp.<ref name="teamdan_1912AAA" /><ref Name="champcarstatsLOldfield" /> ''Mason-Duesenberg''-Rennwagen sind noch bis 1914 in Startaufstellungen zu finden, so am [[Vanderbilt Cup]] dieses Jahres.<ref name="teamdan_1914AAA" />

= Die Duesenberg-Unternehmen =
== Übersicht über Unternehmen mit Beteiligung von F. und A. Duesenberg bis 1955 ==
{| class="wikitable"
|-
! style="width: 7em"| Zeitraum !! Name !! Ort !! Leitung !! Produkte !! Bemerkungen
|-
| 1897–1903|| unbekannt || [[Rockford (Iowa)|Rockford IA]] || [[Fred S. Duesenberg|F.S. Duesenberg]] || Fahrräder, Reparaturen, Einzelanfertigungen, Jagd- & Sportbedarf || Dieser Betrieb wird von mehreren Quellen genannt. Tatsächliche Gründung wahrscheinlich erst 1898<ref name="Jepsen(2007)297" /> Manche Quellen verweisen auf [[Des Moines|Des Moines IA]] als Firmensitz.
|-
| 1902–1903|| unbekannt || Rockford IA || [[Fred S. Duesenberg|F.S. Duesenberg]] || Fahrradgeschäft, Verkauf, Reparaturen, Einzelanfertigungen || [[August Duesenberg|A.S. Duesenberg]] war ab 1902 angestellt. Eine Reorganisation des angeschlagenen ersten Betriebs?
|-
| ca. 1903–1904 || F.S. Duesenberg|| [[Garner (Iowa)|Garner IA]] || F.S. Duesenberg || Fahrradgeschäft || belegt durch Einzelquelle;

1904–1908<ref group="Anm.">Die meisten Quellen nennen ein Fahrradgeschäft. </ref>
|-
| ca. 1904–1908 || A.S. Duesenberg|| [[Garner (Iowa)|Garner IA]] || A.S. Duesenberg || Motorenbau, Fahrradgeschäft|| belegt 1904–1908<ref group="Anm.">Die meisten Quellen nennen ein Fahrradgeschäft. </ref>
|-
| ?–1908 || A.S. Duesenberg|| Garner IA || A.S. Duesenberg || Motorenbau, Motorradbau || belegt 1908.
|-
| 1905 || [[Fred S. Duesenberg#Iowa Automobile & Supply Company|Iowa Automobile & Supply Co.]] || Des Moines IA || Cheney Prouty || Reparaturen, Verkauf, Markenvertretungen || F.S. Duesenberg war eingetragen als ''Secretary/Treasurer''.
|-
| 1905–1906 || [[Fred S. Duesenberg#Duesenberg Automobile Company|Duesenberg Automobile Co.]] || Des Moines IA || F.S. Duesenberg || Konstruktionsbüro || Finanziert von E.R. Mason zur Konstruktion des ''Marvel''. Wurde aufgelöst oder ging in der ''Mason Motor Car Co.'' auf.<ref name="Butler(1992)10" />
|- class="hintergrundfarbe7"
| 1906–1910 || [[Mason Motor Company|Mason Motor Car Co.]] || Des Moines,<br>[[Waterloo (Iowa)|Waterloo IA]] || Edward R. Mason || Motorfahrzeuge<br>Marke '''Mason''' || Ersre Arbeit am ''Walking Beam''-Ventiltrieb. F.S. Duesenberg war Werkleiter.<ref name="Bill6" />
|- class="hintergrundfarbe7"
| 1910–1911 || [[Mason Motor Company#Maytag-Mason Motor Car Company|Maytag-Mason Motor Car Co.]] || Waterloo IA || [[Frederick L. Maytag]] || Motorfahrzeuge<br>Marken '''Mason''', '''Maytag''', '''Galloway'''.
|| [[William Galloway]] war beteiligt. F.S. Duesenberg war Werkleiter bis ca. 1910 und blieb im Aufsichtsrat bis 1913.<ref name="Bill6" />
|-
| || Sears Automobile Co. || Waterloo IA '''check'''|| || Autohaus || F.S. Duesenberg beteiligte sich 1911 und war Verkaufsleiter, A.S. Duesenberg war als Mechaniker angestellt.
|- class="hintergrundfarbe7"
| 1912–1915 || [[Mason Motor Company|Mason Motor Co.]] || Waterloo IA || Edward R. Mason || Motorfahrzeuge<br>Marke '''Mason''' || F.S. Duesenberg ist eingemietet und technischer Berater
|-
| 1912–1913 || || Waterloo IA || F.S. Duesenberg<br>A.S. Duesenberg || Rennwagen- und Motorenbau<br>Vorbereitung Indianapolis 1912/13 || Eingemietet bei ''Mason''.<ref name="Butler(1992)38"/>
|-
| 1913–1915 || rowspan="2"| [[Duesenberg#Duesenberg Motor Company|Duesenberg Motor Co.]] || [[Saint Paul (Minnesota)|St. Paul MN]] || rowspan="2"| F.S. Duesenberg || rowspan="2"| Konstruktionsbüro, Motorenbau, Rennstall || rowspan="2"| Gegründet Juni 1913.<ref name="AQEma(1992-4)8" /> A.S. Duesenberg assistierte in der Konstruktion und leitete den Rennstall
|-
| 1916 || [[Chicago|Chicago IL]])
|-
| 1917–1919 || [[Duesenberg#Duesenberg Motors Corporation, Elizabeth NJ (1916-1919)|Duesenberg Motor Corp.]] || [[New York City]]<br>[[Elizabeth (New Jersey)|Elizabeth NJ]]<br>[[Poughkeepsie|Poughkeepsie NY]] || J. R. Harbeck || Motoren für Boote, Flugzeuge und Automobile || Fusion mit der Flugmotorenabteilung der ''Loew-Victor Engine Company''. Sitz in NYC. Aufgelöst 1919; Teilverkauf an [[Rochester-Duesenberg]]. F.S. Duesenberg war Chefingenieur, A.S. Duesenberg einer von zwei Stellvertretern.<ref name="AAW_23-7-17" /> Von [[John North Willys|Willys Corp.]] übernommen.<ref name="Butler(1992)90" />
|-
|- class="hintergrundfarbe7"
| 1917–1926 || [[ReVere|ReVere Motor Car Corp.]] || [[Logansport (Indiana)|Logansport IN]] || N. E. Van Zandt<br>Adolf Monsen
|| Automobile<br>Marke '''ReVere'''|| Van Zandt war bis ca. 1921 Präsident. A. S. Duesenberg war im Vorstand.
|-
| 1920–1921|| rowspan="2"| [[Fred S. Duesenberg#Duesenberg Brothers|F.S. & A.S. Duesenberg Co.]]<br>''Duesenberg Brothers'' || [[Edgewater (New Jersey)]] || rowspan="2"| F.S. Duesenberg || rowspan="2"| Konstruktionsbüro, Motoren- und Rennwagenbau, Rennteam || rowspan="2"| Die langjährige Zusammenarbeit wurde am 1. August 1920 formell gegründet.<ref name="AQMoore(1992-4)17" /><br>Rennwagen- und Motorenbau, 1926 W24-Rennbootmotor für die [[Horace E. Dodge Boat Works]].<ref name="OMPPearce_DodgeW24" />
|-
| 1921–1932|| [[Indianapolis]] ([[Indiana]])
|- class="hintergrundfarbe7"
| 1920–1923 || [[Duesenberg#Duesenberg Automobile & Motors Company, Inc. (DAMC, 1920-ca. 1923)|Duesenberg Automobile & Motors Co.]] || [[Newark (New Jersey)]]<br> [[Indianapolis|Indianapolis (Indiana)]] || N. E. Van Zandt<br>L. M Rankin<br>B.&nbsp;A.&nbsp;Worthington<br>Chester S. Ricker || [[Duesenberg Model A]] ||Gegründet 8. März 1920.<ref name="AQEma(1992-4)41" /> Worthington war Präsident, Ricker Geschäftsführer, F.S. Duesenberg Chefingenieur, A.S. Duesenberg stv. Chefingenieur
|- class="hintergrundfarbe7"
| 1923–1925 || [[Duesenberg#Duesenberg Automobile & Motors Company, Indianapolis IN (ab ca. 1923-1925|Duesenberg Automobile & Motors Co., Inc.]] || [[Indianapolis|Indianapolis (Indiana)]] || Luther M. Rankin<br>Chester S. Ricker || Duesenberg Model A || Reorganisation zur Vermeidung einer Insolvenz. Rankin war Präsident, Ricker bis 1924 Geschäftsführer.
|-
| 1926– || A.S. Duesenberg Racing || Indianapolis (Indiana) || || Konstruktionsbüro ||
|- class="hintergrundfarbe7"
| 1926–1929 || rowspan="2"| Duesenberg, Inc. || rowspan="2"| Indianapolis (Indiana) || [[Harold T. Ames]] || Duesenberg Model A<br>[[Duesenberg Model X]]<br>[[Duesenberg Model J]] || Nach Übernahme durch Cord eine Tochtergesellschaft der [[Auburn Automobile Company]].
|- class="hintergrundfarbe7"
| 1929–1937 || Harold T. Ames || Duesenberg Model J || Eingliederung in die [[Cord Corporation]].
|-
| || [[August S. Duesenberg#A. Duesenberg Marine Motor Company|A. Duesenberg Marine Motor Company]] || || A.S. Duesenberg || sv-Bootsmotoren || Belegt 1939, 1940.<ref name="Roe(1982)276" />
|-
|}

Nur in den rot hervorgehobenen Unternehmen wurden Motorfahrzeuge für den Straßenverkehr hergestellt.

== Duesenberg Motor Company, Saint Paul und Chicago (1913-1916) ==
[[Datei:Duesenberg Straight-8 marine engine (1916).jpg|mini|Duesenberg Patrol Model Marine 8 Bootsmotor mit bis zu 410 bhp () Leistung (1916).]]

1911 zogen die Brüder um nach Des Moines, wo sie in einem Autohaus angestellt waren.<ref name="AQEma(1992-4)8" /><ref name="Jepsen(2007)300" /> August hatte 1908 geheiratet und Fred wohnte, wie zuvor in Waterloo, in deren Haus. Seinen Lebensunterhalt verdiente er als Autoverkäufer und Verkaufsleiter. Die Duesenbergs stellten weiterhin ihre Mason-Zweizylinder-Rennwagen für Wettbewerbe bereit. Diese Rennsportaktivitiäten wurden aber nicht hauptberuflich gepflegt, sondern nachts und an den Wochenenden.<ref name="AQEma(1992-4)8" /> Es scheint, dass auch der von Mason genehmigte<ref name="Borgeson(1998)97" /> und später von Maytag aus Kostengründen verworfene Vierzylindermotor in von den Duesenbergs betriebenen ''Mason''-Rennwagen eingesetzt wurden.

Fred Duesenberg gab die aktive Teilnahme an Rennen 1912 auf. Ende April 1913 heiratete er seine ehemalige Sekretärin ''Isle Denny''.<ref name="AQEma(1992-4)8" />. Bereits im Juni gründeten die Brüder in [[Saint Paul (Minnesota)|St. Paul]] ([[Minnesota]]) die ''Duesenberg Motor Company'' (DMC) als Motorenhersteller. Präsident und Geschäftsführer war Fred Duesenberg. Commodore ''James A. Pugh'' aus Chicago beauftragte das junge Unternehmen mit der Konstruktion von zwei Motoren für seine Rennyacht [[Disturber IV]], die er eigens für die Teilnahme am [[British International Trophy Race]] ("Harmsworth Trophy") bauen liess.

<ref name="AQMoore(1992-4)17" /> <ref name="AQFreeman(1992-4)112" />

Im Januar 1914 ging er nach Minneapolis, wo er für


<ref name="OMP_Pugh">Pearce, oldmachinepress.com: ''Duesenberg 12-Cylinder Marine Engine and the Disturber IV.''</ref>
<ref name="AQ(4-1992)WB-Motoren">Freeman: ''Coda: Walking Beam on Water.'' in: ''Automobile Quarterly'', Vol. XXX, No. 4 (1992), S. 112.</ref>
.<ref name="AQEma(1992-4)9" />.


Das Programm umfasste von ihm konstruierte Modellfamilien, vor allem zum Antrieb größerer Boote und für den Rennsport.

Ein Geschäftspartner, mit dem die Duesenbergs bereits zusammengearbeitet hatten, war der Motoren- und Werkzeugmaschinenhersteller ''Loew-Victor Engine Company'' in [[Chicago]] ([[Illinois]]). Deren Präsident und Geschäftsführer, ''J.R. Harbeck'', schlug eine engere Kooperation vor. Ein erstes Ergebnis war 1915 die Aufnahme von Sechs- und Achtzylinder-Bootsmotoren, die von den für die ''Disturber IV'' entwickelten Reihen-Zwölfzylindern abgeleitet waren.<ref name="Roe(1982)35" /><ref name="Roe(1982)36" /> Diese Motoren waren sowohl für größere Motoryachten wie auch zum Antrieb von [[Schnellboot|Schnell-]], [[Patrouillenboot|Patrouillen-]] oder [[Torpedoboot]]en geeignet. Die zivilen Modelle wurden als [[Duesenberg#Duesenberg Patrol Model Marine für Sportboote und Yachten|Duesenberg Patrol Model Marine]] angeboten. In der Folge war das Unternehmen vor allem mit Regierungsaufträgenzum Bau solcher Motoren ausgelastet.<ref name="Butler(1992)75" />.

Die Zuammenarbeit mit ''Loew-Victor'' war harmonisch, und Harbesck schlug vor, dass ''DMC'' nach Chicago übersiedeln sollte. Dies verkürzte die Entscheidungswege und brachte einen besseren und einfacheren Zugang zu ''Loew-Victors'' Produktionsanlagen. Weil das Unternehmen dabei selbständig bleiben konnte, willigte Fred Duesenberg im Mai 1916 ein.<ref name="Butler(1992)69" />

Chefingenier bei ''Loew-Victor'' war ''William R. Beckman'', mit dem die Duesenbergs viele Jahre gut zusammenarbeiteten.<ref name="Butler(1992)69" />

Im Januar 1917 wies das Unternehmen ein Vermögen von knapp US$ 47.000.- aus bei Verbindlichkeiten um US$ 10.000,-.<ref name="AQMoore(1992-4)17" />

== Duesenberg Motors Corporation, Elizabeth NJ (1917-1919) ==

Nach den Erfolgen der nachstehend beschriebenen Rennyacht [[Disturber IV]] trat Harbeck mit einem neuen und weitergehenden Vorschlag an F.S. Duesenberg heran: Ihre beiden Unternehmen sollten zusammengelegt werden.

=== Die Fusion ===
[[Datei:Aerial Age Weekly covering Duesenberg Motors Corporation organized. 23 April, 1917.jpg|mini|Die Fachzeitschrift ''Aerial Age Weekly'' berichtete am 23. April 1917 ausführlich über die Gründung der ''Duesenberg Motors Corporation''.]]

Die Duesenbergs zögerten lange, ihre gewonnene Unabhängigkeit wieder aufzugeben. Erst nach Monaten und sorgfältiger Prüfung stimmten sie Ende 1916 oder Anfang 1917 der Fusion zu.<ref name="Butler(1992)76" /> Der Kapitalbeitrag der Brüder betrug US$ 42.064,54. Inbegriffen waren zwei mit US$ 10.000,- bewertete Rennwagen. <ref name="AQMoore(1992-4)17" />

Die Gründung der ''Duesenberg Motors Corporation'' wurde im März 1917 angekündigt, war zu dieser Zeit aber wohl schon im Gange.<ref name="Butler(1992)76" /> Der Hauptsitz mit der Verkaufsabteilung wurde in [[New York City]] an ''120 [[Broadway (Manhattan)|Broadway]]'' eingerichtet. Das Markenlogo war rund und zeigte eine Eichel auf schwarzem Grund, umgeben von einem Ring mit dem Firmennamen.<ref name="Butler(1992)79" /> Das Unternehmen war mit US$ 1,5 Mio. kapitalisiert. Die Aktionäre waren New Yorker Geschäftsleute. Harbeck wurde Präsident und Geschäftsführer, F.S. Duesenberg Chefingenieur und August sein Stellvertreter; Fred standen vier Monate im Jahr für außerbetriebliche Tätigkeiten zur Verfügung. Diese Zeit nutzte er für seine rennsportlichen Aktivitäten. Von den sechs Direktoren des Unternehmens hatten fünf eine Position bei der [[American Can Company]]; auch Harbeck war einer von ihnen. ''American Can'' war ein bedeutender Industriebetrieb.

==== Auswirkungen der Fusion ====
Mit dem Zusammenschluß wurde ''Duesenberg Motors'' auch Teil des [[Rüstungsprogramm]]s der US-Regierung. Zu den Vorteilen gehörte, dass die kleine Motorenproduktion der Duesenbergs nun auf eine breitere Basis gestellt war und dass die Zusammenarbeit mit ''Loew-Victor'', wo die Motoren gegossen wurden, enger und direkter war. Eine Zusammenlegung des Bootsmotorenbaus in Chicago war ins Auge gefasst aber zurückgestellt worden.<ref name="Butler(1992)76" /> Sie ist nie erfolgt.

Die Regierung handelte jedoch in Bezug auf das neue Unternehmen erstaunlich unentschlossen. Mehrfach wurden Produktionsumstellungen angeordnet. Zweimal wurde deswegen der Betrieb auf die Herstellung von [[Liberty (Motor)|Liberty-Flugmotoren]] umgestellt. Dies führte nicht nur dort zu Lieferverzögerungen.<ref name="Butler(1992)84" /> Zusätzlich gab es kriegsbedingte Material- und Transportrestriktionen, weshalb die von mehreren Quellen angeführten Lieferengpässe für PKW-Motoren noch schwerwiegender gewesen sein müssen. Mehrere Personenwagenhersteller wie Biddle, Revere oder Roamer waren betroffen waren. Die Nachfrage nach den Duesenberg-Motoren überstieg deren Verfügbarkeit bei weitem. '''Belege'''

In der Folge übernahm die ''Duesenberg Motors Corporation'' auch die ehemaligen Werkanlagen von [[Fiat Automobile Company|Fiat of America]] in [[Poughkeepsie|Poughkeepsie New Jersey)]], wo nun vor allem [[Flugmotor|Flugzeugtriebwerk]]e, Motoren für [[Artilleriezugmaschine]]n und überwiegend andere für militärische Zwecke benötigte Motoren hergestellt wurden.

Die Duesenberg Motors Corporation lieferte mit dem Einverständnis der Regierung Motoren auch an die [[Vereinigtes Königreich von Großbritannien und Irland|britische]], [[Frankreich|französische]], [[Italien|italienische]] und [[Zarentum Russland|zarististisch-russische]] Armee. Für das [[US Army|US-Heer]] wurden zudem Motoren für [[Artillerie]]-[[Zugmaschine]]n produziert.<ref name="Bill22" />

=== Neubau in Elizabeth ===
[[Datei:King-Bugatti.jpg|mini|Für den gigantischen Flugzeugmotor [[Bugatti U-16|King-Bugatti U-16]] lag der DMC eine Regierungsbestellung über 2000 Stück vor. Tatsächlich gebaut wurden bis zum Kriegsende 40-60 Vorserienexemplare.]]
[[Datei:Airplanes - Engines - Manufacturing Bugatti Motors for the Government at the Duesenberg Motors Corporation Plant. Experimental Department working on Duesenberg 16-cylinder 800 h.p. airplane motors for Signal Corps - NARA - 17338715.jpg|mini|King-Bugatti-Versuchsmotoren werden der DMC- Experimentalabteilung in Elizabeth montiert (1917–1918).]]
{{Hauptartikel|Bugatti U-16}}

Das Unternehmen erwarb Boden in [[Elizabeth (New Jersey)]] und investierte US$ 200.000,- in den Bau einer Fabrik.<ref name="Butler(1992)79" />

Harbeck arrangierte, dass die bisherigen Duesenberg-Aktivitäten bis zur Fertigstellung des neuen Werks in einem Teil des ''American Can''-Werks in [[Edgewater (New Jersey)]] fortgesetzt wurden. Diese provisorischen Anlagen lagen etwa 30 km von Elizabeth entfernt. Auch die Duesenberg-Entwicklungsabteilung, der F.S. Duesenberg vorstand, wurde hier eingerichtet. Zu dieser Zeit arbeitete er sowohl an einem geheimen Marineprojekt, das aber bald aufgegeben wurde wie auch an den Flugzeugmotoren.

Die DMC erhielt mehrere Regierungsaufträge. Der bedeutendste war eine Bestellung über 2000 King-[[Bugatti U-16]]-Flugzeugmotoren.<ref name="Pearce(2012)99-102 /> Die Lizenzrechte am 1916 von [[Ettore Bugatti]] entwickelten, aber von der französischen Luftwaffe nicht akzeptierten Flugzeugmotor [[Bugatti U16]] wurden von der ''Bolling Commission'' erworben. Das war eine nach ihrem Leiter benannten US-Regierungsdelegation, die mit dem Auftrag nach Europa entsandt worden war, Lizenzen zum Aufbau einer amerikanischen Flugzeugproduktion zu beschaffen

Marmon


als [[Bugatti Type 34|Type 34]] entworfene Motor sollte im Rahmen eines Armeeprojekts unter der Leitung von [[Charles Brady King]] überarbeitet werden. Er hatte erhebliche techniche Probleme zu lösen, sodass die Entwicklungsarbeit in die DMC-Anlagen verlegt wurde. DMC und möglicherweise auch Fred Duesenberg leisteten Unterstützungsarbeit, doch wurden keine befriedigenen Ergebnisse erzielt. Nach Kriegsende wurde der Auftrag storniert, und nur 40<ref name="bugattirevue" /> bis 60<ref name="Butler(1992)83" /><ref name="Borgeson(1998)108" /> Einheiten sind tatsächlich gebaut worden.
1918 erschien eine Duesenberg-Anzeige, die darüber informierte, dass das Unternehmen nun aussschließlich Regierungsaufträge bearbeitete. (pearce) Gemeint war wohl die Produktion dieses Motors. Zu diesem Zeitpunkt beschäftigte die DMC 1200 Mitarbeiter.<ref name="Bill6" />


Ein weiteres Beispiel ist der 1916 von [[Bugatti]] entwickelte, aber von der französischen Luftwaffe nicht akzeptierte, Flugmotor ''Bugatti U16''. Er wurde Ende 1917 an [[Duesenberg]] in den USA lizenziert und dort von dem Ingenieur [[Charles Brady King]] zum ''King-Bugatti U-16'' optimiert. Von den geplanten 2000 Stück wurden bei Duesenberg bis Anfang 1919 40 Stück gebaut. Der U-16 kam jedoch in keinem Flugzeug mehr zum Einsatz. Der darauf basierende und 1925 konstruierte ''U-16 Type 34'' wurde nie gebaut.<ref name="bugatti-revue1">http://www.bugattirevue.com/revue3/rev3-3.htm#king</ref><ref name="bugatti-revue2">http://www.bugattirevue.com/revue3/rev3-1.htm</ref> Jedoch wurden doppelt kompressorgeladenen 16-Zylinder-U-Motoren in den Sport- bzw. Rennwagen Bugatti ''„Type 47“'' und ''„Type 45“'' verwendet.<ref name="bugatti-cars">http://www.bugatti-trust.co.uk/bugatti-cars/bugatti-45.shtml</ref> Es waren wassergekühlte Viertaktmotoren, die 1929/1930 konstruiert und produziert wurden.

[[en:Bugatti U-16]]



==== Pkw-Motoren ====

In dieser Zeit gab es andere Bestellungen von Motoren für Zugmaschinen und vor allem Boote. Es scheinen auch vereinzelt Motoren an Automobilhersteller ausgeliefert worden zu sein, wenngleich die Nachfrage das kriegsbedingt eingeschränkte Angebot deutlich überstieg. Mehrere Hersteller interessierten sich für wenigstens eine Baureihe mit Duesenberg-Motor:

* [[Biddle Motor Car Company]], [[Philadelphia|Philadelphia (Pennsylvania)]]; 1915-1922.<ref name="Kimes(1996)124–125" />
: [[Biddle Model K]], 1918
* [[Revere Motor Company|Revere Motor Car Corporation]] (USA, [[Logansport (Indiana)]]; 1918-1926.<ref name="Kimes(1996)1286–1287" />
: [[Revere Series A]]
* [[Roamer Motor Car Company]], [[Kalamazoo]] ([[Michigan]]), [[Streator]] (Illinois) und [[Toronto]] ([[Kanada]]); 1916-1929.<ref name="Kimes(1996)1297–1299"/>
: [[Roamer 4-75]]
: [[Roamer 6-90]]
* [[Shadburne Brothers Company]], Markenname Shad-Wyck (USA, [[Frankfort (Illinois)]]; 1920-1921; Projekt
* [[Walden W. Shaw Livery Corporation]], Markenname Shaw (USA, Chicago (Illinois); 1920-1921; Unternehmen von John D. Hertz.<ref name="Kimes(1996)1344–1345" />
* [[Wolverine Motor Car Company]], Markenname Wolverine (USA, [[Kalamazoo|Kalamazoo (Michigan)]]; nur Prototyp.<ref name="Kimes(1996)1564" /><ref name="Roe(1982)63-66" />

Die Lieferungen von Duesenberg-Motoren an ''Biddle'', ''ReVere'' [sic], ''Roamer'' und ''Shaw'' ist belegt. Bei ''Biddle'' wurden die meisten Fahrzeuge mit dem anspruchslosen Vierzylinder [[Buda Engine Co.|Buda]] [[Buda WU|WTU]] ausgeliefert und nur wenige erhielten den Duesenberg-Motor. ''ReVere'' setzte hingegen ganz auf diesen Motor und geriet auch deshalb in Schwierigkeiten, weil sich die Lieferungen kriegsbedingt verzögerten. ''Roamer'' verwendete hauptsächlich [[Rutenber]]- und [[Continental Motors Company|Continental]]-Sechszylinder. Es gab eine sportliche Variante [Roamer 4-75]] mit diesem Motor und Duesenberg baute mindestens einen Sechszylinder-''Walking Beam'' als Prototypen für den geplanten [Roamer 6-90]]. Die ''Walden W. Shaw Livery Corporation'' war eigentlich ein Taxibetreiber, der auch einige extravagante Pkw in der Klasse um US$ 5000,- herstellte. Der Markenname war Shaw. Das Unternehmen wurde von [[John D. Hertz]] kontrolliert.<ref name="Kimes(1996)1344–1345" />

Der ''Shad-Wyck'' war ein weniger seriöses, aber über Jahre hartnäckig verfolgtes Projekt, das wahrscheinlich zu einem Prototypen führte, wähend der ''Wolverine'' eine seriöse Konstruktion war, die an der Unterfinanzierung und kriegsbedingten Materialengpässen scheiterte.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass der Duesenberg Model A

==== Motorenprüfzentrum ====
Jeder Duesenberg-Motor wurde nach dem Zusammenbau eingehend getestet. Im Februar 1918 erfolgte auf dem Areal in Elizabeth der Baubeginn für ein hochmodernes Motorenprüfzentrum, das bereits im Mai eröffnet werden konnte. Es maß 240 x 67 Fuss () und enthielt technische Einrichtungen um 22 Motoren gleichzeitig zu geprüft. Jeder Motor wurde mit einem Spezialtransporter direkt zum Prüfstand gebracht. Diese erhielten eine eigene Versorgung mit Treibstoff, Öl und Kühlwasser, die ihrerseits an Haupttanks angeschlossen waren. Das Kühlwasser wurde in einem Kreislaufsystem geführt, das mit einer elektrischen Pumpe frisches Wasser zu- und erhitztes abführte. Letzteres ging zu einem pyramidenförmigen Brunnen auf dem Areal, wo es in der Umgebungsluft abkühlte und danach weiter verwendet wurde. Die Abgase wurden über zwei 85 Fuß () hohe Kamine mit Schalldämpfung abgeleitet. Leistungstest konnten auf drei separaten ''Sprague''-[[Dynamometer]]n durchgeführt werden. Sie waren auf je 300 bis 400 bhp () und 3500 U/min ausgelegt und konnten bei Bedarf zusammengekoppelt werden.<ref name="Pearce(2012)99-102 />

=== Verkauf ===
Fred Duesenberg arbeitete 1918 am neuen Rennwagenmotor, einem [[DOHC-Ventilsteuerung|dohc]] Achtzylinder, und am ersten Personenwagen, für den in dieser Phase ein ''Walking Beam''-Achtzylindermotor vorgesehen war. Beide Projekte entstanden außerhalb der DMC.

Mit dem Kriegsende entfielen die Regierungsaufträge. So war auch der Liefervertrag für [[Bugatti U-16|King-Bugatti]]-Flugzeugmotoren storniert worden. DMC strengte zwar ein Verfahren gegen die US-Regierung an, weil diese ihrer Ansicht nach zu wenig Informationen geliefert hatte, unterlag aber vor Gericht.<ref name="Pearce(2012)81" />

Für die eben erst geschaffenen, riesigen Kapazitäten der DMC in Elizabeth gab es kein marktgerechtes Produkt. Die Eigentümer beschlossen daher, das Unternehmen aufzulösen oder zu veräußern. Es darf angenommen werden, dass die Fertigung des in Planung befindlichen Personenwagens, an dem die Duesenbergs unabhängig von der DMC arbeiteten, zumindest erwogen wurde. Warum im Bau von Automobilen und PKW-Motoren keine Option gesehen wurde, ist unklar. Falls die Duesenbergs gehofft hatten, durch Erfolge auf der Rennstrecke Automobilhersteller als Abnehmer der ''Walking Beam''-Motoren zu gewinnen wurden sie enttäuscht. Trotz dem mittlerweile untadeligem Ruf als einem der führenden Motorenbauer und mit einem zweiten Platz an den 500 Meilen von Indianapolis 1916 (mit [[Wilbur D'Alene]]) fand sich kein großer Hersteller, der den Motor verwenden wollte.<ref name="Bill22" />

In [[John North Willys]] von [[Willys-Overland]] fand sich schließlich ein Käufer für die ''Duesenberg Motors Corporation''. Er erwarb das Unternehmen aber nicht, um es seinem Automobilkonzern anzugliedern, sondern als Teil seiner Holdinggesellschaft [[Willys Corporation]], die vor allem Automobilzulieferer umfasste. Willys war vor allem am Werk in Elizabeth interessiert um dort einen neuen Mittelklassewagen herzustellen. Dazu kam es zwar nicht weil Willys in finanzielle Bedrängnis geriet, der Motorenbau endete aber für immer.<ref name="Butler(1992)90" /> Im Werk in Poughkeepsie richtete die Willys Corporation Produktionsanlagen für ihre Tochtergesellschaft [[Autolite|Electric Autolite]] und ihre Exportorganisation ein.



<ref name="Butler(1992)90">Butler: ''Auburn Cord Duesenberg.'' 1992, S. 90.</ref>
<ref name="Butler(1992)91">Butler: ''Auburn Cord Duesenberg.'' 1992, S. 91.</ref>

[[Benutzer:Chief tin cloud/John North Willys Erweiterung]]

Am ''Walking Beam''-Motor war ''Willys'' nicht interessiert.<ref group="Anm.">[[Willys-Overland]] verwendete für die teuersten Modelle, ''Willys Knight'', in [[Lizenznehmer|Lizenz]] gebaute [[Charles Yale Knight|Knight]]-[[Schiebermotor]]en.</ref> und den Rennstall wollten die Duesenbergs nicht aufgeben.<ref name="Kimes(1985)475" />



<ref name="Pearce(2012)44" />

[[John North Willys]] ([[Willys-Overland]]) war am Werk in Elizabeth interessiert um dort einen neuen Mittelklassewagen zu bauen. Am ''Walking Beam''-Motor war auch er nicht interessiert.<ref group="Anm.">[[Willys-Overland]] verwendete für die teuersten Modelle, ''Willys Knight'', in [[Lizenznehmer|Lizenz]] gebaute [[Charles Yale Knight|Knight]]-[[Schiebermotor]]en.</ref> und den Rennstall wollten die Duesenbergs nicht aufgeben.<ref name="Kimes(1985)475" />



<ref name="Butler(1992)76" />


<ref name="Pearce(2012)99-102 />

*Fred <ref name="AQEma(1992-4)4" />
*August <ref name="AQMoore(1992-4)14" />
*Racing <ref name="AQFreemanOKeefe(1992-4)80" />
*Racing <ref name="AQFreemanOKeefe(1992-4)82" />
*Pugh <ref name="AQFreeman(1992-4)112" />

Durch den Verkauf des Werks gelangte Fred Duesenberg zu einigem Wohlstand. Vor allem aber waren die Arbeit am Personenwagen und die Entwicklung des neuen Achtzylinder-Rennmotors vorerst gesichert. Mit dieser Absicherung löste sich Fred Duesenberg einerseits von der Herstellung von Nutzfahrzeug-, Boots- und Flugzeugmotoren und andererseits von der eigenen Nutzung der ''Walking Beam''-Technologie. DMC verkaufte die Produktionsanlagen dazu an die [[Rochester Motor Company]] in [[Rochester (New York)]] (kein Bezug zur gleichnamigen, ehemaligen Zubehör- und Vergasermarke von [[General Motors]])<ref name="Roe(1982)63" />, die insbesondere den Vierzylindermotor und eine bei Duesenberg nicht mehr genutzte Sechszylinderversion erwarb.h

Ein anderer Anwender war die [[Lycoming|Lycoming Manufacturing Company]] in [[Williamsport (Pennsylvania)]], die bis Anfang der 1930er Jahre Flugzeugmotoren mit diesem Ventiltrieb herstellte.

Ricardo

<ref name="Borgeson(1998)97" />

=== Das Werk Elizabeth NJ nach dem Verkauf ===
{{Hauptartikel|Geschichte von Chrysler bis 1995}}
{{Hauptartikel|Willys Corporation}}
{{Hauptartikel|Durant Motors}}

Käufer des Anlagen in Elizabeth samt dem Prüfcenter war [[John North Willys]], der sie für seine [[Willys Corporation]] benötigte, eine zu dieser Zeit von [[Willys-Overland]] unabhängige Operation. Das Unternmehmen sollte den Sechszylinder-Personenwagen ''Willys Six'' auf den Markt bringen, den die drei ehemaligen [[Studebaker Corporation|Studebaker]]-Ingenieure ''Fred Zeder'', ''Owen Skelton'' und ''Carl Breer'' entworfen hatten.

Dazu wurden die gesamten Anlagen abgerissen um Platz für ein neues, sechsmal größeres Automobilwerk zu schaffen. Dazu kam es indes nicht mehr. John Willys geriet in finanzielle Schwierigkeiten und die ''Willys Corporation'' ging in ein Insolvenzverfahren. '''BEL pearce 99-102?'''

musste das Werk aufgeben um Mittel zur Rettung von Willys-Overland zu oranisieren.
<ref name="Pearce(2012)99-102 />




Als die Willys Corporation 1919 in die Insolvenz gegangen war, erwarb [[William C. Durant]] nach einer Bieterschlacht gegen [[Walter P. Chrysler]] die moderne Fabrik in [[Elizabeth (New Jersey)]] samt mehreren [[Prototyp (Technik)|Prototypen]], darunter eben den ''Willys Six''. Für seinen neuen Konzern benötigte er ein größeres und luxuriöseres Fahrzeug, mit dem er gegen [[Buick]] antreten wollte. So entstand der [[Flint Motor Company|Flint Six]]. Mit dem neuen Entwurf waren aber ''Zeder'', '' Skelton'' und ''Breer'' nicht einverstanden weil viele ihrer innovativen Ideen gestrichen worden waren. Chrysler holte die drei in seine [[Chalmers Motor Car Company]], wo sie ab Mitte 1923 die Entwicklung wieder an dem Punkt aufnahmen, an dem sie von Durant unterbrochen worden war. Im Januar 1924 wurde das fertige Produkt als [[Chrysler B-70]] der Öffentlichkeit präsentiert. In der Folge wurde ''Chalmers'' aufgegeben und die drei Ingenieure hatten einflussreiche Positionen in der [[Chrysler Corporation]] inne.


So gelangte es nach einem Bietergefecht gegen den früheren [[General Motors]]-Präsidenten [[William C. Durant]] in den Besitz von [[Walter C. Chrysler]], der aber nur am Fahrzeug interessiert war. Nach der Versteigerung verkaufte er die Anlagen an [[Durant Motors]]. Es wurde eines der Stammwerke des jungen Konzerns und bis zum Abbruch in den 2000er '''?''' Jhren vielfältig genutzt. Chrysler liess den Protypen in seinem [[Chalmers Motor Car Company|Chalmers-Werk]] zur Serienreife bringen. Die Marktzeinführung

Flint Motor Company

=== Rochester-Duesenberg ===
[[Datei:Biddle Automobiles advertisement.jpg|mini|Anzeige für den Biddle Modell D 4-pass. Touring (1917), von dem einige Exemplare einen Rochester-Duesenberg Motor erhielten.]]
{{Hauptartikel|Rochester-Duesenberg}}

[[Benutzer:Chief tin cloud/Rochester-Duesenberg]]

Mit [[ReVere]] wurden Verhandlungen über Verwertungsrechte für einen Nachbau geführt, schließlich erwarb aber die [[Rochester Motors Company, Inc.]] die Maschinen, Werkzeuge und Rechte am ''Duesenberg Series G'' Rennwagenmotor. <ref name="Hemmings_Revere" />
Through late 1919, more Monsen engines than Model Gs powered ReVeres, but the Duesenberg brothers, looking to build their own cars powered by their recently introduced dual overhead-cam straight-eight engines, wanted to divest themselves of the four-cylinder business. The Duesenbergs initially agreed to license the engines to Van Zandt, but they later sold the Model G patents to the Rochester Motors Company, which brought the engines down to 340 cubic inches (making 81hp) and 302 cubic inches (71hp), reverted to the eight-valve heads and dubbed them G1.
Suddenly, enough Rochester-Duesenberg engines became available to allow ReVere to slowly retire the Monsen engines. While Monsen, Van Zandt, Anderson, Rooney and a couple of others remained in the company's top positions, a new vice president, secretary and purchasing agent joined ReVere in 1919. Van Zandt, following his announcement of the Eastern syndicate, recapitalized the company with $1.5 million in additional stock in February 1920.

Bis weit in die 1920er Jahre verkaufte Rochester diese Motoren als ''Rochester-Duesenberg'' an eine Reihe kleiner und exklusiver Automobilhersteller, von denen einige bereits bei Duesenberg solche Motoren bezogen hatten. :

[[Datei:Barley Roamer Ad 1920.jpg|mini|Roamer Model D4 Touring mit [[Rochester-Duesenberg]] Vierzylindermotor (1920).]]
* [[Argonne Motor Car Company|Argonne]], [[Jersey City]], ([[New Jersey]]); 1919-1920.<ref name="Kimes(1996)62–63" /><ref name="Georgiano(1973)101" />
* [[Walden W. Shaw Livery Corporation|Colonial]] (USA, Chicago, Illinois) 1921; Unternehmen von [[John D. Hertz]] übernommen; vgl. Shaw.<ref name="Kimes(1996)1344–1345" /><ref name="Kimes(1996)355" />
* [[Kenworthy Motors Corporation|Kenworthy]], [[Mishawaka]] (Indiana); 1920-1921.<ref name="Kimes(1996)803" />
* [[Meteor (Automarke, Pennsylvania)|Meteor]], [[Philadelphia]], [[Pennsylvania]]); 1919–1922.<ref name="Kimes(1996)966" />
* [[Revere Motor Company|ReVere]] (USA, [[Logansport (Indiana)|Logansport]] (Indiana); 1918-1926.<ref name="Kimes(1996)1286–1287" />
* [[Richelieu Motor Car Company]], [[Asbury Park]] (New Jersey); 1921-1922.<ref name="Kimes(1996)1289" />
* [[Roamer Motor Car Company]], [[Kalamazoo]] ([[Michigan]]), [[Streator]] (Illinois) und [[Toronto]] ([[Kanada]]); 1916-1929.<ref name="Kimes(1996)1297–1299"/>
* [[Walden W. Shaw Livery Corporation|Shaw]] (USA, Chicago, Illinois) 1920-1921; Unternehmen von John D. Hertz.<ref name="Kimes(1996)1344–1345" />
* Schutte Special; Einzelstück der [[Schutte Body Corporation]] ([[Lancaster (Pennsylvania)|Lancaster]], Pennsylvania).<ref name="Roe(1982)63-66" />
* [[Wolverine Motor Car Company|Wolverine]] (USA, Kalamazoo, Michigan); nur Prototyp.<ref name="Kimes(1996)1564" /><ref name="Roe(1982)63-66" />

Genannt, aber nicht zweifelfrei nachweisbar werden:
* [[Mercury Motor Car Company|Mercury]] (USA, [[Cleveland]], [[Ohio]]); 1920.<ref name="Kimes(1996)961" />
* [[Shad-Wyck]] ([[Chicago]], Illinois); ev. nur Prototyp.<ref name="Kimes(1996)1344" />

Ein erhalten gebliebenes Fahrzeug, das in älterer Literatur irrtümlich der Marke [[Biddle Motor Car Company|Biddle]] ([[Philadelphia]], Pennsylvania; 1915-1922).<ref name="Kimes(1996)124-125" /> zugeordnet worden ist, wird nun als ''Argonne'' gesehen.<ref name="Roe(1982)63-66" />

== Duesenberg Brothers ==
[[Datei:Albert Guyot at the 1921 French Grand Prix (3).jpg|mini|Albert Guyot at the 1921 French Grand Prix (3).]]

Noch während ihrer Tätigkeit für die ''DMC'' hatten Fred und August Duesenberg damit begonnen, die beruflichen Weichen für die Zeit nach der Auflösung des Unternehmens zu stellen. Ihre seit Jahren bestehende Partnerschaft wurde erst am 1. August 1920 vertraglich fixiert. Das gemeinsame Unternehmen wurde etwas sperrig als ''F.S. & A.S. Duesenberg Company'' eingerichtet und ist als ''Duesenberg Brothers'' bekannt. Es war zugleich Konstruktionsbüro, eine Kleinmanufaktur für Motoren und Rennwagen mit Reparaturwerkstatt und ein Rennstall. Der Firmensitz wurde provisorisch in [[Edgewater (New Jersey)]] eingerichtet, wo eine ehemalige Autoreparaturwerkstätte angemietet wurde. Sie erwies sich allerdings bald als zu klein. ''F.S. & A.S. Duesenberg'' lieferte die Motoren für den [[Personenwagen]] [[Duesenberg Model A]] und diente bis zum Rückzug der [[Duesenberg#Duesenberg Automobile & Motors Company, Inc. (DAMC, 1920-ca. 1923)|Duesenberg Automobile & Motors Company]] (DAMC) vom Motorsport 1921 auch als inoffizielles Werksrennteam. So kam es, dass dieses Unternehmen für den Einsatz am [[Großer Preis von Frankreich|Großen Preis von Frankreich]] 1921 federführend war; gemeldet wurden die Fahrzeuge allerdings auf den Namen des Hauptsponsors, [[Albert Champion]] '''Butler'''


''Duesenberg Brothers'' blieb bis zu Freds Tod bestehen, obwohl das Unternehmen kaum je rentabel arbeitete. Nur 1922 und 1923 wurde ein moderater Gewinn ausgewiesen.<ref name="AQMoore(1992-4)17" />

Beckman wechselte zu den Duesenbergs, und er blieb der Marke bis 1928 verbunden.<ref name="Butler(1992)69" />

Während dem Krieg gab es keine Regierungsanordnung zur allgemeinen Einstellung von Rennsportaktivitäten, allerdings waren deren Bedürfnisse so tief auf der Prioritätenliste zur Zuteilung von Material und Transportkapazitäten, dass der Sport nur mit großenn Einschränkungen möglich war. Während die Nutzfahrzeugherstellung bevorzugt war, wurden Rennwagen und ''Pleasure cars'', wie Personenwagen genannt wurden, wie Luxusgüter behandelt und daher nachrangig berücksichtigt. Es ist davon auszugehen, dass die Duesenbergs wie die anderen Rennställe von Materialknappheit betroffen waren.

Der Rennstall wurde im oberen Stockwerk des ''Thompson Pattern Shop'' in Indianapolis eingerichtet, einem Ziegelgebäude an der ''1532 West Washington Street''. Weil es keinen [[Aufzugsanlage|Aufzug]] gab, mussten die Rennwagen von Hand über eine steile Rampe in die Werkstatt hinein und hinaus geschoben werden. Das Gebäude stand bis 2003 und wurde nach einem Brand abgebrochen.


Das Unternehmen wurde 1932 aufgelöst. An einer Gerichtsverhandlung vor dem für das [[Marion County (Indiana)|Marion County]] zuständige Gericht musste August Duesenberg eine Aufstellung über die Finanzen des Betriebs vorlegen. Demnach standen Verbindlichkeiten von US$ 28.855,- und Zinsausstände von US$ 3396,- gegen offene Guthaben von US$ 10.317,18. Die Einrichtung wurde auf US$ 1000,- geschätzt.<ref name="AQMoore(1992-4)20" />

August Duesenberg betrieb weiterhin sein eigenes Unternehmen an der ''1314 West Washington Street''.<ref name="AQMoore(1992-4)20" />


<ref name="AQMoore(1992-4)20" />

== Duesenberg Automobile & Motors Company, Inc. (DAMC, 1920-1925) ==
[[Datei:1922 Duesenberg (6663979763).jpg|mini|Duesenberg Model A Touring, karossiert von [[Millspaugh & Irish]] (1922).]]

Im Oktober 1919 sicherten die Duesenbergs ''Newton E. Van Zandt'' und ''Luther M. Rankin'' vertraglich das Recht zu, den Namen Duesenberg und die Patente für die Herstellung on Personenwagen und Motoren zu nutzen. Van Zandt kannte die Duesenbergs seit der Gründung der [[Revere Motor Company|Revere Motor Car Corporation]] 1917 in [[Logansport (Indiana)]], einem bedeutenden Abnehmer von Duesenberg-''Walking Beam'' Motoren. August Duesenberg hatte einen Vorstandssitz im Unternehmen.<ref name="Butler(1992)84" />. ReVere hatte zu dieser Zeit große Probleme und stand vor einer Insolvenz. Für Van Zandt bot sich nun die Gelegenheit, ein ähnliches Fahrzeug auf den Markt zu bringen. ''ReVere'' erholte sich zwar von der Krise, Van Zandt musste aber zurücktreten und sah sich strafrechtlichen Konsequenzen ausgesetzt. Die Strafverfolgung nahm teilweise


Am 8. März 1920 wurde die ''Duesenberg Automobile & Motor Company, Inc.'' (DAMC) formell gegründet. Der Name deutet auf die Rechtsform einer [[Corporation (Vereinigte Staaten)|Corporation]] nach amerikanischem Recht. Van Zandt und Rankin hielten die Mehrheit am Unternehmen, finanziert durch die Einlage ihrer Duesenberg-Rechte. Folgerichtig wurde Van Zandt Präsident der Gesellschaft und Rankin Vizepräsident und Geschäftsführer.<ref name="AQRoe(1992-4)26" /> Frederick Duesenberg gehörte der Geschäftsleitung als ''vice president in Charge of Engineering'' an, August war stellvertretender Chefingenieur.<ref name="AQRoe(1992-4)27" />.<ref>Homepage der AHOF Automotive Hall of Fame</ref> Zunächst arbeiteten die Duesenbergs in Newark, wo sie hauptsächlich mit dem neuen ''Model A'' beschäftigt waren, ihre Rennwagen an ein neues Reglement anpassen mussten und auch einen neuen Achtzylinder-Rennwagenmotor entwarfen. <ref name="AQRoe(1992-4)30" />

<ref name="AQRoe(1992-4)30" />

=== Die Fabrik in Indianapolis ===
Indessen kümmerten sich Van Zandt und Rankin um Aufbau und Organisation des neuen Unternehmens. Die Aktienausgabe verlief unproblematischer als zuvor bei ''ReVere''. Anfang 1922 verfügte die ''Duesenberg Automobile & Motors Co.'' bereits über knapp US$ 1,5 Mio. Kapital. <ref name="AQRoe(1992-4)30" />

Bereits im Mai 1920 wurde mit dem Bau der Anlagen an der Kreuzung ''Washington'' und ''Harding Street'' begonnen. Die Adresse lautete ''1511 West Washington Street''.
Sie bestanden zunächst aus einem Bürogebäude und der Werkhalle, beide mit Backstein errichtet. Im Juni mietete das Unternehmen Büroräumlichkeiten im ''Lemke Building'', von wo die Bauarbeiten überwacht wurden. Insgesamt belegte Duesenberg schließlich ein Areal von 17 Acres (knapp 70.000 m²).<ref name="IndianaLM" />

Auch mit den Vorbereitungen für die Produktion des ersten Personenwagen, des [[Duesenberg Modell A]] war man intensiv beschäftigt.
<ref name="AQEma(1992-4)41" />
<ref name="AQEma(1992-4)41H" />

Im November 1920 präsentierten sie das Auto der Öffentlichkeit.

Im April 1921 erfolgte der Umzug, im September - fast ein Jahr nach der Ankündigung - gelangten die ersten Fahrzeuge zur Auslieferung.<ref name="AQEma(1992-4)41" />
Das Unternehmen litt von Anfang an darunter, dass Leute das Sagen hatten, die wenig oder gar keine Erfahrung in der Automobilindustrie hatten.<ref name="AQRoe(1992-4)37" /> Zumindest Van Zandt wandte nicht seine ganze Aufmerksamkeit dem Unternehmen zu; er hatte zudem ''ReVere'' zu führen und

Ein Historiker
''Es wurde von Promotoren und Verkaufsleuten gegründet, die das Vorstandssitzungszimmer mit weiteren Promotoren und Verkaufsleuten füllten.''<ref name="AQRoe(1992-4)37" />


==== Achtzylinder-Rennwagen ====
In Newark arbeitete Fred Duesenberg weiter an einem neuen, Ende 1918 begonnenen Rennwagenmotor<ref group="Anm.">Duesenberg-Rennwagen tragen gewöhnlich nur die Bezeichnung ''Special''. Die hier verwendeten Ziffern entsprechen der zu dieser Zeit gültigen Hubraumformel in Kubikzoll (c.i.)</ref> und dem erwähnten ''Modell A''. Fred war davon überzeugt, dass die Zukunft dem Reihen-Achtylindermotor gehörte. Sein neuer Motor bestand aus zwei Vierzylinder-Blöcken. Wiederum gab es je ein Einlass- und zwei Auslassventile die nun über eine [[OHC-Ventilsteuerung|obenliegende Nockenwelle (SOHC)]] gesteuert wurden. Der Hubraum betrug 297 c.i. (4867 cm³), entsprechend der geltenden 300 c.i. Limite (4916 cm³).

Bereits 1921 trat eine Reglementsänderung mit einer weiteren Hubraumreduktion - auf drei Liter - in Kraft. Immerhin entsprach es nun auch der in Europa gültigen Formel.

Fred Duesenberg ging zurück an den Zeichentisch und überarbeitete das Triebwerk. Beim neuen ''183'' (die Zahl bezieht sich wiederum auf den Hubraum in Kubikzoll, hier entsprechend 2999 cm³) wurden die beiden Vierzylinder-Blöcke beibehalten. Bohrung und Hub betrugen nun 63 x 117 mm<ref name="ddavid" >ddavid.com über Duesenberg</ref>. Auch die SOHC-Ventilsteuerung wurde beibehalten. Die Nockenwelle war über eine Welle mit der Kurbelwelle verbunden. Der Motor sass in einem Leiterrahmen mit [[Starrachse]]n. Er leistete 114 bhp (83.9 kW) bei 4250 U/min. Der Radstand betrug 2680 mm (105.5 Zoll). Die Aufhängung bestand aus Halbelliptik-Blattfedern an beiden Achsen sowie Stossdämpfern. Ein Nachteil bestand darin, dass der Duesenberg nur ein Dreiganggetriebe hatte, die meisten Konkurrenten fuhren mit vier Gängen. Den Prototyp hatte Fred 1919 fertig gestellt. Wie die ersten produzierten Rennwagen wog er etwas über 900 kg, die Höchstgeschwindigkeit lag bei ca. 180 km/h (110 MPH). Es gab auf die Hinterachse wirkende Trommelbremsen.<ref name="conceptcarz_Dues183" />

=== Reorganisation ===
[[Datei:Duesenberg A von Rubay 1923.JPG|mini|Duesenberg A Sport Touring (Karosserie von Rubay, 1923)]]

Die Duesenbergs waren begnadete Ingenieure, verstanden aber wenig von Unternehmensführung und Verkauf. Als sich ihr erster Personenwagen ''Modell A'' trotz anfangs euphorischer Aufnahme nur schleppend verkaufte, gerieten sie in Bedrängnis. Es fanden sich aber neue Geldgeber. Sie investierten noch einmal 1.5 Mio US$ und das Unternehmen wurde als ''Duesenberg Automobile & Motors Company, Inc.'' organisiert. Präsident war ''B. A. Worthington'', der aus dem Eisenbahngeschäft kam.<ref name="Butler(1992)122" /> Finanzvorstand und Sekretär wurde ''F. A. Reilly''.<ref name="Butler(1992)122 /> Es folgte ein Umzug nach Indianapolis. ''Chester S. Ricker'', der [[Konstrukteur]] der ''Henderson''-Automobile und langjähriger [[Zeitnehmer]] am Indianapolis 500, wurde Geschäftsführer und rückte zusätzlich am 1. April 1923 in den Vorstand auf.<ref name="Butler(1992)122 /> Weiterhin hielten sich die Duesenbergs aus der unternehmerischen Arbeit heraus; Fred Duesenberg hatte erneut die Position des Chefingenieurs inne.<ref name="Bill47" />

Anfang 1921 kündigte das Unternehmen die Auflösung der Rennabteilung noch in diesem Jahr an.<ref name="Butler(1992)106–107" />

Ein Duesenberg Modell A war der Pace car an den Indy 500.
http://www.trombinoscar.com/performance/

=== 1923 ===
* Luther M. Rankin Präsident<ref name="Butler122" >Butler: ''Auburn Cord Duesenberg'', S. 122 </ref>
* James McElhinny Secretary-treasurer<ref name="Butler122" >Butler: ''Auburn Cord Duesenberg'', S. 122 </ref>
* F. C. Scudder Sales Manager<ref name="Butler122" >Butler: ''Auburn Cord Duesenberg'', S. 122 </ref>

=== 1924 ===
Leider zeigte sich, dass das neue Management, obwohl auch aus Unternehmern bestehend, vom Automobilgeschäft an sich wenig verstand.<ref name="Kimes(1996)496" /> Bereits Anfang Januar 1924 geriet Duesenberg auf Betreiben eines Lieferanten unter Zwangsverwaltung. Ein Verfahren wurde auch gegen Ricker eröffnet; er wurde als Geschäftsführer abgelöst. Als sich im Insolvenzverfahren zeigte, dass Werte von 1.6 Mio. US$ Schulden von US$ 200.000.- gegenüberstanden, bewilligte das Gericht die Fortsetzung der Geschäftstätigkeit. Eine Neuorganisation war aber dringend notwendig. Es kam zu Gesprächen mit [[DuPont]], die aber ergebnislos blieben.

In diesem Jahr brachte Fred Duesenberg eine überarbeitete Version des Zweiliter-Rennwagens des Vorjahres heraus. Kompressor

= Die Cord-Aera (1926-1937) =
{{Hauptartikel|Cord Corporation}}
== Duesenberg Motors Company, Indianapolis IN (1925-1926) ==
Im Februar 1925 wurde die Reorganisation von Duesenberg abgeschlossen.<ref name="Butler(1992)141" />
Das Management schaffte aber nicht, Duesenberg auf eine wirtschaftlich tragfähige Basis zu stellen.

== Duesenberg, Inc. ==
1926 erwarb [[Errett Lobban Cord]] das Unternehmen und rettete es damit vor der erneut drohenden Insolvenz. Zuvor hatte er bereits die [[Auburn Automobile Company]] saniert und danach übernommen. Das als ''Duesenberg, Inc.'' reorganisierte Unternehmen wurde Bestandteil von Cords weit verzweigter [[Holding]], der [[Cord Corporation]], welche Interessen in verschiedensten Bereichen hatte, vor allem jedoch im Transportwesen und bei Zulieferbetrieben. Zur Gruppe gehörten auch mehrere Karosseriebauer und der Motorenhersteller [[Lycoming]]. Präsident von Duesenberg und damit einer der Vizepräsidenten der ''Auburn Automobile Company'' wurde ''Harold T. Ames'', den Cord seit 1919 kannte.<ref name="Josh Malk1" />



der Cord Corporation



Die Brüder Duesenberg blieben dem Unternehmen in leitenden Positionen erhalten. In der Folge wurden Fahrzeuge und Motoren für die Marken Auburn, Cord und Duesenberg gemeinsam entwickelt und gebaut, ein Vorgehen, wie es nach ihrem Zusammenschluss etwa auch die Marken Bentley und Rolls-Royce in Europa ähnlich handhabten. Die grundlegende Konstruktion des [[Cord L-29]] wurde von [[Harry Arminius Miller]] in [[East Los Angeles]] erarbeitet. Im November 1927 kam der intern ''L-27'' genannte Prototyp zu Duesenberg, wo er von einem Team von hauseigenen Technikern unter der Leitung von [[Cornelius Willett Van Ranst]]<ref name="Seherr-Thoss(2005)131–132" /> und Auburn-Chefingenieur [[Herbert C. Snow]] (1886-1961)<ref name="Seherr-Thoss(2005)149" /> für die Serienproduktion vorbereitet wurde. Auch Fred Duesenberg war möglicherweise am Rande beteiligt.

Die Duesenberg-Konstruktionen kamen ohnehin weiterhin von ihm und August leitete das Rennteam '''BELEG'''. Die Wagen wurden nun in den Hallen von Auburn produziert. Unter dem Konzerndach der Cord Corporation entwickelte sich Duesenberg zu einem der exklusivsten Automobilhersteller der Welt. Insbesondere das ''Model J'' erwarb sich einen legendären Ruf für seine Leistungsfähigkeit, Qualität und Formensprache.


=== Schwierige Zeiten ===

Für die Marke Duesenberg wie für das Unternehmen waren die Jahre 1932 und 1932 eine Zeit des Umbruchs. ''Duesenberg, Inc.'' musste 1932 vor der drohenden Insolvenz gerettet werden und verlor in kurzer Zeit wichtige Persönlichkeiten
überschattet von

=== Fred Duesenbergs Tod ===
Am 2. Juli 1932 hatte Fred auf der Heimreise nach einem Geschäftstermin einen Selbstunfall mit seinem Wagen
am [[Ligonier (Pennsylvania)|Ligonier Mountain]] in [[Pennsylvania]]. Die Folgen schienen zunächst nicht gravierend. Am 25. Juli verstarb er überraschend, nachdem Komplikationen aufgetreten waren. Durch seinen Tod verlor das Unternehmen seinen genialen Konstrukteur. Sein Bruder August übernahm die Position des Chefingenieurs '''BEL'''. Er genoss aber nie die Wertschätzung E.L. Cords, die sein Bruder erfahren hatte. Im gleichen Jahr verließ Auburn-Präsident ''Roy Faulkner'' das Unternehmen und übernahm das Präsidium von [[Pierce-Arrow]], einem sehr angesehenen, konservativen Hersteller. Mit ihm ging auch der Designer [[Philip O. Wright]], dem dort mit dem [[Pierce Silver Arrow]] ein Meilenstein des Automobildesigns gelingen sollte.

Die Bedeutung der Marke Duesenberg ging zurück.<ref>Quelle: FAS, 8. April 2007, S. V8</ref>.




von großen Einschnitten über





1937 endete die Produktion von Automobilen der Marke Duesenberg, nachdem die Muttergesellschaft [[Cord Corporation]] in Konkurs ging.

== Nach dem Produktionsende ==

August Duesenberg verstarb am 19. Januar 1955.



ﾚtilizing parts from Auburn, Cord and Duesenberg, this one-of-a-kind prototype Gentleman's Speedster is certainly the rarest and one of the most desirable late Auburn, Cord, or Duesenberg automobiles ever built. The prototype Gentleman's Speedster is an outstanding performer as evidenced by the 6' diameter, 150 mph speedometer and 5,000 rpm tachometer. The car is equipped w羡h the wonderfully smooth and powerful Lycoming V-12 engine and dual ratio rear axle. Many unusual components were used in the construction of this automobile. In addition to the Lycoming V-12 engine, the bumpers are 810-812 Cord, the body a modified Auburn Speedster and Duesenberg hood panels.

Photographs in Gordon Buehrig's book, 'Rolling Sculpture' page 102, show the clay model of this Speedster equipped w羡h side mount spares. This feature was apparently abandoned, but a glance under either front fender reveals the original fender wells still in tact. The original Lycoming V-12 engine may have been replaced during the 1940's. The car was one of the star displays at the Auburn-Cord-Duesenberg Museum during the 1970's and 1980's. Mr. Weaver loved this car so much that following its purchase in 1989, he had the car totally restored to original specifications. It is believed that movie star Jackie Coogan was the first owner of this exciting automobile. The car is certified by the Auburn-Cord-Duesenberg Club as an experimental Category I car.


Der Motor wurde wiederum bei Lycoming angefertigt, wahrscheinlich unter Aufsicht von August Duesenberg. Der V12 mit [[DOHC|zwei obenliegenden Nockenwellen]] in der tradition des Modells J hatte einen Hubraum von 6404 cmｳ (390.8)


1936 Duesenberg Twelve Cylinder Prototype Specifications
Engine Location Front
Drive Type Rear Wheel
Vacuum operated rear axle


Engine
Engine Configuration S
L-Head
Cylinders 12
Engine Lycoming
Aspiration/Induction Normal
Displacement 6404 cc | 390.8 cu in. | 6.4 L.
Valvetrain DOHC
Horsepower 160 HP (117.76 KW)
HP / Liter 25.0 BHP / Liter
Fuel Type Gasoline - Petrol
Fuel Feed Carburetor

Standard Transmission
Gears 3
Transmission Manual
With dual ratio

= Fahrzeugmodelle und -Motoren =
== Duesenberg-Personenwagen (1920-1937) ==

=== Duesenberg Modell A (1920-1926) ===
[[Datei:1923 Duesenberg Model A Rubay Touring p1.JPG|mini|Duesenberg Modell A mit Touring-Karosserie von Leon Rubay (1923)]]
{{Hauptartikel|Duesenberg Model A}}

<ref name="AQRoe(1992-4)24–37" />

Ungefähr zur gleichen Zeit als Fred Duesenberg die Arbeit an seinem Achtzylinder-Rennmotor begann, legte er auch die Grundlagen für den ersten Personenwagen der Marke

Der Prototyp

Duesenberg lieferte, wie zu jener Zeit üblich und typisch, lediglich Motoren und Fahrgestelle. Die Aufbauten wurden von Karosseriebauern, Sattlern und Schreinern individuell nach Kundenwunsch gefertigt. Es gab und gibt keine zwei gleichen Duesenbergs – jedes Fahrzeug ist ein Unikat.

Duesenberg nicht MJ sondern "running change" ähnlich Packard und PA

Bez Modell A nicht verwendet in Prosp + Anz

Im April 1923 fuhr ein Duesenberg Modell A [[Phaeton (Karosseriebauform)|Phaeton]] unter Aufsicht der American Automobile Association (AAA) in Indianapolis eine Strecke von 3155 Meilen (5077.5 km) in 50 Stunden 21 Minuten (Schnitt knapp 63 MPH (ca. 100 km/h). Das selbe Auto wurde als [[Pace Car]] an den Indianapolis 500 dieses Jahres verwendet.<ref name="Bill72-74" >Bill: ''Duesenberg Photo Archive'', pp. 72-74</ref>.

=== Duesenberg Modell X (1926-1927) ===
{{Hauptartikel|Duesenberg Model X}}

[[Datei:1927 Duesenberg Straight X8 Boattai Roadster IMG 7244 - Flickr - nemor2.jpg|mini|Duesenberg Model X Boattail Roadster von Locke (1927)]]
{{Hauptartikel|Duesenberg Modell A|Duesenberg Modell X}}

Vorerst wurde das Modell A weitergebaut. Von einer Weiterentwicklung namens ''Modell X''
wurden nur 13 Exemplare gebaut.

Äußerlich ist das Modell X nur an einer kleinen Einkerbung im oberen Teil der Kühlermaske vom ''A'' zu unterscheiden.

=== Duesenberg Modell J (1928-1931) ===
[[Datei:Duesenberg Model J Derham Tourster (1933) hood ornament.jpg|mini|Fred Duesenberg sah auch für das Modell J keine [[Kühlerfigur]] vor. Dies ist die bekanntere von zwei Ausführungen; die andere stellt eine gefügelte Frauenfigur dar.]]
[[Datei:Duesenberg J Judkins 1932.jpg|mini|Duesenberg J Coupé (Karosserie von Judkins), Baujahr 1932]]
[[Datei:Duesenberg Convertible SJ LA Grand Dual-Cowl Phaeton 1935.jpg|mini|Duesenberg SJ Dual-Cowl Phaeton (Entwurf La Grande/Duesenberg, Aufbau A. J. Walker), Baujahr 1935]]
[[Datei:1936 Duesenberg JN Rollston Convertible Coupe (3829455650).jpg|mini|Duesenberg JN Convertible Coupe (Karosserie von Rollston), Baujahr 1936]]
{{Hauptartikel|Duesenberg Modell J}}

<small>Vorbemerkung: Duesenberg verwendete für seine Personenwagen von 1929-1937 in der Regel keine Modellbezeichnung. Wenn doch, dann war dies ''Modell J'' und ''JN'' . Der ''JN'' war als Nachfolger des ''J'' gedacht, wurde aber die meiste Zeit parallel gebaut. Er war für modernere Karosserien konstruiert, welche die Längsträger des Fahrgestells vollständig abdeckten. Die Kompressor-Version hieß im Werk ''Supercharged J''. Die eigentlich "inoffizielle"" Bezeichnung ''SJ'' hat sich aber weitestgehend durchgesetzt, ebenso ''SSJ'' für Versionen auf verkürztem Chassis, zumeist Roadster. Zumindest 1933 bezeichnete Duesenberg eine besondere Sportlimousine mit kompressor als SJ, nicht jedoch das Fahrgestell mit Motor.<ref>Duesenberg-Verkaufsprospekt 1933 ([[Faksimile]])</ref></small>

Die korrekte Namengebung ist nicht die einzige falsche Wahrnehmung der Öffentlichkeit in Bezug auf das ''Model J''. Ebenso hartnäckig hält sich der Irrtum, dass beide Brüder für den Entwurf verantwortlich waren. Das stimmt aber nicht. Nur Fred Duesenberg war bei ''Duesenberg, Inc.'' angestellt und nur er konstruierte das Fahrzeug. Das lag auch an Erret Cord, der sich mit Fred Duesenberg gut verstand, August aber nicht mochte. Über ihr gemeinsames Unternehmen und den Rennsport blieben sie in Kontakt, und es gab auch Konstruktionen, an denen sie gemeinsam arbeiteten. Der Duesenberg J gehörte nicht dazu.<ref name="AQMoore(1992-4)18" />


Die Duesenberg-Automobile waren zukunftsweisend, nicht nur durch ihre Zuverlässigkeit, sondern ebenso durch technischen Lösungen wie hydraulischen [[Bremsen]], [[DOHC-Ventilsteuerung]], [[Ventilsteuerung|Vierventiltechnik]], ein innovatives, automatisches Schmiersystem und, auf Wunsch ab 1932, [[Motoraufladung|Kompressoraufladung]].

– auch in den zivilen Versionen, die von Königen, Filmstars und Gangsterbossen gefahren wurden.
Das im Dezember 1928 vorgestellte Modell ''J'' hatte einen [[Hubraum]] von 6,9 Liter, eine [[Leistung (Physik)|Leistung]] von 265 [[Pferdestärke|PS]] und eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Mit dem ab 1932 als Option erhältlichen Zentrifugalkompressor System [[Roots-Gebläse|Roots]] brachte er es auf 320 PS und eine Spitzengeschwindigkeit von 243 km/h. Diese Ausführungen werden inoffiziell auch als ''SJ'' bezeichnet.

Der Listenpreis für das Fahrgestell betrug anfangs US$ 8500.- und ab XXX US$ 9500., das Zehnfache eines kompletten Packard Light Eight oder den Gegenwert von 15 gut ausgestatteten Ford V8 Deluxe. Der preiswerteste komplett karossierte Duesenberg war der Murphy Disappearing Top Roadster zu US$ 13.500. Für diesen Betrag erhielt man je zwei Cadillac V16 oder Packard Twelve Roadster. Die Leistung des Basismodells war mit 265 bhp um etwa 100 bhp höher als die von anderen Luxuswagen wie Cadillac V16, Packard Twelve oder MercedesBenz 500K: Der Duesenberg J spielte unangefochten in einer eigenen Klasse.


das Fünzehnfache eines


Ihr Neupreis würde heute bei etwa 1,5 Mio. Euro liegen. Das Gebläse konnte von der Vertretung oder im Werk nachträglich eingebaut werden.


==== Varianten ====

==== Designer und Karossiers ====
Hauptartikel

Für das Erscheinungsbild des Duesenberg Model J zeichnete [[Alan Leamy]] (1902–1935) verantwortlich.

Er war 1926 von [[Marmon]] zur Cord Corporation gekommen als Designer für den [[Cord L-29]], der 1929 erschien. Dessen Gestaltung beinflusste das Design mehrerer US-Automarken, darunter [[Chrysler]] und [[Studebaker Corporation|Studebaker]]. Leamy zeichnete auch die Linien des neuen Duesenberg. Sie erschienen erstmals am Prototyp [[Duesenberg Model Y|Model Y]] und wurden praktisch unverändert für das ''Model J'' übernommen. Nach damals üblichem Prozedere lieferte der Fahrzeughersteller ein [[Rolling Chassis]], d.h., ein komplettes Fahrgestell mit Feuerwand, Motor, Aufhängung, Lenkung, Rädern und oft auch Stoßstangen, Scheinwerfer und Lampen. Dazu kamen jeweils die Kühlermaske, Motorhaube, Kotflügel, Trittbretter und verschiedene markentypische klein- und Zierteile. Der Karossier passte seinen Aufbau an die vorgegebene Linienführung der Motorhaube an, wodurch die

Nach dem ''Model J'' entwarf Al Leamy die Auburn der Modelljahre 1931 bis 1934. Leamy konstruierte in seiner Freizeit [[Handfeuerwaffe]]n und war begeisterter Sportwagenfahrer, obwohl er seit seiner früher Jugend an den Folgen einer [[Poliomyelitis]] litt und gezwungen war, eine Beinschiene zu tragen. Er verstarb 1935, erst 33-jährig, an den Folgen einer Blutvergiftung nach einer medizinischen Behandlung.<ref name="BillCord11" />

Leamys Nachfolger bei Duesenberg wurde

=== Der „Baby“ Duesenberg wird zum Cord 810 ===
[[Datei:1936 Cord 810 Westchester Sedan (21559608830).jpg|mini|Cord 810 Westchester Sedan (1936).]]
{{Hauptartikel|Cord 810}}

Ames holte Buehrig im Oktober 1933 auf seine frühere Position als Chefdesigner von Duesenberg zurück. Um die weit unter den Erwartungen liegenden Verkäufe der Marke anzukurbeln beauftragte er ihn mit dem Entwurf eines kleineren Modells, das dem ''J'' zur Seite gestellt werden sollte. Es sollte Frontantrieb aufweisen und modern wirken. Für den Prototypen griff man auf das angepasste Fahrgestell eines Auburn zurück. Das Fahrzeug erhielt einen Lycoming V8-Motor, der für den Frontantrieb leicht modifiziert wurde. Im Fahrgestell war er rückwärts angebracht, sodass das Getriebe auf und über die Vorderachse zu liegen kam. Buehrig verwendete ein überarbeitetes Design, das er im Frühling 1933 für einen Designwettbewerb der [[General Motors Art and Color Division]] unter [[Harley Earl]] eingereicht hatte und dort durchgefallen war.

Die Entwicklung des neuen Modells begann 1934. Die Arbeiten am Prototypen verzögerten sich immer wieder als Folge der geforderten, komplexen technischen Lösungen und wegen Rivalitäten zwischen Ames und ''Roy Faulkner'', dem CEO von Auburn.<ref name="automaven1" >automaven.com: ''CordNnet Markengeschichte, Teil 1, Harold T. Ames 1''</ref>

Walker created this body in only 10 weeks. The bill was higher than what they charged for a body for a custom-built Duesenberg Model J! The new body was mounted on an Auburn chassis, with Buehrig's pet outrigger radiators (not visible in this photo) cobbled together by Augie Duesenberg.

http://www.automaven.com/Cord_History/Chapter_1/BabyD/babyd.html


1935 wurde ein von Designer Gordon Buehrig entworfenes neues Modell vorgestellt. Der Cord 810 war ein innovatives Frontantriebsauto in Stromlinienform. Es war das erste Serienfahrzeug mit Klappscheinwerfern. Cord verwendete dazu die versenkbaren Landescheinwerfer der ebenfalls zur Cord-Holding gehörenden Stinson Aircraft Company. Der Motor war ein im Vergleich zu einem Reihenmotor kurzer V-8. 1937 wurde die Kompressor-aufgeladene Version 812 vorgestellt, welche eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 160 km/h erreichte. Infolge von Problemen mit dem Getriebe, welches noch komplizierter als das des L-29 konstruiert wurde, und schließlich durch den Rückzug von E. L. Cord aus dem Automobilgeschäft wurde dieses Fahrzeug mit 2320 Exemplaren trotzdem relativ selten verkauft.

<ref name="automaven1" />

In der Autoindustrie wurden in jenen Jahren zunehmend Ganzstahl-Karosserien produziert, als es genügend starke Hydraulikpressen für die grossen Blechteile wie Kotflügel, Motorhauben und Dächer gab. Dadurch verschwand bei Personenwagen das Fahrzeugbauer-Prinzip der getrennten Fertigung von Fahrgestell und Antrieb einerseits und andererseits des nachfolgenden separaten Karosseriebaus zugunsten einer integrierten Gesamtfertigung (Fahrgestell, Technik und Karosserie) in einem einzigen Unternehmen, wie z.&nbsp;B. Ford es praktizierte.
Wright silver arrow ganzstahldach

=== Modellübersicht: Duesenberg-Personenwagen (1920-1937) ===
Üblicherweise verwendete Duesenberg keine Modellbezeichnung. Sie was unnötig, weil stets nur eine Baureihe gleichzeitig angeboten wurde. Das Modell X war ein leicht modifiziertes

Modell Y war ein in zwei Exemplaren gefertigter Prototyp.

Während ''Modell J'' und JN offizielle, wenn auch selten verwendete, Bezeichnungen waren, entstand der Zusatz "S" in allen Varianten seitens von Enthusiasten. "S" steht für "Supercharged", und Duesenberg betrachtete dessen Anbringung stets als Option, die für alle J-Motoren auch nachträglich möglich war. Die meisten "SJ" erhielten denn auch ihren Roots-Zentrifugalkompressor nachträglich. Umgekehrt hat nicht jedes mit imposanten Auspuffschläuchen ausgestattete Model J tatsächlich einen Kompressor eingebaut. Das Werk gab Kunden, welche für die Leistungssteigerung von 265 auf 320 bhp nicht den Gegenwert eines gut ausgestatteten Mittelklasseauto auslegen mochten, die Möglichkeit, eine Auspuffgase ohne Kompressor in diese Schläuche zu leiten. Anders als bei späteren Repliken sind sie hier also funktional.

Ein in der Öffentlichkeit als ''Baby Duesenberg'' bekannter Prototyp erschien 1936 als [[Cord 810]]. Er wird hier nicht behandelt.

[[Roadster]]<br />[[Tourenwagen (Automobilbauart)|Touring]]
Duesenberg Modell A
Duesenberg Modell X
Duesenberg Modell Y
Duesenberg Modell J
Duesenberg Modell SJ
Duesenberg Modell SSJ
Duesenberg Modell JN
Duesenberg Modell SJN
Duesenberg V12 Prototyp

Modell J (1929-1937)
Modell Supercharged J (1932-1937)
Modell JN (19XX-1937)
Modell Supercharged JN (19XX-1937)

Gerade um das Modell J ranken sich viele Legenden.

Richtig ist, dass diese Automobile mit vier Benzinpumpen ausgestattet waren, wovon drei elektrischen und einer mechanischen.<ref name="Steinwedel(1970)54" />


{| class="wikitable"
|-
! style="width:5em"| Modell !! Bauzeit !! style="width:9em"| Motor !! style="width: 7em"| Hubraum<br />c.i./cm³ !! Leistung<br />bhp/kW&nbsp;@&nbsp;U/min !! style="width: 6em"| Radstand in/mm !! Listenpreise<br />US$ !! Bemerkungen !! Abb
|-
| [[Duesenberg Model A|Model A]]<br /> || 1921–1926 || R8 [[Ventilsteuerung#SOHC|SOHC]]<br>[[Lycoming]] ||style="text-align:center;"| 260,0 / 4261|| 88 @ 3000 ||style="text-align:center;"| 134 / 3404 ||style="text-align:center;"| 5750,-&nbsp;–&nbsp;8800,- || || [[Datei:1922 Duesenberg Model A Dual Cowl Phaeton by Fleetwood - Chassis 603 - fvr (12794643624).jpg|100px]]
|-
| [[Duesenberg Model A|Model A]]<br /> || 1924–1925 || R8 SOHC<br>Lycoming ||style="text-align:center;"| 260,0 / 4261||style="text-align:right;"| 88 @ 3000 ||style="text-align:center;"| 141 / 3581 ||style="text-align:center;"| 5750,-&nbsp;–&nbsp;8800,- || ||
|-
| [[Duesenberg Model X|Model X]]<br /> || 1927 || R8 SOHC<br>Lycoming ||style="text-align:center;"| 260,0 / 4261||style="text-align:right;"| 88 @ 3000 ||style="text-align:center;"| 135 / 3429 ||style="text-align:center;"| || ||
|-
| [[Duesenberg Model X|Model X]]<br /> || 1927 || R8 SOHC<br>Lycoming ||style="text-align:center;"| 260,0 / 4261||style="text-align:right;"| 88 @ 3000 ||style="text-align:center;"| 141 / 3581 ||style="text-align:center;"| || || [[Datei:1927 Duesenberg McFarlan (232250496).jpg|100px]]
|-
| [[Duesenberg Model Y|Model Y]]<br /> || 1927 || R8 [[Ventilsteuerung#DOHC|DOHC]] 32V<br>Lycoming ||style="text-align:center;"| 412,0 / xxxx||style="text-align:right;"| 200 @ ||style="text-align:center;"| 136 / 3454||style="text-align:center;"| - || Prototyp, 2 Exemplare ||
|-
| [[Duesenberg Model J|Model J]]<br /> || 1929–1936 || R8 DOHC 32V<br>Lycoming ||style="text-align:center;"| 419,7 / 6883||style="text-align:right;"| 265/197,6&nbsp;@&nbsp;4200 ||style="text-align:center;"| 142,5/ 3620 ||style="text-align:center;"| || || [[Datei:1929 Duesenberg J Murphy Convertible Coupe (3828510767).jpg|100px]]
|-
| [[Duesenberg Model J|Model J]]<br /> || 1929–1936 || R8 DOHC 32V<br>Lycoming ||style="text-align:center;"| 419,7 / 6883||style="text-align:right;"| 265/197,6&nbsp;@&nbsp;4200 ||style="text-align:center;"| 153,5/ 3899 ||style="text-align:center;"| || || [[Datei:1929 Duesenberg 01.jpg|100px]]
|-
| [[Duesenberg Model J|Supercharged&nbsp;J]]<br /> || 1932–1936 || R8 DOHC 32V<br>Lycoming<br>Roots-Kompressor ||style="text-align:center;"| 419,7 / 6883||style="text-align:right;"| 320/239,0 @ 4200 ||style="text-align:center;"| 142,5/ 3620 ||style="text-align:center;"| || || [[Datei:Duesenberg Convertible SJ LA Grand Dual-Cowl Phaeton 1935.jpg|100px]]
|-
| [[Duesenberg Model J|Supercharged&nbsp;J]]<br /> || 1932–1936 || R8 DOHC 32V<br>Lycoming<br>Roots-Kompressor ||style="text-align:center;"| 419,7 / 6883||style="text-align:right;"| 320/239,0 @ 4200 ||style="text-align:center;"| 153,5/ 3899 ||style="text-align:center;"| || ||
|-
| [[Duesenberg Model J|"SSJ"]]<br /> || 1933–1934 || R8 DOHC 32V<br>Lycoming<br>Roots-Kompressor ||style="text-align:center;"| 419,7 / 6883||style="text-align:right;"| 320/239,0 @ 4200 ||style="text-align:center;"| 125 / 3175 ||style="text-align:center;"| ||2 Stück gebaut; Roadster ||
|-
| [[Duesenberg Model J|Model JN]]<br /> || 1935–1937 || R8 DOHC 32V<br>Lycoming ||style="text-align:center;"| 419,7 / 6883||style="text-align:right;"| 265/197,6&nbsp;@&nbsp;4200 ||style="text-align:center;"| 142,5/ 3620 ||style="text-align:center;"| || || [[Datei:1935 Duesenberg JN Cabriolet (14324829540).jpg|100px]]
|-
| [[Duesenberg Model J|Model JN]]<br /> || 1935–1937 || R8 DOHC 32V<br>Lycoming ||style="text-align:center;"| 419,7 / 6883||style="text-align:right;"| 265/197,6&nbsp;@&nbsp;4200 ||style="text-align:center;"| 153,5/ 3899 ||style="text-align:center;"| || || [[Datei:Duesenberg 1937 Model J Limousine Landaulette (Throne car) photo1.jpg|100px]]
|-
| [[Duesenberg Model J|Supercharged JN]]<br /> || 1935–1937 || R8 DOHC 32V<br>Lycoming ||style="text-align:center;"| 419,7 / 6883||style="text-align:right;"| 320/239,0 @ 4200 ||style="text-align:center;"| 142,5/ 3620 ||style="text-align:center;"| || ||
|-
| [[Duesenberg Model J|Supercharged JN]]<br /> || 1935–1937 || R8 DOHC 32V<br>Lycoming ||style="text-align:center;"| 419,7 / 6883||style="text-align:right;"| 320/239,0&nbsp;@&nbsp;4200 ||style="text-align:center;"| 153,5/ 3899 ||style="text-align:center;"| || ||
|-
| [[Duesenberg Gentleman's Speedster|Gentleman's Speedster]]<br /> || 1936 || V12 SV<br>Lycoming ||style="text-align:center;"| 390,8 / 6400||style="text-align:right;"| 160/117,76 @ ||style="text-align:center;"| / ||style="text-align:center;"| - || Prototyp/Designstudie, Basis [[Auburn 851]] ||
|}

= Motoren und Rennfahrzeuge =
== Rennwagen und -Motoren ==
=== Mason OHC ===
Dieser Motor wurde ab 1908 für das neue Vierzylindermodell von ''Mason'' entwickelt, dort aber nicht verwendet. Er hatte eine [[OHC-Ventilsteuerung]] '''check''' Es handelt sich demnach noch nicht um den Motor mit dem [[Duesenberg Walking Beam|Walking Beam]] Ventiltrieb.


* 236 ci Motor für Hillclimbs?
* 350,1 ci. (5740 cm³) war der Hubraum der als ''Mason'' gemeldeten Duesenberg-Rennwagen 1912. Diese Hubraumgröße findet sich auch an manchen Motoren, die Duesenberg für kleine PKW-Marken bereithielt. '''check''' 360 ci??'''

=== Duesenberg Walking Beam ===
{{Hauptartikel|Duesenberg Walking Beam}}
Fred Duesenberg verwendete diesen ersten seiner [[Duesenberg Walking Beam|Walking Beam]]-Motoren in frühen Rennfahrzeugen ab etwa 1913. '''check'''

In diesen Motoren ist die Nockenwelle tief im Kurbelwellengehäuse angebracht, woraus sehr lang Kipphebel resultieren. Die Ventile sind in liegender Position innen am Zylinder angebracht und werden von einem "Käfig" geschützt. Von außen sind sie über Wartungsklappen zugänglich. Die Einlassventile sind an der Seite des Motors angebracht, die Auslassventile im nicht abnehmbaren Zylinderkopf.

=== Duesenberg 361 (1913–1914) ===
Zweiventiler

=== Duesenberg 299 (1915–1918)===
==== Series G ====

Auf die Rennsaison 1915 trat eine Hubraumbegrenzung auf maximal 300 c.i c.i() in Kraft<ref name="Butler(1992)91" />, das im Reglement vieler Rennserien in den USA Geltung fand, vor allem aber für die 500 Meilen von Indianapolis von Bedeutung war.

Fred Duesenberg passte den Motor an das Reglement von 1915 an.

und ''Series G'' erhielt einen auf 4903 cm³ (299.2 c.i.) verringerten Hubraum, vor allem aber einen neuen Zylinderkopf mit je zwei Ein- und Auslassventilen (heute würde man von einem "16V-Motor" sprechen). Dies war die letzte von den Duesenbergs selber verwendete Version mit ''Walking Beam'' Ventilsteuerung. ''Series G'' war der Ausgangspunkt für den [[Rochester-Duesenberg]]-PKW-Motor. Im Rennmotor ist die Nockenwelle tief im Kurbelwellengehäuse angebracht, woraus sehr lang Kipphebel resultieren. In diesen Motoren sind

<ref name="Butler(1992)61" />

==== "Walking Beam" Rennwagen in Kundenauftrag ====
[[Datei:Kline Kar-Duesenberg racing special (1914).jpg|mini|Kline Kar Teamfahrzeug 1914-1919. 300 c.i. Duesenberg ''Walking Beam'' Vierzylinder, ca. 100 bhp @ 2500 U/min. Das Fahrzeug existiert noch.]]

* [[Henderson Motor Car Company|Henderson]] Indy 500 1913
* Kline Kar 1914
* ''Braender Tire & Rubber Company'' in [[Rutherford (New Jersey)]] ''Braender Bulldog Special'' 1914 an den 500 Meilen von Indianapolis; fiel in der 69. Runde mit Motorschaden aus.<ref name="racing-reference1914" />

* [[Meteor (Automarke, Pennsylvania)|Meteor]]. Das Unternehmen hatte 1918 einen Rennwagen in Auftrag gegeben, der komplett bei Duesenberg entstand.

* [[ReVere]] setzte einen ehemaligen Duesenberg-Werksrennwagen als ''ReVere Special'' ein. [[Pete Henderson]] fuhr ihn an den 500 Meilen von Indianapolis 1920 auf den 10. Platz.<ref name="Hemmings_ReVere" />

=== Straight Eight ===
==== Duesenberg 297 (1919-1921) ====
[[Datei:Tacoma Speedway - Eddie O'Donnell - July 1920 - 39050.jpg|mini|Eddie O'Donnell und Mechaniker Lyall Jolls in ihrem Duesenberg 297 auf dem Tacoma Speedway (Juli 1920).]]
Die Zeit für die großvolumigen Vierzylindermotoren im Rennsport lief allmählich ab. Die Arbeiten an einem Nachfolger hatten bereits Ende 1918 begonnen.<ref group="Anm.">Duesenberg-Rennwagen tragen gewöhnlich nur die Bezeichnung ''Special''. Die hier verwendeten Ziffern entsprechen der zu dieser Zeit gültigen Hubraumformel in Kubikzoll (c.i.)</ref> Der neue Reihen-Achtylindermotor bestand aus zwei Vierzylinder-Blöcken. Wiederum gab es je ein Einlass- und zwei Auslassventile, die nun über eine konventionelle [[OHC-Ventilsteuerung|obenliegende Nockenwelle (SOHC)]] gesteuert wurden. Der Hubraum betrug zunächst 296,9 c.i. (4865 cm³) bei einer [[Zylinderbohrung|Bohrung]] von 3 Zoll (76 mm) und einem [[Kolbenhub|Hub]] von 5¼ Zoll (13,353 mm)
, entsprechend der geltenden 300 c.i. Limite (4916 cm³).


==== Duesenberg 183 (1921-1923) ====
Bereits 1921 machte eine weitere Reglementsänderung mit einer weiteren Hubraumreduktion auf drei Liter eine Überarbeitung erforderlich. Immerhin entsprach diese nun auch der in Europa gültigen Formel.


296,9 cuin (4865 cm³)
Bohrung × Hub 3 × 5,25 in (76,2 × 133,35 mm)
Leistung bei 1/min 92 HP[Anm. 2] (69 kW) bei 3800

Fred Duesenberg ging zurück an den Zeichentisch und überarbeitete das Triebwerk. Beim neuen ''183'' (die Zahl bezieht sich wiederum auf den Hubraum in Kubikzoll, hier entsprechend 2999 cm³) wurden die beiden Vierzylinder-Blöcke beibehalten. Bohrung und Hub betrugen nun 63 x 117 mm.<ref name="ddavid" /> Auch die SOHC-Ventilsteuerung wurde beibehalten. Die Nockenwelle war über eine Welle mit der Kurbelwelle verbunden. Der Motor sass in einem Leiterrahmen mit [[Starrachse]]n. Er leistete 114 bhp (83.9 kW) bei 4250 U/min. Der Radstand betrug 2680 mm (105.5 Zoll). Die Aufhängung bestand aus Halbelliptik-Blattfedern an beiden Achsen sowie Stossdämpfern. Ein Nachteil bestand darin, dass der Duesenberg nur ein Dreiganggetriebe hatte, die meisten Konkurrenten fuhren mit vier Gängen. Den Prototyp hatte Fred 1919 fertig gestellt. Wie die ersten produzierten Rennwagen wog er etwas über 900 kg, die Höchstgeschwindigkeit lag bei ca. 180 km/h (110 MPH). Es gab auf die Hinterachse wirkende Trommelbremsen.<ref name="conceptcarz_Dues183" />

Zwei der nicht mehr benötigten 297 c.i.-Motoren kaufte [[Tommy Milton]], der damit seinen [[Duesenberg Milton Landgeschwindigkeitsrekord|Weltrekordwagen]] von 1919 antrieb.

==== Duesenberg 122 (1923-1925) ====
1923 machte eine erneute Aenderung der Hubraumformel für die ''AAA Championship''<ref name="Butler(1992)122 /> einen neuen Motor erforderlich. Fred Duesenberg arbeitete ab Frühjahr 1923 an der Entwicklung<ref name="Butler(1992)122 /> und brachte für die neue 122 Kubikzoll-Formel (1999 cm³) einen Reihenachtzylinder mit exakt 121.3 c.i. (1988 cm³) heraus. Dieser hatte vier Ventile pro Zylinder, zwei oben liegende Nockenwellen ([[OHC-Ventilsteuerung|DOHC]]) und einen ausgeklügelten Brennraum. Die Brüder Duesenberg gerieten wegen Konzeptänderungen in Zeitnot und hatten schließlich nur drei Wochen Zeit um die Arbeiten rechtzeitig zum ''Indy 500'' abzuschließen und drei Rennwagen fertigzustellen. Die Wettbewerbsfähigkeit bei einem um ein Drittel geringeren Hubraumvolumen wurde mit technischen Verbesserungen am Motor selber ([[Siphon|Siphon x]]-[[Benzinpumpe]]), durch Gewichtsreduktion am Fahrzeug und durch eine bessere Aerodynamik (schmalere Karosserie) erreicht.<ref name="Butler(1992)122 />

Für 1924 vereinfachte Duesenberg den komplexen Motor; er hatte nun wieder zwei Ventile pro Zylinder, nur eine oben liegende Nockenwelle und [[Hemisphäre|hemisphärische]] Brennräume. Dafür brachte Fred Duesenberg mit dem [[Kompressor]] eine technische Neuerung zurück an die US-Rennstrecken, die es dort seit 1910 nicht mehr gegeben hatte.<ref group="Anm.">[[Chadwick Engineering Works|Great Chadwick Six]] Runabout mit Kompressor-Option; Kimes (1996), S. 268</ref><ref name="Butler(1992)132" /> Er war an der linken Seite des Motorblocks angebracht;, der Vergaser hatte sehr tiefe Position etwa auf der Höhe des Fahrgestells.<ref name="Bill48" /> Damit stieg die Leistung auf 225 bhp (165.6 kW).<ref group="Anm.">Beim späteren [[Duesenberg Model J|Duesenberg Model J supercharged]] (SJ) wurde ein an der rechten Motorseite angebrachter ''Roots''-[[Zentrifugalkompressor]] verwendet.</ref>.
1922 wurden acht der Top-Ten Rennwagen einen Duesenberg-Motor angetrieben. In diesem Jahr siegte der ehemalige Werksfahrer ''Eddy Murphy'' mit einem Miller-Motor in einem Duesenberg-Chassis. 1924 jedoch errang das Team ''L. L. Corum'' / ''Joe Boyer'' mit dem Kompressorwagen den zweiten Sieg für Duesenberg in Indianapolis. Ihr Schnitt war 98.234 MPH (158.09 km/h). [[Peter DePaolo]] fuhr mit dem einzigen ''Duesenberg 122'' ohne Kompressor auf Rang 6.<ref name="Bill46" /> <ref>conceptcarz zum Duesenberg 122 von 1922</ref>. '''check''' Sein Rennwagen hatte anstelle des Kompressors nicht weniger als acht Vergaser.<ref name="Butler(1992)133" />

==== Duesenberg 91 (1926-1929) ====
Für 1926 wurde die Rennformel in Indianapolis erneut angepasst. Erlaubt war nun noch ein Hubraum von maximal 91.5 ci (1499 cm³). Fred Duesenberg kam mit einer verkleinerten Version seines Reihenachtzylinders mit 90.29 ci (1480 cm³) und experimentierte 1926 auch mit einer Zweitakt-Ausführung weil er vermutete, dass dieser die für damalige Verhältnisse hohen Drehzahlen von bis zu 7000 U/Min besser verkraften würde. Der Motor hatte auf der Einlaßseite Drehventile und einen Zentrifugalkompressor. [[Pete DePaolo]] wurde in diesem Jahr Fünfter. ''Ben Jones'', der den Zweitakter fuhr, nur 18. nachdem er in der 55. Runde eine Wand gestreift hatte.<ref name="Bill49" >Bill: ''Duesenberg Photo Archive'', S. 49</ref>.

1927 brachte den letzten Indianapolis-Sieg für Duesenberg, dieses Mal mit [[Rookie]] ''George Souders'' der einen Schnitt von 97,545 MPH (156.98 km/h) herausfuhr. Fred Duesenberg brachte für dieses Rennen wiederum Versuchsträger für neue Ideen an den Start. Er erreichte eine deutlich niedrigere (und damit strömungsgünstigere) Bauweise indem er den Motor auf der Längsachse geneigt einbaute und das Differential nach links verlegte. Dadurch konnte der Fahrersitz deutlich tiefer montiert werden. Die Anordnung erbrachte dank niedrigerem Schwerpunkt auch bessere Fahreigenschaften. Eines der beiden Exemplare, den ''Thompson Valve Special'', fuhr ''Wade Morton'' mit zwei weiteren Teamfahrern auf den 14. Rang.

==== Duesenberg Straight Eight Rennmotoren in der Übersicht ====
{| class="wikitable" style="text-align:center"
|-
! Daten !! style="width:16%"| Duesenberg 297 !! style="width:16%"| Duesenberg 183 !! style="width:16%"| Duesenberg 122 !! style="width:16%"| Duesenberg 91 !! style="width:16%"| Duesenberg &nbsp;244
|-
| Bauzeit || 1919–1921 || 1921–1923 || 1923–1925 || 1926–1929 || 1930–1932
|-

| Motor: || colspan="5" | [[Achtzylinder]]-[[Reihenmotor]]<br>Grauguss-Motorblock
|-
| Takt|| colspan="5" | [[Viertaktmotor|Viertakt]]
|-

| Hubraum: || 296,9 c.i. / 4865 cm³ || 183.0 c.i. / 2999 cm³ || 121,3 c.i. / 1988 cm³ || 90,3 c.i. / 1480 cm³ || 244,0 c.i. / 4000 cm³
|-
| Bohrung × Hub: || × || × || × || × || ×
|-
| Ventile: || || || || ||
|-
| Ventilsteuerung: || || || || ||
|-
| Leistung || || || || || ||
|-
| bei 1/min: || || || || ||
|-
| Max. Drehmoment bei 1/min: || || || || ||
|-
| Verdichtung: || || || || ||
|-
| Kühlung: || colspan="5" | [[Wasserkühlung]]
|-
| Elektrische Anlage: || colspan="5" | 6 Volt
|-
| Zündung: || || || || ||
|-
|}


==== Duesenberg-Cummins ====
[[Datei:Duesenberg Cummins Diesel Special Goodwood 2011.jpg|miniatur|Duesenberg-Cummins Diesel Special (1934)]]

Um die Vorzüge des Dieselmotors herauszustellen baute der Dieselmotorenhersteller [[Cummins Engine]] zwischen 1929 und 1934 einige Duesenberg-Rennwagen auf diese Motoren um und nahm an den 500 Meilen von Indianapolis teil. [[Dave Evans (Autorennfahrer)|Dave Evans]] (1898-1974) fuhr mit seinem Duesenberg-Cummins 1931 auf den 13. Schlussrang. Bemerkenswert ist, dass er die gesamte Strecke ohne Boxenstopp zurücklegte. Im gleichen Jahr stellte ein Duesenberg-Cummins in Daytona Beach den Weltrekord für Dieselfahrzeuge auf 100.75 MPH (162.141 km/h) ein.<ref name="Kimes (1985)386" >Kimes (1985), S. 386</ref>

Kimes (1985), S. 386</ref> 1934 qualifizierte sich ''"Stubby" Stubblefield'' für Indianapolis in einem Duesenberg-Cummins gerade noch mit der zweitschlechtesten Zeit; dieses Auto hatte einen [[Sechszylinder]] Diesel-[[Zweitaktmotor]] von Cummins. Es hielt die ganzen 500 Meilen durch und belegte schließlich den 12. Schlussrang. Cummins-Diesel wurden bis 1952 gelegentlich in Indy-Rennwagen eingebaut.<ref name="Bill55" />

Auburn testete ab 1934 die Praxistauglichkeit von Cummins-Dieselmotoren in einigen eigenen Personenwagen.<ref name="Kimes (1985)386" >Kimes (1985), S. 386</ref>

= Prototypen und Rekordwagen =
== Personenwagen ==

=== Mason-Mohler (1913–1914) ===
{{Hauptartikel|

=== Duesenberg Modell A Walking Beam (1919–1920) ===
{{Hauptartikel|Duesenberg Model A}}

=== Duesenberg Modell Y (1927) ===
{{Hauptartikel|Duesenberg Model X}}

Dies ist ein in zwei Exemplaren gebauter Prototyp des J. Er entstand auf dem Fahrgestell des A mit 134 Zoll Radstand. Der Motor wurde vom A abgeleitet. Er ist auf 412 c.i. vergrößert und erhielt einen DOHC-Zylinderkopf sowie vier Ventile pro Zylinder. Äußerlich nahm das Modell Y die Form des J vorweg. Gebaut wurden je ein Phaeton und ein Sedan. Beide existieren nicht mehr. Das Phaeton erwarb August Duesenberg 1932 mit der Auflage, das Fahrzeug nicht weiter zu verkaufen, sondern zu zerstören. So endete der Motor in einem Duesenberg-Rennwagen. Das Fahrgestell wurde verschrottet. Erhalten blieb nur die Karosserie, die später, noch auf Anweisung von August Duesenberg, an ein ''Model A''-Fahrgestell angepasst wurde.

=== Duesenberg Gentleman's Speedster ===
Die Idee, ein preiswerteres Duesenberg-Modell anzubieten, war die Grundlage für die Entwicklung des Fronttrieblers, der schließlich als [[Cord 810]] auf den Markt kam. Der ''Gentleman's Speedster'' hätte ein ähnliches Preissegment abgedeckt. Angesichts des Zustands der in Auflösung begriffenen ''Cord Corporation'' kann es bei diesem Prototypen eigentlich nur noch darum gegangen sein, einen Nachfolger für den Duesenberg J und den Cord 810 zu finden. Mit dem ''Gentleman's Speedster'' testete das Unternehmen also die Verkaufschancen eines weniger avantgardistischen, deutlich preiswerteren und dabei sportlichen Duesenberg-Modells und den Publikumsgeschmack. Technisch entsprach das Auto


|| 1936 || V12 SV<br>Lycoming ||style="text-align:center;"| 390,8 / 6400||style="text-align:right;"| 160/117,76 @ ||style="text-align:center;"| / ||style="text-align:center;"| || Prototyp, Basis [[Auburn 851]]||

== Rekordwagen ==
=== Duesenberg Twin Eight Special (1920) ===
[[Datei:TommyMilton Rc10432.jpg|mini|[[Tommy Milton]] im von ihm konstruierten Rekordwagen mit zwei 7,7-Liter Duesenberg-Motoren. Am 27. April 1920 stellte er den Weltrekord in [[Daytona Beach Road Course|Daytona Beach]] auf 156.046 MPH (251.1317 km/h) ein.]]

Neben den Erfolgen in Indianapolis brachte ein Rekordwagen mit zwei Duesenberg-Motoren viel Publicity. Seit dem 12. Februar 1919 hielt [[Packard (Automobilhersteller)|Packard]] den [[Geschwindigkeitsweltrekord]] über eine Meile mit 149,875 MPH (241,2 km/h).<ref group="Anm.">[[Ralph DePalma]] hatte in [[Daytona Beach Road Course|Daytona Beach]] mit dem [[Packard (Automobilhersteller)|Packard]] ''905'' Rekordwagen eine Geschwindigkeit von 149,875 MPH (241,2 km/h) erreicht. Das Fahrzeug wurde von einem überarbeiteten V12-Flugzeugtriebwerk mit 905 c.i. (14830 cm³) angetrieben.</ref> Für den Angriff auf diesen Rekord konstruierten Duesenberg und der Werksfahrer [[Tommy Milton]] ein Fahrzeug mit gleich zwei der infolge der neuen Rennformel nicht mehr benötigten 4,9 Liter Duesenberg-Achtzylinder. Sie waren vorn nebeneinander angebracht. Jedes Triebwerk hatte eine eigene Kupplung und eine eigene [[Kardanwelle]]. Die Lenksäule wurde zwischen den Motorblöcken angebracht, der linke [[Auspuff]] wurde hinter dem Armaturenbrett quer durch das Cockpit auf die rechte Seite geführt. Das Auto wurde im April 1920 zum ’’Daytona Beach Road Course’’ gebracht und von Miltons Team fertiggestellt. Während dieser in [[Havanna]] ([[Kuba]]) ein Rennen bestritt stellte Teamfahrer [[Jimmy Murphy (Rennfahrer)|Jimmy Murphy]] Ralph DePalmas Rekord ein, beschädigte aber die Motoren. Das Ereignis führte zu Spannungen mit Murphy, den er selber dem Team empfohlen hatte, und trübte das zuvor sehr gute Verhältnis zu Fred Duesenberg und Milton wurde getrübt. Milton sah einen Vertrauensbruch darin, dass Duesenberg den Lauf nicht verhindert hatte. Am 27. April 1920 verbesserte er mit dem reparierten Wagen den Weltrekord auf 156.046 MPH (251.1317 km/h)<ref>Wiki Commons Bildbeschreibung</ref><ref name="datavillage" >datavillage.com facts/1920</ref><ref name="Bill34-35" >Bill: ''Duesenberg Photo Archive'', S. 34-35</ref>, verließ aber kurz darauf das Team.

== Motorenbau ==
=== Das "Walking Beam"-Prinzip ===
{{Hauptartikel|Duesenberg Walking Beam}}

''Walking Beam'' ist ursprünglich ein Begriff aus dem Dampfmaschinenbau und bezeichnet einen Maschinentyp, der nur in einigen US-amerikanischen [[Raddampfer]]n in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts Verwendung fand. Fred Duesenberg nutzte diesen Begriff für den von ihm entwickelten und 1907 patentierten [[Ventiltrieb]], bei dem die oben liegenden Ventile von jeweils zwei ca. 60 cm langen [[Kipphebel]]n direkt betätigt wurden. Ein früheres Patent von [[James Ward Packard]] scheint unberücksichtigt geblieben zu sein.<ref Name="Pat830099A" />

Verwendet wurden solche Motoren zuerst als [[Zweizylinder]]-[[Boxermotor|Boxer]] im ''Marvel''-Prototyp und im ''Mason'' und ''Maytag'', auch für Rennwagen. Später folgten die Vierzylinder-Rennwagenmotoren, von denen auch Boots- und Flugmotoren abgeleitet wurden.

Fred Duesenberg verwendete das Konzept auch für Bootsmotoren und Flugzeugtriebwerke mit bis zu 16 Zylindern.

<ref name="Borgeson(1998)97" />
<ref name="Borgeson(1998)98" />
<ref name="Borgeson(1998)99" />

* vgl: http://www.coachbuilt.com/bui/b/berg/berg.htm


http://theoldmotor.com/?p=1832

http://theoldmotor.com/?s=walking+beam+duesenberg

http://theoldmotor.com/?s=walking+beam+duesenberg&&paged=2

http://theoldmotor.com/?s=walking+beam+duesenberg&&paged=3

http://theoldmotor.com/?p=23344

http://theoldmotor.com/?p=20330

Shaw http://theoldmotor.com/?p=24575

=== PKW- und Nutzfahrzeugmotoren ===

==== Vierzylinder ====
Die als ''Walking Beam'' bezeichneten Motoren wurden nur als Zwei- und Vierzylinder in Serie gebaut, erstere als Mason, Maytag-Mason und Maytag zwischen 1906 und 1913.
* 1917: Biddle Model HA
* 1918: Biddle Model K und Roamer D4-75.<ref name="Butler(1992)84" />
* ReVere

==== Sechs- und Achtzylinder ====
Je ein Sechszylinder-Prototyp wurde 1916 für den [[Owen Magnetic]]<ref name="Butler(1992)69" /> und 1918 für den geplanten [[Roamer D6-90]] entwickelt.<ref name="Butler(1992)84" /> Beide gingen nicht in Serie.

Eine Achtzylinderversion wurde 1919 bis zur Produktionsreife entwickelt und sollte den Duesenberg-PKW ''Model A'' antreiben. Die Präsentation des Wagens erfolgte Ende 1920 noch mit diesem Motor. Danach zog Fred Duesenberg das Fahrzeug zurück und konstruierte dazu eine vergrößerte Version seines aktuellen ohc-Rennwagenmotors. Dadurch verzögerte sich der Beginn der Serienfertigung um ein knappes Jahr.

Eine nicht serienreife Sechszylinderversion des ''Walking Beam''-Motors war im Kaufpaket enthalten, das Rochester erwarb. Dort wurde der Motor nicht mehr weiterentwickelt. Es ist anzunehmen, dass es sich um den für Roamer gedachten Motor handelte, für den die folgenden Daten bekannt sind:

==== Roamer D6-90 ====
http://classiccardatabase.com/specs.php?series=2867&year=1918&model=20111

Sechszylinder Duesenberg Horizontal, [[Zylinderbohrung]] 3¾ Zoll (), [[Kolbenhub]] 5¾ Zoll (), Hubraum 381 [[Kubikzoll|c.i.]] (), Stromberg-Vergaser; Leistung ca. 90 bhp (abgeleitet von der Modellbezeichnung), [[A.L.A.M.-Formel|N.A.C.C.-Rating]] 33,75 HP

. in.
Cylinders 6
Bore & Stroke 3¾ × 5¾ Zoll

3/4 inches
Compression Ratio-Std
Compression Ratio-Opt
Brake Horsepower
Rated Horsepower 33.75
Make Stromberg

==== Straßenversion ''Rochester-Duesenberg Series G'' ====
[[Datei:Rochester-Duesenberg engine ad (1919).jpg|mini|Anzeige der Rochester Engine Co. für den Rochester-Duesenberg Motor. Abgebildet ist der überarbeitete G-3 mit 350 c.i. und überarbeitetem 8-Ventil-Zylinderkopf (1919).]]
{{Hauptartikel|Rochester-Duesenberg}}

[[Benutzer:Chief tin cloud/Rochester-Duesenberg]]

Fred Duesenberg war maßgeblich daran beteiligt, den Rennmotor für den Serienbau in Personenwagen anzupassen.
Bekannte Änderungen betreffen drei statt zwei [[Kurbelwelle]]nlager. Für mehr Laufruhe wurde die [[Kurbelwelle]] auf drei statt zwei [[Kurbelwellenlager]]n geführt, die auch nicht mehr als [[Kugellager]], sondern als [[Gleitlager]] ausgeführt waren.<ref name="theoldmotor_R-d" />

=== Bootsmotoren ===


<ref name="OMP_Pugh">Pearce, oldmachinepress.com: ''Duesenberg 12-Cylinder Marine Engine and the Disturber IV.''</ref>
<ref name="AQ(4-1992)WB-Motoren">Freeman: ''Coda: Walking Beam on Water.'' in: ''Automobile Quarterly'', Vol. XXX, No. 4 (1992), S. 112.</ref>
.<ref name="AQEma(1992-4)9" />.

==== Disturber IV ====
{{Hauptartikel|Disturber IV}}
Für das [[Rennboot]] ''Disturber IV'' von ''Commodore James A. Pugh'' entwarf und baute Duesenberg zwei [[Reihenmotor|Reihen]]-Zwölfzylindermotoren. Sie leisteten je 800 bhp (ca. 600 kW). Auch sie waren nach dem ''Walking Beam'' Prinzip aufgebaut.<ref name="Butler(1992)101" /> Die Bohrung betrug 6,75 Zoll (), der Hub 7,5 Zoll (). Daraus ergibt sich ein Hubraum von je 3,221 c.i. (cm³); die [[Kurbelwelle]]n massen je 10 Fuß ().<ref name="theoldmotor_DisturberIV" /> Das Boot sollte eigentlich im August 1914 an der [[Alfred Harmsworth, 1. Viscount Northcliffe#Sport-Sponsoring|Harmsworth Trophy]] teilnehmen, einem Anlass der vergleichbar ist mit dem [[America's Cup]] für Segelyachten. Wegen dem Kriegsausbruch wurde das Rennen abgesagt und das Boot zurück in die USA gebracht.<ref name="theoldmotor_DisturberIV" /> Pugh war damit in mehreren Rennen erfolgreich und brach den damaligen Geschwindigkeits-[[Weltrekord]] mit 60 MPH (96,56 km/h<ref name="Butler(1992)101" /><ref name="theoldmotor_DisturberIV" />

Harmsworth Trophy (British International Trophy for Motorboats) in 1914 and bring the trophy back to the United States. The Harmsworth Trophy was held each year by the country that won it the previous year. The British had won the trophy in 1913 (and 1912), and the 1914 race was to be held on Osborne Bay, England. Pugh was building a 40-foot (12.2 m) hydroplane named Disturber IV and needed powerful engines to ensure victory. Pugh brought the Duesenbergs into the project, and the Duesenbergs began designing a truly unique engine to power Pugh’s new boat.



Die Zylinder waren paarweise gegossen. Diese Konstruktion erlaubte es den Duesenbergs, mit geringem Aufwand Bootsmotoren mit 2, 4, 6 und 8 Zylindern anzubieten. Benötigt wurden jeweils eigene Kurbelwellen samt [[Kurbelgehäuse|Gehäusen]] und einige kleinere Teile.<ref name="Butler(1992)101" />


==== ''Duesenberg Patrol Model Marine'' für Sportboote und Yachten ====
[[Datei:Duesenberg Straight-8 marine engine (1916).jpg|mini|Duesenberg Straight-8 "Walking Beam" marine engine (1916). B x S was 6.75 x 7.75 in., Output 410 HP at 1500 RPM. Built by the Loew-Victor Engine Company in Chicago, Ill.]]
[[Datei:Duesenberg Straight-6 marine engine (1916).jpg|mini|Duesenberg Straight-6 "Walking Beam" marine engine (1916). B x S was 6.75 x 7.75 in., Output 200-300 HP.]]

Ein "Nebenprodukt" waren die aus den Motoren für [[Patrouillenboot|Patrouillen-]] und [[Torpedoboot]]e abgeleiteten ''Duesenberg Patrol Model Marine Engines'' für zivile Nutzungen. Konzipiert "notwendigerweise für jene, die das Beste verlangen und sich leisten können", wie es eine Anzeige von 1917 beschrieb, gab es dafür sogar in den Kriegsjahren einen Markt. Der Motor war als Sechs- oder Achtzylinder erhältlich und kostete ab US$ 4800,- respektive 6250,- . Für den Gegenwert von zwei gut ausgestatteten Luxuslimousinen erhielt der Käufer eine Maschine mit dem gigantischen Hubraum von 1664 respektive 2218,7 c.i. (27.278 / 36.357 cm³) Hubraum. Je nach Ausführung leistete der Sechszylinder 200 bis 300 bhp (ca. 150−225 kW) und der Achtzylinder 275 bis 400 bhp (ca. 205−300 kW).<ref name="Bill20–21" />

{| class="wikitable"
|-
! Zeitraum!! Modell !! Hubraum !! B×H!! Leistung!! Bem!! Abb
|-
| 1913 || R12 || Beispiel || Beispiel || Beispiel || Beispiel || Beispiel
|-
| 1915–1919 || R6 || 1664,0 / 27.278|| Beispiel || 200−300 (ca. 150−225 kW) || Beispiel || [[Datei:Duesenberg Straight-6 marine engine (1916).jpg|100px]]
|-
| 1915–1919 || R8 || 2218,7 / 36.357 || Beispiel || 275−400 bhp (ca. 205−300 kW) || Beispiel || [[Datei:Duesenberg Straight-8 marine engine (1916).jpg|100px]]
|-
|}

==== check ====
Aus dem Konstruktionsbüro der Duesenbergs in Indianapolis stammt auch ein [[W-Motor|W24]]-Bootsmotor für [[Horace Elgin Dodge Jr.]]s [[Dodge Boat Works]]

'' (Sohn von [[Dodge]]-Mitbegründer [[Horace Elgin Dodge]]) 1937 erstmals auf dem Wasser die 100-[[Miles per hour|MPH]]-Grenze (rund 161 km/h) durchbrach.

https://oldmachinepress.com/2013/03/09/duesenberg-w-24-marine-engine/

=== Flugzeugmotoren ===

<gallery>
Duesenberg Aero engine 1917 (1).jpg|Duesenberg Walking Beam 4 cylinder, 8 Ventil Flugzeugmotor (1917).
Duesenberg Aero engine 1917 (2).jpg|Duesenberg Walking Beam 4 cylinder, 8 Ventil Flugzeugmotor (1917).
Navy plane 59A.jpg|Gallaudet D-1 (Aufnahme von 1917).]
</gallery>

Die ersten Duesenberg-Flugzeugmotoren sind 1915 belegt und entstanden demnach noch in St. Paul. Die beiden Exemplare waren für das Versuchsflugzeug [[Gallaudet Aircraft Company|Gallaudet]] [[Gallaudet D-1|D-1]] bestimmt, ein [[Doppeldecker (Flugzeug)|Doppeldecker]]-[[Wasserflugzeug]] mit Zentralschwimmer. Die Motoren waren im Rumpf untergebracht und wirkten gemeinsam auf einen Vierblatt-[[Druckpropeller]] im Rumpf, der die Flugmaschine schob. Die Maschinen waren wahrscheinlich von den Rennmotoren abgeleitet, mit etwas größerem Hubraum und einer Leistung bis 160 bhp (). Die ''D-1'' flog, erwies sich aber als technische Sackgasse.<ref name="Butler(1992)61" />

Eine Serienversion auf der Basis des Vierzylindermotors, mit dem die Rennwagen



Die Duesenbergs leiteten aber auch von ihren Rennmotoren ein eigenes Flugzeugtriebwerk ab. Der [[Duesenberg Special A]] war ein Vierzylinder mit 299 ci Hubraum, 8 Ventilen und ''Walking Beam'' Ventilsteuerung. Zumindest für die Weiterentwicklung ''Special A-3'' mit 361 ci sind 4 Ventile pro Zylinder<ref name="Pearce(2012)83" /> und Dreifach-Kolbenringe (Patent Duesenberg) belegt. Der Motor leistete 125 bhp (93.2 kW) bei 2100 U/min. '''check Borbeson'''

Erwähnt wird auch ein Versuchsmotor mit vier paarweise gegossenen Zylindern, was auf eine neue Konstruktion hindeutet, denn die Duesenberg-Motoren waren bis anhin als Monoblock ausgeführt. Dieser in Regierungsauftrag gebaute Motor soll 140 bhp () geleistet haben. Weitere Details sind nicht bekannt<ref name="Butler(1992)61" />, denkbar ist, dass dies ein Versuch für einen [[modular]] aufgebauten Einheitsflugmotor darstellte, wie er schließlich andernorts mit dem [[Liberty (Motor)|Liberty-Flugotor]] realisiert wurde. '''Butler? Borgeson?'''

==== Duesenberg V12-Flugmotor ====
Ebenfalls noch in St. Paul wurde 1916 der erste Duesenberg-[[V-Motor]] entwickelt. Es handelte sich um ein [[Zwölfzylinder]]-Flugzeugtriebwerk mit gigantischen 1567.9 c.i. (25.693,3 cm³) Hubraum, der 300 bhp bei 2100 U/min leistete. Das Experimentaltriebwerk mit ''Walking Beam''-Ventilsteuerung blieb ein Einzelstück, das aber gerne an Messen gezeigt wurde und gebührend Aufmerksamkeit auf sich zog.<ref name="Butler(1992)74" />


<ref name="Pearce(2012)83" />

Der Motor war ein Zweiventiler. Die

The 1916 experimental V-12 airplane engine was a 24-valve engine with the walking- beams on the inside of the vee under aluminum covers.

This engine was a 4 7/8″ bore x 7″ stroke displacing 1568 c.i. and it produced 350 h.p. at 1800 rpm. This one-off engine was displayed at the 1917 National Airplane Show, but no attempt was made to develop it after further testing revealed problems attributed to the basic V-12 engine configuration. The magnetos they chose to use are Bosch and the carburetors are up-draft Scheblers.

ref name="theoldmotor_V12Aero" />


ref name="theoldmotor_V12Aero" />


http://theoldmotor.com/?p=23344

==== Duesenberg Model H V16-Flugmotor ====
'''Check Butler 108+'''
Walking Beam 3V

1917 entwickelte Fred Duesenberg einen eigen V16-Flugmotor. Sein ''Model H'' hatte kaum technische Ähnlichkeiten mit dem Bugatti U-16, vielmehr griff er auf seine früheren Vierzylindermotoren und den V13-Prototyp zurück.



arbeitete 1918 fast ausschließlich für dieses Projekt.










https://oldmachinepress.com/2013/04/02/duesenberg-12-cylinder-marine-engine-and-the-disturber-iv/

==== King-Bugatti U-16 ====
[[Datei:U S Model Bugatti.jpg|mini|Auch der King-Bugatti U-16 Flugzeugmotor wurde bei Duesenberg in Elizabeth gebaut]]
{{Hauptartikel|Bugatti U-16}}

[[:en:Bugatti U-16]]

Der Prototyp dieses gigantischen Flugmotors entstand 1915 in Frankreich. Konstrukteur war [[Ettore Bugatti]]. Letztlich entstanden vier Prototypen eines wahrhaft gigantischen [[V16]] mit nicht weniger als 55,6 Litern (3393 c.i.) Hubraum. Die Ventilsteuerung erfolgte über Kipphebel, die zwischen den [[Zylinderbank|Zylinderbänken]] angeordnet waren. Es gab ein Einlassventil pro Zylinder, das über je zwei Auslassventilen angebracht wurde sodass das einströmende Benzingemisch die Auslassventile kühlte während diese umgekehrt das Gemisch erwärmten um die Verbrennung zu optimieren. Das Kriegsende stoppte die weitere Entwicklung.

1917 präParis
''Loew-Victor'' hatte den Regierungsauftrag, den gigantischen [[Flugzeugmotor]] [[U-Motor|Bugatti U16]] von [[Ettore Bugatti]] in Lizenz herzustellen. Dieser Auftrag wurde zunächst auf die ''Duesenberg Motors Corporation'' übertragen, doch das Projekt lief von Anfang an nicht gut. Zum einen disponierte die Regierung mehrfach um und konnte sich nicht entscheiden, ob das Werk

'''Check: Bugatti oder Duesenberg?:'''



gebaut werden. Nach einer Ueberarbeitung struktureller Schwächen durch den Konstrukteur und Automobilpionier [[Charles Brady King]] entstand daraus der ''King-Bugatti U16'' mit einem Hubraum von 24 Litern und einer Leistung von 420 bhp (313.2 kW) bei einem Gewicht von 550 kg. Die US-Regierung bestellte 2000 Exemplare<ref name="bugattirevue" />, tatsächlich wurden bis zum Kriegsende aber nur 40 Stück hergestellt.<ref name="bugattirevue" /> Diese Stückzahl bezieht sich möglicherweise aber auf die ausgelieferten Exemplare
Borgeson108+
Nach einer anderen Quelle entstanden insgesamt 60 Exemplare.<ref name="Butler(1992)83" /> Der Technikhistoriker Griffith Borgeson kam nach eigenen Recherchen zu einem vernichtenden Urteil über den Motor, der demzufolge schwerwiegende konstruktive Mängel aufwies, die der kompakten Bauweise eines Flugzeugmotors geschuldet waren. Der U-16 lief nie länger als vier oder fünf Stunden.

Einer der Prototypen ist erhalten und im ''Auburn Cord Duesenberg Museum'' in [[Auburn (Indiana)|Auburn]] (Indiana) ausgestellt.<ref name="Bill24" />

<ref name="Borgeson(1998)114-115" />

=== Übersicht Flugmotoren ===
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|-
! style="width:8em"| !! style="width:6em"| Special A!! style="width:6em"| Special A-3!! style="width:6em"| V12 !! style="width:6em"| 16V !! style="width:6em"| U-16 !! style="width:6em"| Model H
|-
|style="text-align:left;"| First run || 1915 || 1915 || 1916 || 1916 || 1918 || 1918
|-
|style="text-align:left;"| Leistung<br>[[Direktantrieb]] || 70 / 85 || 125 || 300 / 350 || 140 || 410 || 700
|-
|style="text-align:left;"| Leistung<br>[[Propellergetriebe (Luftfahrt)|Propellergetriebe]] || - || - || - || 140 || - || 800
|-
|style="text-align:left;"| Motor Typ || [[Reihenmotor|R4]]<br><small>[[Duesenberg Walking Beam|Walking Beam]]</small> || R4<br><small>Walking Beam</small> || [[V12]]<br><small>Walking Beam</small> || R4<br><small>Walking Beam</small> || [[U-Motor|U16]]<br><small>[[OHC-Ventilsteuerung|SOHC]]</small> || [[V16]]<br><small>Walking Beam</small>
|-
|style="text-align:left;"| [[Gabelwinkel]] || - || - || 60° || - || - || 45°
|-
|style="text-align:left;"| Ventile pro Zyl. || 2 || 2 || 2 || 4 || 3 || 3
|-
|style="text-align:left;"| [[Hubraum]] || 4,9 Liter<br>299&nbsp;[[Kubikzoll|c.i.]] || 5,9 Liter<br>361&nbsp;c.i. || 25,7 Liter<br>1568&nbsp;c.i. || 8,1 Liter<br>496&nbsp;c.i. || 24,3 Liter<br>1484&nbsp;c.i. || 55,6 Liter<br>3393&nbsp;c.i.
|-
|style="text-align:left;"| [[Zylinderbohrung]] || 3,984 / || 4,375 / || 4,875 / || 4,75 / || 4,33 / || 6,0 /
|-
|style="text-align:left;"| [[Hub (Mechanik)|Hub]] || 6,0 / || 6,0 / || 7,0 / || 7,0 / || 6,3 / || 7,5 /
|-
|style="text-align:left;"| [[Verdichtungsverhältnis]] || || || || || 5,1:1 || 4,66:1
|-
|style="text-align:left;"| [[Mitteldruck]]<br>Direktantrieb || || 102,4 / 84 || 108,2 / 98,2 ||106,5 || 109,1 || 105,4
|-
|style="text-align:left;"| Mitteldruck<br>Propellergetriebe || - || - || - || 106,5 || 109,1 || 103,7
|-
|style="text-align:left;"| [[Vergaser]] || Miller<br>Einfach || Miller<br>Einfach || Miller<br>Einfach || Miller<br>Einfach ||style="text-align:center;"| Miller<br>Einfach ||
|-
|style="text-align:left;"| Länge || || || 68 || 43,375 || 44,25 ||88,75
|-
|style="text-align:left;"| Breite || || || 31,25 || 15,5 || 24,8 ||32
|-
|style="text-align:left;"| Höhe || || || 39,625 || 37,5 || 32,28 || 38,875
|-
|style="text-align:left;"| Gewicht<br>Direktantrieb || 365 || 365 || 1040 || 436 || 1248 || 1390
|-
|style="text-align:left;"| Gewicht<br>Propellergetriebe || - || - || - || 509 || - || 1575
|}

<ref name="Pearce(2012)83" />
Die metrischen Masse wurde von möglicherweise gerundeten Ausgangsdaten umgerechnet. Dabei kann [[Scheingenauigkeit]] entstehen.

Die Daten der Prototypen für den erwähnten ''Gallaudet D1'' liegen nicht vor. Die Leistung wird von den meiste Quellen mit 150 bhp angegeben.<ref name="Pearce(2012)36-38" /> Flugzeugtypen, die von Duesenberg-Motoren angetrieben wurden, waren die [[Lanzius L1]], in Prototyp mit verstellbaren Flügeln, und der konventionelle Flugtrainer [[Orenco Type A]].<ref name="Pearce(2012)36-38" /><ref name="Pearce(2012)38-39" />

= Motorsport =

== Walking Beam-Aera ==
Fred Duesenberg war um 1900 ein in Iowas sehr bekannter Radrennfahrer, der zwei Weltrekorde aufstellte. Seine ersten Autorennen bestritt er um 1902. Später fuhr er auf [[Rambler (Automarke)|Rambler]] für die [[Thomas B. Jeffery Company]] und 1905 mit einem von ihm umgebauten [[Marion Motor Car Company|Marion]].<ref name="Butler(1992)12" /> Bei Mason wurde der Motorsport zunächst stark gefördert, weil man sich davon gute Publicity versprach. Der Mason galt als stärkster Zweizylinderwagen auf dem Marke und war vor allem in ''Hill Climbs'' sehr erfolgreich. Im September 1907 verunfallte Fred Duesenberg mit einem Zweizylinderwagen an einem 24-Stunden-Rennen in [[Milwaukee]] und verletzte sich. An den Spätfolgen litt er danach zeitlebens.<ref name="Butler(1992)17" />

Nach der Übernahme der ''Mason Automobile Co.'' durch die Maytags und dem Weggang der Duesenbergs Ende 1909 gab das Unternehmen den Rennsport auf. Fred Duesenberg erwarb einige Rennfahrzeuge und Inventar und betrieb damit wohl ab Ende 1910 einen zunächst nebenberuflich betriebenen Rennstall. Hauptberuflich war er zu dieser Zeit in Des Moines als Verkaufsleiter eines Autohauses tätig und folgte 1913 der Einladung, einen Motorenbaubetrieb in [[St. Paul (Minnesota)]] einzurichten. Die Duesnbergs waren bis 1912 verpflichtet, den Markennamen Mason zu verwenden.<ref name="Roe(1982)17" /> Das Team nahm sowohl mit Zweizylinder- und Vierzylinder-Rennwagen an Wettbewerben teil. Der noch von Mason genehmigte<ref name="Borgeson(1998)97" /> und später von Maytag aus Kostengründen verworfene ''Walking Beam''-Vierzylindermotor wurde in von den Duesenbergs betriebenen ''Mason''-Rennwagen eingesetzt. Dieses Fahrzeug entsprach weitgehend dem späteren Duesenberg.<ref Name="1912Indy500" /> ''Mason-Duesenberg''-Rennwagen sind noch bis 1914 in Startaufstellungen zu finden, so am [[Vanderbilt Cup]] dieses Jahres.<ref name="teamdan_1914AAA" />

=== 1912 ===
Seit der Austragung der ersten 500 Meilen von Indianapolis im Vorjahr galt eine Hubraumlimite von 600 c.i. (9832 cm³); das Siegerfahrzeug [[Marmon Wasp]] hatte 477 c.i. (7817 cm³).<ref name="Ludvigsen(2005)8" /><ref group="Anm.">[[Ray Harroun]] hatte auf Marmon die erste Austragung 1911 noch gewonnen, indem er, ganz unüblich, ohne Beifahrer gestartet war und erstmals einen Rückspiegel verwendete.</ref> 1912 war ein [[Mason Motor Company|Mason]] gemeldet, [[Lee Oldfield]] (1889–1978) vermochte sich aber nicht zu qualifizieren.<ref name="teamdan_1912AAA" /><ref Name="1912Indy500" /><ref Name="champcarstatsLOldfield" /> Sein Fahrzeug entsprach weitgehend dem späteren Duesenberg-Rennwagen; der Hubraum betrug 5740 cm³.<ref name="Ludvigsen(2005)4" />

=== 1913 ===
[[Datei:1913 Indianapolis 500.jpg|mini|Lee Oldfield (Nr. 5) am Indianapolis 500 1913]]

Bereits 1913 galt an der AAA-Meisterschaft, zu der auch die am 30. Mai ausgetragenen 500 Meilen von Indianapolis gehörten, eine Hubraum-Formel mit maximal 450 c.i. (7374 cm³).<ref name="Ludvigsen(2005)4" />

Neben den nun auf der legendären Ziegelbahn gefahrenen "Indy 500" gab es 13 weitere Rennen, die zur ''AAA National Championship'' zählten: Die Straßenrennen in [[Kalifornien]] ([[San Diego]], [[Point Loma]] und [[Corona (Kalifornien)|Corona]]. letztere in zwei Läufen) und der die beiden Läufe in [[Elgin (Illinois)]], ebenfalls ein Straßenkurs. Der einzige Lauf auf einem unbestigten "Dirt Oval" fand in [[Ohio]] im [[Columbus Driving Park]] statt. In [[Tacoma]] ([[Washington (Bundesstaat)|Washington]]), wo ebenfalls zwei Läufe ausgetragen wurden, gab es eine der berüchtigten Holzbohlen-Rundstrecken und in [[Galveston (Texas)]] wurde auf dem Sandstrand gefahren.
01 Jan San Diego, California Road Course
01 Mar Point Loma, California Road Course
30 May Indianapolis 500 Mile Sweepstakes, Indiana Brick Oval
04 Jul Columbus Driving Park, Ohio Dirt Oval
05 Jul Tacoma, Washington Plank Road
07 Jul Tacoma, Washington Plank Road
28 Jul Galveston, Texas Beach Course
29 Jul Galveston, Texas Beach Course
30 Jul Galveston, Texas Beach Course
09 Aug Santa Monica, California Road Course
29 Aug Elgin, Illinois Road Course
30 Aug Elgin, Illinois Road Course
09 Sep Corona, California Street Circuit
09 Sep Corona, California Street Circuit

In Indianapolis standen am 30. Mai erstmals Fahrzeuge mit Duesenberg-Motor am Start. Das Werksteam bestand zunächst aus drei Wagen, die von [[Willie Haupt]], ''Robert Evans'' und ''Jack Tower'' gefahren wurden. Im Rennen war auch ein für die [[Henderson Motor Car Company]] gebauter und von ''Willie Knipper'' / [[Harry Grant]] gefahrener Duesenberg. Er schied in der 125. von 200 Runden mit Kupplungsdefekt aus. Tower verunfallte bereits in der 51. Runde und Evans musste in der 158. Runde ebenfalls mit Kupplungsschaden aufgeben. Haupt wurde Neunter.<ref name="teamdan_1913AAA" />

In diesem Jahr stieß [[Eddie Rickenbacker]] als Fahrer zum Team.<ref name="Butler(1992)48" />, das kurz darauf als Abteilung der neu gegründeten ''Duesenberg Motor Company'' (DMC) in St. Paul eingerichtet wurde.

Im 200-Meilen-Rennen auf dem Rundkurs ''[[Columbus (Ohio)|Columbus]] Driving Park'' siegte [[Ralph Mulford]] am 4. Juli 1913. Rickenbacker musste mit Kardanwellendefekt in der 107. Runde aufgeben, schaffte es damit aber als 7. und letzter in die Wertung.<ref name="teamdan_1913AAA" />

=== 1914 ===
[[Datei:Indianapolis Motor Speedway Museum in 2017 - Racecars 32.jpg|mini|Duesenberg-Rennwagen (1914). Mit der Startnummer 10 gingen Carlson am Vanderbilt Cup und Rickenbacker an den 300 Meilen von Sioux City ins Rennen.]]

Ab 1914 waren Duesenberg-Racer mit dem 361 c.i. (5916 cm³) ''Walking Beam''-Vierzylinder erfolgreich. [[ William Carlson]] fuhr am 26. Februar am Vanderbilt Cup auf den dritten Patz<ref name="teamdan_1914AAA" />; kurz darauf wechselte er zu [[Maxwell Motor Company|Maxwell]]. [[Ralph Mulford]] und [[Eddie Rickenbacker]] punkteten im [[Mittlerer Westen|Mittleren Westen]] der USA; Rickenbacker erreichte den 10. Platz am [[Indy 500]] von 1914<ref name="Ludvigsen(2005)11" /><ref name="teamdan_1914AAA" />

Rickenbacher siegte am 4. Juli 1914 beim ersten Rennen auf der Sandbahn von ''Sioux City'' über 300 Meilen, nachdem er von Runde 89 bis 150 in Führung gelegen hatte<ref name="teamdan_1914AAA" />; Fünfter wurde [[Tom Alley]] mit Mechaniker [[Pete Henderson]]. Ein dritter Duesenberg mit ''George Mason'' fiel aus. Zweiter wurde [[Spencer Wishart]] auf [[Mercer Motors Corporation|Mercer]], der früh geführt hatte. In Runde 56 nahm ihm Alley den vordersten Platz ab und verlor ihn nach zehn Runden wieder an Wishart.<ref name="teamdan_1914AAA" /><ref name="theoldmotor_TomAlley" />

Am 26th September wurde [[Edward O'Donnell|Eddie O'Donnell]] Dritter an den 100 Meilen von Kalamazoo.<ref name="teamdan_1914AAA" />

Die Duesenbergs verkauften ihre Rennmotoren aber auch an andere Firmen und Rennställe, etwa 1914 an die ''Braender Tire & Rubber Company'' in [[Rutherford (New Jersey)]] für deren ''Bulldog'' genannten Renner. An den Indianapolis 500 von 1914 nahm der ''Bulldog'' mit dem Fahrer ''Billy Chandler'' (Nr. 4) teil; er fiel allerdings in der 69. Runde mit Motorschaden aus.<ref name="racing-reference1914" />

=== 1915 ===
[[Datei:Tom Alley - Duesenberg - San Francisco 1915.jpg|mini|Tom Alley auf Duesenberg vor dem Vanderbilt Cup / Grand Prize der USA in San Francisco 1915]]

Auf die Rennsaison 1915 trat eine Hubraumbegrenzung auf maximal 300 c.i c.i (4916 cm³) in Kraft<ref name="Butler(1992)91" /><ref name="Ludvigsen(2005)4" />, das im Reglement vieler Rennserien in den USA Geltung fand, vor allem aber für die 500 Meilen von Indianapolis von Bedeutung war.
5 11 15 Eddie O'Donnell Duesenberg Duesenberg / Duesenberg 200 3,000 running 0

8 9 10 Tom Alley Duesenberg Duesenberg / Duesenberg 200 1,600 running 0

16 18 22 Ralph Mulford Duesenberg Duesenberg / Duesenberg 124 connecting rod 0


Mit der [[Crawford Automobile Company]] aus [[Hagerstown (Maryland)]] nahm ein weiteres Team mit Duesenberg-Motor am Rennsportgeschehen teil. Am ''Memorial Day Race'' in Indianapolis, der kriegsbedingt auf 300 Meilen (482,2 km) verkürzten Ausführung des [[Indy 500]] fiel [[Dave Lewis (Rennfahrer)|Dave Lewis]] nach 177 Meilen (285 km) mit gebrochener Bremsleitung aus. <ref group="Anm.">Lewis fuhr 1925 mit einem ''Miller'' erstmals einen frontgetriebenen Rennwagen auf Platz 1 der Indy 500 und wurde darauf von [[Errett Lobban Cord|E.L. Cord]] für die Entwicklung des [[Cord L-29]] angeworben '''Check''': 1925 dePaolo/Duesenberg??? [[AAA-Saison 1925]] </ref>

=== 1916 ===
[[Datei:Duesenberg team car (1915).jpg|mini|Einer von 5 zwischen 1912 und 1915 gebauten Duesenberg-Teamwagen. Wilbur D'Alene fuhr ihn in der AAA Championship 1916. Im - kriegsbedingt verkürzten - Rennen in Indianapolis über 300 Meilen belegte er den 2. Platz hinter Dario Resta auf Peugeot. Diese Rennwagen hatten den 300 c.i. Walking Beam 4 Zylindermotor mit 8 Ventilen und ca. 100 bhp @ 2500 U/min. Das Fahrzeug existiert als zweitältester erhaltener Duesenberg.]]

=== 1917 ===

=== 1918 ===

=== 1919 ===
Fahrer wie [[Tommy Milton]] bestritten Rennen mit den alten Walking Beam Vierzylindern mit 4,9 Liter (300 c.i.) Hubraum. Milton gewann im Mai 1919 ein Rennen über 100 Runden auf dem mit mörderischem Tempo gefahrenen Holzbohlenoval von [[Uniontown Racetrack|Uniontown]] mit einem Schnitt von 154.85 km/h (96.22 MPH). Die Strecke hatte Steilwandkurven von 34° Neigung. Anfang September 1919 verletzte er sich bei einem Rennen über 200 Runden am gleichen Ort schwer als sein Auto, in Führung liegend, Feuer fing. Im Juni 1920 gewann er die 200 Runden von Uniontown doch noch - und im September gleich noch einmal.<ref name="Bill26-27" />

''Dave Lewis'' fuhr 1919 mit einem der neuen ''297'' Achtzylinder, aufgebohrt auf 303 c.i. (4965 cm³), in der [[American Automobile Association|A.A.A.]]-Klasse 301-450 einen Klassenrekord über 10 Meilen () mit 115,5 MPH ().<ref name="Bill31" />

Mit dem ''297'' konnte nur kurze Zeit in Indianapolis gefahren werden; bereits 1920 wurde in Angleichung an die [[Targa Florio]] in Italien und den [[Großer Preis von Frankreich|Großen Preis von Frankreich]] ab 1921 eine Hubraum-Limite von drei Litern eingeführt.


<ref name="conceptcarz_Dues183" />

== Achtzylinder ==

=== 1920 ===
[[Datei:Tacoma Speedway 1920.jpg|mini|links|Werkfahrer Eddie O'Donnell (links) und Bordmechaniker Lyall Jolls posieren vor einem Duesenberg. Tacoma Speedway, Sommer 1920. Im November verunfallten beide tödlich auf dem Beverly Hills Speedway.]]

Die Feuerprobe für den ''183'' waren die [[Indianapolis 500#Alle Sieger des Indy 500|500 Meilen von Indianapolis 1920]]. Duesenberg fuhren auf Anhieb auf die Plätze 3<ref Name="Ludvigsen(2005)30" /> (Tommy Milton<ref name="Bill37" />), 4<ref Name="Ludvigsen(2005)30" /> (Jimmy Murphy<ref name="Bill37" />), 6<ref Name="Ludvigsen(2005)30" />, 9<ref Name="Ludvigsen(2005)30" />, 14<ref Name="Ludvigsen(2005)30" /> und 16<ref Name="Ludvigsen(2005)30" />; dieses Ergebnis wäre ohne technische Defekte sogar noch eindrucksvoller ausgefallen. Sieger wurde mit dem ([[Monroe Motor Company|Monroe]] von [[Gaston Chevrolet]] (einem Bruder von [[Louis Chevrolet]] noch einmal ein Vierzylinder; der Wagen hatte einen von Louis konstruierten [[Frontenac Motor Corporation|Frontenac]]-Motor. <ref name="conceptcarz_Dues183" />

Vier Duesenberg am 5. Juli in Tacoma


In einem 250-Meilen-Rennen auf dem Holzbohlenkurs von [[Beverly Hills Racecourse|Beverly Hills]] verunglückten am [[Thanksgiving Day]] 1920 der Werksfahrer [[Eddie O'Donnell]] und sein Mechaniker ''Lyall Jolls'' tödlich. Bei diesem fürchterlichen Unfall in der 160. Runde kam auch ''Gaston Chevrolet'' ums Leben.<ref name="Bill39" /><ref name="NYT_Gaston" /> Chevrolets Mechaniker ''John Bresnahan'' wurde schwer verletzt.<ref name="NYT_Gaston" />

=== 1921 ===
1921 fuhren Duesenberg in Uniontown auf die Plätze 1 bis 3 (dritter wurde der neue Werksfahrer und ehemalige Mechaniker [[Eddie Miller (Rennfahrer)|Eddie Miller]]<ref name="Bill41" /> und belegten in Indianapolis die Plätze 2 (Roscoe Searles)<ref name="Bill40" />, 4, 6 und 8.<ref name="Bill40" /> Sieger wurde Tommy Milton, der inzwischen für ein anderes Team fuhr.<ref group="Anm.">je nach Quelle ''Frontenac'' oder ''Miller''.</ref>

== Großer Preis von Frankreich 1921 ==
[[Datei:JimmyMurphy1922Indy500 1921LeMansWinner.jpg|mini|Der Duesenberg ''183'' mit dem [[Jimmy Murphy (Rennfahrer)|Jimmy Murphy]] den Großen Preis von Frankreich 1921 und die [[500 Meilen von Indianapolis]] 1922 gewann. Die vorderen Bremstrommeln (hydraulische Vierradbremsen) sind deutlich zu sehen.]]
{{Hauptartikel|Großer Preis von Frankreich 1921}}

Die Idee, am Grand Prix de de France teilzunehmen, kam von außerhalb und das Projekt wurde mit fremden Geld finanziert. Auslöser waren Mitglieder des erst im Januar 1921 im Rahmen der [[Chicago Auto Show]]
gegründeten ''Old Timers Club'', dem nur Automobilpioniere angehörten. Er hatte auch einen sozialen Charakter; mit dem Jahresbeitrag der Mitglieder sollten gescheiterte Pioniere finanziell unterstützt werden. Demnach kam der Vorschlag als Idee zur Förderung der Bekanntheit des Clubs vom Journalisten [[Chris Sinsabaugh]], dem späteren Herausgeber der [[Automotive News]]. Bis dahin war es sehr selten zu US-amerikanischen Renneinsätzen in Europa gekommen und alle hatten in Fehlschlägen geendet. Das beste Ergebnis war ein 17. Platz gewesen. Sinsabaugh wusste, dass die Meldefrist für den Grand Prix noch nicht abgelaufen war und schlug vor, dass die Anmeldung durch den Präsidenten der Vereinigung, den Franco-Amerikaner [[Albert Champion]], persönlich erfolgen sollte. Die Kosten für den Einsatz waren immens.



, und Champion war willens, diese Mittel aufzubringen. Ihm war auch klar, dass seine erste Anfrage an die Duesenberg-Brüder gehen musste, die er von seiner Mitgliedschaft bei der [[Society of Automotive Engineers|Society of Automobile Engineers]] (SAE) kannte. Bei Duesenberg war man mit dem neuen Personenwagen und den derzeit laufenden Rennaktivitäten gut ausgelastet. Dennoch sagte Fred zu, entschied aber, dafür kein neues Auto zu bauen. Stattdessen wurden vier vorhandene Team-Wagen an die neuen Erfordernisse angepasst.

Der ''Grand Prix de l'ACF'' galt als eines der wichtigsten Rennen überhaupt. Organisiert wurde es seit 1906 vom [[Automobile Club de France]] (ACF). 1921 sollte es zum ersten Mal nach dem Ersten Weltkrieg ausgetragen werden. Als freundliche Geste entschied sich der ACF, das Rennen auf dem [[Circuit de la Sarthe]] auszutragen. Hier gab es viele Franzosen, die den Einsatz der Amerikaner im Krieg nicht vergessen hatten und den Gästen aus Amerika, denen wohl niemand ernsthafte Chancen einräumte, einen freundlichen Empfang bereiten würden.

Als Mittelsmann wurde der in Frankreich lebende britische Journalist ''W.F. Bradley'' gewonnen. Die Anmeldefrist am 1. Februar wurde verpasst, aber es gab eine Nachmeldemöglichkeit bis 1. März - zum doppelten Tarif. Das Rennen selber stand unter keinem guten Stern. Fiat zog sich im Februar zurück, ebenso
[[Sunbeam-Talbot-Darracq|STD Sunbeam-Talbot-Darracq]], wo der Rückzug des Konstrukteurs [[Louis Hervé Coatalen]] (1879–1962) handgreifliche Folgen hatte



<ref name="Butler(1992)101–102" />

<ref name="JoffreNye(2014)327–333 />


1921 gewann ein Duesenberg den [[Großer Preis von Frankreich|Großen Preis von Frankreich]] in [[Le Mans]]. In Europa waren die im 1. Weltkrieg unterlegenen Nationen weitgehend vom internationalen Wettbewerb ausgeschlossen. Dieser Bann fiel mit dem französischen GP von [[Grand-Prix-Saison 1921|1921]]. Als Favorit galt die französische Marke [[Établissements Ballot|Ballot]] welche mit Vierradbremsen antrat. Duesenberg gedachte als erste US-Marke überhaupt an einem europäischen Grand Prix teilzunehmen. Dazu konstruierte Fred Duesenberg die ersten [[Hydraulikbremse|hydraulischen]] Vierradbremsen für einen Rennwagen und rüstete seine ''183'' damit nach.<ref name="Bill46" />


Unter welchem Namen das Duesenberg-Team tatsächlich angemeldet wurde, geht aus den Quellen nicht eindeutig hervor. Ausgeschlossen werden kann nur die ''Duesenberg Automobile & Motors Company'', die wenige Wochen zuvor den Rückzug vom Rennsport bekanntgegeben hatte. Nach einer Quelle war es Champion selber, für den Bradley die Teilnahme registrieren ließ.<ref name="Butler(1992)106–107" />

AQ88

George Robertson Team Manager AQ88


Es bestand aus zwei US-amerikanischen und zwei französischen Fahrern:


* Nr. 6: [[Albert Guyot]]
* Nr. 12: [[Jimmy Murphy (Rennfahrer)|Jimmy Murphy]]
* Nr. 16: [[Joe Boyer]]
* Nr. 17: [[Louis Inghilbert]]


Es galt als Außenseiter weil es zuvor keine Erfahrungen in Europa hatte sammeln können und man glaubte, dass die an das Oval von Indianapolis gewohnten US-Fahrer mit dem komplizierten Kurs über öffentliche Straßen nicht zurechtkommen würden. Gemeldet waren 17 Wagen: Gleich 7 [[Sunbeam]], 4 ''Ballot'', 4 ''Duesenberg'', 2 [[Fiat]] und ein [[SA Mathis|Mathis]]). Am Start standen schliesslich 13 Fahrzeuge (auch der Duesenberg von ''Louis Inghilbert'' fehlte). Das Rennen führte über 30 Runden auf sehr schlechten Strassen. Die meiste Zeit führte Jimmy Murphy vor dem Italo-Amerikaner ''Ralph DePalma'' (1920 in den USA eingebürgert) auf Ballot 3L. Bereits in der 5. Runde fiel ''Emile Mathis'' auf dem einzigen Mathis aus; in Runde 17 traf es ''Joe Boyer'' und ''Jean Chassagne'' (Ballot 3L) und in Runde 23 ''René Thomas'' auf Sunbeam. Wenige Runden vor dem Ziel wurde Murphys Wagen von hochgeschleuderten Trümmerteilen getroffen; dabei wurden die Reifen zerfetzt und der Kühler durchlöchert. Er schaffte es mit überhitztem Motor an die [[Boxen]], liess neue Räder montieren und kühlte den Motor mit Wasser. Mit dem angeschlagenen Auto ging er zurück auf die Strecke und legte die verbleibenden 17 km zum Ziel zurück. Er gewann das Rennen komfortabel mit einer Zeit von 4 Stunden, 7 Minuten und 11.4 Sekunden vor DePalma mit 4 Stunden 22 Minuten und 10.6 Sekunden, gefolgt von ''Jules Goux'' (Ballot 2LS), ''André Dubonnet'' und ''André Boillot'' (beide Sunbeam 30). Sechster wurde ''Albert Guyot'' auf dem zweiten im Rennen verbliebenen Duesenberg.

Murphy erreichte einen Schnitt von 78.1 MPH (125.67 km/h). Erst 1960 gelang es einem US-Amerikaner, wieder einen europäischen GP zu gewinnen.<ref group="Anm.">[[Phil Hill]] am [[Formel-1-Saison 1960#GP Italien – Monza (4. September 1960)|GP von Monza]].</ref> Duesenberg kehrte nach dem Triumph nie wieder an einen europäischen Grand Prix zurück.<ref name="ddavid" >ddavid.com über Duesenberg</ref>

== Auflösung der Rennabteilung ==
Vorstandsmitglied ''Luther M. Rankin'' gab einige Wochen vor dem französischen Grand Prix bekannt, dass sich das Unternehmen aus dem Rennsport zurückziehen werde.<ref name="Butler(1992)106–107" /> Vor dem Hintergrund der kommenden PKW-Produktion machte das durchaus Sinn.

Präsident<ref name="Butler122" >Butler: ''Auburn Cord Duesenberg'', S. 122 </ref>
* James McElhinny Secretary-treasurer<ref name="Butler122" >Butler: ''Auburn Cord Duesenberg'', S. 122 </ref>
* F. C. Scudder Sales Manager<ref name="Butler122" >Butler: ''Auburn Cord Duesenberg'', S. 122 </ref>

Das Unternehmen konzentrierte sich zwar auf den neuen Personenwagen, Fred und August Duesenberg betrieben aber weiterhin ihren Rennstall. '''check'''

Dieser wurde im oberen Stockwerk des ''Thompson Pattern Shop'' eingerichtet, einem Ziegelgebäude an der ''1532 West Washington Street''. Weil es keinen [[Aufzugsanlage|Aufzug]] gab, mussten die Rennwagen von Hand über eine steile Rampe in die Werkstatt hinein und hinaus geschoben werden. Das Gebäude stand bis 2003 und wurde nach einem Brand abgebrochen.

Einige der Team-Fahrzeuge wurden an Fahrer verkauft, die sie auf eigene Rechnung einsetzten. So erwarb Tommy Milton den GP-Siegerwagen von 1921 und fuhr damit die AAA-Championship 1922, nun allerdings mit einem Miller-Motor. '''check'''

=== 1922 ===
Die erste Hälfte des Rennjahres dominierte Milton mit seinem Miller Durant Special mit DOHC-Vierventilmotor das Geschehen '''AQ89-90''' und siegte auch am Indy 500. [[Harry Hartz]], noch im Vorjahr als Eddie Hearnes ''Riding mechanic'' ins Duesenberg-Team gekommen, wurde Zweiter in Indianapolis - im folgenden Jahr wiederholte er dieses Ergebnis, allerdings auf einem ''Miller'' in Cliff Durants Team.<ref name="CCSHartz" /><ref name="DDbHartz" />

Murphy gewann das letzte große Rennen in Tacoma. Eddie Hearne wechselte zum Saisonende zu
<ref name="CCSHearne">Champ Car Stats: ''Rennstatistik von Eddie Hearne.''</ref>
<ref name="DDbHearne">Driver's Database: ''Edward Ames Hearne.''</ref>

Kurz nach der Austragung der 500 Meilen von Indianapolis kündigte die AAA erneut eine Änderung der Rennformel an. Der Hubraum wurde nun auf 192 c.i. begrenzt. '''AQ92'''

=== 1923 ===
Die Rennsaison 1923 verlief nicht so erfolgreich wie erwartet und Duesenberg gewann keines der größeren Rennen. Das Indy 500 geriet zum Desaster für die Duesenbergs, die diesesmal für ihre chronisch späte Vorbereitung bestraft wurden. Nur eines der drei gemeldeten Fahrzeuge konnte startbereit gemacht werden. ''Phil Shafer'' schaffte knapp die Qualfikation und ''Wade Morton'' wurde zehnter, zeitweise abgelöst von Shafer'' , ''Ora Haibe'' und ''Jerry Wonderlich''

Am 4. September verunfallte [[Howdy Wilcox]] tödlich während einem 200-Meilen-Rennen auf dem Holzbohlenkurs von [[Altoona Speedway]] bei [[Tyrone (Blair County, Pennsylvania)]].

Im Oktober 1923 kam [[Ralph DePalma]] als Werksfahrer ins Team.

=== 1924 ===

Nur ein jahr nach Wilcox' tödlichem Unfall war das Duesenberg-Team am 1. September 1924 erneut von einem tragischen Unglück betroffen. Wiederum geschah der Unfall auf dem ''Altoona Speedway''. Betroffen war [[Joe Boyer]], eines der Mitglieder des ACF-Teams von 1921. Er hatte einen der neuen Kompressor-Rennwagen gefahren. Er verstarb am folgenden Tag im Krankenhaus.

Wenige Wochen später, am 16. Oktober 1924, verstarb ''Ernie Ansterburg'' beim Training zum 250-Meilen-Rennen auf dem [[Charlotte Speedway]] in [[Charlotte (North Carolina)]].

=== 1925 ===
DePaolo gewann die Austragung 1925 in seinem leuchtend gelben Rennwagen mit der Nummer 12 mit einem Schnitt von 101 mph (162.54 km/h).<ref name="Bill48" /> ''RM Auctions'' versteigerten 2011 einen Nachbau dieses Fahrzeuges mit dem Spitznamen ''Banana Wagon'', dem der letzte noch existierende Dreiliter-Duesenberg Motor eingesetzt worden war, zu einem Preis von US$ 352.000. Dder Schätzpreis lag bei US$ 200.000-275.000.<ref name="conceptcarz_25DuesSpeedway" />

=== 1926 ===
Die Prioritäten der seit 1926 zur [[Cord Corporation]] gehörenden Firma lagen nun anders. Fred Duesenberg arbeitete intensiv am Entwurf zu einem Auto, welches nach den Vorgaben des neuen Firmeninhabers das beste werden sollte das für Geld zu haben war. Duesenberg fuhren zwar weiterhin am Indy 500 mit und klassierten sich bis 1932 stets unter den besten ersten fünf, dennoch dominierten in den folgenden Jahren Rennwagen mit Miller- und daraus abgeleiteten [[Offenhauser|Offenhauser]]-Motoren.

Beim [[Qualifying]] zu den ''Independence Day Sweepstakes'' auf dem ''Rockingham Park Racecourse'' verunfallte der Brite ''Jack Foley'' am 4. Juli 1926 tödlich. Der ''Rockingham Park Racecourse'' war eine Pferderennbahn in [[Salem (New Hampshire)]], die zwischen 1925 und 1929 für Auto- und Motorradrennen genutzt wurde. Sie ist nicht mit dem 1965 eröffneten [[Rockingham Speedway]] in [[Rockingham County (North Carolina)|Rockingham (North Carolina)]] oder dem britischen [[Rockingham Motor Speedway]] zu verwechseln.

=== 1929 ===
Eddie Rickenbacker wurde der neue Eigentümer des ''Indianapolis Motor Speedway'' nachdem er seine eigene Autofirma, die [[Rickenbacker Motor Company]] geschlossen hatte. Zu seinen Neuerungen ab 1929 gehörte, dass wieder ein Mechaniker mitfahren musste, außerdem erhöhte er die Hubraumlimite auf 366 c.i. (5998 cm³) und verbot die Anwendung von Kompressoren '''check'''.

Während der Austragung der 500 Meilen am 30. Mai 1929 verunfallte [[Bill Spence]] mit einem Komptressorwagen.

=== 1931 ===
Zwei Duesenberg-Piloten verunfallten 1931. Beim Training zu den 500 Meilen von Indianapolis kam [[Joe Caccia]] am 26. Mai 1931 ums Leben. Er hatte den Duesenberg ''Jones & Maley Special'' für das Team ''Alvin Jones'' gefahren.

[[Jimmy Gleason]] gewann am 6. September in Altoona sein erstes Rennen in der AAA-Meisterschaft. Nur eine Woche später verunfallte er beim Training zu einem 100-Meilen-Rennem auf der [[Great New York State Fair]] Strecke bei [[Syracuse (New York)]] am 12. September tödlich.

=== 1933 ===
An den 500 Meilen von Indianapolis 1933 und den Vorbereitungen dazu gab es fünf Todesfälle nach Unfällen. Dies war auch das fünfte Jahr in Folge, an dem es zu so schweren Unfällen kam. Im Rennen selber erlitt ''Mark Billman'' mit dem ''Kemp-Mannix Special'' Duesenberg in der 79. Runde einen fürchterlichen Unfall ohne Fremdbeteiligung, dem er eine Stunde später erlag. In einem Zusammenstoß E

. In der 132. kollidierte der xxx-Fahrer
''Lester Spangler'' bei einem usweichversuch
mit einem liegen

and his riding mechanic G.L. "Monk" Jordan were killed in a crash on lap 132. It was the fifth straight year at least one competitor died in a crash during the month.


he 1933 month of May at Indianapolis was the deadliest running of the 500. Five participants were fatally injured. During practice, Bill Denver and his riding mechanic Bob Hurst were killed in a crash. On race day, Mark Billman was killed in a crash on lap 79 while


On his seventy-ninth lap of the 1933 Indianapolis 500, Billman in the Kemp-Mannix Special skidded on the southeast turn, hit the outside wall and finally came to rest with the car astride the wall. He was pinned between the left front wheel and the wall and it took 20 minutes to get him out. His left arm was torn off, both legs were broken and he was internally injured. In spite of blood transfusions, he died an hour later.[1]

=== 1934 ===
Den letzten Erfolg für Duesenberg erzielte [[Joe Russo (Rennfahrer)|Joe Russo]] mit einem 5. Platz in Indianapolis 1934.<ref name="Bill55" >Bill: ''Duesenberg Photo Archive'', S. 55</ref>.

== Landgeschwindigkeitsrekorde ==
{{Hauptartikel|Landgeschwindigkeitsrekord}}

[[Landgeschwindigkeitsrekord]]

=== Duesenberg Twin Eight Special (1920) ===
[[Datei:TommyMilton Rc10432.jpg|mini|[[Tommy Milton]] im von ihm konstruierten Rekordwagen mit zwei 7,7-Liter Duesenberg-Motoren. Am 27. April 1920 stellte er den Weltrekord in [[Daytona Beach Road Course|Daytona Beach]] auf 156.046 MPH (251.1317 km/h) ein.]]
{{Hauptartikel|Duesenberg Milton Landgeschwindigkeitsrekord}}

Neben den Erfolgen in Indianapolis brachte ein Rekordwagen mit zwei Duesenberg-Motoren viel Publicity. Seit dem 12. Februar 1919 hielt [[Packard (Automobilhersteller)|Packard]] den [[Geschwindigkeitsweltrekord]] über eine Meile mit 149,875 MPH (241,2 km/h).<ref group="Anm.">[[Ralph DePalma]] hatte in [[Daytona Beach Road Course|Daytona Beach]] mit dem [[Packard (Automobilhersteller)|Packard]] ''905'' Rekordwagen eine Geschwindigkeit von 149,875 MPH (241,2 km/h) erreicht. Das Fahrzeug wurde von einem überarbeiteten V12-Flugzeugtriebwerk mit 905 c.i. (14830 cm³) angetrieben.</ref> Für den Angriff auf diesen Rekord konstruierten Duesenberg und der Werksfahrer [[Tommy Milton]] ein Fahrzeug mit gleich zwei der infolge der neuen Rennformel nicht mehr benötigten 4,9 Liter Duesenberg-Achtzylinder. Sie waren vorn nebeneinander angebracht. Jedes Triebwerk hatte eine eigene Kupplung und eine eigene [[Kardanwelle]]. Die Lenksäule wurde zwischen den Motorblöcken angebracht, der linke [[Auspuff]] wurde hinter dem Armaturenbrett quer durch das Cockpit auf die rechte Seite geführt. Das Auto wurde im April 1920 zum ’’Daytona Beach Road Course’’ gebracht und von Miltons Team fertiggestellt. Während dieser in [[Havanna]] ([[Kuba]]) ein Rennen bestritt stellte Teamfahrer [[Jimmy Murphy (Rennfahrer)|Jimmy Murphy]] Ralph DePalmas Rekord ein, beschädigte aber die Motoren. Das Ereignis führte zu Spannungen mit Murphy, den er selber dem Team empfohlen hatte, und trübte das zuvor sehr gute Verhältnis zu Fred Duesenberg und Milton wurde getrübt. Milton sah einen Vertrauensbruch darin, dass Duesenberg den Lauf nicht verhindert hatte. Am 27. April 1920 verbesserte er mit dem reparierten Wagen den Weltrekord auf 156.046 MPH (251.1317 km/h)<ref>Wiki Commons Bildbeschreibung</ref><ref name="datavillage" >datavillage.com facts/1920</ref><ref name="Bill34-35" >Bill: ''Duesenberg Photo Archive'', S. 34-35</ref>, verließss aber kurz darauf das Team.

=== ReVere (1920) ===
[[Datei:Tacoma Speedway 1920 Eddie Haerne - 33547.jpg|mini|Werksfahrer Eddie Hearne auf ReVere-Duesenberg, Tacoma Speedway (1920).]]

=== Roamer (1921) ===
1921 brach ein ''Roamer'' mit Rochester-Duesenberg-Motor in Daytona Beach gleich sechs Rekorde; neben jenem von Milton über 1 Meile aus dem Vorjahr waren dies jene über 1 Kilometer und über 2, 3, 4 und 5 Meilen.<ref group="Anm.">Wikipedia-Artikel über die Barley Motor Car Co.; Abschnitt Roamer.</ref>

=== Mormon Meteor (1935, 1936, 1940, 1950) ===
[[Datei:Duesenberg SJ Mormon Meteor.jpg|mini|Duesenberg Special "Mormon Meteor" (1935).]]
{{Hauptartikel|Duesenberg Mormon Meteor}}

<ref name="AQ(4-1992)MormonMeteor" />

Auf dem Fahrgestell eines regulären [[Duesenberg Modell J]] baute August Duesenberg 1935 einen Weltrekordwagen auf und steigerte die ohnehin gewaltigen 320 bhp (239 kW) des Serienwagens (6883 cm³ resp. 420.0 c.i.) auf 390 (291 kW).<ref name="Bill57" /> bis 400 bhp (298 kW).<ref name="CCMeteor" /> Die aerodynamische Speedster-Karosserie entwarf Duesenberg-Chefdesigner [[J. Herbert Newport]].<ref name="CCMeteor" />

In dieser Form schrieb der ''Special'' Sportgeschichte. Cord-Werksfahrer [[Ab Jenkins]] stellte mit dem Fahrzeug im August 1935 auf den Salzseen der [[Bonneville Flats]] bei [[Salt Lake City]] mehrere nationale und internationale Rekorde auf. Jener über eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 135.58 MPH (218.19 km/h) hielt allerdings nur kurze Zeit.<ref name="CCMeteor" />

Sowohl August Duesenberg wie Ab Jenkins erkannten, dass die Zeit der Geschwindigkeitsrekorde mit Automobilmotoren vorbei war. Jenkins kaufte den Wagen für US$ 5000.- und installierte mit Unterstützung von August Duesenberg und Lycoming einen [[Curtiss Aeroplane and Motor Company|Curtiss]] [[Curtiss V-1570|V-1570 Conqueror]] Flugzeugmotor mit 12 Zylindern und einem gewaltigen Hubraum von (je nach Quelle) 25.728 cm³ (1570 c.i.)<ref name="Bill55" /> resp. 27.039 cm³ (1650 c.i.)<ref name="CCMeteor" />

In dieser Form und mit dem neuen Namen [[Duesenberg Mormon Meteor|Mormon Meteor]] stellte er den 24-Stundenrekord nach mehreren Anläufen, wiederum in Bonneville, auf 153.823 MPH (247.55 km/h) und für 48 Stunden auf 148.641 MPH (239.21 km/h) ein<ref name="CCMeteor" /> Der 24-Stundenrekord hielt 16 Jahre lang<ref name="Bill56–57" />

In Jenkins' Werkstätte entstand 1938, bereits nach der Schließung von Duesenberg, Inc., ein weiterer Rekordwagen. August Duesenberg unterstützte auch dieses Projekt. ''Mormon Meteor III'' war ähnlich aufgebaut, hatte eine "Pilotenkanzel" und eine Stabilisierungsflosse und war für einen oder zwei Flugzeugmotoren vorgesehen, obwohl schließlich nur einer verwendet wurde. Erst 1940 waren die Verhältnisse günstig; Jenkins holte eine Reihe von Rekorden. 1950, im Alter von 67 Jahren, kehrte Jenkins mit dem ''Mormon Meteor III'' zurück auf die ''Bonneville Flats'' und stellte einen Weltrekord über eine Stunde auf. Die dabei erreichten über 190 MPH (305 km/h) standen bis 1978.<ref name="Bill59" />

== Duesenberg in Le Mans ==
* 1933
* 1935 (letzte US-Marke bis Cadillac 1950)

http://www.trombinoscar.com/performance/

== Personen ==
* [[Fred S. Duesenberg]]
* [[August S. Duesenberg]]
* [[Errett Lobban Cord]] (1894-1974)
* Harold T. Ames

* Worthington
* Luther M. Rankin

=== Designer ===
* [[Alan Leamy]] (1902–1935]]
* [[Gordon Buehrig]] (1904-1990)
* [[J. Herbert Newport, Jr.]] (1907-1991)
* [[Alexander Sarantos Tremulis]] (1914-1991)

=== Duesenberg-Werkfahrer ===

* [[Willie Haupt]] (xxxx–xxxx, 8 Starts auf Duesenberg<ref name="CCSDues" />). Werksfahrer seit 1913
* Robert Evans (xxxx–xxxx, 1 Start auf Duesenberg<ref name="CCSDues" /> als Werksfahrer am Indy 500 von 1913)
* Jack Tower Indy 1913

* [[Tom Alley]] (xxxx–xxxx, 27 Starts auf Duesenberg<ref name="CCSDues" />)
* [[Joe Boyer]] (xxxx–xxxx, 7 Starts auf Duesenberg<ref name="CCSDues" />)
* [[Ralph DePalma]] (1884–1956, 27 Starts auf Duesenberg<ref name="CCSDues" />)

ab Oktober 1923
* [[Albert Guyot]] (xxxx–xxxx, 1 Start auf Duesenberg<ref name="CCSDues" />)

* [[Harry Hartz]] (1896–1974, 22 Starts auf Duesenberg<ref name="CCSDues" />) Hartz gehörte dem Duesenberg-Team 1921–1922 an.
* [[Eddie Hearne]] (1887–1955, 56 Starts auf Duesenberg<ref name="CCSDues" />) Hearne fuhr auch für die Rennteams von Roamer, ReVere und Disteel.
* [[Tommy Milton]] (1893–1962, 50 Starts auf Duesenberg<ref name="CCSDues" />)

* [[Jimmy Murphy (Rennfahrer)|Jimmy Murphy]] (1894–1924, 39 Starts auf Duesenberg<ref name="CCSDues" />)
* George Mason, einer der Söhne von [[Mason Motor Company|Edward Mason]] (xxxx–xxxx, 1 Start auf Mason<ref name="CCSMason" />; 6 Starts auf Duesenberg<ref name="CCSDues" />)

* [[Edward O'Donnell|Eddie O'Donnell]] (1887–1920, 35 Starts auf Duesenberg<ref name="CCSDues" />)
* [[Eddie Rickenbacker]] (1890–1973, 1 Start auf Mason<ref name="CCSMason" />; 15 Starts auf Duesenberg<ref name="CCSDues" />)

Murphy, Guyot und Boyer waren die drei offiziell gemeldeten Fahrer am Grand Prix de l'ACF 1921. [[André Dubonnet]] (1897–1980) und [[Louis d'Indhilbert]] waren mit ihrem selber finanzierten Duesenberg (Nr. 17) dem Werkteam angeschlossen. Dieses Auto verunfallte während einer Testfahrt mit Murphy am Steuer und D'Indhilbert als Beifahrer. Beide verletzten sich; Murphy konnte mit dem eigenen Wagen starten, D'Indhilbert musste im Krankenhaus behandelt werden. Der Wagen konnte nicht repariert werden, Dubonnet startete als Ersatzfahrer für Sunbeam.

=== Rennfahrer auf Duesenberg (Auswahl) ===
Zahlreiche Größen des Rennsports fuhren für oder auf Duesenberg:

* [[Wilbur D'Alene]]<ref name="Bill20–21" /> (xxxx–xxxx, 9 Starts auf Duesenberg<ref name="CCSDues" />)
* [[Peter DePaolo]] (1898–1980, 36 Starts auf Duesenberg<ref name="CCSDues" />)


* Dave Evans (xxxx–xxxx, 17 Starts auf Duesenberg<ref name="CCSDues" />)
* [[Fred Frame]] (xxxx–xxxx, 14 Starts auf Duesenberg<ref name="CCSDues" />)
* [[Pete Henderson]] (xxxx–xxxx, 18 Starts auf Duesenberg<ref name="CCSDues" />)

* [[Ab Jenkins]]
* Ben Jones (xxxx–xxxx, 9 Starts auf Duesenberg<ref name="CCSDues" />)

* Dave Lewis ([[Crawford Automobile Company|Crawford]] 1916)<ref name="Bill20–21" />
* Deacon Litz (xxxx–xxxx, 9 Starts auf Duesenberg<ref name="CCSDues" />)

* Rex Mays
* [[Eddie Miller (Rennfahrer)|Eddie Miller]] (xxxx–xxxx, 17 Starts auf Duesenberg<ref name="CCSDues" />)

* Wade Morton
* [[Ralph Mulford]] (xxxx–xxxx, 13 Starts auf Duesenberg<ref name="CCSDues" />)

* [[Joe Russo (Rennfahrer)|Joe Russo]] (xxxx–xxxx, 7 Starts auf Duesenberg<ref name="CCSDues" />)

* Roscoe Searles
* [[George Souders]] (xxxx–xxxx, 1 Start auf Duesenberg<ref name="CCSDues" />)

* [[Hartford W. Stubblefield|Hartford W. "Stubby" Stubblefield]] (xxxx–xxxx, 1 Starts auf Duesenberg<ref name="CCSDues" />)


http://indymotorspeedway.com/v1/500d-35.htm

= Spätere Verwendung der Marke Duesenberg =
== Wiederbelebungen ==

=== Roberts ===
Nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] gab es wiederholt Bestrebungen, die Marke Duesenberg wiederzubeleben. Den ersten Versuch startete ''Bob Roberts'', ein Gebrauchtwagenhändler in Hollywood, bereits um 1939. Er hatte zuvor eine Duesenberg-Vertretung besessen und kaufte Bestandteile Auburn-, Cord- und Duesenberg-Ersatzteile für die Fahrzeuge seiner Kunden.<ref name="AQSnyder(1992-4)104" />

Abgesehen von mehreren Replica-Projekten gab es mindestens drei Versuche, neu entwickelte Fahrzeuge unter dem Namen Duesenberg herzustellen. Sie alle scheiterten.

<ref name="AQSnyder(1992-4)100–109" />
ASD<ref name="AQMoore(1992-4)14" />

=== Projekte von August Duesenberg ===
{{Hauptartikel|August S. Duesenberg}}

Erste Ansätze, wieder in die Automobilproduktion einzusteigen, unternahm August Duesenberg ab 1947. Seine Versuche kamen aber nicht über das Stadium bloßer Ankündigungen hinaus. Es fehlte von Anfang an an einer soliden Finanzierung, sodass nicht einmal Pläne für ein künftiges Fahrzeug entwickelt werden konnten.

=== Duesenberg Modell D: Fritz Duesenberg und Virgil Exner ===
1964 gründete Fritz Duesenberg<ref name="Bill125" >Bill: ''Duesenberg Photo Archive'', p. 125</ref>, der Sohn von August Duesenberg<ref name="madle" >madle.org/edues</ref>, zusammen mit einer Reihe amerikanischer Geschäftsleute die ''Duesenberg Corporation'' in [[Indianapolis]], [[Indiana]]. Dieses Projekt wurde um ein Aufsehen erregend gestaltetes Auto herum entwickelt, das [[Virgil Exner]] gestaltet hatte. Von allen Revival-Versuchen der Marke Duesenberg gedieh es mit Abstand am weitesten, scheiterte aber kurz vor der Aufnahme der Serienproduktion erneut an der Finanzierung. Gleichwohl entfaltete das Auto wegen seines herausragenden Designs nachhaltigen Einfluss auf die Gestaltung künftiger amerikanischer Automobil-Generationen.

==== Die Projektgeschichte ====
Gründer und Inhaber waren neben Fritz Duesenberg der texanische Geschäftsmann Fred McManus, der die größten Anteile am Unternehmen hielt und 1965 als Präsident der Duesenberg Corporation vorgestellt wurde. Fritz Duesenberg war der Vorstandsvorsitzende. Weitere Führungspersonen waren Milo N. Record, Paul Farago und Brian A. Orr.

Eigentlicher Vater des Autos aber war der Designer [[Virgil Exner]], der ehemalige Design-Vorstand von [[Chrysler]] und als solcher - unter anderem - verantwortlich für legendäre Design-Serien wie den "100 Million Dollar Look" von 1955 und den "Forward Look" von 1957. Nach diesen zukunftsweisenden Entwürfen begann Exner Ende der 1950er Jahre, sich mit klassischen Design-Elementen zu befassen. Sein letzter Entwurf für die 1961er [[Imperial (Automarke)|Imperial]] war bereits von diesen Einflüssen geprägt. Nach seiner Demission bei Chrysler vertiefte Exner diese Gedanken und stellte viele Studien dazu an, wie moderne Fahrzeuge und klassische Design-Elemente miteinander zu verbinden seien. Das Ergebnis war eine ganze Reihe von sog. Revival-Cars, Skizzen mit Vorschlägen, wie in den frühen 1960er Jahren ein [[Packard (Automobilhersteller)|Packard]], ein [[Pierce-Arrow]] oder ein [[Mercer Motors Corporation|Mercer]] auszusehen habe. 1964 entwarf er schließlich eine große viertürige Limousine, die er sich als Revival eines Duesenberg vorstellte. Es war sein zweiter Entwurf zum Thema Duesenberg; bereits 1962 hatte Exner über ein [[Phaeton (Karosseriebauform)|Dual Cowl Phaeton]] nachgedacht; dieses Auto war aber fern jeder Realisierbarkeit.

Anfang 1965 übernahmen die Gründer der Duesenberg Corporation Exners Entwürfe für eine große Limousine. Sie ließen bei der [[Carrozzeria Ghia]] in [[Turin]] einen Prototypen herstellen, der im Laufe des Jahres 1965 mehrfach angekündigt und Anfang 1966 dann der Oeffentlichkeit vorgestellt wurde<ref name="Bill125" >Bill: ''Duesenberg Photo Archive'', p. 125</ref>. Auto und Unternehmen wurden in zahlreichen ganzseitigen Presseanzeigen beworben, und eine Serienproduktion wurde für 1966 in Aussicht gestellt. Eine Anzeige aus dem Jahr 1965 erklärte, der Wagen werde vollständig in Handarbeit hergestellt, "in einer Präzision, die heute in Amerika unbekannt ist". Das Auto habe breitere Sitze und mehr Kopf- und Kniefreiheit als jede andere amerikanische Serienlimousine. Sonderausstattungen werden "weder angeboten noch benötigt: Der Duesenberg verfüge über jedes erdenkliche Ausstattungsdetail". Geplant sei eine Produktion von maximal 300 Exemplaren pro Jahr. Neben der zunächst präsentierten Limousine sei später mit einer Cabriolet-Version zu rechnen. Der Verkaufspreis wurde mit 19.500 Dollar angegeben. Damit war es das mit Abstand teuerste amerikanische Auto des Modelljahrs 1966: Für diesen Preis hätte der Kunde alternativ zwei [[Cadillac]] 75 Limousinen mit langem Radstand oder drei Imperial Le Baron Hardtop Sedan erhalten können.

Nach der Vorstellung des Prototypen gingen die ersten zehn Bestellungen ein, darunter angeblich jeweils eine von [[Elvis Presley]] und [[Jerry Lewis]]. Danach wurde das Unternehmen eingestellt. Die Wagen wurden nie hergestellt. Der Grund für das Scheitern des Projekts war lange im Dunkeln. 2004 erklärte ein an dem Projekt beteiligter Amerikaner, dass das Unternehmen schlicht zahlungsunfähig gewesen sei. Die Herstellung des Prototyps und die breit angelegte Werbung habe das gesamte Budget aufgebraucht bevor die Serienproduktion beginnen konnte. Der Händler, der die zehn Käufer vermittelt hatte, hätte vertraglich einen Anspruch auf 500 Dollar Provision pro Auto gehabt. Das Unternehmen sei aber nicht in der Lage gewesen, diese 5.000 Dollar aufzubringen. Daraufhin liess der Händler den Prototypen pfänden und versteigern. Danach habe das Unternehmen Insolvenz angemeldet.

==== Das Auto ====
Der Duesenberg Sedan beeindruckte durch sein Design. Virgil Exner hatte ein ausgesprochen langes und breites Fahrzeug entworfen. Im Grunde war es eine zeitgemäß gestaltete Limousine, die zahlreiche Applikationen trug, die an klassisches Automobildesign der 1930er Jahre erinnern sollten. Dazu gehörte ein vorstehender Kühlergrill, geschwungene Kotflügel-Imitate und gegenläufig öffnende Türen (sog. [[Selbstmördertür]]en hinten). Anderseits gab es - als zeitgenössisches Stilelement - verdeckte Scheinwerfer. Der Innenraum war großzügig gestaltet und mit aufwändigen Materialien ausgestattet.

Technisch war das Auto indes vergleichsweise anspruchslos. Der Wagen basierte auf einem leicht verlängerten Imperial-Chassis, dessen Antriebstechnik und Motorisierung er auch übernahm.

Nach Maßgabe des "Fact File", das die Duesenberg Corporation 1965 verschickte, ergaben sich folgende technische Daten:

* Radstand: 138 Zoll (3500 Millimeter)
* Länge des Fahrzeugs: 243 Zoll (6170 Millimeter)
* Länge der Motorhaube: 80 Zoll (2030 Millimeter)
* Gewicht: 6000 lbs. (2721.6 Kilogramm)

Der Prototyp existiert noch. Er war anfänglich schwarz lackiert. Später erschien er in Violett mit schwarzem Vinyldach, auf einigen Bildern ist er schließlich in dunkelroter Lackierung zu sehen. Heute gehört er zur Sammlung des Auburn Cord Duesenberg Museums in Auburn, Indiana.

==== Der Nachfolger ====
Der New Yorker Bankier James O'Donnell nahm das Konzept des Duesenberg und vor allem Exners Design 1968 wieder auf, als er das Unternehmen [[Stutz Motor Car of America]] gründete, ein "Revival" der traditionsreichen Sportwagenmarke [[Stutz Motor Car Company of America|Stutz]]. Das Unternehmen bot von 1968 bis 1987 zahlreiche Wagen an, die in vielen Details Exners Duesenberg-Design wieder aufnahmen. Auch hier wurde amerikanische Großserientechnik mit klassischen Designelementen - Kritiker sprechen von Imitaten - verbunden; die Karosserie wurde, wie schon im Falle des Duesenberg geplant, in Italien in reiner Handarbeit herstellt. Anders als die Duesenberg Corporation, war das Unternehmen Stutz solide finanziert und hielt sich nahezu 20 Jahre lang am Markt.

==== Der Einfluss des Designs ====
[[Datei:PontiacGrandPrixSJ.jpg|thumb|Pontiac Grand Prix SJ (1969)]]
[[Datei:1971 Ford LTD convertible.jpg|thumb|Ford LTD Convertible Coupe (1971)]]
[[Datei:Stutz Blackhawk automobile.jpg|thumb|Stutz Blackhawk Series III (1973-1979)]]
[[Datei:1968 Diamond Green Ford Thunderbird Fordor otherside.jpg|thumb|Ford Thunderbird Sedan (1968)]]

Auch wenn das Projekt der Duesenberg Corporation letztlich auf tragische Weise scheiterte, war Exners beeindruckendes Design doch Vorbild für viele amerikanische Automobildesigner, die einzelne seiner Ideen in den folgenden Jahren in die amerikanische Großserie transportierten. Neben dem bereits erwähnten [[Stutz Motor Car of America|Stutz]], der nahezu als Kopie des Duesenberg angesehen werden kann, gilt dies beispielsweise für folgende Fälle:

* ''Verborgene Scheinwerfer'' waren zwar mit dem [[Cord 810]] bereits 1936-1937 und mit dem [[DeSoto (Automarke)|DeSoto]] 1942 in Serienfahrzeugen erschienen, danach aber in Vergessenheit geraten. nach den technisch anders konzipierten Klappscheinwerfern der [[Chevrolet Corvette]] ab 1963 erschien sie erstmals wieder 1967 beim [[Cadillac Eldorado]], 1968 beim [[Lincoln Continental]] Mark III und ab 1969 bei einigen teuren [[Chrysler]]-Modellen der Fuselage-Generation.

* Der über die Vorderfront hinausragende "klassische" ''Kühlergrill'' wurde 1969 von [[Pontiac (Automarke)|Pontiac]] für die zweite Generation des [[Pontiac Grand Prix|Grand Prix]] übernommen. Deren Marketingleute lehnten sogar die Bezeichnung von Ausstattungsvarianten an Duesenberg an: ''J'', ''SJ'' und später auch ''LJ''. Der Duesenberg-Nachfolger Stutz Bearcat beruhte auf diesem Modell. Dieses Designelement wurde kurz darauf unter dem Namen "Knudsen-Nase" zum Stilmerkmal diverser [[Ford]]-Modelle.

* Die Dachlinie mit den hinten angeschlagenen Hecktüren und der breiten C-Säule einschließlich des Schwungs über den Hinterrädern fand sich kaum verfälscht in den Limousinen der fünften Generation des [[Ford Thunderbird]] wieder, den einzigen der Baureihe die auch viertürig erhältlich waren.

=== Duesenberg Model E: Harlan und Kenneth Duesenberg ===
Einen weitaus weniger ambitionierten Versuch, die Marke Duesenberg wiederzubeleben, unternahmen Harlan und Kenneth Duesenberg, Großneffen und August und Fred, in den späten 1970er Jahren. Sie gründeten 1976 die ''New Duesenberg Brothers Company'' in [[Chicago]] und hofften, unter dem bekannten Namen eine luxuriöse Limousine herstellen und verkaufen zu können.

Tatsächlich war ihr Projekt nicht mehr als ein Boutique-Auto, d.h. ein optisch ・erarbeitetes, teuer ausgestattetes Großserienfahrzeug. Die technische Basis kam von [[Cadillac]]: Das Chassis und die Karosseriestruktur wurden vom [[Cadillac Fleetwood]] 60 Special-Fahrgestell der 1976er Generation übernommen, als Motor diente ein 7,0 Liter-Achtzylinder von Cadillac.

Die Karosserie war von Robert Peterson entworfen worden, einem Mitinhaber des Chicagoer Karosseriewerks Lehmann & Peterson, das auf die Herstellung von Limousinen spezialisiert war. Sein Entwurf fiel betont eckig aus und trug einige Elemente, die unbeholfen wirkten. Neben einem uninspirierten, rechtwinkligen Kühlergrill galt das vor allem für die geschwungene Frontstoßstange, die von einigen Betrachtern als schwingende Flügel interpretiert wurden, während böswilligere Kommentatoren sie mit einem Schnauzbart verglichen. Vergleichsweise billig wirkten die übereinander angeordneten Doppelscheinwerfer, die vom zeitgenössischen [[Dodge Monaco]] entliehen waren.

Ein Prototyp des Autos wurde 1979 fertiggestellt und bei verschiedenen Anlässen präsentiert. Die Duesenberg-Brüder hatten eine Preisvorstellung von 100.000 Dollar pro Auto - mehr als das Sechsfache eines voll ausgestatteten Cadillac Fleetwood Brougham. Es kam nicht zu einer Serienproduktion. Der Prototyp existiert heute noch.

http://www.coachbuilt.com/bui/l/lehmann_peterson/lehmann_peterson.htm

http://www.coachbuilt.com/bui/l/lehmann_peterson/lehmann_peterson.htm

=== Duesenberg Custom Coach LLC (2005) ===
Der vorerst letzte Wiederbelebungsversuch wurde 2006 publik als die Vorstellung eines ''Duesenberg Torpedo Coupé'' in [[Pebble Beach Concours d’Elegance|Pebble Beach]] zwar angekündigt aber nicht vorgenommen wurde. Seitdem wurde die Vorstellung weitere Male verschoben. Die Markenrechte an Duesenberg gingen bereits 1996 an eine Gesellschaft in [[Minnesota]], ''Maple Plain Corporation''. Deren Schwesterfirma ''Duesenberg Custom Coach LLC'', bis dahin mit Duesenberg-Repliken und einem [[Golf-Cart]]s mit Duesenberg-Front in Erscheinung getreten, soll den Supersportwagen als Fastback-Coupé mit einer neuartigen Motorentechnik herstellen.

Die CEM Company welche zu ''EP Industries'' gehört, hat einen sehr kompakten Kreiskolbenmotor entwickelt der bereits für Pumpen im Brandschutzbereich verwendet wird. Im Duesenberg soll eine Version mit 12 Zylindern verwendet werden. Gemäss Herstellerangaben sei dieses ''PDX'' Triebwerk kompakter als manche Einzylindermotoren, wiege ein Sechstel eines konventionellen Motors mit vergleichbarem Hubraum und sei billiger herzustellen. Angestrebt wird ein Verbrauch von 70 MPG
bei einer Leistung von 300 PS

Hemmings Daily online ''Duesey of a story''



Apparently, now that all the large summer classic car get-togethers have come and gone, we realized that there was no new Duesenberg II Torpedo coupe that was speculated to be completed this year. We see on their website that the release date has been pushed back to mid-2008. Built on a modern Mercedes CL500 chassis, the Torpedo is slated to be built with a new-technology engine called CEM or Cylindrical Engine Model which will be a 12-cylinder rotating engine that will deliver up to 70 mpg and around 300 hp. For more information on the CEM check out the EP Industries website: http://www.epindustries.com/pdx_engine.html


http://www.epindustries.com/cemco.html
epindustries.com/pdx_engine.html


Bekannt ist ferner, dass der neue Duesenberg auf der Plattform eines modernen [[Mercedes-Benz CL-Klasse|Mercedes-Benz CL500]] aufgebaut werden soll und ein Retro-Design im Stil der späten 1930er-Jahre erhalten soll für das ''Jeff Teague Design'' verantwortlich ist. Die Front erinnert an den [[Maybach Exelero]] und die vorderen Kotflügel nimmt ein Motiv vom [[Tucker Torpedo]] auf.

Ferner soll eine neue Nachbildung des Duesenberg J Roadster von Murphy hergestellt werden. Die detailgetreue Replika soll auf einem Ford-Fahrgestell aufgebaut werden und einen mit ''Ford Triton'' V10 Motor erhalten

Hemmings Daily online ''Duesey of a story''







The Duesenberg marque, a name associated with luxury and exclusive lifestyles of the 1920's and 1930's, has been revived by a Minnesota, USA based company, Maple Plain Corporation.

The company bought the Duesenberg name in 1996, however it has taken 10 years to conceive the Duesenberg Torpedo Coupe concept, a car which is to be built by their sister company, Duesenberg Custom Coach.



Jeff Teague Design

<ref name="CCDues183" >conceptcarz.com 1920 Duesenberg 183</ref>
* http://webnav.me/i/154316
* http://blog.hemmings.com/index.php/2007/09/22/duesey-of-a-story/
* http://blog.hemmings.com/index.php/2008/08/07/packard-ill-see-your-packard-and-raise-you-duesenberg/
* http://blog.hemmings.com/index.php/2010/04/22/how-would-you-design-a-21st-century-duesenberg/

* http://www.worldcarfans.com/10708213786/duesenberg-torpedo-coupe-delayed
* http://www.diseno-art.com/encyclopedia/concept_cars/duesenberg_torpedo_coupe.html
* http://www.worldcarfans.com/10708213786/duesenberg-torpedo-coupe-delayed
* http://m.auto-motor-und-sport.de/news/rueckschuss-duesenberg-torpedo-coupe-662602.html
* http://www.worldcarfans.com/10708213786/duesenberg-torpedo-coupe-delayed


Die Homepage

duesenbergcustomcoach.com/

verweist allerdings auf eien Hersteller von Zahnimplantaten.

=== Ein Motorrad? ===
Mit der gleichen Technologie soll auch ein Duesenberg-Motorrad gebaut werden von dem ebenfalls erst Konzeptzeichnungen von ''Jeff Teague Design'' existieren. Das neuartige Triebwerk soll in den Rahmen einer [[Boss Hoss]] eingebaut werden.
* http://www.motorradonline.de/news/duesenberg-boss-hoss/100248

== Nachbauten ==


Mehrere Hersteller bemühten sich, Duesenberg-Modelle nachzubauen. Zu den eindrucksvolleren [[Nachbildung|Replicas]] gehörten der ''Duesenberg '71'' und der ''Duesenberg II''. Beide nahmen sportliche Versionen des ''Modell J'' zum Vorbild und verwendeten moderne Grossserientechnik für den Antrieb.

=== Duesenberg Corporation ===

1971 stellte die ''Duesenberg Corporation'' von ''Bernard Miller'' in [[Gardena (Kalifornien)|Gardena]] ([[Kalifornien]]) einen Nachbau des ''"SSJ" Speedster''' von [[Gary Cooper]] vor. Das Original war zu dieser Zeit Bestandteil der bedeutenden Sammlung von [[Briggs Cunningham]]. Das schlicht ''Duesenberg '71'' genannte Modell war auf dem Fahrgestell eines [[Dodge]] LKW mit 3251 mm (128 Zoll) Radstand aufgebaut; das Original hatte 3175 mm (125 Zoll). Als Antrieb diente ein V8 von Chrysler mit 6276 cmｳ (383 c.i.) in der Ausführung als Industrie- und Bootsmotor. Zur Leistungssteigerung gab es einen [[Paxton Automotive|Paxton]]-Kompressor. Gemäss Werk soll das Triebwerk 504 SAE-PS (375,8 kW) geleistet haben, die Wahrheit lag aber wohl näher bei 300 SAE-PS (223,7 kW). Zur Auswahl standen ein ''LoadFlite'' Automatikgetriebe oder ein manuelles Vierganggetriebe. Die Karosserie bestand aus Aluminiumblech das über einen Eschenholz-Rahmen [[Treiben|getrieben]] wurde. Die Kotflügel waren aus Stahl, die Kühlermaske aus [[Aluminiumguss]]. Die grossen Scheinwerfer wurden aus einem [[Messing|Messingblock]] gedreht und verchromt. Der Duesenberg '71 kostete US$ 24.500; geplant war eine Auflage von 100 Exemplaren. Wieviele tatsächlich gebaut wurden ist unbekannt.<ref name="Butler366" >Butler: ''Auburn Cord Duesenberg'', p. 366 </ref>

Starrachsen, Blattfedern

<ref name="Georgano262" >Georgano: ''Complete Encyclopedia (1973)'', p. 262 </ref>


Twenty grand replica
<ref name="blog.hemmings.com20GrandT >blog.hemmings.com: ''Duesenberg Twenty Grand Tribute'' </ref>


http://blog.hemmings.com/index.php/2012/01/13/duesenberg-twenty-grand-tribute-to-cross-the-block-at-russo-and-steele/

=== Elite Heritage Motors Corporation ===

Diese Firma wurde 1975 in [[Elroy (Wisconsin)|Elroy]] ([[Wisconsin]]) gegründet. Ihren ''Duesenberg II Speedster'' stellte sie 1977 auf dem Jahrestreffen des Auburn-Cord-Duesenberg Clubs in Auburn vor. Das Fahrzeug hatte ein Chassis eigener Konstruktion mit einem Radstand von 3899 mm (153 Zoll), die gesamte Länge des Zweisitzers betrug beeindruckende 5740 mm (226 Zoll). Das Fahrgestell war eine Eigenkonstruktion. Vorne wurde die Aufhängung eines Ford LKW verwendet. Den Antriebsstrang (V8-Motor, Automatikgetriebe und Hinterachse) steuerte Lincoln bei. Der Hubraum betrug 5752 cm³ (351 c.i.). Das Fahrzeug erhielt vorne [[Scheibenbremse|Scheiben-]] und hinten [[Trommelbremse]]n. Die Karosserie bestand aus [[Glasfaserverstärkter Kunststoff|GFK]] und war klar dem ''Weymann Speedster'' von 1933 nachgebildet<ref>Auto Katalog Nr. 24, S. 150</ref>. Die Kotflügel waren tropfenförmig. Zur Grundausstattung gehörten Scheibenräder (Speichenräder gegen Aufpreis), nicht-funktionale Auspuffschläuche auf der Fahrerseite, Servolenkung, Servobremsen, [[Klimaanlage]], ein Armaturenbrett mit [[Schleifen (Fertigungsverfahren)|Zapfenschliff]], elektrische Fensterheber, elektrische sechsfach-Sitzverstellung, Lenkradverstellung, [[Tempomat]], [[UKW-Rundfunk|UKW]] / [[Mittelwelle|MW]]-[[Radio]] mit [[8-Spur-Kassette|Achtspur]]-[[Tonbandgerät]] und Lederausstattung. Der Preis bei Markteinführung ist nicht bekannt; er betrug jedoch 1981 US$ 101.000. In diesem Jahr wurde mit dem ''Royalton'' ein offener, viertüriger Viersitzer nachgeschoben. Dieser war dem [[Derham]] ''Tourster'' nachgebildet, einem [[Phaeton (Karosseriebauform)|Dual Cowl Phaeton]] aus dem Werkskatalog. Er erhielt lange, geschwungene Kotflügel welche in Trittbretter übergingen und auf jeder Seite ein Reserverad enthielten. Der ''Royalton'' kostete US$ 125.000. 1982 folgte schliesslich mit dem ''Torpedo Roadster'' eine dritte Variante. Sie verband die Bootsheck-Karosserie des ''Speedster'' mit den Kotflügeln des ''Royalton''. Technisch waren alle Versionen identisch, die Motoren entsprachen dem jeweils aktuellen Lincoln. Duesenberg II konnten in jeder Ford- oder Lincoln-Vertretung gewartet werden.<ref name="Butler366" >Butler: ''Auburn Cord Duesenberg'', p. 366 </ref><ref name="Georgano262" >Georgano: ''Complete Encyclopedia (1973)'', p. 262 </ref>. 1984 wurde der ''Torpedo Roadster'' nur noch auf Bestellung gebaut; vom ''Royalton'' entstand ein Exemplar pro Monat.<ref>Auto Katalog Nr. 28, S. 150</ref>



http://blog.hemmings.com/index.php/2010/04/22/how-would-you-design-a-21st-century-duesenberg/

= Trivia =
== Status ==
Alle Duesenberg-Automobile bis 1937 haben ''Full Classic'' Status nach der Definition des [[Classic Car Club of America]]. Das schliesst insbesondere alle Personenwagen (Modelle A, X, Y, J und JN) ein.<ref name="CCCA_Classics" />

== Preisentwicklung ==
[[Datei:1933 Duesenberg J Weymann Speedster - fvr 2.jpg|thumb|Besser geht es kaum: Ein von Gordon Buehrig entworfener Duesenberg J supercharged mit Boattail-Speedster Aufbau von [[Weymann-Karosserie|Weymann of America]] (1933) am [[Pebble Beach Concours d’Elegance]]. Auszeichnungen an solchen Anlässen wirken sich positiv auf den Wert des Autos aus.]]

Eine allgemeine Preisangabe für Duesenberg-Automobile auf dem Liebhabermarkt ist angesichts der Vielfalt der Aufbauten bei einer kleinen Zahl von Fahrzeugen kaum möglich. Neben dem Zustand spielt die Form der Karosserie eine Rolle, ob es sich dabei um ein Einzelstück handelt, wer Designer und wer Karossier war, ob die Karosserie original ist oder eine "Recreation", also ein minutiöser Nachbau auf einem originalen Fahrgestell. Die Modelle A, X und Y sind dabei deutlich günstiger als vergleichbar karossierte ''Model J'', allerdings steigen auch hier die Preise an. Bei letzteren werden Kompressor-Versionen höher gehandelt und am wertvollsten sind die wenigen ab Werk damit ausgelieferten Exemplare - damals gegen einen Aufpreis im Bereich eines Mittelklassewagens.

Ein Duesenberg war das teuerste vor dem 2. Weltkrieg gebaute Automobil, das 2011 auf einer Auktion versteigert wurde. Das nach dem Erstbesitzer "Whittell-Roadster" genannte Einzelstück auf dem langen Chassis des Modells J mit einer Convertible Coupé-Karosserie von [[Murphy (Karosseriehersteller)|Murphy]] brachte 10.34 Mio. US$ ein. Das ist gleichzeitig der höchste bekannt gewordene Preis für ein Auto aus US-Produktion.<ref name="MK" />

Solche Summen sind allerdings auch bei Duesenberg die Ausnahme.<ref name="MK" /> 2007 erzielte ein Duesenberg-Rennwagen von 1922 mit Indianapolis-Historie US$ 105.600<ref>conceptcarz.com: Duesenberg-Rennwagen (1922)</ref>. Der Preis für ein Modell A liegt bei etwas über US$ 100.000 bis etwa US$ 300.000.<ref>conceptcarz.com: Duesenberg Modell A</ref>. Ein Modell J wird in etwa zwischen 0.5 und 1.5 Mio. US$ gehandelt, immer öfter auch auf Auktionen.<ref>conceptcarz.com: Duesenberg Modell J</ref>.

Duesenberg-Verkäufe waren seit 1970 fast nur noch nach Todesfällen von Eignern zustande gekommen, wie z.&nbsp;B. bei der Teilauflösung der „[[National Automobile Museum|Harrah Collection]]“ von [[William F. Harrah]], einem Spielcasinobesitzer in Nevada, dessen Autosammlung nach seinem Tode auch auf Europa-Tournee ging, bevor sie dann zu Teilen versteigert wurde. Unter anderem waren ein Auburn Speedster und alle drei Duesenberg-Wagen von Harrah im Juni 1979 in Düsseldorf in der Alten Messe zu sehen. Verkäufe von Duesenberg-Autos waren über das letzte Jahrzehnt an den Fingern einer Hand abzuzählen; wer einmal einen „Duesie“ hatte, gab ihn in aller Regel nicht mehr her. Die wirtschaftlichen Verhältnisse und die hohen Preise führen nun häufiger zu Duesenberg-Angeboten wobei das Potential bei den J-Vorgängern A und X größer ist.

Ungefähr die Hälfte der ca. 650 jemals hergestellten Duesenberg soll noch fahrbereit sein. Nach Europa wurden neu nur ca. 30 der insgesamt ca. 500 jemals produzierten Duesenberg-Wagen ausgeliefert; ein großer Teil von ihnen überdauerte die Kriegswirren nicht. Der Ruf der Duesenberg-Autos in den USA jedoch ist in europäischen Maßstäben nur mit den Fahrzeugen von Rolls-Royce oder Bugatti vergleichbar. Die Wagen gelten bei ihren Anhängern als Nonplusultra des zeitgenössischen Automobilbaus.

== Duesenberg-Kunden (Auswahl) ==
Viele Duesenberg-Kunden fanden sich unter [[Hollywood]]-Schauspielern und -Regisseuren
* [[Elizabeth Arden]]
* [[James Cagney]]
* [[Gary Cooper]]
* [[Clark Gable]]
* [[Greta Garbo]]
* [[Groucho Marx]]
* [[Rudolph Valentino]] (1922 Modell A)<ref>Butler: ''Auburn Cord Duesenberg'', S. 127</ref>
* [[William Wrigley, Jr.]]
* König [[Alfonso XIII.]] von Spanien
* Königin von Rumänien

== Duesenberg im Film (Auswahl) ==
[[Datei:Warner Brothers studio tour, The Great Gatsby car (13085329464).jpg|mini|Replica eines Duesenberg J Torpedo Phaeton für den Film [[Der große Gatsby (2013)|Der große Gatsby]] von 2013. Basis ist ein Duesenberg II Phaeton von 1983; der Umbau entspricht im Heckbereich nicht dem Originalentwurf von [[Gordon Buehrig]].]]

* Tanz mit mir! The Gay Divorcee, Movie, (1934, mit Fred Astaire, Ginger Rogers und Alice Brady)
* [[Citizen Kane]] (1941, mit Orson Welles und Joseph Cotten)
* [[Giganten]] (1958, mit Elizabeth Taylor, Rock Hudson, James Dean, Dennis Hopper und Rod Taylor
* [[Endstation Sehnsucht (1951)|Endstation Sehnsucht]] (A Streetcar Named Desire, 1951, mit Marlon Brando, Vivien Leigh, Kim Hunter und Karl Malden)
* [[Manche mögen’s heiß]] (Some Like It Hot, 1959, mit Marilyn Monroe, Tony Curtis und Jack Lemmon)
* Spinout, Movie, 1966 http://www.imdb.com/title/tt0053291/
* Dallas: The Early Years, Movie made for TV, 1986
* Freejack 1992
* [[Der große Gatsby (2013)]]; der verwendete gelbe "Duesenberg J" ist ein für diesen Film umgebauter [[Duesenberg II]] mit Anklängen an das ''Weymann Torpedo Phaeton''. Zwei solche Nachbauten wurden verwendet.

[http://www.imcdb.org/vehicles_make-Duesenberg_model-J.html imcdb.org: Duesenberg Modell J im Film]
[http://www.imcdb.org/vehicles_make-Duesenberg.html imcdb.org: Duesenberg im Film]

= Quellen und Anmerkungen =
== Anmerkungen ==
<small><references group="Anm." /></small>

== Literatur ==
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* Louis William Steinwedel, [[J. Herbert Newport]]: ''The Duesenberg: The Story of America's Premier Car.'' Chilton Book Co, 1. Auflage, 1970, ISBN 0-801-95559-9.
* Dennis Adler: ''Duesenberg.'' Heel-Verlag, Königswinter, 2005, ISBN 3-89880-487-9.
* Jon M. Bill: ''Duesenberg Racecars & Passenger Cars Photo Archive.'' Auburn Cord Duesenberg Museum (Hrsg.), Iconografix, Hudson WI, Photo Archive Series, ISBN 1-58388-145-X.
* Jon M. Bill: ''Cord Automobiles: L-29 & 810/812 Photo Archive.'' Enthusiast Books, 2004 ISBN: 1-583-88102-6.
* Bill Jepsen: ''Iowa's Automobiles. An Entertaining and Enlightening History.'' Publisher: Bill Jepsen, 2007; ISBN 1-888223804. <small>Adams-Farwell, Arabian, Colby, Cole, Dart, Davis, Duesenberg, Duryea (Anvil), Frazee, Galloway, Mason-Maytag, Nelson Electric, Waterloo. Biografien: Walter Chryler, Fred und August Duesenberg, William Galloway. Motoren: Cascaden, Dart, Davis, Galloway, Waterloo Gas Engine, Waterloo Motor Works.</small>
* Karl Ludvigsen: ''Indy Cars 1911-1939: Great Racers from the Crucible of Speed.'' Enthusiast Books (Ludvigsen Library), 1. Auflage, 2005, ISBN 1-58388-151-4.
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* [[Beverly Rae Kimes]] (Hrsg.), Henry Austin Clark jr.: ''Standard Catalog of American Cars 1805–1942.'' 3. Auflage. Krause Publications, Iola WI 1996, ISBN 0-87341-428-4.
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* [[Griffith Borgeson]]: ''The Golden Age of the American Racing Car.'' Hrsg. SAE (Society of Automotive Engineers), Warrendale PA, 2. Auflage, 1998, ISBN 0-7680-0023-8.
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* [[George Nicholas Georgano]] (Hrsg.): ''Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present.'' Dutton Press, New York, 2. Auflage (Hardcover), 1973, ISBN 0-525-08351-0.
* [[George Nicholas Georgano]] (Hrsg.), G. Marshall Naul: ''Complete Encyclopedia of Commercial Vehicles.'' MBI Motor Books International, Osceola WI (1979), ISBN 0-87341-024-6.


* Peter Joffre Nye: ''The Fast Times of Albert Champion: From Record-Setting Racer to Dashing Tycoon, An Untold Story of Speed, Success, and Betrayal'', Prometheus Books, 1. Auflage, 2014, ISBN 978-1-616-14964-2.
* [[National Automobile Chamber of Commerce]]: ''Handbook of Automobiles 1915–1916.'' Dover Publications, 1970.

* William Pearce: ''Duesenberg Aircraft Engines: A Technical Description.'' Old Machine Press, 2012, ISBN 0-98503530-7.

* ''Brothers plan grand entrance for Duesie''. In: ''Boca Raton News'' vom 11.&nbsp;Februar&nbsp;1979, S. 29 (Vorstellung von Harlan Duesenberg und seinem Duesenberg-Prototyp).
* Oldtimer Markt - Ausgabe 1/2008 (Dezember 2007)
* Autorenkollektiv: ''Elite Cars - An Exciting Look at the Most Expensive, Exotic, and Elegant Cars in the World.'' Collectors Edition; Hrsg. Consumer Guide, Publications International, Ltd., Skokie IL, USA, 1979; Library of Congress Catalog Card Nr. 79-67185.

* [[L. Scott Bailey]] (Hrsg.), Jonathan A. Stein, Michael Pardo: ''[[Automobile Quarterly]], Volume XXX, No. 4, Summer 1992 (Duesenberg edition).'' Automobile Quarterly, Inc., Kutztown PA; ISSN 005-1438. <small> [[Duesenberg]]; [[Fred S. Duesenberg]]; [[August S. Duesenberg]]; [[Mormon Meteor]]; [[Duesenberg Model A]]; [[Duesenberg Model J]]; Geschichte, Technik, Karosserien; Duesenberg-Rennwagen; Duesenberg Replicas und Neuauflagen; Duesenberg-Bootsmotor (Commodore Pugh).</small>
* Randy Ema: ''The Man Behind the Machine - Friedrich S. Duesenberg.'' in: ''Automobile Quarterly'' {{ISSN|0005-1438}}, Volume XXX, No. 4 (1992), S. 4 ff.
* George Moore: ''They always called him Augie - August S. Duesenberg.'' In: ''Automobile Quarterly.'' {{ISSN|0005-1438}}, Volume XXX, No. 4 (1992), S. 14 ff.
* George Moore: ''Salt of the Earth: The Mormon Meteor.'' In: ''Automobile Quarterly.'' {{ISSN|0005-1438}}, Volume XXX, No. 4 (1992), S. 21 ff.
* Fred Roe: ''It all begann with "A" - The first passenger cars.'' In: ''Automobile Quarterly.'' {{ISSN|0005-1438}}, Volume XXX, No. 4 (1992), S. 24 ff
* Randy Ema: ''Chariots of the Gods - The Grandeur of the Model J.'' In: ''Automobile Quarterly.'' {{ISSN|0005-1438}}, Volume XXX, No. 4 (1992), S. 38 ff.
* Randy Ema: ''Washington & Harding Streets - Duesenberg's Hoosier Home.'' In: ''Automobile Quarterly.'' {{ISSN|0005-1438}}, Volume XXX, No. 4 (1992), S. 41
* [[David Holls]]: ''The Crowning Touch - Custom coachwork for the Model J.'' In: ''Automobile Quarterly.'' {{ISSN|0005-1438}}, Volume XXX, No. 4 (1992), S. 58 ff.
* Dwight Schooling: ''Taking the High Road - The People who owned Them.'' In: ''Automobile Quarterly.'' {{ISSN|0005-1438}}, Volume XXX, No. 4 (1992), S. 70 ff.
* Joseph S. Freeman, James O'Keefe: ''Out of the Crucible - A Racing History.'' In: ''Automobile Quarterly.'' {{ISSN|0005-1438}}, Volume XXX, No. 4 (1992), S. 80 ff.
* Bill Snyder: ''Keepers of the Flame - History preserved.'' In: ''Automobile Quarterly.'' {{ISSN|0005-1438}}, Volume XXX, No. 4 (1992), S. 100 ff. <small>Duesenberg-Replicas und Neuauflagen.</small>
* ''Notes and Commentary - Farewell to Old Friends.'' In: ''Automobile Quarterly.'' {{ISSN|0005-1438}}, Volume XXX, No. 4 (1992), S. 110 ff. <small>[[Henry Austin Clark, jr.]], [[Alex S. Tremulis]]</small>
* Joseph S. Freeman: ''Coda: Walking Beam on Water.'' In: ''Automobile Quarterly.'' {{ISSN|0005-1438}}, Volume XXX, No. 4 (1992), S. 112


== Weblinks ==
== Weblinks ==
{{Commonscat|Duesenberg vehicles|Duesenberg}}
{{Commonscat}}
* [http://automotivehistoryonline.com/Duesenberg.htm automotivehistoryonline.com: ''Duesenberg.'']
* [[Automotive Hall of Fame]]: [http://www.automotivehalloffame.org/honoree/fred-duesenberg/ ''Fred Duesenberg (1970 inductee)''] (englisch, abgerufen am 26. Oktober 2017)
* http://www.helipad-consulting.com/duesy/duesydeu.html
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* http://www.kirchheide.de/navigations-frames/6-duesenberg.htm
* http://www.lippe-auswanderer.de/beruehmte/index.htm
* [http://www.automobilemuseum.org/Pages/default.aspx Homepage des Auburn Cord Duesenberg Museum]
* [http://www.helipad-consulting.de/duesenberghaus_deu.kmz GoogleEarth-Placemark]
* [http://www.coachbuilt.com/bui/l/limousine/limousine.htm coachbuilt.com: ''Limousine Top Company, 1914-1920; Limousine Body Company, 1920-1933; Kalamazoo, Michigan; 1933-1936; Connersville, Indiana.''] (englisch, abgerufen am 10. September 2017)
* Josh Malk: [http://www.automaven.com/ ''Cord Net; Cord 810 and 812 lore for the Enthusiast.'' Teil 1: ''Harold T. Ames 1.''] (englisch, abgerufen am 30. Oktober 2017)
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== Einzelnachweise ==
== Einzelnachweise ==
<references/>
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<small><references>

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Version vom 6. Februar 2019, 09:59 Uhr

Tumbo
Tumbo
Lokalisierung von Södermanland in Schweden
Staat: Schweden Schweden
Provinz (län): Södermanlands län
Historische Provinz (landskap): Södermanland
Gemeinde (kommun): Eskilstuna
Koordinaten: 59° 26′ N, 16° 20′ OKoordinaten: 59° 26′ N, 16° 20′ O
SCB-Code: 0886
Status: Tätort
Einwohner: Ungültiger Metadaten−Schlüssel 0484T0886 (31. Dezember 2015)[1]
Fläche:
Bevölkerungsdichte:
Liste der Tätorter in Södermanlands län

Tumbo ist ein Ort (tätort) in der schwedischen Provinz Södermanlands län, in der historischen Provinz (landskap) Södermanland.

Lage und Verkehr

Tumbo gehört zur Gemeinde Eskilstuna und innerhalb dieser seit 1. Januar 2016 zum Distrikt Tumbo. Es liegt etwa 12 km nordwestlich Luftlinie nordwestlich des Zentrums von Eskilstuna, das sowohl Provinzhauptstadt als auch Gemeindezentrum ist. Der Ort im westlichen Teil der historischen Landschaft Rekarne besteht aus drei größeren, etwas voneinander getrennten Teilen (Berga im Osten, Hagby im Süden, Övlingeby im Norden).

Durch den Ort verläuft die Svealandsbahn (Svealandsbanan) von Södertälje nach Valskog. Am dortigen Bahnhof Rekarne, der heute nur noch als Ausweiche ohne Personenverkehr genutzt wird, zweigt eine Strecke nach Kolbäck an der Bahnstrecke Stockholm–Örebro ab, als Teil der Verbindung Oxelösund – Sala. Einige Kilometer südlich von Tumbo verläuft die Europastraße 20 (Europaväg 20); östlich wird er vom Riksväg 56 umgangen, der wie die Bahnstrecke nach Kolbäck etwa drei Kilometer nördlich in Kvicksund den Mälarsee an einer schmalen Stelle überquert.

Geschichte und Sehenswürdigkeiten

Der Ort geht auf das alte Kirchspiel (Tumbo socken) zurück, aus dem 1862 eine gleichnamige Landgemeinde (landskommun) hervorging. Diese ging 1952 in der Landgemeinde Hällby auf, und mit dieser 1971 in der heutigen Gemeinde (kommun) Eskilstuna. Einen Ort unmittelbar bei der Kirche gab es anfangs nicht. Die umliegenden kleinen Ansiedlungen konsolidierten sich erst nach der Eröffnung des nahegelegenen Bahnhofs Rekarne der damaligen Bahngesellschaft Oxelösund-Flen-Västmanlands järnväg 1876. Von 1950 bis 1970 war der Tätort unter dem Namen Rekarne ausgewiesen.

  • Kirche von Tumbo
    Kirche von Tumbo
  • Einer der Runensteine
    Einer der Runensteine
  • Abzweig der Bahnstrecke nach Kolbäck (rechts) von der Svealandsbahn beim Bahnhof Rekarne
    Abzweig der Bahnstrecke nach Kolbäck (rechts) von der Svealandsbahn beim Bahnhof Rekarne

Die Kirche vom Tumbo (Tumbo kyrka) gehört zu den ältesten in weitgehend ursprünglicher Bauform erhaltenen Kirchen Schweden. Das romanische Bauwerk stammt aus dem 12. Jahrhundert; Sakristei und Waffenhaus wurden im 15. Jahrhundert angebaut. Der heutige Turmhelm anstelle eines höheren, 1734 eingestürzten stammt von 1742 bis 1744. In der Kirche befand sich seit 1846 eine Orgel von Gustaf Andersson, deren Prospekt erhalten ist. Um die Kirche stehen die Runensteine an der Tumbo kyrka, einer ist in die Kirchenwand eingemauert.

Commons: Tumbo – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ a b Statistiska centralbyrån: Landareal per tätort, folkmängd och invånare per kvadratkilometer. Vart femte år 1960 - 2015 (Datenbankabfrage)
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