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Schnellfahrstrecke und Naturpark Mecklenburgisches Elbetal: Unterschied zwischen den Seiten

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[[Datei:Logo Naturpark Mecklenburgisches Elbetal.svg|miniatur|Logo]]
Als '''Schnellfahrstrecke''' ('''SFS''') oder '''Strecke für den Hochgeschwindigkeitsverkehr''' ('''HGV-Strecke''') wird im [[Eisenbahn]]verkehr eine Schienenstrecke bezeichnet, auf der Fahrgeschwindigkeiten von wenigstens 200{{nnbsp}}km/h möglich sind (also [[Hochgeschwindigkeitsverkehr]]). Es kann sich dabei um [[Neubaustrecke]]n (NBS) oder [[Ausbaustrecke]]n (ABS) handeln.
[[Datei:Karte Naturpark Mecklenburgisches Elbetal.png|miniatur|Lage des Naturparks Mecklenburgisches Elbetal]]


Der '''Naturpark Mecklenburgisches Elbetal''' war ein [[Naturpark]] im [[Landkreis Ludwigslust-Parchim]] in [[Mecklenburg-Vorpommern]]. Er existierte mit der Verordnung zur Festsetzung des Naturparks „Mecklenburgisches Elbetal“ vom 5. Februar 1998 bis zum 31. Januar 2015. Er war Teil des 400 Flusskilometer langen [[UNESCO]]-[[Biosphärenreservat]]es [[Biosphärenreservat Flusslandschaft Elbe]], zu dem die fünf Bundesländer Sachsen-Anhalt, Brandenburg, Niedersachsen, Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein gehören.
Nach Angaben des [[Internationaler Eisenbahnverband|Internationalen Eisenbahnverbandes]] waren am 3. Juli 2017 weltweit 37{{nnbsp}}964 Kilometer Bahnstrecken für mindestens 250{{nnbsp}}km/h in Betrieb. Weitere 14{{nnbsp}}973 Kilometer sind im Bau, 3843 Kilometer in der Planung.<ref name="UIC" /> Zu diesem Zeitpunkt waren über 3600 Hochgeschwindigkeitszüge in Betrieb.<ref name="mr-2009-11-64" />


Der Naturpark befand sich am rechtsseitigen [[Elbe]]ufer bei Elbe-km 502–511 und 555–565 sowie zwischen den Landesgrenzen [[Schleswig-Holstein]]s und [[Brandenburg]]s. Innerhalb des Gebietes liegen die Orte [[Boizenburg/Elbe]], [[Lübtheen]] und [[Dömitz]].
[[Datei:High Speed Railroad Map of Europe.svg|mini|hochkant=2|Schnellfahrstrecken in Europa {{Farblegende|#ae00ff|310–320{{nnbsp}}km/h}}
{{Farblegende|#ff0000|270–300{{nnbsp}}km/h}}
{{Farblegende|#fa9900|250{{nnbsp}}km/h}}
{{Farblegende|#ffff00|200–230{{nnbsp}}km/h}}
{{Farblegende|#1ED901|im Bau}}
{{Farblegende|#808080|restliche Bahnlinien}}]]
[[Datei:Eastern Asia HSR2016.svg|mini|hochkant=2|Schnellfahrstrecken in Ostasien {{Farblegende|#ae00ff|310–320{{nnbsp}}km/h}}
{{Farblegende|#ff0000|270–300{{nnbsp}}km/h}}
{{Farblegende|#fa9900|240–260{{nnbsp}}km/h}}
{{Farblegende|#ffff00|200–230{{nnbsp}}km/h}}
{{Farblegende|#1ED901|im Bau}}
{{Farblegende|#808080|restliche Bahnlinien}}]]


Er wurde am 15. Mai 1990 mit einer vorläufigen Sicherung des Bezirkstages Schwerin als 1.222 km² großer Naturschutzpark „Mecklenburgisches Elbetal“ ins Leben gerufen. Nach der Wiedervereinigung Deutschlands und der damit verbundenen Länderbildung sowie der späteren Rückgliederung von Gemeinden kamen große Teile des geplanten Naturparkes zu Brandenburg und zu Niedersachsen.
== Technische Anforderungen ==
Schließlich wurde er mit einer Fläche von 426 km² am 5. Februar 1998 durch eine Landesverordnung festgesetzt.


== Naturausstattung ==
An die Schnellfahrstrecken werden hohe Anforderungen gestellt. Die Trassierung muss große Bogenradien vorsehen, gegebenenfalls mit ausgeprägten [[Überhöhung]]en, gegenüber konventionellen Strecken sind wegen der hohen Relativgeschwindigkeiten bei Zugbegegnungen vergrößerte Gleismittenabstände erforderlich. Der [[Oberbau (Eisenbahn)|Oberbau]] muss den Dauer- und Spitzenbelastungen sowie den [[Vibration]]en dabei stets standhalten. Alle Kreuzungen mit anderen Verkehrswegen sind niveaufrei auszuführen, in manchen Ländern werden Schnellfahrtrassen auch eingezäunt. Zur Verhinderung von [[Flankenfahrt]]en sind [[Schutzweiche]]n vorzusehen. Große Tunnelquerschnitte und allenfalls besonders weite Tunnelmündungen helfen, die Druckstöße beim Einfahren in den Tunnel ([[Tunnelknall]]) und bei Zugbegegnungen zu beherrschen. Aus Sicherheitsgründen werden Tunnel neuerdings mehrheitlich in Zweiröhrenbauweise konzipiert.
Charakteristisch und ausschlaggebend für die Unterschutzstellung war die ursprüngliche Flusslandschaft des Elbestroms mit seinen Nebenflüssen [[Schaale]], [[Sude]], [[Krainke]], [[Rögnitz (Fluss)|Rögnitz]], [[Löcknitz (Elbe)|Löcknitz]] und der [[Müritz-Elde-Wasserstraße]]. Besonderheit waren die [[Binnendüne]]ngebiete mit Sand[[trockenrasen]], Wäldern und Heiden sowie die steilen Elbuferhänge bei Boizenburg (Vier) und [[Rüterberg]] (Dömitz), die von den Aussichtstürmen eine Panoramasicht auf die Elbaue boten.


== Aktueller Schutzstatus ==
Zudem sind die Abstände von [[Vorsignal|Vor-]] und [[Hauptsignal]]en auf konventionellen Strecken so gewählt, dass der daraus resultierende maximale Bremsweg nur eine Höchstgeschwindigkeit von 160{{nnbsp}}km/h erlaubt. Für höhere Geschwindigkeit ist eine Vorsignalisierung über mehrere Blockabschnitte notwendig. In den 1960er Jahren wurde auf der Ausbaustrecke München–Augsburg der Betrieb mit ortsfesten Signalen bei einer Höchstgeschwindigkeit von 200{{nnbsp}}km/h erprobt.<ref>[https://stellwerke.de/signal/deutsch/sk.html ''Sk-Signalsystem''] Stellwerke.de. Abgerufen am 1.&nbsp;November 2016.</ref> In einigen Ländern (z.{{nnbsp}}B. Großbritannien) ist die Fahrt bis ca. 200{{nnbsp}}km/h mit ortsfesten Signalen bis heute üblich, da bis dahin die sichere Erkennbarkeit von Signalen möglich ist.<ref>O.S. Nock: ''Two Miles a Minute.'' 1980, S. 45.</ref>
Mit der Verordnung des „Gesetzes über das [[Biosphärenreservat]] [[Biosphärenreservat Flusslandschaft Elbe-Mecklenburg-Vorpommern|Flusslandschaft Elbe-Mecklenburg-Vorpommern]]“ vom 15. Januar 2015 mit Veröffentlichung am 23. Januar 2015 im Gesetz- und Verordnungsblatt des Landes Mecklenburg-Vorpommern wurde ein großer Teil des Naturparkes als Biosphärenreservat landesrechtlich gesichert. Seit dem 1. Februar 2015 wird das [[UNESCO]]-Biosphärenreservat [[Biosphärenreservat Flusslandschaft Elbe-Mecklenburg-Vorpommern|Flusslandschaft Elbe-Mecklenburg-Vorpommern]] gemeinsam mit dem [[Biosphärenreservat Schaalsee]] als Biosphärenreservatsamt [[Schaalsee]]-[[Elbe]] mit Sitz in [[Zarrentin am Schaalsee]] verwaltet.


== Naturschutzgebiete ==
Die meisten Schnellfahrstrecken weltweit sind mit [[Führerstandssignalisierung]] und kontinuierlich wirkender [[Zugbeeinflussung]] wie beispielsweise [[Linienzugbeeinflussung|LZB]] oder [[European Train Control System|ETCS]] ausgestattet, da dies einen sichereren Betrieb und eine flexiblere Betriebsführung bei hohen Geschwindigkeiten erlaubt.
[[Datei:Aussicht Elwkieker.jpg|mini|450px|Blick auf den Naturpark]]

Es gab 13 Naturschutzgebiete, die ganz oder anteilig im Naturpark lagen:
{| class="wikitable toptextcells"
* [[Naturschutzgebiet Binnendünen bei Klein Schmölen|Binnendünen bei Klein Schmölen]] (113 ha)
|- class="hintergrundfarbe5"
* [[Naturschutzgebiet Bollenberg bei Gothmann|Bollenberg bei Gothmann]] (47 ha)
|
* [[Naturschutzgebiet Bretziner Heide|Bretziner Heide]] (31 ha)
! ≤&nbsp;120{{nnbsp}}km/h
* [[Naturschutzgebiet Elbdeichvorland|Elbdeichvorland]] (143 ha)
! ≤&nbsp;200{{nnbsp}}km/h
* [[Naturschutzgebiet Elbhang Vierwald|Elbhang Vierwald]] (158 ha)
! ≤&nbsp;250{{nnbsp}}km/h
* [[Naturschutzgebiet Krainke von Quelle bis Mündung in die Sude|Krainke von Quelle bis Mündung in die Sude]] (21 ha)
! ≤&nbsp;300{{nnbsp}}km/h
* [[Naturschutzgebiet Löcknitztal-Altlauf|Löcknitztal-Altlauf]] (235 ha)
! ≤&nbsp;350{{nnbsp}}km/h
* [[Naturschutzgebiet Rögnitzwiesen bei Neu Lübtheen|Rögnitzwiesen bei Neu Lübtheen]] (206 ha)
|-
* [[Naturschutzgebiet Rüterberg|Rüterberg]] (418 ha)
| [[Gleisabstand]]
* [[Schaale#Naturschutz|Schaalelauf]] (538 ha)
| 3,5{{nnbsp}}m
* [[Schaale#Naturschutz|Schaaleniederung von Zahrendorf bis Blücher]] (166 ha)
| 3,8{{nnbsp}}m
* [[Naturschutzgebiet Sudeniederung zwischen Boizenburg und Besitz|Sudeniederung zwischen Boizenburg und Besitz]] (1008 ha)
| 4,0{{nnbsp}}m
* [[Naturschutzgebiet Togerwiesen bei Garlitz|Togerwiesen bei Garlitz]] (37 ha)
|
<gallery>

Klein Schmölen Naturpark Schild 2008-05-05.jpg|Naturparkschild nahe Klein Schmölen
* Frankreich 4,2{{nnbsp}}m
Dünen bei Dömitz.JPG|Binnendünen bei Klein Schmölen
* Japan 4,3{{nnbsp}}m
Bollenberg Boizenburg.jpg|Bollenberg bei Gothmann
* Deutschland 4,5{{nnbsp}}m
</gallery>
|

* Taiwan 4,5{{nnbsp}}m
* Spanien 4,7{{nnbsp}}m
* Südkorea 4,5 – 5.0{{nnbsp}}m
* Italien 5,0{{nnbsp}}m

|-
| Bogenradien<br />(bei [[Überhöhung]] 160{{nnbsp}}mm,<br />[[Überhöhung]]sfehlbetrag 100{{nnbsp}}mm,<br />ohne [[Neigetechnik]])
| 625{{nnbsp}}m
| 1800{{nnbsp}}m
| 2800{{nnbsp}}m
| 4000{{nnbsp}}m
| 5400{{nnbsp}}m
|-
| Bogenradien<br />(bei [[Überhöhung]] 160{{nnbsp}}mm,<br />[[Überhöhung]]sfehlbetrag 200{{nnbsp}}mm,<br />mit [[Neigetechnik]])
| 450{{nnbsp}}m
| 1300{{nnbsp}}m
| 2000{{nnbsp}}m
|
|
|-
|}

Der minimale Bogenradius ist <math>\frac{v^2\times S}{g\times (ha+hb)}</math>, wobei ''v''=Geschwindigkeit (m/s)=v<sub>km/h</sub>/3,6; ''ha''=[[Überhöhung]]; ''hb''=Überhöhungsfehlbetrag; ''S''=[[Spurweite (Bahn)|Spurweite]]=oft 1435{{nnbsp}}mm; ''g''=[[Schwerebeschleunigung]]=9,81{{nnbsp}}m/s<sup>2</sup>.

Gleisabstände unter vier Metern sind allerdings im europäischen Regelspurnetz schon etwa seit der Mitte des 20. Jahrhunderts wegen der Erweiterungen der Lichtraum- und Fahrzeugumgrenzungsprofile für Neubauten nicht mehr zulässig, sie wurden und werden schrittweise beseitigt.

Äußerst schwer ausgeführter Schotteroberbau hat sich für Schnellfahrstrecken über Jahrzehnte bewährt. Seit den 1990er Jahren geht man in Japan, etwas später auch in Deutschland, zum Bau von Strecken mit [[Feste Fahrbahn|Fester Fahrbahn]] über. Statt des Schotter-Schwellen-Systems trägt eine Betonfahrbahn mit Dämpfungselementen die Schienen. Dies spart Wartungskosten für Schwellen und Schotter. Auch wird das Risiko verringert, welches durch die Aufwirbelung von durch die Belastungen zerkleinertem Schotter entsteht. Zudem entfällt das Risiko von Beschädigungen an Fahrzeugen durch [[Schotterflug]]. Allerdings sind Änderungen deutlich aufwändiger, bei Unfällen entsteht höhere und im Vergleich zum Schotteroberbau schwerer zu beseitigende Schäden.

Zur Schnellfahrstrecke gehört auch die entsprechende Schnellfahr[[oberleitung]]. Es werden Fahrdrähte aus einer speziellen Legierung benutzt, die den elektrischen Kontakt verbessert und Funkenflug vermeidet. Die Fahrleitung wird besonders stark abgespannt, um Schwingungen zu reduzieren und die Fahrdrahthebung zu minimieren. Die hohe mechanische Spannung der Fahrleitung erhöht außerdem die Fortbewegungsgeschwindigkeit der erzeugten Welle, wodurch ein Einholen der Welle durch den Stromabnehmer verhindert wird. Normalerweise sind auf Schnellfahrstrecken auch größere Oberströme möglich als auf normalen elektrifizierten Strecken. Dazu müssen die Speiseleitungen und [[Unterwerk]]e sowie der Fahrleitungsquerschnitt entsprechend ausgelegt sein. In vielen Fällen sind parallele Verstärkungsleitungen erforderlich. Die in vielen Ländern übliche Elektrifizierung mit Gleichspannung begrenzt wegen der durch die hohen erforderlichen Oberströme limitierte übertragbare Leistung die erreichbare Geschwindigkeit. In Italien werden zwar unter 3{{nnbsp}}kV Gleichspannung bis zu 200{{nnbsp}}km/h erreicht, doch dieser Wert stellt die im Regelbetrieb machbare Obergrenze dar. Aus diesem Grund werden Schnellfahrstrecken auch in Ländern mit Gleichspannungsbetrieb zunehmend mit Wechselspannung elektrifiziert. Der [[Internationaler Eisenbahnverband|Internationale Eisenbahnverband]] UIC hat für Neubauten von Schnellfahrstrecken die Nutzung des Einphasenwechselspannungssystems mit 25{{nnbsp}}kV bei einer Frequenz von 50{{nnbsp}}Hz festgelegt, allerdings wird in mit 15{{nnbsp}}kV bei 16,7{{nnbsp}}Hz elektrifizierten Netzen die Beibehaltung dieses Systems zugelassen.

== Kosten ==

Die Baukosten je Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke liegen nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes in Europa zwischen 12 und 30{{nnbsp}}Millionen Euro. Die Instandhaltungskosten werden mit rund 70{{nnbsp}}000{{nnbsp}}Euro je Kilometer und Jahr angegeben.<ref name="mr-2009-11-64" />

== Schnellfahrstrecken nach Ländern ==
=== Europa ===
==== Belgien ====
[[Datei:Hochgeschwindigkeitsnetz Belgien.svg|mini|Schnellfahrstrecken in Belgien]]

Schnellfahrstrecken werden in Belgien als ''ligne à grande vitesse (LGV)'' (französisch) oder ''hogesnelheidslijn (HSL)'' (niederländisch) bezeichnet. Das Liniennetz verläuft von der französischen, deutschen und niederländischen Grenze sternförmig auf die Hauptstadt [[Brüssel]] zu.

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst-<br />geschwindigkeit
! Länge
! Inbetriebnahme
! Stromsystem
! Zugbeeinflussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Neubau in Betrieb</small>
| [[HSL 1]], Brüssel–Lille (Anschluss an [[LGV Nord]])
| 300{{nnbsp}}km/h
| 88{{nnbsp}}km
| 1997
| 25{{nnbsp}}kV 50{{nnbsp}}Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM430]]
| [[TGV]], [[Eurostar International|Eurostar]], [[Thalys]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Neubau in Betrieb</small>
| [[HSL 2]], Löwen–Ans (Strecke Brüssel–Lüttich)
| 300{{nnbsp}}km/h
| 62{{nnbsp}}km
| 2002
| 25{{nnbsp}}kV 50{{nnbsp}}Hz
| [[TBL]]2
| Thalys, [[ICE 3#ICE 3M|ICE 3M]], IC
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Neubau in Betrieb</small>
| [[HSL 3]], Chênée–Walhorn (Strecke Lüttich–Aachen)
| 260{{nnbsp}}km/h
| 42{{nnbsp}}km
| 2009
| 25{{nnbsp}}kV 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| Thalys, ICE 3M
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Neubau in&nbsp;Betrieb</small>
| [[HSL 4]], Antwerpen–Niederlande (Anschluss an [[HSL-Zuid]] nach Rotterdam)
| 300{{nnbsp}}km/h
| 40{{nnbsp}}km
| 2009
| 25{{nnbsp}}kV 50{{nnbsp}}Hz
| ETCS Level 2
| Eurostar, Thalys, IC
|-
|}

==== Dänemark ====

In Dänemark sollen langfristig die vier größten Städte [[Kopenhagen]]–[[Odense]]–[[Aarhus]]–[[Aalborg]] mit Hochgeschwindigkeitszügen verbunden werden, wobei die Reisezeit zwischen ihnen dann jeweils bei etwa einer Stunde liegen soll. Die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200{{nnbsp}}km/h, die Reisezeit von Kopenhagen bis Aalborg soll um etwa eine Stunde sinken.<ref name="et-2009-3-17" /> Heute dauert die Fahrt Kopenhagen–Aalborg 4:20{{nnbsp}}h, zukünftig soll sie bei drei Stunden liegen. Im Jahr 2013 wurde vom Parlament beschlossen, dass alle Hauptstrecken bis spätestens 2030 elektrifiziert werden sollen. ETCS ist notwendig für 200{{nnbsp}}km/h oder höher. Die alte dänische ATC erlaubt nur 180{{nnbsp}}km/h. Die ETCS-Einführung liegt hinter dem ursprünglichen Zeitplan, man rechnet mit einer netzweiten Einführung bis 2030.

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst-<br />geschwindigkeit
! Länge
! Inbetriebnahme
! Stromsystem
! Zugbeeinflussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Neubau in&nbsp;Betrieb</small>
| [[Peberholm]]–[[Öresundbrücke]] ([[Bahnstrecke København–Malmö]])
| 200{{nnbsp}}km/h
| 7{{nnbsp}}km
| 2000
| 25{{nnbsp}}kV 50{{nnbsp}}Hz
| Schwedische ATC
| [[X2000]], Regionalverkehr, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Ausbau geplant</small>
| [[Bahnstrecke Lunderskov–Esbjerg|Lunderskov–Esbjerg]]<br /><small>Bahnausbau fertig 2017, ETCS ist noch nicht betriebsfähig, jedoch notwendig für 200{{nnbsp}}km/h</small>
| 200 {{nnbsp}}km/h geplant<br />(heute 180{{nnbsp}}km/h )<ref name="Netredegoerelse">[https://bane.dk/Jernbanevirksomhed/Data-om-infrastrukturen/Netredegoerelse-2019 Netredegørelse 2019]</ref>
| 57{{nnbsp}}km
| 2023{{nnbsp}}(geplant)
| 25{{nnbsp}}kV 50{{nnbsp}}Hz (seit 2017)
| ETCS<br /><small>heute dänisches ATC<br />(200{{nnbsp}}km/h nur mit ETCS)</small>
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>In Bau</small>
| [[Schnellfahrstrecke København–Ringsted]]
| 250{{nnbsp}}km/h (180 mit ATC)<ref name="Netredegoerelse" />
| 60{{nnbsp}}km
| 2018 (Verkehr mit ATC)<br />≈2023 (ETCS)<ref name="Netredegoerelse" />
| 25{{nnbsp}}kV 50{{nnbsp}}Hz<br /><small>Viele Dieselzüge</small>
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| Fern- und Regionalverkehr, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>In Ausbau</small><ref>[http://www.bane.dk/visBanearbejde.asp?artikelID=10711 Opgradering Hobro-Aalborg]</ref><ref>[http://www.bane.dk/visBanearbejde.asp?artikelID=19034 Nedlæggelse af overkørsler Hobro-Aalborg]</ref>
| [[Bahnstrecke Aalborg–Aarhus|Aalborg–Hobro]]
| 200{{nnbsp}}km/h (teilweise, <small>heute 120{{nnbsp}}km/h</small>)
| 50{{nnbsp}}km
| ≈2025 (ETCS)<ref name="Netredegoerelse" />
| Diesel<br /><small>25{{nnbsp}}kV etwa 2025</small>
| ETCS<br /><small>heute kein ATC</small>
| Fernverkehr, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Ausbau geplant</small><ref name="Togfonden" />
| [[Bahnstrecke København–Fredericia|Ringsted–Odense]]
| 200{{nnbsp}}km/h<br /><small>(heute 180{{nnbsp}}km/h)</small>
| 100 km
| ≈2023 (ETCS)<ref name="Netredegoerelse" />
| 25{{nnbsp}}kV 50{{nnbsp}}Hz<br /><small>Viele Dieselzüge</small>
| ETCS<br /><small>heute dän. ATC<br />(200{{nnbsp}}km/h nur mit ETCS)</small>
| Fernverkehr, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>Im Ausbau</small><ref>[http://www.bane.dk/visBanearbejde.asp?artikelID=10710 Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg]</ref>
| [[Bahnstrecke Ringsted–Rødby Færge|Ringsted–Fehmarnbelt]]
| 200{{nnbsp}}km/h (teilweise; <small>heute 160{{nnbsp}}km/h</small>)
| 119{{nnbsp}}km
| ≈2026 (ETCS)<ref name="Netredegoerelse" />
| 25{{nnbsp}}kV 50{{nnbsp}}Hz (2026)
| ETCS<br /><small>heute dän. ATC</small>
| Fern- und Regionalverkehr, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Neubau geplant</small><ref name="Togfonden">[http://www.trm.dk/da/publikationer/2013/togfonden+dk+-+fremtidens+jernbane/ Togfonden DK – en hurtigere og mere miljøvenlig jernbane i Danmark] (dänisch)</ref>
| [[Bahnstrecke København–Fredericia|Odense–Fredericia]]
| 200–250{{nnbsp}}km/h
| 50{{nnbsp}}km
| 2023 (geplant)
| 25{{nnbsp}}kV 50{{nnbsp}}Hz<br /><small>Viele Dieselzüge</small>
| [[ETCS]]
| Fernverkehr, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Ausbau/Neubau geplant</small><ref name="Togfonden" />
| [[Bahnstrecke Fredericia-Aarhus|Fredericia–Aarhus]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 90{{nnbsp}}km <small>(50{{nnbsp}}km Aus-, 40{{nnbsp}}km Neubau)</small>
| 2025 ? (geplant)
| 25{{nnbsp}}kV 50{{nnbsp}}Hz
| ETCS
| Fernverkehr, Güter
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Idee (International vereinbart)</small>
| [[Helsingborg]]–[[Helsingør]]–[[Kopenhagen]] ([[Europabanan]]), Neubau<br /><small>Die dänische Regierung ist nicht bereit, diese Strecke zu finanzieren.</small>
| ?
| 60{{nnbsp}}km
| 2030–2040 (möglich)
| 25{{nnbsp}}kV 50{{nnbsp}}Hz
| ETCS
| Fernverkehr, Güter
|}

==== Deutschland ====
[[Datei:ICE Network.png|mini|hochkant=1.5|Schnellfahrstrecken in Deutschland {{Farblegende|#ff0000|Neubaustrecken für 300{{nnbsp}}km/h}}
{{Farblegende|#fa9900|Neu- und Ausbaustrecken, 250/280{{nnbsp}}km/h}}
{{Farblegende|#0000ff|Ausbaustrecken, 200 bis 230{{nnbsp}}km/h}}
{{Farblegende|#696969|sonstige Strecken (Auswahl), max. 160{{nnbsp}}km/h}}]]

Das deutsche Schnellfahrstreckennetz besteht aus vielen [[Ausbaustrecke]]nteilen für Geschwindigkeiten von 200, teilweise 230{{nnbsp}}km/h, sowie aus sechs [[Deutsche Eisenbahn-Neubaustrecken|Neubaustrecken]] für Geschwindigkeiten von 250 und drei Strecken von 300{{nnbsp}}km/h. Die meisten Großstädte werden durch dieses Netz verbunden. Wegen der langen Bremswege von über 1000 Metern bei Geschwindigkeiten über 160{{nnbsp}}km/h und des unflexiblen Regelwerkes der ehemaligen [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] mussten alle Schnellfahrstrecken von Anfang an mit linienförmig wirkenden Zugbeeinflussungseinrichtungen [[Linienzugbeeinflussung|LZB]] oder [[ETCS]] ausgerüstet werden, meist zusätzlich zu weiter vorhandenen [[Blocksignal]]en. Diese wurden an Schnellfahrabschnitten generell als [[Lichtsignal]]e ausgebildet. Außerdem müssen Schnellfahrstrecken aus Sicherheitsgründen frei von [[Bahnübergang (Deutschland)|Bahnübergängen]] sein.

Auch die Neubaustrecken wurden mit dem schon 1912 vereinbarten [[Bahnstrom]]system mit 15{{nnbsp}}kV Wechselspannung bei einer Frequenz von 16,7{{nnbsp}}Hz elektrifiziert. Die gesamte Länge der Ausbaustrecken bis einschließlich 230{{nnbsp}}km/h beträgt rund 1620 Kilometer (Stand: 2015). Die Länge der Neubaustrecken mit 250{{nnbsp}}km/h und schneller beträgt 1015 Kilometer (Stand: 2015). Die Gesamtlänge aller Schnellfahrstrecken ab einer Ausbaugeschwindigkeit von 200{{nnbsp}}km/h beträgt mit Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle seit dem Jahr 2015 2635 Kilometer. Fast alle Strecken werden auch für den [[Güterverkehr]] genutzt (vorwiegend nachts), teilweise besteht auch Regionalverkehr.

===== Geschichte =====

Bereits vor dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] erreichten die Züge des [[Schnelltriebwagen]]-Netzes der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] planmäßig eine Geschwindigkeit von 160{{nnbsp}}km/h. Diese Geschwindigkeit wurde in Deutschland erst durch den [[Rheingold (Zug)|Rheingold]] ab Mai 1962 wieder erreicht. Ab Mai 1967 ließ eine Neufassung der [[Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung]] in der Bundesrepublik Deutschland wieder allgemein eine Geschwindigkeit von 160{{nnbsp}}km/h zu.<ref name="widz-1987-245" />

Während der [[Internationale Verkehrsausstellung|Internationalen Verkehrsausstellung]] in München im Juni 1965 fuhren täglich Züge mit 200{{nnbsp}}km/h auf der [[Bayerische Maximiliansbahn|Bahnstrecke München–Augsburg]]. Ab Mai 1968 erreichten die Züge „[[Blauer Enzian (Zu|Blauer Enzian]]“ und „[[Rheinblitz-Gruppe|Rheinblitz]]“ auf der gleichen Strecke fahrplanmäßig eine Geschwindigkeit von 200{{nnbsp}}km/h.<ref name="widz-1987-245" />

In den frühen 1960er-Jahren begann die „Gruppe für allgemeine Studien“ im Auftrag der damaligen [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] mit der Planung eines Schnellfahrnetzes von 3200 Kilometern Umfang. Dabei waren rund 250 Kilometer Neubaustrecken vorgesehen, der längste Neubau sollte zwischen [[Hamburg]] und [[Celle]] mit einer Länge von 92 Kilometern errichtet werden. Die mit 200{{nnbsp}}km/h befahrbare „Schnellstverkehrsstrecke“ zwischen Hamburg und Hannover sollte die Streckenlänge um 27 Kilometer und die Reisezeit auf 60 Minuten verkürzen. Insgesamt sollten 1958,7 Kilometer mit 200{{nnbsp}}km/h befahrbaren Strecken zwischen Hamburg und [[Basel]] sowie zwischen [[Salzburg]] und [[Emmerich am Rhein]] erreicht werden. Aus diesem nicht realisierten Konzept flossen einige Grundelemente in die späteren Strecken ein. Die Überlegungen gelten als Anstoß für die Entwicklungen zu einem Hochgeschwindigkeitsnetz in Deutschland.<ref name="eks-21-30" /><ref name="bahn-special-1991-1-78" />

1968 begann eine Arbeitsgruppe im Bundesverkehrsministerium mit den Arbeiten für den ersten [[Bundesverkehrswegeplan]].<ref name="eks-21-30" /> Zum 1. Oktober 1969 wurde dazu in der [[Eisenbahndirektion#Bundesbahndirektionen|Bundesbahndirektion]] Frankfurt eine Entwurfs- und Planungsabteilung eingerichtet. In seiner [[Regierungserklärung]] vom 28. Oktober 1969 kündigte Bundeskanzler [[Willy Brandt]] an, seine Regierung werde die Vorarbeiten für ein Schnellverkehrssystem für mehr als 200{{nnbsp}}km/h vorantreiben.<ref name="bb-1969-1147" /> Das 1970 vorgelegte [[Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn]] sah bereits sechs Neubaustrecken mit einer Gesamtlänge von rund 1100{{nnbsp}}km vor. Ende 1971 wurde die [[Studie über ein Hochleistungsschnellverkehrssystem]] vorgestellt.

In dem am 19. September 1973 vorgestellten [[Bundesverkehrswegeplan 1973]] waren dabei sieben Neu- sowie acht Ausbaustrecken vorgesehen.<ref name="eks-21-30" /> In der Frühphase der Planung wurde für die zunächst als „Hochleistungsschnellbahnen“ bezeichneten Neubaustrecken eine Höchstgeschwindigkeit von 300{{nnbsp}}km/h bei Mindestbogenhalbmessern von 7000 Metern vorgesehen. Das [[Lichtraumprofil]] sollte gegenüber dem Bestandsnetz in ersten Überlegungen besonders groß ausgeführt werden. Auf 4,30 Meter Breite und 5,60 Meter Höhe (über [[Schienenoberkante]]) sollten dabei auch [[Lastzug|Lastzüge]] in geschlossenen Eisenbahnwagen als [[Kombinierter Verkehr|Huckepackverkehr]] Platz finden und, zur Entlastung der Straßen vom Schwerverkehr, mit Hochgeschwindigkeit transportiert werden. Überlegt wurde auch, die Strecken dreigleisig auszuführen, um bei Bauarbeiten und weiteren Betriebsstörungen einen zuverlässigen Verkehr auf zwei Gleisen abwickeln zu können.<ref name="db-report-74-65" /> 1972 wurde die ''Forschungsgemeinschaft Rad/Schiene'' gegründet, um die Grenzen des Rad-Schiene-Systems im Fernverkehr zu untersuchen.<ref name="bahn-special-1991-1-78" />

Zwischen 1971 und 1985 sollten insgesamt 31&nbsp;Milliarden [[Deutsche Mark|D-Mark]] in den Neubau von rund 950 Kilometern sowie in den Ausbau von rund 1250 Kilometern Schienenwege investiert werden. Die Neubaustrecken sollten dabei für eine Höchstgeschwindigkeit von 300{{nnbsp}}km/h konzipiert werden.<ref name="eks-21-30" /> 1973 begann mit dem ersten Spatenstich für die [[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg|Neubaustrecke Hannover–Würzburg]] der Bau der ersten Hochgeschwindigkeitsstrecke in Deutschland und der ersten Fernverkehrsstrecke seit dem Zweiten Weltkrieg. 1976 folgte der Baubeginn der [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart|Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart]].

1977 wurde auf einem 42,7 Kilometer langen Abschnitt der [[Bahnstrecke München–Augsburg]] der Betrieb mit 200{{nnbsp}}km/h aufgenommen. Erstmals wurde diese Geschwindigkeit im fahrplanmäßigen, regelmäßigen Reisezugverkehr in Deutschland erreicht.<ref name="eks-21-36" /> Zum Fahrplanwechsel im Sommer 1978 gingen auf den Streckenabschnitten Augsburg–Donauwörth, Langenhagen–Uelzen und Bremen–Hamburg weitere 130 Kilometer Schnellfahrabschnitte für den planmäßigen Betrieb mit 200{{nnbsp}}km/h in Betrieb.<ref name="bahn-special-1991-1-78" /> Bis 1987 folgten 14 weitere Ausbau-Abschnitte für 200{{nnbsp}}km/h.<ref name="eks-21-36" /> Zum Fahrplanwechsel im Mai 1981 standen Schnellfahrabschnitte mit einer Gesamtlänge von 256,3 Kilometern zur Verfügung.<ref name="etr-1981-4" /> 1986 war das Netz der wenigstens mit 200{{nnbsp}}km/h befahrbaren Streckenabschnitte auf eine Länge von 470 Kilometern angewachsen,<ref name="bahn-special-1991-1-78" /> bis Ende 1988 auf 640&nbsp;Kilometer.<ref name="bb-1989-58" />

In Deutschland wurde mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecken [[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg|Hannover–Würzburg]] und [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart|Mannheim–Stuttgart]] 1991 das Zeitalter des Hochgeschwindigkeitsverkehrs eingeläutet. In die beiden insgesamt 427{{nnbsp}}km langen Schnellfahrstrecken wurden insgesamt 16&nbsp;Milliarden [[Deutsche Mark|D-Mark]] (rund acht Milliarden [[Euro]]) investiert<ref name="merker-1991-57" /> (Preisstand: etwa 1991). Bis zu diesem Zeitpunkt standen sechs Ausbaustrecken für 200{{nnbsp}}km/h mit einer Gesamtlänge von rund eintausend Kilometern zur Verfügung, die in einem bis 1985 schrittweise aufgebauten [[Koordiniertes Investitionsprogramm für die Bundesschienenwege|Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesschienenwege]] enthalten waren.<ref name="merker-1991-69" />

1990, vor vollständiger Inbetriebnahme der beiden neuen Strecken, rechnete die damalige Bundesbahn mit einem Reisendenzuwachs von 30{{nnbsp}}Prozent im Fernverkehr nach Realisierung aller damals geplanten Infrastrukturmaßnahmen. In Korridoren mit besonders hohem Fahrgastaufkommen wurde ein Zuwachs von bis zu 70{{nnbsp}}Prozent erwartet.<ref name="bb-1990-1057" />

Kennzeichnend für deutsche Schnellfahrstrecken ist der enorme Aufwand, der für den Bau im oftmals [[Mittelgebirge|mittelgebirgigen]] Gelände erforderlich ist. Etwa ein Viertel (Köln–Rhein/Main) bis die Hälfte (Streckenabschnitt Ebensfeld–Erfurt) der deutschen Schnellfahrstrecken verlaufen in Tunneln und auf Brücken. Lediglich die im [[Norddeutsches Tiefland|Norddeutschen Tiefland]] liegende [[Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin]] und einige Ausbaustrecken, darunter die für 230{{nnbsp}}km/h ertüchtigte [[Bahnstrecke Berlin–Hamburg|Strecke Berlin–Hamburg]], kommen ohne Tunnel aus.

Das [[Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung|Bundesverkehrsministerium]] hat – in Abweichung von der nach §{{nnbsp}}40 Nr.{{nnbsp}}2, S.{{nnbsp}}1&nbsp;[[Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung|EBO]] zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250{{nnbsp}}km/h – nach §{{nnbsp}}3 Abs.{{nnbsp}}1 Nr.{{nnbsp}}1 EBO Ausnahmen für bis zu 300{{nnbsp}}km/h zugelassen, verbunden mit besonderen Sicherheitsauflagen. Erstmals ließ das Verkehrsministerium mit Entscheidung vom 24. März 1995 den Betrieb mit 280{{nnbsp}}km/h zu ([[ICE 1]] auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, ohne Tunnel, sowie auf Abschnitten der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart). Am 24. September 1996 wurde diese Ausnahmezulassung auf weitere Teile der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart sowie auf den neuen [[ICE 2]] ausgedehnt.

===== Streckenübersicht =====

Über den Fortschritt der im Bau befindlichen Projekte berichtet das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung jährlich dem Deutschen Bundestag im Verkehrsinvestitionsbericht.<ref name="DBT-2016-06-14" />

{{Siehe auch|Deutsche Eisenbahn-Neubaustrecken#Schnellfahrstrecken|Schnellfahrstrecken in Deutschland}}

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"<!-- In dieser Tabelle fehlen noch die Lichtsignalsysteme -->
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! style="width:60px" | Zulassungs&shy;geschwin&shy;digkeit
! style="width:50px" | Länge
! style="width:100px" | Inbetrieb&shy;nahme
! style="width:90px" | Strom&shy;system
! style="width:90px" | Zugbeein&shy;flussung
! style="width:60px" | Nutzung durch: Betriebs-<br />geschwin&shy;digkeit
|-
| rowspan="2" class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| rowspan="2" | [[Bahnstrecke München–Augsburg|Augsburg–München]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| rowspan="2" | 42,7{{nnbsp}}km<ref name="eks-21-36" />
| 1977<ref name="eks-21-36" />
| rowspan="2" | 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| rowspan="2" | [[Linienzugbeeinflussung|LZB]], [[Punktförmige Zugbeeinflussung|PZB]]
| rowspan="2" | [[DB-Baureihe 401|401]], [[DB-Baureihe 402|402]], [[DB-Baureihe 403 (1997)|403]], [[DB-Baureihe 406|406]], [[DB-Baureihe 407|407]], [[DB-Baureihe 411|411]], [[DB-Baureihe 412|412]], [[DB-Baureihe 415|415]], [[Siemens ES64U2|182]], [[ÖBB 1116|1116]], [[TGV Duplex]]: 230{{nnbsp}}km/h<br />[[Metropolitan Express Train|MET]]: 220{{nnbsp}}km/h<br />[[Intercity (Deutschland)|IC1]]: 200{{nnbsp}}km/h<br />[[Intercity 2 (Deutsche Bahn)|IC2]], Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| 230{{nnbsp}}km/h
| 2011
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Bahnstrecke Hamm–Minden|Hamm–Bielefeld]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 67{{nnbsp}}km
| 1980<ref name="eks-21-36" />
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| LZB, PZB
| IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200{{nnbsp}}km/h<br />IC2, Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg|Augsburg–Donauwörth]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 36,5{{nnbsp}}km<ref name="eks-21-36" />
| 1981<ref name="eks-21-36" />
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| LZB, PZB
| IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200{{nnbsp}}km/h<br />IC2, Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Bahnstrecke Hannover–Minden|Hannover–Minden]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 64{{nnbsp}}km
| 1984<ref name="eks-21-36" />
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| LZB, PZB
| IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200{{nnbsp}}km/h<br />IC2, Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Rollbahn (Eisenbahnstrecke)|Hamburg–Münster]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 287,7{{nnbsp}}km
| 1986<ref name="eks-21-36" />
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| LZB, PZB
| IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200{{nnbsp}}km/h<br />IC2, HKX, Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Bahnstrecke Hannover–Hamburg|Hannover–Hamburg]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 170{{nnbsp}}km
| 1987<ref name="eks-21-36" />
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| LZB, PZB
| IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200{{nnbsp}}km/h<br />IC2, Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Rheinbahn (Baden)|Graben-Neudorf–Karlsruhe]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 21{{nnbsp}}km
| 1987
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| LZB, PZB
| IC1, MET 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, TGV Duplex: 200{{nnbsp}}km/h<br />IC2, Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Bahnstrecke Mannheim–Frankfurt am Main|Mannheim–Frankfurt]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 78{{nnbsp}}km
| 1991
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| LZB, PZB
| IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200{{nnbsp}}km/h<br />IC2, Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Neubau in Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg|Hannover–Würzburg]]
| 280{{nnbsp}}km/h<br />250{{nnbsp}}km/h <small>(Tunnel)</small>
| 327{{nnbsp}}km
| 1991
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| LZB, PZB
| 401, 402: 280{{nnbsp}}km/h<br />403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250{{nnbsp}}km/h<br />411, 415, 1116: 230{{nnbsp}}km/h<br />MET: 220{{nnbsp}}km/h<br />IC1: 200{{nnbsp}}km/h<br />IC2, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Neubau in Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart|Mannheim–Stuttgart]]
| 280{{nnbsp}}km/h<br />250{{nnbsp}}km/h <small>(Tunnel)</small>
| 99{{nnbsp}}km
| 1991
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| LZB, PZB
| 401, 402: 280{{nnbsp}}km/h<br />403, 406, 407, 412, TGV Duplex, ETR610: 250{{nnbsp}}km/h<br />411, 415, 1116: 230{{nnbsp}}km/h<br />MET: 220{{nnbsp}}km/h<br />IC1: 200{{nnbsp}}km/h<br />IC2, Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Bahnstrecke Köln–Duisburg|Köln–Duisburg]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 64{{nnbsp}}km
| 1991
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| LZB, PZB
| IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, Thalys: 200{{nnbsp}}km/h<br />IC2, HKX, Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Bayerische Maximiliansbahn#Ausbaustrecke Ulm–Augsburg|Dinkelscherben–Augsburg]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 20{{nnbsp}}km
| 1992
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| LZB, PZB
| IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200{{nnbsp}}km/h<br />IC2, Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Kinzigtalbahn (Hessen)|Hanau–Gelnhausen]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 16{{nnbsp}}km
| 1993
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}};Hz
| LZB, PZB
| IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200{{nnbsp}}km/h<br />IC2, Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Neubau in Betrieb</small>
| [[Nantenbacher Kurve]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 11{{nnbsp}}km
| 1994
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| LZB, PZB
| IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200{{nnbsp}}km/h<br />IC2, Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Bahnstrecke Hamm–Warburg|Soest–Paderborn]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 52{{nnbsp}}km
| 1994
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| LZB, PZB
| IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200{{nnbsp}}km/h<br />IC2, Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Neubau in Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin|Oebisfelde–Berlin]]
| 250{{nnbsp}}km/h<br />200{{nnbsp}}km/h <small>([[Großtrappe|Trappen&shy;schutz&shy;gebiet]])</small>
| 148{{nnbsp}}km
| 1998
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| LZB, PZB
| 401, 402, 403, 406, 407, 412: 250{{nnbsp}}km/h<br />182, 411, 415: 230{{nnbsp}}km/h<br />MET: 220{{nnbsp}}km/h<br />IC1: 200{{nnbsp}}km/h<br />IC2, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin|Lehrte–Wolfsburg–Oebisfelde]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 68{{nnbsp}}km
| 1998
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| LZB, PZB
| IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200{{nnbsp}}km/h<br />IC2, Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg|Neustadt (Aisch)–Iphofen]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 28{{nnbsp}}km
| 1999
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| LZB, PZB
| IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200{{nnbsp}}km/h<br />IC2, Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Bahnstrecke Leipzig–Dresden|Leipzig–Riesa]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 66{{nnbsp}}km
| 2002
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| LZB, PZB
| IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200{{nnbsp}}km/h<br />IC2, Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>in Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main|Köln–Siegburg]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 26{{nnbsp}}km
| 2002
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| LZB, PZB
| IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200{{nnbsp}}km/h<br />IC2, Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Neubau in Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main|Siegburg–Frankfurt]]
| 300{{nnbsp}}km/h
| 144{{nnbsp}}km
| 2002
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| LZB, PZB
| 403, 406, 407: 300{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Köln–Aachen|Köln–Düren]]
| 250{{nnbsp}}km/h
| 39{{nnbsp}}km
| 2003
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| LZB, PZB
| 401, 402, 403, 406, 407, 412, Thalys: 250{{nnbsp}}km/h<br />411, 415, 1116: 230{{nnbsp}}km/h<br />MET: 220{{nnbsp}}km/h<br />IC1: 200{{nnbsp}}km/h<br />IC2, Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Berlin-Hamburger Bahn|Hamburg–Berlin]]
| 230{{nnbsp}}km/h <small>(nicht durchgängig)</small>
| 286{{nnbsp}}km
| 2004
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| LZB, PZB
| 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 230{{nnbsp}}km/h<br />MET: 220{{nnbsp}}km/h<br />IC1, [[DB-Baureihe 605|ICE-TD]]: 200{{nnbsp}}km/h<br />IC2, Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Badische Hauptbahn#Ausbau zur Hochgeschwindigkeitsstrecke|Rastatt Süd–Offenburg]] ([[Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel|NBS Karlsruhe–Basel]])
| 250{{nnbsp}}km/h
| 44{{nnbsp}}km
| 2004
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| LZB, PZB
| 401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250{{nnbsp}}km/h<br />411, 415, 1116: 230{{nnbsp}}km/h<br />MET: 220{{nnbsp}}km/h<br />IC1: 200{{nnbsp}}km/h<br />IC2, Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Neubau in Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München|Nürnberg–Ingolstadt]]
| 300{{nnbsp}}km/h
| 90{{nnbsp}}km
| 2006
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| LZB, PZB
| 403, 406, 407, TGV Duplex: 300{{nnbsp}}km/h<br />401, 402: 280{{nnbsp}}km/h<br />412: 250{{nnbsp}}km/h<br />411, 415, 1116: 230{{nnbsp}}km/h<br />MET: 220{{nnbsp}}km/h<br />[[DB-Baureihe 102|NüMüX]], IC1: 200{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München|München–Petershausen]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 29{{nnbsp}}km
| 2006
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}z
| LZB, PZB
| IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200{{nnbsp}}km/h<br />Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Bahnstrecke Berlin–Halle|Berlin–Halle/Leipzig]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 187{{nnbsp}}km
| 2006
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| ETCS Level 2, LZB, PZB
| IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200{{nnbsp}}km/h<br />IC2, [[Interconnex]], Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Neubau in Betrieb</small>
| [[Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle|Erfurt–Leipzig/Halle]]
| 300{{nnbsp}}km/h
| 123{{nnbsp}}km
| {{dts|13|12|2015}} (fahrplanwirksam)<br />{{dts|09|12|2015}} (Offiziell Eröffnungsfahrt)<br />{{dts|12|11|2015}} (Präsentationsfahrt für die Presse)
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| ETCS Level 2, PZB (Leipzig–Gröbers)
| 403, 406, 407: 300{{nnbsp}}km/h<br />401: 280{{nnbsp}}km/h<br />412: 250{{nnbsp}}km/h<br />411, 415, 1116: 230{{nnbsp}}km/h<br />MET, IC1, IC2, [[Bombardier Talent 2|S-Bahn]], Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Neubau in Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt|Ebensfeld–Erfurt]]
| 300{{nnbsp}}km/h
| 107{{nnbsp}}km
| {{dts|10|12|2017}} (fahrplanwirksam)<br />{{dts|08|12|2017}} (Offizielle Eröffnungsfahrt)<br />{{dts|16|07|2017}} (Präsentationsfahrt für die Presse)
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| ETCS Level 2
| 403, 406, 407: 300{{nnbsp}}km/h<br />401: 280{{nnbsp}}km/h<br />412: 250{{nnbsp}}km/h<br />411, 415, 1116: 230{{nnbsp}}km/h<br />[[Siemens Vectron|FTX]], Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Thüringer Bahn|Eisenach–Erfurt]]
| 200{{nnbsp}}km/h <small>(nicht durchgängig)</small>
| 54{{nnbsp}}km<ref>[http://www.vde8.de/mediathek/file/6860/GBYIRzVrHdJFXNmhnO8bj8G8jCEaZCSo_wtEdHh6iW0//mediathek/02_Ausbaustrecke%20Erfurt-Eisenach/VDE-81_Erfurt-Eisennach.pdf vde8.de]</ref>
| {{dts|8|8|2018}}
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| ETCS Level 2, PZB
| 401, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200{{nnbsp}}km/h<br />402, MET, IC1, IC2, Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>Im Ausbau</small>
| [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt|Nürnberg–Ebensfeld]]
| 230{{nnbsp}}km/h <small>(nicht durchgängig)</small>
| 83{{nnbsp}}km
| 2028 (geplant)
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| ETCS Level 2, PZB
| 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 230{{nnbsp}}km/h<br />MET: 220{{nnbsp}}km/h<br />IC1: 200{{nnbsp}}km/h<br />IC2, Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>Im Ausbau</small>
| [[Bahnstrecke Leipzig–Dresden|Riesa–Dresden]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 54{{nnbsp}}km
| 2026 (geplant)
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| ETCS Level 2 oder LZB, PZB
| IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200{{nnbsp}}km/h<br />IC2, Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>Im Ausbau</small>
| [[Bahnstrecke Berlin–Dresden|Berlin–Dresden]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 193{{nnbsp}}km
| ca. 2028 (geplant)
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| ETCS Level 2, PZB
| IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200{{nnbsp}}km/h<br />IC2, Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>Im Ausbau</small>
| [[Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken|Saarbrücken–Ludwigshafen]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 127{{nnbsp}}km
| ca. 2019 (geplant)
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| ETCS Level 2, PZB
| IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200{{nnbsp}}km/h<br />IC2, Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>Im Bau</small>
| [[Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen|Stuttgart–Wendlingen]]
| 250{{nnbsp}}km/h
| 25,2{{nnbsp}}km
| ca. 2024
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| ETCS Level 2
| 401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250{{nnbsp}}km/h<br />411, 415, 1116: 230{{nnbsp}}km/h<br />IC2, Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>Im Bau</small>
| [[Neubaustrecke Wendlingen–Ulm|Wendlingen–Ulm]]
| 250{{nnbsp}}km/h
| 58{{nnbsp}}km
| ca. 2021 (geplant)
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| ETCS Level 2
| 401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250{{nnbsp}}km/h<br />411, 415, 1116: 230{{nnbsp}}km/h<br />IC2, Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>Im Bau</small>
| Basheide–Rastatt ([[Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel|Karlsruhe–Basel]])
| 250{{nnbsp}}km/h
| 117{{nnbsp}}km
| ca. 2024 (komplette Schnellfahrstrecke)
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| ETCS Level 2, PZB
| 401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250{{nnbsp}}km/h<br />411, 415, 1116: 230{{nnbsp}}km/h<br />IC1, IC2, Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Ausbau geplant</small>
| [[Schnellfahrstrecke Köln–Aachen|Düren–Langerwehe]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 10{{nnbsp}}km
|
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS|ETCS Level 1/2]], LZB, PZB
| IC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, TGV Duplex, Thalys: 200{{nnbsp}}km/h<br />IC2, Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Ausbau geplant</small>
| [[Bahnstrecke Augsburg–Ulm|Neuoffingen–Neu-Ulm]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 27{{nnbsp}}km
|
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| ETCS Level 2, PZB
| IC1, MET, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200{{nnbsp}}km/h<br />IC2, Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Neubau geplant</small>
| Brannenburg–Kundl (A) ([[Neue Unterinntalbahn]])
| 220{{nnbsp}}km/h
| 25{{nnbsp}}km
|
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| ETCS Level 2
| 411, 415, 1116: 220{{nnbsp}}km/h<br />Regio, Güter: bis 160{{nnbsp}}km/h
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Neubau geplant</small>
| Grafing-Brannenburg
| 230{{nnbsp}}km/h
| ca. 41{{nnbsp}}km
| bis 2030 ([[Bundesverkehrswegeplan 2030|BVWP 2030]])
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| ETCS Level 2
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Neubau geplant</small>
| [[Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar|Frankfurt–Mannheim]]
| 300{{nnbsp}}km/h
| 85{{nnbsp}}km
|bis 2030 ([[Bundesverkehrswegeplan 2030|BVWP 2030]])
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| ETCS Level 2
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Y-Trasse|Hannover–Hamburg/Bremen]]
| 250–300{{nnbsp}}km/h <small>(mehrere Varianten)</small>
| 114{{nnbsp}}km
| nicht vor 2020
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| ETCS Level 2
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Ausbau geplant (Option 1)</small>
| [[Kinzigtalbahn (Hessen)|Frankfurt–Gelnhausen]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| bislang 103{{nnbsp}}km
| nicht vor 2020
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| ETCS Level 2, PZB
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Neubau geplant (Option 2)</small>
| [[Aus- und Neubaustrecke Hanau–Würzburg/Fulda–Erfurt|Gelnhausen–Fulda]]
| 250–300{{nnbsp}}km/h
| ca. 70{{nnbsp}}km
| nicht vor 2034
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| ETCS Level 2
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Neubau und Ausbau geplant</small>
| [[Bahnstrecke Lübeck–Puttgarden|Lübeck–Puttgarden]]
| 200{{nnbsp}}km/h<ref>[http://www.stringnetwork.org/news/2016/german-bundestag-give-go-ahead-for-train-speed-of-200-kmh-for-fehmarnbelt-link German Bundestag gives go-ahead for train speed of 200 km/h for Fehmarnbelt Link]</ref>
| ca. 85{{nnbsp}}km
| ca. 2027 (geplant)
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Neubau und Ausbau geplant</small>
| [[Bahnstrecke Hannover–Minden|Seelze–Löhne]]
| 230{{nnbsp}}km/h <small>(nicht durchgängig)</small>
| 72{{nnbsp}}km
| bis 2030 ([[Bundesverkehrswegeplan 2030|BVWP 2030]])
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Neubau geplant</small>
| Fulda–Gerstungen
| 200{{nnbsp}}km/h
|
|bis 2030 ([[Bundesverkehrswegeplan 2030|BVWP 2030]])
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Neubau geplant</small>
| [[Schnellfahrstrecke Dresden–Prag|Dresden–Grenze D/CZ(–Prag)]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| ca. 22{{nnbsp}}km <small>(auf deutscher Seite)</small>
| bis 2030 ([[Bundesverkehrswegeplan 2030|BVWP 2030]])
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Ausbau geplant</small>
| [[Bahnstrecke Löhne–Rheine|Grenze D/NL–Bad Bentheim–Löhne]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| bislang 146{{nnbsp}}km
| bis 2030 ([[Bundesverkehrswegeplan 2030|BVWP 2030]])
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Ausbau geplant</small>
| [[Bahnstrecke Preußen–Münster|Lünen–Münster]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| ca. 40{{nnbsp}}km
| bis 2030 ([[Bundesverkehrswegeplan 2030|BVWP 2030]])
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
|
|
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Prüfung</small>
| [[Bahnstrecke Oberhausen–Arnhem|Oberhausen–Emmerich]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| ca. 60{{nnbsp}}km
|
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
|
|
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Prüfung</small>
| [[Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken|Saarbrücken–Ludwigshafen (2. Baustufe)]]
| 230{{nnbsp}}km/h <small>(nicht durchgängig)</small>
| 127{{nnbsp}}km
|
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
|
|
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Idee</small>
| [[Main-Spessart-Bahn|Hanau–Nantenbach]]
| 200{{nnbsp}}km/h
|
|
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
|
|
|-

| style="background:#B2DFEE" | <small>Idee</small>
| [[Bahnstrecke München–Mühldorf|München–Mühldorf am Inn–Freilassing]]
| 250{{nnbsp}}km/h
| ca. 140{{nnbsp}}km
|
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
|
|
|-
|}

==== Estland, Lettland, Litauen ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst-<br />geschwindigkeit
! Länge
! Inbetriebnahme
! Spurweite
! Stromsystem
! Zugbeeinflussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Tallinn]]–[[Riga]]–[[Kaunas]] ([[Rail Baltica]])
| 240{{nnbsp}}km/h
| 650{{nnbsp}}km
| 2030<ref name="railbalticatime">[http://www.railbaltica.org/about-rail-baltica/project-timeline/ Technical Parameters]</ref>
| 1435 mm
| 25{{nnbsp}}kV 50{{nnbsp}}Hz<ref name="railbalticatech">[http://www.railbaltica.org/about-rail-baltica/tehnical-parametrs/ Technical Parameters]</ref>
| ETCS L2<ref name="railbalticatech" />
|
|-
|}

==== Finnland ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst&shy;geschwin&shy;digkeit
! Länge
! Inbetrieb&shy;nahme
! Spurweite
! Stromsystem
! Zugbeein&shy;flussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Ausbau in Betrieb</small>
| [[Helsinki]]–[[Riihimäki]]–[[Tampere]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 172{{nnbsp}}km ([[Tikkurila]]–Tampere)
|
| 1524{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV 50{{nnbsp}}Hz
| Finn. ATP
| [[VR-Baureihe Sm3|Sm3]], [[VR-Baureihe Sr2|Sr2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Ausbau in Betrieb</small>
| [[Helsinki]]–[[Turku]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 63{{nnbsp}}km (Karjaa–Pohjankuru + km 103–km 158)
|
| 1524{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV 50{{nnbsp}}Hz
| Finn. ATP
| [[VR-Baureihe Sm3|Sm3]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Neubau in Betrieb</small>
| [[Neubaustrecke Kerava–Lahti]]
| 220{{nnbsp}}km/h<ref name="eri-2006-358">Meldung ''Neubaustrecke Helsinki – Lahti.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]]. Heft 7/2006, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;358.</ref>
| 63&nbsp;km (Kytömaa-Hakosilta)<ref name="eri-2006-358" />
| 2006<ref name="sd-98-10-46">{{Literatur
| Titel = Alcatel: Finnische Hochgeschwindigkeitsstrecke eröffnet
| Sammelwerk = [[Signal + Draht]]
| Band = 98
| Nummer = 10
| Datum = 2006
| ISSN = 0037-4997
| Seiten = 46
}}</ref>
| 1524{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV 50{{nnbsp}}Hz
| Finn. ATP
| [[VR-Baureihe Sm3|Sm3]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Ausbau in Betrieb</small>
| [[Kouvola]]–[[Mikkeli]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 45{{nnbsp}}km (Kinni–Otava)
| 2006<ref>{{Literatur
| Titel = Staatliche Finanzbericht für das Jahr 2006
| Band = Buch I, Teil I
| Verlag = Edita Prima Oy
| Datum = 2007
| ISSN = 1795-7559
| Seiten = 256
| Originaltitel = Valtion tilinpäätöskertomus vuodelta 2006
| Online = [http://www.eduskunta.fi/triphome/bin/thw/?$&#123;base&#125;=akirjat&$&#123;html&#125;=akxpdf&$&#123;snhtml&#125;=akxeiloydy&tunniste=%27K+12/2007%27 eduskunta.fi]
}}</ref>
| 1524{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV 50{{nnbsp}}Hz
| Finn. ATP
| [[VR-Baureihe Sm3|Sm3]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Ausbau in Betrieb</small>
| [[Tampere]]–[[Seinäjoki]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 156{{nnbsp}}km (Lielax–Seinäjoki)
| 2008<ref>{{Literatur
| Autor = Kari Korpela, Juha-Pekka Häyrynen, Marcus Merin
| Titel = Seinäjoki–Jyväskylä ja Haapamäki–Orivesi–Tampere-ratavyöhykkeiden joukkoliikenteen kehittämisohjelma
| Verlag = Ministerium für Transport und Kommunikation, Finnland
| Ort = Helsinki
| Datum = 2009
| ISBN = 978-952-243-007-6
| ISSN = 1795-4045
| Seiten = V
| Online = [http://urn.fi/URN:ISBN%3a978-952-243-006-9 urn.fi]
}}</ref>
| 1524{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV 50{{nnbsp}}Hz
| Finn. ATP
| [[VR-Baureihe Sm3|Sm3]], [[VR-Baureihe Sr2|Sr2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Ausbau in Betrieb</small>
| [[Bahnstrecke Lahti–Kouvola|Lahti–Luumäki]]<ref>[http://www.rhk.fi/hankkeet/rakennuttaminen/lahti-luumaki_palvelutason_paran/ Lahti-Luumäki palvelutason parantaminen]</ref>
| 200{{nnbsp}}km/h
| 120{{nnbsp}}km
| 2010
| 1524{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV 50{{nnbsp}}Hz
| Finn. ATP
| [[VR-Baureihe Sm3|Sm3]]<br />[[Allegro (Zug)|Sm6]]<br /><small>nach Russland</small>
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Ausbau in Betrieb</small>
| [[Bahnstrecke Seinäjoki–Oulu|Lapua–Kokkola]]<ref>{{Literatur
| Titel = Rataverkon kuvaus
| Verlag = Liikennevirasto
| Ort = Helsinki
| Datum = 2011-07-01
| ISBN = 978-952-255-696-7
| ISSN = 1798-8284
| Seiten = 16
| Online = [http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lv_2011-01_rataverkon_kuvaus_web.pdf www2.liikennevirasto.fi]
| Format = PDF
| KBytes = 3600
}}</ref><ref>{{Literatur
| Titel = Finnish Network Statement 2012
| Verlag = Liikennevirasto
| Ort = Helsinki
| Datum = 2010
| ISBN = 978-952-255-603-5
| ISSN = 1798-8284
| Seiten = 112
| Online = [http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lv_2010-05_finnish_network_web.pdf www2.liikennevirasto.fi]
| Format = PDF
| KBytes = 4300
}}</ref>
| 200{{nnbsp}}km/h
| 110{{nnbsp}}km
| 2011
| 1524{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV 50{{nnbsp}}Hz
| Finn. ATP
| [[VR-Baureihe Sm3|Sm3]], [[VR-Baureihe Sr2|Sr2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Ausbau in Betrieb</small>
| [[Bahnstrecke Seinäjoki–Oulu|Ylivieska–Liminka (Oulu)]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 123{{nnbsp}}km
| 2015
| 1524{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV 50{{nnbsp}}Hz
| Finn. ATP
| [[VR-Baureihe Sm3|Sm3]], [[VR-Baureihe Sr2|Sr2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Ausbau in Betrieb</small>
| [[Bahnstrecke Seinäjoki–Oulu|Seinäjoki–Lapua]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 23{{nnbsp}}km
| 2017<ref name="Lv_so">[http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/hankkeet/kaynnissa/seinajoki_oulu/sisalto_ja_aikataulu Liikennevirasto: Seinäjoki–Oulu]</ref>
| 1524{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV 50{{nnbsp}}Hz
| Finn. ATP
| [[VR-Baureihe Sm3|Sm3]], [[VR-Baureihe Sr2|Sr2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Ausbau in Betrieb</small>
| [[Bahnstrecke Seinäjoki–Oulu|Kokkola–Ylivieska]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 79{{nnbsp}}km
| 2018<ref>{{Internetquelle
| url = https://www.liikennevirasto.fi/-/ratahanke-seinajoki-oulu-kaksoisraide-kokkolan-ja-ylivieskan-valilla-valmistui-etuajassa#.Wna91ejOWUk
| titel = Ratahanke Seinäjoki–Oulu: Kaksoisraide Kokkolan ja Ylivieskan välillä valmistui etuajassa
| datum = 2017-09-25
| zugriff = 2018-02-04
}}</ref><ref>[http://portal.liikennevirasto.fi/portal/page/portal/s/projekt/under_byggnad/seinajoki_uleaborg/innehall_och_tidtabell/Ski-Ol_aikataulu_SVE_pieni.jpg portal.liikennevirasto.fi] ("Byggande" bedeutet Bau)</ref>
| 1524{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV 50{{nnbsp}}Hz
| Finn. ATP
| [[VR-Baureihe Sm3|Sm3]], [[VR-Baureihe Sr2|Sr2]]
|-
|}

''Siehe [http://www.liikennevirasto.fi/documents/21386/54036/lv_2014-04_finnish_railway_web.pdf/3576f31a-5adf-43b4-b43b-8b0fa27fe176/ Finnish Railway Network Statement (englisch)]''

==== Frankreich ====
[[Datei:Carte TGV.svg|mini|hochkant=1.5|Schnellfahrstrecken in Frankreich (TGV-Streckennetz) {{Farblegende|#0000ff|Neubaustrecken in Frankreich}}
{{Farblegende|#000000|Altbaustrecken mit TGV-Verkehr}}
{{Farblegende|#ff0000|Neubaustrecken im angrenzenden Ausland}}
'''…''' geplante Strecken]]

{{Hauptartikel|TGV}}

Schnellfahrstrecken heißen in Frankreich ''Lignes à grande vitesse'', kurz '''LGV'''. Die gesamte Netzlänge beträgt 2036 Kilometer (Stand April 2013).<ref name="UIC" /> Im Gegensatz zum [[Shinkansen]] können TGV-Züge auch Altstrecken befahren. Dadurch können bestehende Gleisanlagen genutzt, somit Gebiete ohne Neubaustrecken-Anschluss bedient und bestehende Gleise in Großstädten (kostensparend) genutzt werden.<ref name="tr-reviews-26-593" />
Das Netz ist weitgehend sternförmig auf Paris ausgerichtet, obwohl es mit der [[LGV Rhin-Rhône]] eine erste tangentiale Strecke gibt. Die Strecken verbinden hauptsächlich große Städte; auf ihnen verkehren fast ausschließlich Hochgeschwindigkeitszüge. Sie sind zwar mit dem Altnetz an vielen Stellen verknüpft, wegen anderer Stromversorgung und Zugbeeinflussung ist eine Kompatibilität aber nur teilweise gegeben. Streckenweise ist [[Gleiswechselbetrieb]] eingerichtet.

===== Geschichte =====

Seit Mitte der 1960er-Jahre wurde in Frankreich das TGV-Konzept entwickelt. Sein Hauptmerkmal besteht in der integrierten, konsequent durchdachten Planung einer relativ einfachen, speziell für den schnellen Personenfernverkehr konzipierten Infrastruktur und eines darauf abgestimmten Rollmaterials mit hohem Steigvermögen und begrenzten Achslasten. Technisch kam dieses Konzept ohne größere Innovationen aus, sieht man einmal vom ursprünglich vorgesehenen Einsatz von [[Gasturbine#Antrieb basierend auf Gasturbinekopplung mit elektrischem Generator|Gasturbinenzügen]] ab. Das seinerzeit als Zukunftslösung gepriesene '[[Turbotrain]]'-Antriebskonzept wurde erst wenige Jahre vor Betriebsaufnahme unter dem Eindruck der [[Ölkrise]] von 1975 zugunsten eines elektrischen Antriebs aufgegeben.

1981 erfolgte die Eröffnung der [[LGV Sud-Est]], welche zunächst mit 260{{nnbsp}}km/h, ab 1983 mit 270{{nnbsp}}km/h befahren werden konnte. Nach und nach konnten weitere Strecken mit immer größeren Auslegungsgeschwindigkeiten in Betrieb genommen werden.

Am 13. Oktober 1997 gaben die SNCF das TGV-Netz in Nachtstunden für den schnellen Güterverkehr frei. Zunächst verkehrten zwei Stückgüterzüge mit einer Geschwindigkeit von 160{{nnbsp}}km/h zwischen Paris und Orange.<ref name="eri-1998-43">{{Literatur
| Titel = Güterverkehr auf TGV-Gleisen
| Sammelwerk = [[Eisenbahn-Revue International]]
| Nummer = Ausgabe 1/2
| Datum = 1998
| Seiten = 43
}}</ref>

Heute gibt es LGV von Paris in alle vier Himmelsrichtungen. Neue Strecken werden auf eine Geschwindigkeit von 350{{nnbsp}}km/h ausgerichtet, obschon die aktuell gefahrene Höchstgeschwindigkeit nur 320{{nnbsp}}km/h beträgt. Die Höchstgeschwindigkeit der ersten LGV wurde inzwischen auf 300{{nnbsp}}km/h angehoben. Zudem lässt die französische Bahn evaluieren, ob das gesamte Hochgeschwindigkeitsnetz auf eine Geschwindigkeit von 360{{nnbsp}}km/h erweitert werden könnte. Vorgesehen ist diese Geschwindigkeit ab 2020 für die geplante [[LGV Bordeaux–Toulouse]]. Der erste Abschnitt der ersten Querverbindung, die [[LGV Rhin-Rhône]], die Mulhouse mit Lyon verbindet, ist seit Dezember 2011 in Betrieb.

Seit dem 3. Juli 2016 ist der 106 Kilometer lange zweite Abschnitt der [[LGV Est européenne]], welcher 2,01 Milliarden Euro gekostet hat, in Betrieb. Außerdem sollen bis 2016 drei neue Strecken mit einer Gesamtlänge von 757{{nnbsp}}km zeitgleich entstehen.<ref name="UIC" /> Für 12,2 Milliarden Euro sollen die Strecken [[LGV Sud Europe Atlantique|Sud Europe Atlantique]] (341{{nnbsp}}km lange Verlängerung der LGV Atlantique über [[Poitiers]] nach [[Bordeaux]], 7,2 Milliarden Euro), [[LGV Bretagne-Pays de la Loire|Bretagne-Pays de la Loire]] (214 Kilometer lange Verlängerung der LGV Atlantique zwischen Le Mans und Rennes, mit Anbindung von Nantes, 3,4 Milliarden Euro) sowie der ''Nimes/Montpellier bypass'' (80 Kilometer, 1,6 Milliarden Euro) entstehen.<ref name="Le Monde LSEA" /> Die Finanzierung der Linie Tours-Bordeaux und Bretagne-Pays de la Loire erfolgt erstmals über ein [[Betreibermodell]]. Bis 2020 sollen darüber hinaus drei weitere Strecken gebaut werden: Poitiers–[[Limoges]], Bordeaux–[[Irun]] und [[LGV Bordeaux–Toulouse|Bordeaux–Toulouse]].<ref name="irj-2009-2-4" /> Für die Strecke Poitiers–Limoges wurde am 11. Januar 2015 die ''Declaration of Public Utility.'' unterzeichnet. Auf der 112& Kilometer langen, für 320{{nnbsp}}km/h ausgelegten und teils eingleisigen Neubaustrecke sollen werktäglich bis zu zehn Zugpaare verkehren. Die Kosten werden mit 1,6 Milliarden Euro beziffert.<ref name="rgz-2015-2-21" />

===== Streckenübersicht =====

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst&shy;geschwin&shy;digkeit
! Länge
! Inbetrieb&shy;nahme
! Strom&shy;system
! Zugbeein&shy;flussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[LGV Sud-Est]], Paris–Lyon
| 300{{nnbsp}}km/h
| 409{{nnbsp}}km
| 1981
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]]
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[LGV Atlantique]], Paris–Le Mans/Tours
| 300{{nnbsp}}km/h
| 279{{nnbsp}}km
| 1989
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]]
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[LGV Nord]], Paris–Lille–Eurotunnel/Belgische Grenze
| 300{{nnbsp}}km/h
| 333{{nnbsp}}km
| 1993
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]]
| [[TGV]], [[Eurostar Group|Eurostar]], [[Thalys]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[LGV Rhône-Alpes]], Lyon–Valence
| 320{{nnbsp}}km/h
| 115{{nnbsp}}km
| 1994
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]]
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[LGV Interconnexion Est]], Umfahrung Paris
| 270{{nnbsp}}km/h
| 57{{nnbsp}}km
| 1994
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]]
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[LGV Méditerranée]], Valence–Marseille/Nîmes
| 300{{nnbsp}}km/h
| 250{{nnbsp}}km
| 2001
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]]
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[LGV Est européenne]] (Abschnitt West), Vaires-sur-Marne–Baudrecourt
| 320{{nnbsp}}km/h
| 301{{nnbsp}}km
| 2007
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]] &<br />[[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[TGV]], [[ICE 3#ICE 3MF|ICE 3MF]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[LGV Perpignan–Figueres|LGV Perpignan–Figueres (E)]]
| 200{{nnbsp}}km/h<ref name="TPFerro_Nw_Statement">{{Internetquelle | url = http://www.tpferro.com/sites/default/files/network-statement.pdf| titel = Network Statement 2011 | hrsg = TP Ferro | format = PDF; 1,3&nbsp;MB |zugriff=2018-06-10}}</ref>
| 44,4{{nnbsp}}km
| 2010
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 1|ETCS Level 1]]<ref name="TPFerro_Nw_Statement" />
| [[TGV]], [[Alta Velocidad Española|AVE]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[LGV Rhin-Rhône]] (Abschnitt Ost), Villers-les-Pots–Petit-Croix
| 320{{nnbsp}}km/h
| 140{{nnbsp}}km
| 2011
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]]<!--Kein ETCS, siehe http://www.rff.fr/fr/drr_telechargement/2012/annexe6-7 -->
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| Les Aubrais (Orléans)–Vierzon
| 200{{nnbsp}}km/h (abschnittweise)
|
|
| 1,5{{nnbsp}}kV =
| [[Contrôle de vitesse par balises|KVB]]
| Corail Téoz, Corail Intercités, TER
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| Tours–Bordeaux
| TGV: 220{{nnbsp}}km/h (abschnittweise)
|
|
| 1,5{{nnbsp}}kV =
| [[Contrôle de vitesse par balises|KVB]]
| [[TGV]], D, RE, Regio, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| Connerré–Le Mans
| TGV: 220{{nnbsp}}km/h (abschnittweise)
|
|
| 1,5{{nnbsp}}kV =
| [[Contrôle de vitesse par balises|KVB]]
| [[TGV]], RE, Regio, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| Le Mans–Nantes
| TGV: 220{{nnbsp}}km/h (abschnittweise)
|
|
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[Contrôle de vitesse par balises|KVB]]
| [[TGV]], RE, Regio, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| Strasbourg–Mulhouse–Saint-Louis
| TGV: 220{{nnbsp}}km/h (abschnittweise)
|
|
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[Contrôle de vitesse par balises|KVB]]
| [[TGV]], EC, D, RE, Regio, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[LGV Est européenne]] (Abschnitt Ost), Baudrecourt–Vendenheim
| 350{{nnbsp}}km/h
| 106{{nnbsp}}km
| 2016<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/lgv-est-phase-2-opening-completes-paris-strasbourg-high-speed-line.html ''LGV Est phase 2 opening completes Paris-Strasbourg high speed line''] in: ''Railway Gazette International''</ref>
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]] &<br />[[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[TGV]], [[ICE 3#ICE 3MF|ICE 3MF]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[LGV Bretagne-Pays de la Loire]], Le Mans–Rennes
| 350{{nnbsp}}km/h
| 214{{nnbsp}}km
| 2017
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]] &<br />[[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[LGV Sud Europe Atlantique]], Tours–Bordeaux
| 350{{nnbsp}}km/h
| 341{{nnbsp}}km
| 2017
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Contournement de Nîmes et Montpellier]], Nîmes–Montpellier
| TGV: 220{{nnbsp}}km/h
| 80{{nnbsp}}km
| 10. Dezember 2017 (Güterverkehr)<ref>{{Internetquelle
| url = https://www.actu-transport-logistique.fr/ferroviaire/ferroviaire-le-contournement-de-nimes-et-de-montpellier-redonne-des-capacites-de-developpement-au-fret-454463.php
| titel = Ferroviaire : le contournement de Nîmes et de Montpellier redonne des capacités de développement au fret
| hrsg = Actu-Transport-Logistique.fr
| zugriff = 2018-08-13
| sprache = fr
}}</ref>,
7. Juli 2018 (TGV)<ref>{{Internetquelle |autor=Jean-Marc Aubert |url=https://e-metropolitain.fr/2018/07/07/gare-tgv-de-montpellier-quatre-premiers-trains-inauguration/ |titel=Gare TGV de Montpellier : quatre premiers trains sans inauguration |werk=Métropolitain |hrsg= |datum=2018-07-07 |zugriff=2018-08-13 |sprache=fr}}</ref>
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>Im Bau</small>
| [[Mont-Cenis-Basistunnel|LGV Lyon–Turin (I)]]
|
| 142{{nnbsp}}km, inklusive Anbindung Chambéry<ref>[http://www.lyon-turin.info/le-projet lyon-turin.info]</ref>
| 2025 (geplant)
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
|
| [[TGV]], Eurostar Italia
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[LGV Rhin-Rhône]] (Abschnitt Ost), Petit-Croix–Lutterbach
| 350{{nnbsp}}km/h
| 35{{nnbsp}}km<ref name="lignepour2011">{{Internetquelle
| url = http://www.rff.fr/fr/gestion-page-d-accueil/actualites/un-grand-pas-pour-lgv-rhin-rhone
| titel = La LGV Rhin-Rhône : en ligne pour 2011
| hrsg = Réseau Ferré de France
| datum = 2010
| zugriff = 2017-12-14
| offline = 1
| format = PDF
}}</ref>
| 2018 (geplant)<ref name="Moniteur-Januar12-RhinRhone">{{Internetquelle
| url = http://www.lemoniteur.fr/147-transport-et-infrastructures/article/actualite/871926-lgv-rhin-rhone-la-seconde-phase-sur-les-rails
| titel = LGV Rhin-Rhône : la seconde phase sur les rails
| autor = Thaïs Brouck
| hrsg = LeMoniteur.fr
| zugriff = 2012-01-28
| sprache = fr
}}</ref>
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
|
| [[TGV]], [[ICE]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[LGV Rhin-Rhône]] (Abschnitt Ost), Genlis–Villers-les-Pots
| 350{{nnbsp}}km/h
| 15{{nnbsp}}km<ref name="lignepour2011" />
| 2018 (geplant)<ref name="Moniteur-Januar12-RhinRhone" />
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
|
| [[TGV]], [[ICE]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[LGV Rhin-Rhône]] (Abschnitt West), Dijon–Aisy
| 350{{nnbsp}}km/h
| 60{{nnbsp}}km
|
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
|
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[LGV Rhin-Rhône]] (Abschnitt Süd), Auxonne–Bourg-en-Bresse
| 350{{nnbsp}}km/h
| 140{{nnbsp}}km
| 2020 (geplant)
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
|
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[LGV Bordeaux–Toulouse]]
| 360&{{nnbsp}}km/h
| 200{{nnbsp}}km
| 2024 (geplant)<ref name="toulouse-2024">{{Internetquelle
| url = http://www.sudouest.fr/2013/10/23/la-lgv-a-toulouse-en-2024-a-dax-en-2027-1208020-2780.ph
| titel = La LGV à Toulouse en 2024, à Dax en 2027
| werk = Sud Ouest
| datum = 2013-10-23
| zugriff = 2013-10-23
}}</ref>
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
|
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[LGV Bordeaux–Espagne]], Bordeaux–Irun
|
|
| 2027 bis Dax (geplant);<ref name="toulouse-2024" /> 2032 bis Hendaye
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
|
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[LGV Languedoc-Roussillon]], Montpellier–Perpignan
|
| 135{{nnbsp}}km
| Nach 2020
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
|
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[LGV Picardie]]
|
|
| Nach 2020
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
|
| [[TGV]], [[Eurostar Group|Eurostar]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[LGV Provence-Alpes-Côte d’Azur]], Marseille–Toulon–Nizza
|
|
| 2024–2025
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
|
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[LGV Centre France]] Paris Austerlitz–Orléans–Bourges–Clermont–Lyon<ref>{{Internetquelle
| url = http://www.lanouvellerepublique.fr/dossiers/journal/index.php?dep=18&num=925032
| titel = La SNCF fait le forcing pour le TGV via Bourges
| werk = La Nouvelle République
| datum = 2008-09-17
| zugriff = 2008-09-17
}}</ref>
| 360{{nnbsp}}km/h
| 480{{nnbsp}}km
| 2018–2022
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
|
| [[TGV]]
|-
|}

==== Griechenland ====

Ende 1971 legten die Griechischen Staatsbahnen Pläne vor, die Reisezeit zwischen Thessaloniki und Athen von knapp zehn auf dreieinviertel Stunden zu reduzieren. Dabei sollte eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 220{{nnbsp}}km/h erzielt werden.<ref name="bb-1971-1252" />

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Abschnitt
! Höchst&shy;geschwin&shy;digkeit
! Länge
! Inbetrieb&shy;nahme
! Strom&shy;system
! Zugbeein&shy;flussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| rowspan="3" | [[Athen]]–<br />[[Thessaloniki]]<ref>[http://www.saas.gr/Default.aspx?tabid=122&language=en-US OPERATIONAL PROGRAMME Rail Transport(englisch)] [http://www.ergose.gr/ergosesite/innerFlash.asp?CONTAINERID=5&REFCI=132&LANGUAGE=2 The Projects Geographical Section Main Corridor (englisch)]</ref>
| [[Oinoi]] (nahe Athen)–[[Tithorea]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 95{{nnbsp}}km
| 2005
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| ETCS (2009)<ref>[http://uic.asso.fr/IMG/article_PDF/article_1966.pdf uic.asso.fr]</ref>
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| [[Bahnstrecke Tithorea–Domokos|Tithorea–Domokos]]<ref>[http://www.ergose.gr/index.php?option=com_content&view=article&id=156&Itemid=278&lang=en NEW DOUBLE-TRACK RAILWAY LINE TITHOREA – LIANOKLADI – DOMOKOS] (englisch)</ref>
| 250/200/160{{nnbsp}}km/h
| 106{{nnbsp}}km
| 2017
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| ETCS Level 1
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| [[Domokos]]–[[Platy (Imathia)|Platy]] (nahe Thessaloniki)
| 200/250{{nnbsp}}km/h
| ca. 200{{nnbsp}}km
| 2007
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| ETCS Level 1
| [[Siemens Desiro]], [[Siemens HellasSprinter]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| rowspan="2" | [[Athen]]–<br />[[Patras]]<ref>[http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=455457 skyscrapercity.com]</ref>
| Athen–[[Kiato]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 105{{nnbsp}}km
| 2005–2007 <small>(Bahn mit langsamen Dieselzügen)</small><br />2010/2011 <small>(Züge mit 200{{nnbsp}}km/h)</small>
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| ETCS
| [[Siemens Desiro]], [[Stadler GTW]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| Kiato–[[Likoporia]]<ref>[http://www.ergose.gr/index.php?option=com_content&view=article&id=151&Itemid=272&lang=en NEW DOUBLE-TRACK RAILWAY LINE KIATO – AIGIO]</ref>
| 200{{nnbsp}}km/h<!-- und 150{{nnbsp}}km/h Likoporia–Egio und 120{{nnbsp}}km/h Egio–Patras -->
| 32{{nnbsp}}km
| 2014
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| ETCS Level 1
|
|-
|}

==== Italien ====
[[Datei:Italian high speed rail network-de.svg|mini|hochkant=1.5|Schnellfahrstrecken in Italien 2012]]

Das entstehende italienische Schnellfahrnetz besteht aus zwei großen Achsen, die sich zu einer T-Form zusammenfügen. Hauptziel sind schnelle Verbindungen zwischen den großen Zentren. Dank zahlreicher Anbindungen ans Stammnetz wird aber auch die Erschließung der Regionen verbessert. Die Neubaustrecken sind mit 25 Kilovolt bei 50 Hertz Wechselspannung elektrifiziert und damit mit dem Altnetz (3000 Volt Gleichspannung) ohne den Einsatz von Mehrsystemfahrzeugen inkompatibel; dennoch sollen neben Hochgeschwindigkeitszügen auch langsamere wie IC, Nachtzüge und Güterzüge (nachts) verkehren.

Die Strecken sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 300{{nnbsp}}km/h entworfen, bei einem minimalen Bogenradius von 5450 Metern, einer maximalen Steigung von 18{{nnbsp}}‰ (im Tunnel 15{{nnbsp}}‰) sowie einem Gleisabstand von 5 Metern.<ref name="eri-2006-390">''In Italien entsteht ein Hochgeschwindigkeitsnetz.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]]. Heft 8–9/2006, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;390–393.</ref>

===== Geschichte =====

Eine der ersten Neubauten überhaupt (im Sinne von parallel zu bereits bestehenden Anlagen verlaufend) war die noch im ausgehenden 19. Jahrhundert vollendete ''Succursale dei Giovi'' zwischen Genua und der Poebene. Unter [[Mussolini]] wurden neue Linien in gestreckter Trassierung, im Italienischen eine sogenannte ''Direttissima'', [[Bahnstrecke Rom–Formia–Neapel|zwischen Rom und Neapel (via Formia)]] sowie [[Bahnstrecke Bologna–Florenz|zwischen Bologna und Florenz]] erbaut. In einer Rekordfahrt legte am 20. Juli 1939 ein [[ETR 200]]-Schnelltriebwagen die Strecke Mailand–Florenz in 115 Minuten (mit durchschnittlich 165{{nnbsp}}km/h und maximal 203{{nnbsp}}km/h) zurück.

Als erste europäische Neubaustrecke für Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Nachkriegszeit gingen ab 1976 erste Teile der italienischen [[Direttissima Firenze–Roma]] (254 Kilometer) in Betrieb, die für 250{{nnbsp}}km/h ausgelegt ist. Mit Schnelltriebwagen älterer Bauart wurden anfänglich bis 180{{nnbsp}}km/h erreicht. Seit 1985 fuhren lokbespannte Züge mit 200{{nnbsp}}km/h; die zulässige Streckengeschwindigkeit konnte jedoch erst mit dem Erscheinen der neuen Triebzug-Bauarten [[FS ETR 450|ETR 450]] und [[FS ETR 500|ETR 500]] (ab 1988) voll ausgenutzt werden. 1992 wurde schließlich der letzte Abschnitt des Direttissima-Projekts (bei Florenz) fertiggestellt.<ref>[http://www.duegieditrice.it/tuttotreno/direttissima.htm Tutto Treno Online]</ref>

Am 15. Juli 1998 lehnte der italienische Umweltminister [[Edo Ronchi]] den Bau einer 135 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Mailand und Genua u.{{nnbsp}}a. aus Umweltschutz-, Denkmalschutz- und geologischen Gründen ab.<ref name="eri-1998-436">Meldung ''Aktuelles in Kürze.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 10/1998, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;436.</ref> Der Bau des ersten Abschnittes zwischen Genua und Tortona wurde im Herbst 2013 nach langen Verzögerungen trotzdem begonnen.

Ähnlich wie in Frankreich und Deutschland wurde in Italien seit den siebziger beziehungsweise den frühen achtziger Jahren –&nbsp;in Abhängigkeit von der Einführung und Weiterentwicklung der Sicherungstechnik ([[RS4 Codici|Führerstandssignalisierung]])&nbsp;– auch auf geeigneten bestehenden Trassen mit höherem Tempo gefahren. Vor 1985 blieben die im fahrplanmäßigen Betrieb erzielbaren Geschwindigkeiten dabei auf 180&nbsp;km/h begrenzt. Dies wurde oder wird (mindestens) auf den beiden „alten“ Direttissime Rom–Neapel und Florenz–Bologna sowie einzelnen Abschnitten der Linien Mailand–Bologna und Bologna–Bari erreicht. Auf einem Teil dieser Strecken wurde die maximale Geschwindigkeit ab 1985 auf 200&nbsp;km/h erhöht, wie dies etwa für Bologna–Reggio Emilia belegt ist.<ref>[http://www.mobiliter.eu/documenti/prit.pdf Region Emilia-Romagna: Piano Regionale Integrato dei Trasporti] (PDF).</ref>

Im Rahmen eines von der EU geförderten Pilotversuchs sollte auf der Achse Turin–Mailand–Rom–Neapel ab 2004 Internetzugang und Fernsehempfang in Hochgeschwindigkeitszügen erprobt werden. Das Projekt trug den Titel ''Fast Internet for Fast Trains Hosts'' (''FIFTH'').<ref name="eri-2004-31">Meldung ''Internet und TV in FS-Zügen.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 1/2004, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;31.</ref>

===== Gegenwart =====

Ende der neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts begann die von der Staatsbahn abgekoppelte Unternehmung ''Treno Alta Velocità'' (TAV) mit dem Bau weiterer Neubaustrecken. Diese sind für eine Geschwindigkeit von 300{{nnbsp}}km/h ausgelegt und – im Unterschied zum restlichen Netz – mit 25 Kilovolt bei 50 Hertz Wechselspannung elektrifiziert. Im Zusammenhang damit werden überdies Bahnhöfe neu- oder umgebaut. Dazu zählen die Stationen [[Torino Porta Susa]], [[Bahnhof Bologna Centrale|Bologna Centrale]], [[Bahnhof Firenze Belfiore|Firenze Belfiore]], [[Bahnhof Roma Tiburtina|Roma Tiburtina]] und [[Napoli Afragola]].

Zusätzlich zum Hochgeschwindigkeitsnetz werden mehrere Fernverkehrsstrecken ausgebaut, jedoch weiterhin mit Gleichspannung betrieben. Außerdem sind verschiedene internationale Verbindungen nach Frankreich ([[Mont-Cenis-Basistunnel]] mit Anschluss an das [[TGV]]-Netz) sowie via Schweiz ([[Neue Eisenbahn-Alpentransversale|Neat]]) und [[Österreich]] nach Deutschland ([[Brennerbasistunnel]]) als auch nach Slowenien angedacht.

Für den Betrieb der Neubaustrecken vergaben die [[Ferrovie dello Stato|Italienischen Eisenbahnen]] im Februar 1992 den Auftrag über eine erste Serie von 30 Zügen des Typs ''ETR 500''. Die Kosten dieser noch für Gleichstrom konzipierten Züge beliefen sich auf 37,9 Milliarden [[Italienische Lira|Lire]] (etwa 26 Millionen Euro) pro Einheit (Preisstand: 1992).<ref name="etr-1992-5-340">Meldung ''Hochgeschwindigkeitsverkehr in Italien.'' In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 41, Nr.&nbsp;5, 1992, S.&nbsp;340.</ref> Später wurde auch eine Zweisystemversion dieser Bauart beschafft. Die Gleichstromtriebköpfe werden neu für die Bespannung hochwertiger konventioneller Züge verwendet. Neben dem ETR 500 kommen auf den Schnellfahrstrecken außerdem verschiedene [[Pendolino]]-Bauarten zum Einsatz.

Mit der Eröffnung der letzten noch fehlenden Abschnitte zwischen Novara und Mailand sowie zwischen Bologna und Florenz zum 13. Dezember 2009 verfügt Italien über eine durchgehende Schnellfahrstrecke von Turin über Mailand, Bologna, Florenz, Rom bis Neapel. Die insgesamt 661 Kilometer wurden zu Kosten von 32 Milliarden Euro errichtet, davon 28 Milliarden Euro finanziert durch die italienische Regierung. Die hohe Summe wird durch die Auslegung der Strecken für Personen- ''und'' Güterverkehr begründet. Die Nord-Süd-Magistrale verläuft auf 145 Kilometern in Tunneln, zu 94 Kilometern auf Brücken und ist an 24 Punkten mit dem übrigen Netz verknüpft. Zusätzlich wurden mehrere neue Bahnhöfe gebaut. Die Strecken sind für 25&nbsp;Tonnen Achslast ausgelegt, weisen eine maximale [[Gradiente]] von 18{{nnbsp}}‰ sowie einen minimalen Bogenradius von 5450&nbsp;Metern (bei einer Überhöhung bis 105& Millimeter) auf.<ref name="irj-2009-12-20">David Briginshaw: ''North-south high-speed line opens for business.'' In: ''International Railway Journal.'' {{ISSN|0744-5326}}, Dezember 2009, S.&nbsp;20–24.</ref>

Ebenfalls zum 13. Dezember 2009 wurde die Zahl der Züge angehoben, zwischen Rom und Mailand beispielsweise auf vier Fahrten pro Stunde und Richtung zur Hauptverkehrszeit. Mit dem 2012 erfolgten Markteintritt des Unternehmens [[Nuovo Trasporto Viaggiatori]] wird eine Belebung des Fernverkehrsmarktes erwartet. Die Zugangsgebühren zum italienischen Hochgeschwindigkeitsnetz liegen bei 13,38&nbsp;Euro pro Trassenkilometer.<ref name="irj-2009-12-20" />

===== Streckenübersicht =====

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst&shy;geschwin&shy;digkeit
! Länge
! Inbetrieb&shy;nahme
! Strom&shy;system
! Zugbeein&shy;flussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Direttissima Firenze–Roma|Florenz–Rom]]
| 250{{nnbsp}}km/h
| 253,6{{nnbsp}}km
| 1992
| 3{{nnbsp}}kV =
| RSC9 und [[Sistema di Controllo della Marcia del Treno|SCMT]]
| [[ETR 500]], ETR 480, [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v.{{nnbsp}}a. )
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Torino–Milano|Turin–Novara]]
| 300{{nnbsp}}km/h
| 86,4{{nnbsp}}km
| 2006
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[ETR 500]], ETR 480, [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v.{{nnbsp}}a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Roma–Napoli|Rom–Gricignano]]
| 300{{nnbsp}}km/h
| 195{{nnbsp}}km
| 2006
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[ETR 500]], ETR 480, [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v.{{nnbsp}}a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Napoli–Salerno|Neapel–Salerno]]
| 250{{nnbsp}}km/h
| 29{{nnbsp}}km
| 2008
| 3{{nnbsp}}V =
| [[Sistema di Controllo della Marcia del Treno|SCMT]]
| [[ETR 500]], ETR 480, [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v.{{nnbsp}}a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Verona–Venezia|Padua–Mestre]]
| 300{{nnbsp}}km/h
| 24{{nnbsp}}km
| 2006
| 3{{nnbsp}}kV =
|
| [[ETR 500]], ETR 480, [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v.{{nnbsp}}a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Milano–Verona|Mailand–Treviglio]]
| 300{{nnbsp}}km/h
| 24{{nnbsp}}km
| 2007
| 3{{nnbsp}}kV =
| [[ETR 500]], ETR 480, [[Alstom ETR 470|ETR{{nnbsp}}470]], Güter (v.{{nnbsp}}a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>durch NBS ersetzt</small>
| [[Bahnstrecke Roma–Formia–Napoli|Rom–Formia–Neapel]]
| 200{{nnbsp}}km/h
|
|
| 3{{nnbsp}}kV =
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>durch NBS ersetzt</small>
| [[Bahnstrecke Milano–Bologna|Mailand–Bologna]] (abschnittweise)
| 200{{nnbsp}}km/h
|
|
| 3{{nnbsp}}kV =
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Roma–Napoli|Gricignano–Neapel]]
| 300{{nnbsp}}km/h
| 9,6{{nnbsp}}km
| 2008
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[ETR 500]], ETR 485, [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v.{{nnbsp}}a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Milano–Bologna|Mailand–Bologna]]
| 300{{nnbsp}}km/h
| 182{{nnbsp}}km
| 2008
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[ETR 500]], ETR 485, [[ETR 600|ETR{{nnbsp}}600]], [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v.{{nnbsp}}a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Bologna–Firenze|Bologna–Florenz]]
| 300{{nnbsp}}km/h
| 78{{nnbsp}}km
| 2009 <ref>[http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=a816ab482714f110VgnVCM1000003f16f90aRCRD Raggiunto in galleria il record mondiale di velocità di 362&nbsp;km/h] Meldung vom 5. Februar 2009.</ref>
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[ETR 500]], ETR 480, [[ETR 470|ETR{{nnbsp}}470]], [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v.{{nnbsp}}a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Torino–Milano|Novara–Mailand]]
| 300{{nnbsp}}km/h
| 38,3{{nnbsp}}km
| 2009&nbsp;
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[ETR 500]], ETR 480, [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v.{{nnbsp}}a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Milano–Verona|Treviglio–Brescia]]
| 300{{nnbsp}}km/h
| 58{{nnbsp}}km
| Dezember 2016 <ref>[http://www.railwaygazette.com/news/news/europe/single-view/view/high-speed-network-grows-as-brescia-treviglio-route-opens.html railwaygazette.com]</ref>
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| ETR, Güter (v.{{nnbsp}}a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>In Bau</small>
| [[Schnellfahrstrecke Milano–Genova|Genua–Terzo Valico dei Giovi]]
|
| 63{{nnbsp}}km
|
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| ETR, Güter (v.{{nnbsp}}a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>In Bau (international vereinbart)</small>
| Turin–Lyon ([[Bussoleno]]–[[Saint-Jean-de-Maurienne]] (F)) ([[Mont-Cenis-Basistunnel]])
| 300{{nnbsp}}km/h
| 57{{nnbsp}}km (Kernstück Basistunnel) Zufahrtstrecke entsprechend länger
| 2025
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS]]
| TGV, [[Eurostar Italia]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>In Bau (international vereinbart)</small>
| [[Franzensfeste]]–[[Innsbruck]] (A) ([[Brennerbasistunnel]])
| 250{{nnbsp}}km/h
| 55{{nnbsp}}km (ohne [[Inntaltunnel]])
| 2025 (geplant)
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS]]
| [[Intercity-Express|ICE]]/[[Eurostar Italia]], EC, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>In Bau</small>
| [[Schnellfahrstrecke Milano–Verona|Brescia–Verona]]
| 300{{nnbsp}}km/h
| 53{{nnbsp}}km
|
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| ETR, Güter (v.{{nnbsp}}a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Schnellfahrstrecke Verona–Venezia|Verona–Padua]]
|
| 80{{nnbsp}}km
|
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level2|ETCS Level 2]]
| ETR, Güter (v.{{nnbsp}}a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Turin]]–[[Bussoleno]]
|
|
|
|
|
| EC, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Verona]]–[[Franzensfeste]]
|
|
|
|
|
| EC, IC, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Seregno]]–[[Chiasso]]
|
|
|
|
|
| EC, IC, Güter
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Idee</small>
| [[Mailand]]/[[Monza]]–[[Seregno]]
|
|
|
|
|
| EC, D, RE, Regio
|-
|}

'''Literatur zu Italien''': Marco Mosca, Lorenzo Pallotta: ''Dalla Direttissima all'Alta Velocità.'' In: ''Tutto Treno Tema.'' Nr. 22, Ponte S. Nicolò: Duegi Editrice, 2007

==== Kroatien ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst&shy;geschwin&shy;digkeit
! Länge
! Inbetrieb&shy;nahme
! Strom&shy;system
! Zugbeein&shy;flussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Neubau geplant</small>
| [[Neubaustrecke Zagreb–Rijeka]]<ref>{{Internetquelle
| url = http://www.wieninternational.at/en/node/3426
| titel = Croatia constructing Zagreb-Rijeka Adriatic express line
| werk = wieninternational.at
| datum = 2007-03-29
| zugriff = 2012-01-16
}}</ref>
| 200{{nnbsp}}km/h
| 165{{nnbsp}}km
| frühestens 2025<ref>[http://www.gtai.de/GTAI/Navigation/DE/Trade/maerkte,did=434302.html gtai.de]</ref>
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
|
|
|-
|}

==== Niederlande ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst&shy;geschwin&shy;digkeit
! Länge
! Inbetrieb&shy;nahme
! Strom&shy;system
! Zugbeein&shy;flussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[HSL-Zuid]] Amsterdam–Rotterdam–Antwerpen (Anschluss an [[HSL 4]])
| 300{{nnbsp}}km/h
| 125{{nnbsp}}km
| 2009
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[Thalys]], [[V250]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant, storniert </small>
| [[HSL-Oost]] Amsterdam–Utrecht
| 200–300{{nnbsp}}km/h
| 120{{nnbsp}}km
|
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[Automatische treinbeïnvloeding|ATB]] [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level{{nnbsp}}2]]
| [[Intercity-Express|ICE]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant, storniert </small>
| [[Zuiderzeelijn / HSL-Noord]] Amsterdam–Groningen
Schnellfahrstrecke oder Magnetschwebebahn
| 200–400{{nnbsp}}km/h
| 182{{nnbsp}}km
|
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level{{nnbsp}}2]]
|
|-
|}

==== Norwegen ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst&shy;geschwin&shy;digkeit
! Länge
! Inbetrieb&shy;nahme
! Strom&shy;system
! Zugbeein&shy;flussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Neubau in Betrieb</small>
| [[Gardermobanen]]:<br /> [[Oslo|Oslo-Etterstad]]–[[Eidsvoll]],
| 210{{nnbsp}}km/h
| 64{{nnbsp}}km
| 1999
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
| ATC
| [[GMB Typ 71]]<br />[[NSB Type 73]]<br />[[Stadler Flirt#Norwegen|NSB Typ 74]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Neubau in Betrieb</small>
| [[Dovrebahn]]: [[Minnesund]]–[[Kleverud]]<ref name="Prosjekter" />
| 200{{nnbsp}}km/h
| 16{{nnbsp}}km
| 2015
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
| ATC<br />ETCS (Jahr 2030)
| [[NSB Type 73]]<br />[[Stadler Flirt#Norwegen|NSB Typ 74]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>Neubau in&nbsp;Bau</small>
| [[Vestfoldbanen]]:<br />[[Drammen]]–[[Tønsberg]]<br />(+ Ausbau Tønsberg–Larvik)<ref name="Prosjekter" />
| 200{{nnbsp}}km/h (teilweise)
| 53{{nnbsp}}km
| Erster Teil 2001<br />Fertigstellung geplant 2022<ref name="NTP2013" /> <!-- [[:no:Høyhastighetsbane i Norge]] -->
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
| ATC<br />ETCS (Jahr 2023)<ref>[http://www.jernbaneverket.no/Prosjekter/_ertms/ ERTMS]</ref>
<!-- Oslo-Drammen ([[Drammenbanen]]) hat Neubaustrecken von 1973, 1980, 2005, 2011 (geplant) und 2018 (geplant) aber nur mit maximal 160 km/h -->
| [[NSB Typ 70]] (160{{nnbsp}}km/h)<br />[[Stadler Flirt#Norwegen|NSB Typ 74]] (200{{nnbsp}}km/h)<!-- Bis Mitte Jahr 2013 gehen Stadler Flirt max 160 wenn nicht verspätet, weil es gibt beide Zugtypen im Verkehr, das bedeutet Fahrplan für 160{{nnbsp}}km/h -->
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>Neubau in Bau</small>
| [[Vestfoldbanen]]: [[Larvik]]–[[Porsgrunn]]<ref name="Prosjekter" />
| 200–250{{nnbsp}}km/h
| 23{{nnbsp}}km
| 2018
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
| ATC
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>Neubau in Bau</small>
| [[Østfoldbanen]]: [[Oslo]]–[[Ski (Norwegen)|Ski]]<ref name="Prosjekter">[http://www.jernbaneverket.no/no/Prosjekter/Prosjekter/ Prosjektoversikt]</ref>
| 200–250{{nnbsp}}km/h
| 24{{nnbsp}}km
| 2021
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
| ATC/ETCS
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Neubau geplant</small>
| [[Dovrebahn]]: [[Kleverud]]–[[Hamar]]<ref name="Prosjekter" />
| 200{{nnbsp}}km/h
| 32{{nnbsp}}km
| 2020–2025 (geplant)
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
| ATC<br />ETCS (Jahr 2030)
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Neubau geplant</small>
| [[Porsgrunn]]–Skorstøl (nahe [[Risør]])
| 200{{nnbsp}}km/h
| 60{{nnbsp}}km
| 2025–2035 (geplant)
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
| ETCS
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Østfoldbanen]]: [[Ski (Norwegen)|Ski]]–[[Halden (Norwegen)|Halden]]
| 200–300{{nnbsp}}km/h
| 60{{nnbsp}}km Neubau<br />30{{nnbsp}}km Ausbau
| 2030<ref name="NTP2013">[http://www.regjeringen.no/nb/dep/sd/pressesenter/pressemeldinger/2013/pa-dobbeltsporet-av-den-tapte-tid.html?id=722811 NTP: På dobbeltsporet av den tapte tid]</ref>
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
| ETCS
|
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Studien</small>
| [[Hamar]]–[[Trondheim]], Neubau<ref name="Hoyhastighet">[http://www.jernbaneverket.no/no/Prosjekter/Hoyhastighet/ jernbaneverket.no] Høyhastighet</ref>
| 250–300{{nnbsp}}km/h
| 370{{nnbsp}}km
|
|
| ETCS
|
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Studien</small>
| [[Oslo]]–[[Bergen (Norwegen)|Bergen]], Neubau<ref name="Hoyhastighet" />
| 250–300{{nnbsp}}km/h
| 350{{nnbsp}}km
|
|
| ETCS
|
|-
|}

Als erster Abschnitt des bis 2024 vorgesehenen Streckenausbaus zwischen Oslo und [[Hamar]] ging am 1. Dezember 2015 ein 17 Kilometer langer 200-km/h-Abschnitt zwischen [[Langset]] und [[Kleverud]] in Betrieb.<ref name="eri-2016-40">{{Literatur
| Titel = Neubaustrecke in Norwegen
| Sammelwerk = [[Eisenbahn-Revue International]]
| Nummer = 1
| Datum = 2016
| ISSN = 1421-2811
| Seiten = 40
}}</ref>

==== Österreich ====

Bei den Projekten in Österreich ist die [[Westbahn (Österreich)|Westbahn]] als Sonderfall zu betrachten. Diese wird nach Abschluss der letzten Bauarbeiten als zwei jeweils zweigleisige Hochleistungsstrecken zwischen [[Wien]] und [[Wels (Stadt)|Wels]] mit betrieblich sinnvollen Verknüpfungspunkten konzipiert sein. Die Bestandstrecke (''alte Westbahn'') wird im Zuge der Ausbauarbeiten auf Hochleistungsniveau mit Geschwindigkeiten bis zu 160{{nnbsp}}km/h adaptiert, während die Neubaustrecke (''neue Westbahn'') auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250{{nnbsp}}km/h ausgelegt ist.<ref>[http://www.oebb.at/infrastruktur/de/5_0_fuer_Generationen/5_4_Wir_bauen_fuer_Generationen/5_4_1_Schieneninfrastruktur/Donauachse_Westbahn/index.jsp ÖBB Infrastruktur]</ref>

Wels bis Attnang-Puchheim wird auf 230{{nnbsp}}km/h ausgebaut.<ref>{{Internetquelle
| url = https://www.oebb.at/infrastruktur/de/5_0_fuer_Generationen/5_4_Wir_bauen_fuer_Generationen/5_4_5_Schieneninfrastruktur_abgeschlossene_Projekte/Weststrecke/Linienverbesserung_Lambach_Breitenschuetzing/index.jsp
| titel = Linienverbesserung Lambach–Breitenschuetzing
| hrsg = ÖBB Infrastruktur AG
| zugriff = 2016-02-18
}}</ref> Weiters soll bis 2032 der Abschnitt Salzburg Hbf–Köstendorf viergleisig ausgebaut werden, wofür 20{{nnbsp}}km Neubaustrecke errichtet werden, davon 16{{nnbsp}}km in zwei Tunneln. Die auf 250{{nnbsp}}km/h ausgelegte Strecke soll 1,65 Mrd. Euro kosten und eine Zeitersparnis von fünf Minuten bringen.<ref>[http://salzburg.orf.at/news/stories/2566532/ Trasse für Hochleistungsbahn vorgestellt, salzburg.orf.at, 10. Januar 2013]</ref>

Ein weiteres Ausbauvorhaben ist die [[Südbahn (Österreich)|Südbahn]]. Derzeit führt die Stammstrecke nördlich von [[Graz]], über [[Bruck an der Mur]] und [[Judenburg]] nach [[Villach]]. Sie macht somit nur entweder einen Direktverbindung zwischen Wien und Villach, oder zwischen Wien und Graz möglich. Ziel ist es hier, durch den Semmeringbasistunnel und die [[Koralmbahn]], eine Hochleistungs- und größtenteils Schnellfahrstrecke von Wien über Bruck/Mur, Graz und [[Klagenfurt]] nach Villach zu ermöglichen. Der [[Semmeringbasistunnel]], der die kurvenreiche [[Semmeringbahn]] entlasten, bringt einen Fahrzeitgewinn von ca. 30 Minuten.<ref>[http://www.oebb.at/infrastruktur/de/5_0_fuer_Generationen/5_4_Wir_bauen_fuer_Generationen/5_4_1_Schieneninfrastruktur/Pontebbanaachse_Suedbahn/Semmering_Basistunnel/index.jsp oebb.at]</ref> Die Fahrzeit der Verbindung Klagenfurt-Graz soll nach Inbetriebnahme der Koralmbahn von derzeit 2:54 auf 0:45 sinken.<ref>https://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/suedstrecke-wien-villach/koralmbahn/rund-um-den-bau/printproduktionen-koralmbahn/dokument?datei=01+%7C+Koralmbahn+Brosch%C3%BCre</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Trassie&shy;rungs&shy;geschwin&shy;digkeit
! Betriebs&shy;geschwin&shy;digkeit
! Länge
! Inbetrieb&shy;nahme
! Strom&shy;system
! Zugbeein&shy;flussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Ausbau in Betrieb</small>
| Linz–Wels ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
| colspan="2" | 200{{nnbsp}}km/h
| 18{{nnbsp}}km
| 1993
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
| [[Linienzugbeeinflussung|LZB]], [[Punktförmige Zugbeeinflussung|PZB]]
| [[railjet]], [[Intercity-Express|ICE]], [[InterCity|IC]], [[WESTbahn|WEST]], Güter, Regio
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| St. Pölten–Ybbs/Donau ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
| colspan="2" | 200{{nnbsp}}km/h
| 41{{nnbsp}}km
| 2001
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
| LZB, PZB
| railjet, ICE, IC, [[WESTbahn|WEST]], Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| Amstetten–St. Valentin ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
| colspan="2" | 200{{nnbsp}}km/h
| 36{{nnbsp}}km
| 2003
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
| LZB, PZB
| railjet, ICE, IC, [[WESTbahn|WEST]], Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| St. Valentin–Asten ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
| colspan="2" | 230{{nnbsp}}km/h
| 10{{nnbsp}}km
| 2007
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
| LZB, PZB
| railjet, ICE, IC, [[WESTbahn|WEST]], Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| Asten–Linz Kleinmünchen ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
| colspan="2" | 230{{nnbsp}}km/h
| 5{{nnbsp}}km
| 2010
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
| LZB, PZB
| railjet, ICE, IC, [[WESTbahn|WEST]], Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Ausbau in Betrieb</small>
| Wels–Attnang-Puchheim ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
| colspan="2" | 200{{nnbsp}}km/h (4{{nnbsp}}km für 230{{nnbsp}}km/h)
| 26{{nnbsp}}km
| abschnittsweise bis 2012
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
| LZB, PZB
| railjet, IC, [[WESTbahn|WEST]], Güter, Regio
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Neubau in Betrieb</small>
| Wien–St. Pölten ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
| 250{{nnbsp}}km/h
| 230{{nnbsp}}km/h
| 46{{nnbsp}}km (ab Knoten Hadersdorf)
| Dez. 2012
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]], PZB
| railjet, ICE, IC, [[WESTbahn|WEST]], Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Neubau in Betrieb</small>
| Kundl–Baumkirchen ([[Neue Unterinntalbahn]])
| colspan="2" | 220{{nnbsp}}km/h
| 36{{nnbsp}}km
| Dez. 2012
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]], PZB
| railjet, ICE, EC, IC, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| Ybbs/Donau–Amstetten ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
| 250{{nnbsp}}km/h
| 230{{nnbsp}}km/h
| 15{{nnbsp}}km
| Teil April 2013, komplett 2014
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
| LZB, PZB
| railjet, ICE, IC, [[WESTbahn|WEST]], Güter
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>In Ausbau</small>
| Wien–Wiener Neustadt ([[Pottendorfer Linie]]); zweigleisiger Ausbau
| colspan="2" | 200{{nnbsp}}km/h
| 54{{nnbsp}}km
| 2022 (geplant)
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]], PZB
| railjet, EC, IC, Güter, Regio
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>In Bau</small>
| Graz–Klagenfurt ([[Koralmbahn]])
| 250{{nnbsp}}km/h
| 230{{nnbsp}}km/h
| 125{{nnbsp}}km
| 2026 (geplant)
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| railjet, EC, IC, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>In Bau</small>
| Gloggnitz–Mürzzuschlag ([[Semmeringbasistunnel]])
| colspan="2" | 230{{nnbsp}}km/h
| 27{{nnbsp}}km
| 2026 (geplant)
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| railjet, EC, IC, Güter, Regio
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>In Bau</small>
| Innsbruck–Franzensfeste{{nnbsp}}(I) ([[Brennerbasistunnel]])
| 250{{nnbsp}}km/h
| 230{{nnbsp}}km/h
| 55{{nnbsp}}km (ohne [[Inntaltunnel]])
| 2025 (geplant)
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| ICE, [[Le Frecce]], EC, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Neubau geplant</small>
| Kundl–Brannenburg (D) ([[Neue Unterinntalbahn]])
| colspan="2" | 220{{nnbsp}}km/h
| 25{{nnbsp}}km
| offen
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| railjet, ICE, EC, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Neubau geplant</small>
| Linz–Wels ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]]); viergleisiger Ausbau
| 250{{nnbsp}}km/h
| 230{{nnbsp}}km/h
| ca. 30{{nnbsp}}km
| nach 2025
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[railjet]], [[Intercity-Express|ICE]], [[EuroCity|EC]], [[InterCity|IC]], [[WESTbahn|WEST]], Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Neubau geplant</small>
| Salzburg–Köstendorf ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
| 250{{nnbsp}}km/h
| 230{{nnbsp}}km/h
| 20{{nnbsp}}km
| 2032 (geplant)
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[railjet]], [[Intercity-Express|ICE]], [[EuroCity|EC]], [[InterCity|IC]], [[WESTbahn|WEST]], Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Ausbau geplant</>
| Wien – Marchegg ([[Marchegger Ostbahn]])
| 200{{nnbsp}}km/h
| 200{{nnbsp}}km/h
| 30{{nnbsp}}km
| 2023 (geplant)
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
| ETCS L2
| [[railjet]], [[EuroCity|EC]], Nahverkehr, Güter
|-
|}

==== Polen ====

'''Streckenübersicht'''
{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst&shy;geschwin&shy;digkeit
! Länge
! Inbetrieb&shy;nahme
! Strom&shy;system
! Zugbeein&shy;flussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Ausbau in Betrieb</small>
|[[Olszamowice]]–[[Zawiercie]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 89{{nnbsp}}km<ref name="sejm2012">{{Internetquelle
| url = http://orka2.sejm.gov.pl/IZ7.nsf/main/0098F980
| titel = Odpowiedź podsekretarza stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej – z upoważnienia prezesa Rady Ministrów – na interpelację nr 2356
| autor = Andrzej Massel
| datum = 2012-03-22
| zugriff = 2012-07-15
| sprache = pl
}}</ref>
| 2013<ref name="rg-pol-2013">{{Internetquelle
| url = http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/first-etcs-certified-in-poland.html
| titel = First ETCS certified in Poland
| werk = [[Railway Gazette International]]
| datum = 2013-12-23
| zugriff = 2016-02-22
}}</ref>
| 3{{nnbsp}}kV =<ref name="sejm2012" />
| ETCS 1
| [[PKP-Baureihe ED250|ED250]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Ausbau in&nbsp;Betrieb</small>
| [[Grodzisk Mazowiecki]]–[[Idzikowice (Drzewica)|Idzikowice]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 74{{nnbsp}}km<ref name="sejm2012" />
| 2017<ref>{{Internetquelle
| url = http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/wykonawcy-prac-na-cmk-wybrani-bedzie-kolejny-odcinek-na-200-kmh-75719.html
| titel = Wykonawcy prac na CMK wybrani. Będzie kolejny odcinek na 200&nbsp;km/h?
| werk = Rynek Kolejowy
| datum = 2016-03-08
| zugriff = 2016-08-15
}}</ref><ref>{{Internetquelle
| url = http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/nowy-rozklad-jazdy-pociagow-20172018-wszedl-w-zycie-84809.html
| titel = Rozkład jazdy wprowadzony bez utrudnień. Kolejny odcinek z 200 km/h na CMK [aktualizacja]
| werk = Rynek Kolejowy
| datum = 2017-12-10
| zugriff = 2017-12-10
}}</ref>
| 3{{nnbsp}}kV =
| ETCS 1
| [[PKP-Baureihe ED250|ED250]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>Im&nbsp;Ausbau</small>
| [[Bahnstrecke Warszawa–Gdańsk|Warschau–Danzig]]<ref name="shelves">{{Internetquelle
| url = http://www.wbj.pl/article-57238-poland-shelves-high-speed-railway-plans.html
| titel = Poland shelves high-speed railway plans
| werk = [[Railway Gazette International]]
| datum = 2011-12-09
| zugriff = 2012-06-16
}}</ref><ref>{{Internetquelle
| url=http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view//eib-funds-warszawa-gdynia-upgrade.html |titel=EIB funds Warszawa – Gdynia upgrade
| werk = [[Railway Gazette International]]
| datum = 2009-05-09
| zugriff = 2012-01-16
}}</ref>
| 200&{{nnbsp}}km/h<ref name="rg-pol-2017/18" />
| 145{{nnbsp}}km<ref>[http://www.rynek-kolejowy.pl/54973/pkp_plk_udalo_sie_infrastruktura_jest_w_calosci_gotowa_pod_pendolino.htm rynek-kolejowy.pl]</ref>
| > 2018/19<ref name="rg-pol-2017/18">{{Internetquelle
| url = http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/znow-opoznienie-we-wprowadzaniu-200-kmh-z-warszawy-do-gdanska-87262.html
| titel = Znów opóźnienie we wprowadzaniu 200 km/h z Warszawy do Gdańska
| werk = rynek-kolejowy.pl
| datum = 2018-06-01
| zugriff = 2018-06-01
}}</ref>
| 3{{nnbsp}}kV =
| ETCS 2<ref>{{Internetquelle
| url = http://www.railway-technology.com/projects/warsawgdynia-railway-line-re-signalling/
| titel = Warsaw – Gdynia Railway Line Re-Signalling, Poland
| werk = Railway Technology
| zugriff = 2014-05-29
}}</ref>
| [[PKP-Baureihe ED250|ED250]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Ausbau geplant</small>
| Idzikowice–Olszamowice
| 200{{nnbsp}}km/h
| 44{{nnbsp}}km
| 2017 (geplant)<ref>{{Internetquelle
| url = http://logistyka.wnp.pl/w-styczniu-rusza-prace-nad-rozkladem-jazdy-dla-pendolino,205997_1_0_0.html
| titel = W styczniu ruszą prace nad rozkładem jazdy dla Pendolino
| werk = Wirtualny Nowy Przemysł
| datum = 2013-09-08
| zugriff = 2014-05-29
}}</ref>
| 3{{nnbsp}}kV =
| ETCS 1
| [[PKP-Baureihe ED250|ED250]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Warschau]]–[[Łódź|Lodz]]–[[Kalisz]]<ref name="polen_war_kali">{{Internetquelle
| url = http://www.bankier.pl/wiadomosc/Kolei-duzych-predkosci-nie-bedzie-w-Polsce-przed-2030-r-2450544.html
| titel = Polish high speed plan
| werk = [[Bankier.pl]]
| datum = 2011-12-07
| zugriff = 2012-01-16
}}</ref>
| 360{{nnbsp}}km/h?
| ≈230{{nnbsp}}km
| > 2030 (unsicher)<ref name="shelves" />
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| Kalisz–[[Breslau]]<ref name="polen_war_kali" />
| 360{{nnbsp}}km/h?
| ≈100{{nnbsp}}km
| > 2030 (unsicher)<ref name="shelves" />
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| Kalisz–[[Posen]]<ref name="polen_war_kali" />
| 360{{nnbsp}}km/h?
| ≈120{{nnbsp}}km
| > 2030 (unsicher)<ref name="shelves" />
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
|
|
|-
|}

==== Portugal ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst&shy;geschwin&shy;digkeit
! Länge
! Strom&shy;system
! Zugbeein&shy;flussung
! Inbetrieb&shy;nahme
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Schnellfahrstrecke Lissabon–Madrid]]
| 350{{nnbsp}}km/h
| 207{{nnbsp}}km (Lissabon–Grenze)
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
|
| Projekt abgebrochen
| TGV, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Schnellfahrstrecke Lissabon–Porto]]
| 300{{nnbsp}}km/h
| 313{{nnbsp}}km
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
|
| Projekt abgebrochen
| TGV
|-
| class="hintergrundfarbe5" | <small>International vereinbart</small>
| [[Neubaustrecke Porto–Vigo|Porto–Vigo]]
|
|
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe5" | <small>International vereinbart</small>
| [[Neubaustrecke Aveiro–Salamanca|Aveiro–Salamanca]]
|
|
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe5" | <small>International vereinbart</small>
| [[Neubaustrecke Faro–Huelva|Faro–Huelva]]
|
|
|
|
|
|
|-
|}

2003 wurden Pläne vorgelegt, bis 2009 eine mit 200{{nnbsp}}km/h befahrbare Schnellfahrstrecke zwischen Porto und [[Vigo]] fertigzustellen, die die Reisezeit zwischen den beiden Städten von über drei auf eine Stunde reduziert hätte. Dieses Projekt wurde bislang ebenso wenig realisiert wie eine mit 350{{nnbsp}}km/h befahrbare Neubaustrecke zwischen Madrid und Porto, die an finanziellen Problemen Portugals scheiterte. Die Realisierung beider Projekte wurde zunächst für 2013 angestrebt; eine Strecke zwischen Lissabon und Porto sollte 2015 eröffnet werden.<ref name="nzz-2009-07-09">[http://www.nzz.ch/nachrichten/wirtschaft/aktuell/grossprojekte_in_portugal_auf_dem_pruefstand_1.2964314.html ''Grossprojekte in Portugal auf dem Prüfstand'']. In: [[Neue Zürcher Zeitung]], 9. Juli 2009.</ref>

==== Rumänien ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst&shy;geschwin&shy;digkeit
! Länge
! Inbetrieb&shy;nahme
! Strom&shy;system
! Zugbeein&shy;flussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Bukarest]]–[[Iași]]–[[Chișinău]]<ref>[http://www.railwaybulletin.com/2014/09/romania-to-start-building-of-high-speed-rail-line-this-year Romania to start building of high-speed rail line this year]</ref>
|
| ≈500{{nnbsp}}km
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Bukarest]]–[[Constanța]]<ref>[http://www.think-railways.com/romania-china-discuss-bucuresti-iasi-chisinau-high-speed-line-project/ Romania and China discuss Bucharest – Iasi – Chisinau high speed line project]</ref>
| 200{{nnbsp}}km/h
| ≈220{{nnbsp}}km
| 2020
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
|Bukarest-Budapest<ref>{{Internetquelle
| url = http://www.balkaneu.com/romania-high-speed-train-project-ready-year/
| titel = High-speed-train-project ready
| zugriff = 2016-04-18
}}</ref>
| 200{{nnbsp}}km/h
|
| 2020
|
|
|
|-
|}

==== Russland ====

Im November 2011 gab es Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Sankt Petersburg–Moskau (Reisezeit 3:50, im Durchschnitt 170{{nnbsp}}km/h), Sankt Petersburg–[[Wyborg]] (Reisezeit 0:49, im Durchschnitt 162{{nnbsp}}km/h) und Moskau–Nischni Nowgorod (Reisezeit 3:50, im Durchschnitt 120{{nnbsp}}km/h).

Eine im Juni 2008 vom [[Ministerpräsident von Russland|russischen Ministerpräsidenten]] [[Wladimir Wladimirowitsch Putin|Wladimir Putin]] genehmigte Strategie sieht vor, bis 2030 die Gesamtlänge der mit 200{{nnbsp}}km/h befahrbaren Streckenabschnitte von 650 Kilometer (2009) auf fast 11{{nnbsp}}000 Kilometer zu erhöhen.<ref>[http://eng.rzd.ru/isvp/public/rzdeng?STRUCTURE_ID=4054 eng.rzd.ru]</ref> Darüber hinaus sollen 1500 Kilometer reine Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Moskau, [[St. Petersburg]], [[Nischni Nowgorod]] und Krasnoe (Grenze zu [[Weißrussland]]) entstehen.<ref name="irj-2009-12-34">Keith Barrow: ''[http://www.nxtbook.com/nxtbooks/sb/irj1209/index.php?startid=34#/36 Russia’s Peregrine Falcon takes flight].'' In: ''International Railway Journal.'' Dezember 2009, S.&nbsp;34–36.</ref>

Bis zur [[Fußball-WM 2018]] sollen mehr als 3000{{nnbsp}}km Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen. Der russische Staat will 70 Prozent der Kosten tragen.<ref name="handelsblatt-2010-39-28">Florian Willershausen: ''Deutsche Bahntechnik für Russland.'' In: ''[[Handelsblatt]].'' 24. Februar 2011, S.&nbsp;28.</ref>

Unter Beisein der Premierminister beider Länder [[Dmitri Anatoljewitsch Medwedew|Dmitri Medwedew]] und [[Li Keqiang]] haben China und Russland den Ausbau der 770 Kilometer langen Verbindung Moskau–[[Wladimir (Russland)|Wladimir]]–[[Nischni Nowgorod]]–[[Tscheboksary]]–[[Kasan]] zur Schnellfahrstrecke vereinbart.<ref>Kevin Smith: ''[http://www.railjournal.com/index.php/financial/russia-and-china-agree-to-cooperate-on-high-speed.html?channel=000 Russia and China reach high-speed Agreement].'' In: ''International Railway Journal.'' 14. Oktober 2014.</ref> Diese soll als erster Abschnitt der [[Transsibirische Eisenbahn|Transsib]], der wichtigsten Strecke der [[Rossijskije schelesnyje dorogi|Russischen Eisenbahnen RŽD]], den kompletten Ausbau der Verbindung Moskau–[[Peking]] einleiten, wofür in Moskau am 13. Oktober 2014 zwischen den Direktoren der RŽD [[Wladimir Iwanowitsch Jakunin|Wladimir Jakunin]] und [[China Railways]] [[Sheng Guangzu]] sowie dem Verkehrsminister Russlands [[Maxim Jurjewitsch Sokolow|Maxim Sokolow]] und dem Direktor der [[Staatliche Kommission für Entwicklung und Reform|Staatlichen Kommission für Entwicklung und Reform]] [[Xu Shaoshi]] ein Memorandum unterzeichnet wurde.<ref>[[Rossijskije schelesnyje dorogi|Russian Railways]]: ''[http://eng.rzd.ru/newse/public/en?STRUCTURE_ID=15&layer_id=4839&refererLayerId=3920&id=106477 Memorandum of Cooperation on high-speed rail signed between Russian Transport Ministry, Russian Railways, China’s State Committee for Development and Reform, and Chinese Railways].'' 14. Oktober 2014.</ref> Insgesamt soll damit die Fahrzeit auf der Relation Moskau–Peking von sechs auf zwei Tage verkürzt werden.<ref>Business Insider, 17. Oktober 2014 ''[http://www.businessinsider.com/afp-china-russia-mull-high-speed-moscow-beijing-rail-line-report-2014-10 Russia And China Want To Build The Longest High-Speed Railway In The World To Connect Them].'' In: ''Business Insider.'' 17. Oktober 2014.</ref> Insgesamt wird die 7000{{nnbsp}}km Strecke nach Angaben der [[Beijing Times]] 180 Mrd. Euro kosten.<ref>Grit Horn: ''[https://owc.de/2014/10/17/russland-festigt-beziehungen-zu-china/ Russland festigt Beziehungen zu China].'' In: ''[[OWC-Verlag für Außenwirtschaft|owc.de]].'' 17. Oktober 2014.</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst&shy;geschwin&shy;digkeit
! Länge
! Inbetrieb&shy;nahme
! Strom&shy;system
! Zugbeein&shy;flussung
! Fahrzeug&shy;einsatz
|-
| rowspan="2" class="hintergrundfarbe9" | <small>Ausbau in Betrieb</small>
| rowspan="2" | [[Bahnstrecke Sankt Petersburg–Moskau|Sankt Petersburg–Moskau]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| rowspan="2" | <br />649,7{{nnbsp}}km
| 1984
| 3{{nnbsp}}kV =
|
| [[ER200]],<br />herkömmliche Wagenzüge mit [[SŽD-Baureihe ЧС200|ЧС200]] und [[RŽD-Baureihe ЭП20|ЭП20]]
|-
| 250{{nnbsp}}km/h
| 17.12.2009<ref>[http://www.railwaymarket.eu/8781/Russia+First+tour+of+Sapsan.htm railwaymarket.eu]</ref>
| 3{{nnbsp}}kV =
| [[KLUB-U]]
| [[Siemens Velaro#Velaro RUS|Velaro RUS]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Moskau]]–[[Nischni Nowgorod]]<ref name="nizhny2010">[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/sapsan-reaches-nizhny-novgorod.html Sapsan reaches Nizhny Novgorod], 2. August 2010.</ref>
| 250{{nnbsp}}km/h (nur kurze Strecken)
| 460{{nnbsp}}km
| 30.07.2010<ref name="nizhny2010" />
| 3{{nnbsp}}kV = und 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz ~
| [[KLUB-U]]
| [[Siemens Velaro#Velaro RUS|Velaro RUS]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Sankt Petersburg]]–Finnische Grenze<ref>[http://www.vr.fi/en/index/ulkomaat/venaja/palvelut_junissa/allegro/palvelut_junassa_5.html vr.fi] Timetables Allegro</ref>
| 200{{nnbsp}}km/h
| 160{{nnbsp}}km
| 12.12.2010
| 3{{nnbsp}}kV =
| [[KLUB-U]]<ref>[http://www.alstom.com/WorkArea/DownloadAsset.aspx?id=8589940640 Press Release Helsinki-Saint-Petersburg Allegro]</ref>
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm6]]
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Studien</small>
| [[Sankt Petersburg]]–[[Moskau]]<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/moscow-st-petersburg-high-speed-study-to-be-submitted-next-year.html Moscow – St Petersburg high speed study to be submitted next year]</ref>
| 400{{nnbsp}}km/h
| 660{{nnbsp}}km
| 2018<ref name="wirtschaftsblatt2011" />
|
|
|
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Studien</small>
| Moskau-[[Nischni Nowgorod]]–[[Kasan]]<ref name="wirtschaftsblatt2011">{{Webarchiv | url=http://wirtschaftsblatt.at/archiv/1162215/index | wayback=20160921223738 | text=Bahn: Mit Highspeed zur Fußball-WM}}</ref><ref name="railwaygazette-rzd">[http://www.railwaygazette.com/news/projects-infrastructure/single-view/view/moscow-kazan-should-be-first-high-speed-line-says-rzd.html Moscow – Kazan should be Russia's first dedicated high speed line, says RZD]</ref>
|
| 803{{nnbsp}}km
| 2018
|
|
|
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Studien</small>
| [[Moskau]]–[[Rostow-na-Donu]]–[[Adler (Sotschi)|Adler]]<ref name="railwaygazette-rzd" />
|
|
|
|
|
|
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Studien</small>
| [[Moskau]]–[[Kiew]]
| 200{{nnbsp}}km/h
|
| 2020
|
|
|
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Studien</small>
| [[Moskau]]–Garmaschewka–[[Prochorowka]]–Shurawka–Tschertkowo–[[Bataisk]]<ref>[http://www.rzd-partner.com/interview/2010/02/28/351212.html rzd-partner.com]</ref>
| 200{{nnbsp}}km/h<ref>[http://unece.org/trans/doc/2009/itc/ITC-71-pres13e.pdf unece.org] (PDF).</ref>
|
| 2020
|
|
|
|-
|}

==== Schweden ====
[[Datei:Swedish highspeed rail map 2012.png|mini|hochkant=1.5|Strecken mit 200{{nnbsp}}km/h oder mehr]]

Fast alle Neubaustrecken und viele Ausbaustrecken sind für 250{{nnbsp}}km/h trassiert. Letztere weisen aber weiterhin bogenreiche Abschnitte auf. Außerdem teilt der Fernverkehr sich die Trasse mit dem Güterverkehr und stellenweise mit S-Bahnen, wobei zum Teil viergleisige Ausbauabschnitte geplant sind.

Die Höchstgeschwindigkeit von 250{{nnbsp}}km/h sollte im fahrplanmäßigen Betrieb ab 2015 mit [[ETCS]] erreicht werden.<ref>[http://www.jarnvagsforum.se/pdf/arlanda_042311/Ertms_NJS.pdf jarnvagsforum.se] (PDF) ERTMS ETCS Banverket (Schweden)</ref> Bis dahin blieb die Geschwindigkeit von Fernverkehrszügen aufgrund der höchstzulässigen Geschwindigkeit des schwedischen Zugbeeinflussungssystems [[Automatic Train Control|ATC]] auf 200{{nnbsp}}km/h begrenzt. Auf der neu erbauten [[Botniabanan|Botniabana]] [[Kramfors]]–[[Umeå]] wird seit 2010 ETCS verwendet und erlaubt 250{{nnbsp}}km/h. Ein „[[Gröna Tåget|Gröna tåget]]“ („Grüner Zug“) genanntes Forschungsprojekt hat diese fehlenden Erfahrungen bis 2012 gesammelt. Im Rahmen dieses Projekts wurde ein umgebauter Triebzug vom Typ [[Bombardier Regina|Regina]] eingesetzt, der im September 2008 einen neuen schwedischen Geschwindigkeitsrekord von 303{{nnbsp}}km/h erreichte.<ref>{{Internetquelle
| url = http://www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=9763&a=86670&l=sv
| titel = SJs lokförare sprängde 300 kilometersvallen
| hrsg = SJ
| archiv-url = http://archive.li/NexAj
| archiv-datum = 2014-07-23
| zugriff = 2013-11-03
| sprache = sv
}}</ref>

Die Strecke Göteborg–Malmö wurde zweigleisig ausgebaut und mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 250{{nnbsp}}km/h und Neigungen bis 25{{nnbsp}}‰ zum größten Teil neu trassiert.<ref name="etr-1996-5">Meldung ''Neubaustrecke Göteborg–Malmö.'' In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 45, Nr.&nbsp;1/2, 1996, S.&nbsp;5.</ref> Zur Vollendung des Ausbaus fehlen noch die Durchfahrten durch [[Varberg]] und [[Helsingborg]]. Die Ausbaustrecke ist für den Einsatz von Neigezügen ausgelegt. Der [[Hallandsåstunnel]] wurde 2015 eröffnet und spart 15 Minuten Reisezeit.

Eine andere wichtige Ausbaulücke ist der 45{{nnbsp}}km lange, bogenreiche Abschnitt Alingsås–Göteborg der Achse Stockholm–Göteborg, wo Mischverkehr mit der S-Bahn bei maximal 120{{nnbsp}}km/h (im Durchschnitt 90{{nnbsp}}km/h) betrieben wird. Als Zukunftslösung für die Strecke Stockholm–Göteborg ist ein Neubauprojekt für 320{{nnbsp}}km/h über [[Linköping]] angedacht ([[Götalandsbanan]]). Für einzelne Teilstrecken wurden bereits die Linienführungen skizziert.<ref name="Gotalandsbanan">[https://www.trafikverket.se/resa-och-trafik/jarnvag/Sveriges-jarnvagsnat/Gotalandsbanan/ Götalandsbanan (Schwedisch)]</ref>

In die von 2014 bis 2025 geltende Neufassung des Nationalen Transportplans eine Neubaustrecke von Linköping nach Järna aufgenommen. Sie soll ab 2017 gebaut werden und den ersten Abschnitt einer mit 320{{nnbsp}}km/h befahrbaren Strecke Malmö–Stockholm bilden.<ref name="eri-2014-302">{{Literatur
| Titel = Schweden plant HG-Strecke
| Sammelwerk = [[Eisenbahn-Revue International]]
| Nummer = 6
| Datum = 2014
| ISSN = 1421-2811
| Seiten = 302
}}</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst&shy;geschwin&shy;digkeit
! Länge
! Inbetrieb&shy;nahme
! Strom&shy;system
! Zugbeein&shy;flussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| rowspan="2" | <br />[[Katrineholm]]–[[Malmö]],<br />[[Södra stambanan]], Ausbau
| 200{{nnbsp}}km/h zu 70{{nnbsp}}%
| rowspan="2" | <br />480{{nnbsp}}km
| 1874 <small>(Bau)</small><br />1995 <small>(200{{nnbsp}}km/h, erster Teil)</small>
| 15{{nnbsp}}kV<br />16,7{{nnbsp}}Hz
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
| [[SJ X2|X2000]]<br />([[Alstom Coradia Nordic|X61]], Güter)
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| 250{{nnbsp}}km/h zu 40{{nnbsp}}%<ref>[http://www.banverket.se/sv/Amnen/Aktuella-projekt/Projekt/1873/Sodra-stambanan-hogre-hastighet-delen-GripenbergLund.aspx Södra stambanan, högre hastighet Gripenberg–Lund]</ref>
| 2023 (geplant)
| 15{{nnbsp}}kV<br />16,7{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS]] Level 2
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Huddinge]]–[[Järna]]<br />auf [[Västra stambanan]] ([[Stockholm]]–[[Göteborg]]), Neubau
| 200–250{{nnbsp}}km/h<br /><small>Züge 200{{nnbsp}}km/h</small>
| 31{{nnbsp}}km
| 1995
| 15{{nnbsp}}kV<br />16,7{{nnbsp}}Hz
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
| [[SJ X2|X2000]], [[Alstom Coradia Duplex|X40]], [[Stadler Flirt]], Regina, (Güter)
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Järna]]–[[Alingsås]]<br />auf [[Västra stambanan]], Ausbau
| 200{{nnbsp}}km/h zu 70 %
| 365{{nnbsp}}km
| 1862 <small>(Bau)</small><br />1990 <small>(200{{nnbsp}}km/h, erster Teil)</small>
| 15{{nnbsp}}kV<br />16,7{{nnbsp}}Hz
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
| [[SJ X2|X2000]], [[Stadler Flirt]], [[Alstom Coradia Duplex|X40]], Regina, (Güter)
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>80{{nnbsp}}% in Betrieb</small>
| rowspan="2" | [[Kungsbacka]]–[[Lund]]<br />auf [[Västkustbanan]] ([[Göteborg]]–[[Malmö]]), Neubau.<br />Ängelholm–Helsingborg und Durchfahrt Varberg fehlen.
| rowspan="2" | 200{{nnbsp}}km/h
| rowspan="2" | 230{{nnbsp}}km
| 1985 <small>(Neubau, erster Teil)</small><br />1992 <small>(200{{nnbsp}}km/h, erster Teil)</small>
| rowspan="2" | 15{{nnbsp}}kV<br />16,7{{nnbsp}}Hz
| rowspan="2" | Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
| rowspan="2" | X2000<br />[[Bombardier Regina|Regina X55]]<br />([[Öresundståg|X31]], 180{{nnbsp}}km/h)<br />([[Alstom Coradia Nordic|X61]], Güter)
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>10{{nnbsp}}% Geplant</small>
| 2023–2027<small> (10{{nnbsp}}%)</small><ref name=schwedenplan2018/>
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Eskilstuna]]–[[Södertälje]] ([[Svealandsbanan]]), Neubau
| 200{{nnbsp}}km/h
| 80{{nnbsp}}km
| 1997
| 15{{nnbsp}}kV<br />16,7{{nnbsp}}Hz
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
| [[Alstom Coradia Duplex|X40]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Jakobsberg (Schweden)|Jakobsberg]]–[[Västerås]] ([[Bahnstrecke Stockholm–Örebro|Mälarbanan]]), Neubau
| 200{{nnbsp}}km/h
| 90{{nnbsp}}km
| 2001
| 15{{nnbsp}}kV<br />16,7{{nnbsp}}Hz
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
| [[Bombardier Regina|Regina]], [[Alstom Coradia Duplex|X40]], (Güter)
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Stockholm]]–[[Arlanda]], Neubau/Ausbau
| 200{{nnbsp}}km/h zu 80{{nnbsp}}%
| 40{{nnbsp}}km
| 1999
| 15{{nnbsp}}kV<br />16,7{{nnbsp}}Hz
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
| [[Alstom Coradia Duplex|X40]], [[Arlanda Express|X3]], [[SJ X2|X2000]], Regina X55, ([[Alstom Coradia Nordic|X60]])
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Uppsala]]–[[Gävle]] (auf [[Bahnstrecke Stockholm–Sundsvall|Ostkustbanan]]), Ausbau
| 200{{nnbsp}}km/h
| 110{{nnbsp}}km
| 1997, 2017
| 15{{nnbsp}}kV<br />16,7{{nnbsp}}Hz
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
| Regina/X40/X2<br />(Nachtzüge, Güter)
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Gävle]]–[[Enånger]] (auf [[Bahnstrecke Stockholm–Sundsvall|Ostkustbanan]]), Ausbau<br />Neubau 40{{nnbsp}}km. eingleisig.
| 200{{nnbsp}}km/h
| 105{{nnbsp}}km
| 1999
| 15{{nnbsp}}kV<br />16,7{{nnbsp}}Hz
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
| X2, Regina<br />(Nachtzüge, Güter)
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Gävle]]–[[Sundsvall]] (auf [[Bahnstrecke Stockholm–Sundsvall|Ostkustbanan]]), Ausbau/Neubau,<br />zweigleisig.
| bis zu 250{{nnbsp}}km/h
| 210{{nnbsp}}km
| 2030 (erste 50{{nnbsp}}km geplant)<ref name=schwedenplan2018/><br/>2040 (andere Teile möglich)
| 15{{nnbsp}}kV<br />16,7{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS]] Level 2
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Härnösand]]–[[Umeå]] (245{{nnbsp}}km), Neubau<br />[[Botniabanan]], [[Ådalsbanan]]
| 250{{nnbsp}}km/h (Züge maximal 200{{nnbsp}}km/h)
| 220{{nnbsp}}km mit 250{{nnbsp}}km/h
| 2010, 2012
| 15{{nnbsp}}kV<br />16,7{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS]] Level 2
| Regina X55<br />[[Alstom Coradia Nordic|X62]] (180{{nnbsp}}km/h)<br />(Nachtzüge, Güter)
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Morjärv]]–[[Haparanda]] (85{{nnbsp}}km), Ausbau/Neubau<br />[[Bahnstrecke Boden–Haparanda#Nya Haparandabanan|Nya Haparandabanan]]
| (Morjärv)–Bredviken: 200{{nnbsp}}km/h, (Bredviken)–(Haparanda): 250{{nnbsp}}km/h
|
| 2012
| 15{{nnbsp}}kV<br />16,7{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS]] Level 2
| nur Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Göteborg]]–[[Trollhättan]]<br />[[Vänerbanan]], Neubau
| 200{{nnbsp}}km/h (später 250)
| 80{{nnbsp}}km
| 2006<small> (Erster Teil)</small><br />Nov. 2012<small> (Fertigstellung)</small>
| 15{{nnbsp}}kV<br />16,7{{nnbsp}}Hz
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
| Regina, [[NSB Type 73]]<br />([[Alstom Coradia Nordic|X61]], Güter)
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Umeå]]–[[Skellefteå]] ([[Norrbotniabanan]]), Neubau
| 250{{nnbsp}}km/h
| 130{{nnbsp}}km
| 2030–2035 (geplant)<ref name=schwedenplan2018>[https://www.regeringen.se/49be36/contentassets/32bdd3f338a24a90bacd69d5f91005ef/bilaga-1.-storre-investeringar-over-100-miljoner-kronor-i-nationell-infrastruktur.pdf Större investeringar över 100 miljoner kronor i nationell trafikslagsövergripande plan för transportinfrastruktur för perioden 2018–2029], regeringen.se.</ref>
| 15{{nnbsp}}kV<br />16,7{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS]] Level 2
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Skellefteå]]–[[Luleå]] ([[Norrbotniabanan]]), Neubau
| 250{{nnbsp}}km/h
| 140{{nnbsp}}km
| 2040 (möglich)
| 15{{nnbsp}}kV<br />16,7{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS]] Level 2
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Göteborg]]–[[Borås]] ([[Götalandsbanan]]), Neubau<ref name="Gotalandsbanan" />
| 250–320{{nnbsp}}km/h
| 70{{nnbsp}}km
| 2030–2035 (geplant)<ref name=schwedenplan2018/>
| 15{{nnbsp}}kV<br />16,7{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS]] Level 2
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Linköping]]–[[Järna]] ([[Götalandsbanan]]), Neubau<ref name="Gotalandsbanan" />
| 250–320{{nnbsp}}km/h
| 150{{nnbsp}}km
| 2025–2030 (geplant)<ref name=schwedenplan2018/>
| 15{{nnbsp}}kV<br />16,7{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS]] Level 2
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Hässleholm]]–[[Lund]] ([[Europabanan]]), Neubau
| 250–320{{nnbsp}}km/h
| 200{{nnbsp}}km
| 2030–2035 (geplant)<ref name=schwedenplan2018/>
| 15{{nnbsp}}kV<br />16,7{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS]] Level 2
|
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Studien</small>
| [[Borås]]–[[Linköping]] ([[Götalandsbanan]]), Neubau<ref name="Gotalandsbanan" />
| 320{{nnbsp}}km/h
| 200{{nnbsp}}km
| 2030–2040 (möglich)
| 15{{nnbsp}}kV<br />16,7{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS]] Level 2
|
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Studien</small>
| [[Jönköping]]–[[Hässleholm]] ([[Europabanan]])<ref>[https://www.trafikverket.se/resa-och-trafik/jarnvag/nygenerationjarnvag/projekt-och-atgardsvalsstudier-inom-en-ny-generation-jarnvag/atgardsvalsstudie-strackan-jonkoping--malmo/ Åtgärdsvalsstudie, Jönköping-Malmö (Schwedisch)]</ref>
| 320{{nnbsp}}km/h
| 220{{nnbsp}}km
| 2040 (möglich)
| 15{{nnbsp}}kV<br />16,7{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS]] Level 2
|
|-
|}

Zuggattungen in Klammern erreichen 200{{nnbsp}}km/h nicht.

==== Schweiz ====
[[Datei:Knotensystem Schweiz mit LBT 2007.png|mini|Knotensystem des integralen Taktfahrplans]]
[[Datei:NEAT2 Gotthard Süd.jpg|mini|NEAT2 Gotthard Süd]]

{{Hauptartikel|Schweizer Eisenbahnprojekte}}

Das Aufkommen der Schnellfahrstrecken war in der Schweiz nicht so ausgeprägt wie in anderen europäischen Ländern. Neben den topographischen Gegebenheiten und den Kosten, die eine Schnellfahrstrecke auf sich nimmt, entschloss man im Rahmen des Eisenbahngroßprojekts [[Bahn 2000]] nach dem Prinzip „nicht so schnell wie möglich, sondern so schnell wie nötig“. In den 1960er Jahren kam von der Seite der [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen]] die Idee auf, eine [[Neue Haupttransversale]] in West-Ost-Richtung zu bauen. Sie sah eine möglichst schnelle Fahrt zwischen den Großstädten Lausanne und St.{{nnbsp}}Gallen sowie zwischen Basel und Olten vor. Die neue Haupttransversale sah 120 Kilometer Neubaustrecke vor, auf denen die Züge mit bis zu 200 Kilometern pro Stunde verkehren sollten.

Die Idee der neuen Haupttransversalen wurde bald verworfen, da sich der Kanton Solothurn gegen das Projekt aussprach, weil nur Großzentren profitieren würden. Die Generaldirektion der SBB gab Mitte 1984 einer Expertengruppe unter dem Namen «Bahn 2000» den Auftrag, ein neues Konzept zu entwickeln, das sich nicht nur auf die Hauptachsen beschränken, sondern eine gesamtschweizerische mittel- bis langfristige Lösung bringen sollte. Die Lösung war ein [[Taktfahrplan|integraler Taktfahrplan]], der zwischen den Großzentren stündliche Verbindungen mit einer Fahrzeit unter 60 Minuten erlaubt. Die Fahrtzeit unter 60 Minuten ermöglicht den Fahrgästen kurze Umsteigezeiten, da alle Züge wenige Minuten vor der vollen Stunde in einen Bahnhof einfahren, und wenige Minuten nach der vollen Stunde wieder verlassen. Der Kernbau des Eisenbahnprojekts Bahn 2000 war der Bau der Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist. Sie verkürzte die Fahrt zwischen [[Zürich]] und [[Bern]] auf rund 55 Minuten. Ergänzt wird die Neubaustrecke durch die [[Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil]]. Auf dem sieben Kilometer langen Teilstück wird die Fahrtzeit zwischen [[Solothurn]] und [[Olten]] verkürzt, woraus sich eine Fahrtzeit Solothurn nach Zürich von 55 Minuten ergibt.

Zwischen der Landeshauptstadt Bern und dem [[Kanton Wallis|Wallis]] wurde 2007 der 34,5 Kilometer lange [[Lötschberg-Basistunnel]] eröffnet. Die Maximalgeschwindigkeit beträgt im kommerziellen Betrieb 200{{nnbsp}}km/h. Der Tunnel verkürzte die Strecke zwischen [[Brig]] und [[Spiez]] um rund zehn Kilometer und die Fahrtzeit ebenfalls um rund 15 Minuten. Mit dem Projekt [[Bahn 2030]]/[[ZEB]] sollen weitere Großstädte zu Vollknoten werden, womit weitere Strecken zu Schnellfahrstrecken ausgebaut werden.

Zu dem Projekt [[Bahn 2030]]/[[ZEB]] gehört auch die Gotthardachse. Der [[Gotthard-Basistunnel]] befindet sich im Regelbetrieb, der [[Ceneri-Basistunnel]] sowie die [[Neubaustrecke Gotthard-Süd]] sind im Bau, während sich die Umfahrung Bellinzona und der Rivieratunnel noch in Planung befinden. Alle diese Schnellfahrstrecken fügen sich zu einer Flachbahn zusammen, die hohe Geschwindigkeiten und das Überqueren der Alpen ohne große Steigungen ermöglicht.

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Trassie&shy;rungs&shy;geschwin&shy;digkeit
! Betriebs&shy;geschwin&shy;digkeit
! Länge
! Inbetrieb&shy;nahme
! Strom&shy;system
! Zugbeein&shy;flussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist|Mattstetten–Rothrist]] (Achse Bern–Olten)
| 200{{nnbsp}}km/h
| 200{{nnbsp}}km/h
| 45{{nnbsp}}km
| 2004
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[EuroCity|EC]], [[InterCity (Schweiz)|IC]], [[InterRegio (Schweiz)|IR]], [[Intercity-Express|ICE]], [[TGV]], Güter (nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil|Solothurn–Wanzwil]] (Achse Solothurn–Olten)
| 200{{nnbsp}}km/h
| 200{{nnbsp}}km/h
| 11{{nnbsp}}km
| 2004
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| IC, Güter (nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| Frutigen–Visp ([[Lötschberg-Basistunnel]])
| 250{{nnbsp}}km/h
| 200{{nnbsp}}km/h
| 34{{nnbsp}}km
| 2007
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| EC, IC, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| Erstfeld–Bodio ([[Gotthard-Basistunnel]])
| 250{{nnbsp}}km/h
| 230{{nnbsp}}km/h
| 57{{nnbsp}}km
| 2016
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| EC, IC, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| Bodio–Osogna ([[Neubaustrecke Gotthard-Süd|NBS Gotthard-Süd]])
| 250{{nnbsp}}km/h
| 200{{nnbsp}}km/h
| 7,5{{nnbsp}}km
| 2015
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| EC, IC, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>Im Bau</small>
| Giubiasco–Vezia b. Lugano ([[Ceneri-Basistunnel]])
| colspan="2" | 250{{nnbsp}}km/h
| 18{{nnbsp}}km
| 2019 (geplant)
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| EC, IC, [[RegioExpress|RE]], Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| Claro–Camorino ([[Bahnumfahrung Bellinzona]] und Magadino-Querung)
| colspan="2" | 250{{nnbsp}}km/h
| 7,5{{nnbsp}}km
| 2025 (geplant)
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| EC, IC, IR, RE, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| Simplonlinie im Wallis ([[ZEB]]) (Achse Lausanne–Brig)
| colspan="2" | 200{{nnbsp}}km/h
|
|
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| EC, IC, IR, [[Regio (Zuggattung)|Regio]], Güter
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Idee</small>
| Roggwil BE–Zürich Altstetten (östliche Hälfte der Achse Bern–Zürich)
| colspan="2" | 320{{nnbsp}}km/h
| 55,4{{nnbsp}}km
|
| 15{{nnbsp}}kV 16,7{{nnbsp}}Hz
|
|
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Idee</small>
| Mattstetten BE–Roggwil BE (Achse Bern–Olten)
| colspan="2" | > 200{{nnbsp}}km/h (Zulassung für höhere v<sub>max</sub>, eventuell nach geringfügigen Anpassungen)
| 36,9{{nnbsp}}km
|
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
|
|
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Idee</small>
| Olten–Abzweigung Schöftland AG (Anschluss Basels an beschleunigte West-Ost-Achse)
| colspan="2" |
| 15,0{{nnbsp}};km
|
| 15{{nnbsp}}kV, 16,7{{nnbsp}}Hz
|
|
|-
|}

==== Serbien ====

Die [[Bahnstrecke Budapest–Belgrad]] ist zur Zeit eine in Ausführung befindliche [[Železnice Srbije#Schnellfahrstrecken|Schnellfahrstrecke Serbiens]], als Teil der sogenannten ''Brze pruge Srbije'' der [[Železnice Srbije]], wird [[Budapest]] mit [[Belgrad]] verbinden.<ref>Strait Times, 26. Nov. 2013 [http://www.straitstimes.com/breaking-news/asia/story/china-work-hungary-and-serbia-modernise-railway-20131126 China to work with Hungary and Serbia to modernise railway]</ref> Sie wird durch Kredite, die China für Mittel im sogenannten CEE-Fond (Central-East European countries) bereitstellt, ausgeführt.<ref>[[Li Keqiang]], 26. Nov. 2013 [http://usa.chinadaily.com.cn/opinion/2013-11/26/content_17131325.htm Greetings across rivers and mountains]</ref><ref>Xinhua, 27. Nov. 2013 [http://news.xinhuanet.com/english/china/2013-11/27/c_132923488.htm Economic interests, traditional friendship, cohesive forces in China-CEE relations]</ref> Ein überwiegender Einsatz chinesischer Technik wird für Bau und Betrieb erwartet.<ref>China Daily, 26. Nov. 2013 [http://www.ecns.cn/2013/11-26/89961.shtml China to play a key role in Serbia-Hungary high-speed railway]</ref><ref>Danas, 25. Nov. 2013 [http://www.danas.rs/danasrs/ekonomija/u_bukurestu_o_brzim_prugama_srbije.4.html?news_id=271794 U Bukureštu o brzim prugama Srbije]</ref> Der Gesamtlauf beträgt 350{{nnbsp}}km, davon 184 in Serbien und 166 in Ungarn. Die südlich Belgrad anschließende Relation nach [[Niš]] wird Abschnittsweise bis [[Železnice Srbije#Schnellfahrstrecken|160{{nnbsp}}km/h]] ausgebaut. Diese Relation hat für den Transitverkehr nach Griechenland, Bulgarien und die Türkei Bedeutung.

Nachdem sich China Anfang 2013 positiv zum Vorhaben der Regierungen Ungarns und Serbiens zum Bau der Schnellfahrstrecke geäußert hatte,<ref>[http://serbian.cri.cn/341/2013/02/20/191s130390.htm Kineske kompanije žele da grade brzu prugu Beograd-Budimpešta]</ref> wurde das Projekt am 26. November auf dem China-CEE Gipfel in Bukarest von den Ministerpräsidenten Chinas, Ungarns und Serbiens genehmigt.<ref>Website des Ministerpräsidenten der Regierung Ungarns, 26. Nov. 2013 [http://www.kormany.hu/en/prime-minister-s-office/news/hungary-serbia-and-china-agree-on-developing-budapest-belgrade-railway Hungary, Serbia and China agree on developing Budapest-Belgrade railway]</ref><ref>Regierung Serbiens, 25. Nov. 2013 [http://www.srbija.gov.rs/vesti/vest.php?id=98300 Joint project for modernisation of Budapest-Belgrade railway agreed on]</ref> Die Chinesische Seite hat bei dem Treffen vorgeschlagen auch einen Ausbau auf 300{{nnbsp}}km/h zu prüfen. Für diese Ausbauvariante gab der Ministerpräsident Serbiens an, dass die Chinesische Seite dadurch auch größere Investoren anlocken könnte und zudem eine bessere intermodale Vernetzung des [[Hafen von Piräus|Containerhafens von Piräus]] in Griechenland, den das chinesische Staatsunternehmen [[COSCO|China Ocean Shipping (Group) Company]] (kurz: COSCO) zu 50{{nnbsp}}% für die Dauer von 35 Jahren gepachtet hat, erreichen würde.<ref>[http://rs.seebiz.eu/dacic-kina-zeli-da-investira-milijarde-srbija-je-u-prednosti/ar-77341/ Dačić: Kina želi da investira milijarde, Srbija je u prednosti]</ref> Die Chinesische Seite sieht in einer solcherart Investition in Europa auch eine wichtige strategische Komponente, in der Schnellfahrstrecken und Hochgeschwindigkeitszüge wesentliche Werbeträger für die High-Tech-Fähigkeiten der chinesischen Industrie sind.<ref>Global Times, 27. Nov. 2013 [http://www.globaltimes.cn/content/828205.shtml#.UpZolOKzJ8E High-speed train technology supports diplomatic efforts]</ref><ref>China Daily, 27. Nov. 2013 [http://www.ecns.cn/voices/2013/11-27/90174.shtml Railway pact would put relations on fast track]</ref> Für die 40,4{{nnbsp}}km lange Teilrelation [[Stara Pazova]]–[[Novi Sad]] wurden Verträge zum Neubau einer zweigleisigen Trasse für 200{{nnbsp}}km/h am 10. Oktober zwischen dem Direktor von [[RŽD]]-International Sergej Pavlov und dem Direktor des Verkehrsinstituts CIP Milutin Ignjatović unterschrieben,<ref>РЖД-Интернешнл, News 10. Oktober 2014 [http://www.rzdint.ru/news/ ''"РЖД Интернешнл" и сербский проектный институт CIP подписали договор на разработку рабочей документации для реконструкции и строительства железнодорожной линии Стара Пазова – Нови Сад.''] RZD International und das serbische Verkehrsinstitut CIP haben die Verträge zur Ausarbeitung der Pläne zur Rekonstruktion und Neubau der Bahnlinie Stara Pazova – Novi Sad unterzeichnet</ref> die aus einem schon 2009 zwischen Russland und Serbien verhandelten Kredit über 900 Mio. Dollar für die Železnice Srbije finanziert wird und nach 30-monatiger Bauzeit 2018 fertiggestellt sein soll.<ref>Politika, 10. Okt. 2014 [http://www.politika.rs/rubrike/Ekonomija/Od-Stare-Pazove-do-Novog-Sada-za-pola-sata.sr.html Од Старе Пазове до Новог Сада за пола сата]</ref> Diese Relation wird damit als erste in der Region als zweigleisige Neubaustrecke Schnellverkehr ermöglichen, was die Fahrzeit zwischen den beiden wichtigsten serbischen Zentren Belgrad und Novi Sad auf 40 Minuten. verkürzt. Nach Aussage der Serbischen Ministerin für Bau, Verkehr und Infrastruktur Zorana Mihajlović ist mit der neuesten russischer Eisenbahnbautechnik eine Fertigstellung in 30 Monaten möglich.<ref>Tanjug, 10. Okt. 2014 [http://tanjug.rs/videodet.aspx?galID=142040&videoID=818193 Mihajlović: Krajem 2017. odnosno početkom 2018. trebalo bi da bude gotova pruga na deonici Stara Pazova – Novi Sad.]</ref> Sergej Pavlov sprach gleichzeitig von einem bedeutenden Projekt, das für die Eisenbahnen Serbiens ein völlig neues Niveau anläuten wird und durch die auf der Trasse liegende kulturell bedeutende und in der Region einzigartige barocke Bischofsstadt [[Sremski Karlovci]] auch eine touristische Bedeutung des Eisenbahnverkehrs einschließt.<ref>TANJUG, 10. Okt. 2014 [http://tanjug.rs/videodet.aspx?galID=142040&videoID=818191 Pavlov: Ovo je početak otvaranja brzih pruga u Srbiji]</ref>

Wie erwartet wurden die Verträge zum Bau der Schnellfahrstrecke Belgrad-Budapest am 17. Dezember 2014 auf dem Dritten CEE-Gipfel in Belgrad zwischen den Ministerpräsidenten Chinas, Serbiens und Ungarns [[Li Keqiang]], [[Aleksandar Vučić]] und [[Viktor Orbán]] unterzeichnet.<ref>Daily Mail, 17. Dez. 2014 [http://www.dailymail.co.uk/wires/reuters/article-2877403/Belgrade-Budapest-railway-Chinese-express-lane-Europe.html Belgrade-Budapest railway part of Chinese 'express lane' to Europe]</ref> In einer zusätzlichen Perspektive wurde der Ausbau der gesamten Balkanroute auf der Relation des [[Morava-Vardar-Furche|Morava-Vardar Korridors]] bis zum [[Thermaischer Golf|Thermaischen Golf]] und [[Thessaloniki]] vereinbart.<ref>Tagesschau, 17. Dez. 2014 {{Webarchiv | url=http://www.tagesschau.de/wirtschaft/china-osteuropa-103.html | wayback=20141217222439 | text=Gipfeltreffen von Belgrad beendet – Chinas Brücke nach Europa}}</ref> Vorverträge hat hierzu der Ministerpräsident Makedoniens [[Nikola Gruevski]] mitunterzeichnet.<ref>Ministry of Foreign Affairs of the People's Republic of China, 18. Dec. 2014 [http://www.fmprc.gov.cn/mfa_eng/zxxx_662805/t1220968.shtml Li Keqiang Meets with Prime Minister Aleksandar Vučić of Serbia, Prime Minister Viktor Orbán of Hungary and Prime Minister Nikola Gruevski of Macedonia, Unanimously Agreeing to Jointly Build Land-Sea Express Passage Linking China and Europe]</ref> Li Keqiang hatte dieses Vorhaben als "Marschroute" für die Festland-See-Verbindung Chinas mit den Staaten der EU über den Güterumschlagsterminal in Piräus vorab schon in einem Interview vom 14. Dezember 2014 in der Tageszeitung [[Politika (Zeitung)|Politika]] als strategisches Ziel genannt.<ref>Politika, 14. Dez. 2014 [http://www.politika.rs/rubrike/Politika/Kinesko-srpski-odnosi-su-poput-ultrabrzog-voza.sr.html ''Кина ће на састанку изнети следеће иницијативе: изградња експресне линије копно-море која спаја Кину и Европу, а ослања се на пругу Будимпешта-Београд и грчку луку Пиреј да би се оснажила регионална побезаност.''] Dt. Übersetzung: ''China wird auf dem Treffen folgende Initiativen vorschlagen: den Bau einer Expressverbindung Festland-Meer die China mit Europa verbindet, und sich an die Relation Budapest–Belgrad mit dem griechischen Hafen Piräus anhängt und damit die regionale Verbindung verstärkt''</ref> Viktor Orbán sprach dabei davon, dass dies das momentan größte Projekt in der Kooperation zwischen der EU und China stellt.<ref>[http://www.bbj.hu/budapest/belgrade-budapest-rail-construction-agreement-signed_89894 ''Belgrade-Budapest rail construction agreement signed.''] In: ''Budapest Business Journal.'' 17. Dez. 2014.</ref> Die gesamte Relation Budapest–Belgrad–Skopje–Thessaloniki-Athen wird insgesamt 1543{{nnbsp}}km betragen.<ref>[http://www.b92.net/info/download.phtml?937482,1,1 Projektkarte der Relation Budapest-Belgrad-Skopje-Athen – The Highway Institute Belgrade December 2014] (PDF).</ref>

Die Verträge für die Strecke Belgrad-Budapest wurden am 25. November 2015 in Suzhou auf dem 4ten China-CEE-Gipfel von den Premierministern Chinas, Ungarns und Serbiens unterzeichnet.<ref>The State Council – The Peoples Republic of China, Premier Li Keqiang, 24. Nov. 2015 [http://english.gov.cn/premier/news/2015/11/24/content_281475241424714.htm China agrees railway deals with Hungary, Serbia]</ref> Bei geplanter zweijähriger Realisation ist der Baubeginn Ende 2015 angesetzt worden.<ref>Xinhuanet, 25. Nov. 2015 [http://news.xinhuanet.com/english/2015-11/24/c_134850002.htm Belgrade-Budapest high-speed rail to begin construction by year end: Chinese Premier]</ref><ref>Xinhuanet, 25. Nov. 2015 [http://news.xinhuanet.com/english/2015-11/25/c_134851088.htm Spotlight: China, Central and Eastern Europe eye infrastructure-led all-round cooperation]</ref><ref>CRI-English, 25. Nov. 2015 [http://english.cri.cn/12394/2015/11/24/53s905563.htm China Agrees Railway Deals with Hungary, Serbia]</ref> Der Zuschlag für den Tender zum Bau des 160{{nnbsp}}km langen ungarischen Abschnitt hat die China Railway Group (CRG) für 1,6 Milliarden Dollar bekommen.<ref>The Economic Times, 25. Nov. 2015 [http://economictimes.indiatimes.com/small-biz/e-learning/business/china-railway-group-team-wins-1-6-billion-hungary-high-speed-rail-contract/articleshow/49921423.cms China Railway Group team wins $1.6 billion Hungary high-speed rail contract]</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst&shy;geschwin&shy;digkeit
! Länge
! Inbetrieb&shy;nahme
! Strom&shy;system
! Zugbeein&shy;flussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Neubau geplant (International)</small>
| [[Bahnstrecke Budapest–Belgrad|Schnellfahrstrecke Budapest–Belgrad]]<ref>Spiegel, 16. Dez. 2014 [http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/china-will-neue-maerkte-in-osteuropa-erschliessen-a-1008878.html 16+1-Gipfel in Belgrad: China will Märkte in Osteuropa erobern]</ref><ref>Danas, 25. Nov. 2013 [http://www.danas.rs/danasrs/ekonomija/u_bukurestu_o_brzim_prugama_srbije.4.html?news_id=271794 U Bukureštu o brzim prugama Srbije]</ref>
| 200&nbsp;km/h<ref>[http://www.b92.net/biz/vesti/region.php?yyyy=2013&mm=11&dd=25&nav_id=781783 Naučna fantastika postaje realnost]</ref>
| 184{{nnbsp}}km
| 2017<ref>RTS, 16. Dez. 2014 [http://www.rts.rs/page/stories/ci/story/5/%D0%95%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D0%B8%D1%98%D0%B0/1775749/%D0%9F%D1%80%D1%83%D0%B3%D0%B0+%D0%B4%D0%BE+%D0%91%D1%83%D0%B4%D0%B8%D0%BC%D0%BF%D0%B5%D1%88%D1%82%D0%B5+%D0%B7%D0%B0+%D0%B4%D0%B2%D0%B5+%D0%B3%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B5.html Пруга до Будимпеште за две године]</ref>
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
|
|
|-
|}

==== Spanien ====
[[Datei:HighSpeedSpain.svg|mini|Schnellfahrstrecken in Spanien (Oktober 2015)]]

Schnellfahrstrecken heißen in Spanien ''Líneas de Alta Velocidad'', kurz '''LAV'''. Das Netz, auf dem bisher ausschließlich Reiseverkehr mit Hochgeschwindigkeitszügen durchgeführt wird, verbindet nur große Städte und breitet sich sternförmig von Madrid aus. Im Gegensatz zum Altnetz ist es [[Regelspur|regelspurig]] und deswegen zu diesem grundsätzlich nicht kompatibel. Allerdings können umspurfähige Fahrzeuge (z.&nbsp;B. [[Talgo#Talgo Pendular (spurwechselfähig, passive Neigetechnik)|Talgo Pendular]] sowie [[Alta Velocidad Española|AVE]]-Triebzüge der Reihen [[RENFE-Baureihe 120|120, 121]], [[RENFE-Baureihe 130|130]], [[RENFE-Baureihe 730|730]] und 594) zwischen den beiden Netzen wechseln. Durch die neue Spurweite werden durchgehende Verbindungen mit Frankreich ermöglicht.

Erste Überlegungen für eine Schnellfahrstrecke zwischen Madrid, Barcelona und der französischen Grenze bei [[Port Bou]] gehen auf das Jahr 1975 zurück. Sie wurden später zunächst verworfen; im Dezember 1988 (im Vorfeld der [[Expo 92|Expo 1992]] in [[Sevilla]]) beschloss die Regierung (von 1982 bis 1996 unter [[Felipe González]]), die Strecke ebenso zu realisieren wie die [[Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla]], die als erste realisiert werden sollte und 1992 in Betrieb ging.<ref name="eri-2001-22">''Talgo 350 erreicht 300&nbsp;km/h.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 1/2001, {{ISSN|1421-2811}}, S. 22&nbsp;f.</ref>

Der Planungsstand des spanischen Infrastrukturministeriums (1988?!) sah vor, bis Ende 2007 ein Schnellfahrnetz von 7200&nbsp;Kilometern Länge aufzubauen, auf dem 48 Millionen Fahrgäste jährlich in 282 in Dienst zu stellenden Hochgeschwindigkeitszügen verkehren sollten.<ref name="eri-2001-222">''Hochgeschwindigkeitszüge für Spanien.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 5/2001, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;222.</ref> Im Juni 2013 erreichte das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz nach Angaben des [[Internationaler Eisenbahnverband|Internationalen Eisenbahnverbandes]] eine Gesamtlänge von 2515&nbsp;Kilometern. Damit liegt man europaweit an der ersten Stelle vor Frankreichs 2036&nbsp;Kilometer. Darüber hinaus befinden sich 1308&nbsp;Kilometer im Bau und 1702&nbsp;Kilometer in Planung.<ref>[http://www.uic.org/IMG/pdf/20140901_high_speed_lines_in_the_world.pdf ''High Speed Lines in the World''] (PDF; 556&nbsp;kB). [[Internationaler Eisenbahnverband]], 1. September 2014.</ref> Bis 2020 soll das Netz der Neubaustrecken auf rund 10.000&nbsp;km anwachsen.<ref name="faz-2008-08-01">[http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/umwelt-technik/hochgeschwindigkeitszug-ave-wie-im-flug-vergeht-die-zeit-1668202.html ''Wie im Flug vergeht die Zeit'']. In: [[Frankfurter Allgemeine Zeitung]], 1. August 2008.</ref>

Der Infrastrukturbetreiber [[Administrador de Infraestructuras Ferroviarias|Adif]] plant (Stand: Februar 2009), Güterverkehr auf bis zu 70&nbsp;Prozent des geplanten 10.000-Kilometer-Netzes zuzulassen.<ref name="irj-49-2-8">Meldung ''Adif allows freight access to HS lines.'' In: [[International Railway Journal]], 49. Jahrgang, Heft 2, Februar 2009, S.&nbsp;8.</ref> 2020 sollen 50&nbsp;Prozent der spanischen Bevölkerung in einer Stadt mit einem Bahnhof mit Schnellfahrstreckenanbindung leben, 90 Prozent der Bevölkerung sollen in einem Einzugsbereich von 50 Kilometern leben.<ref name="mr-2009-11-64" /> Langfristiges Ziel des Netzausbaus ist, dass jede Provinzhauptstadt von Madrid in vier Stunden mit dem Zug zu erreichen ist.

Der Nationale Verkehrsplan sieht vor (Stand: 2009) bis 2020 von insgesamt 250&nbsp;Milliarden Euro 48&nbsp;Prozent in die Schienenwege zu investieren, nur 27&nbsp;Prozent in die Straßeninfrastruktur.<ref name="mr-2009-03-58">Richard Malins: ''Spain – a New Railway Mania?'' In: ''Modern Railways.'' Band 66, Nr. 726, 2009, {{ISSN|0026-8356}}, S.&nbsp;58–63.</ref> Allein 2009 sollen von zehn Milliarden Euro Schienenverkehrsinvestitionen insgesamt sechs Milliarden in den Bau neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken fließen.<ref name="mr-2009-07-54">Ohne Autor: ''High speed rail – following the international example.'' In: ''Modern Railways.'' Band 66, Nr. 730, 2009, {{ISSN|0026-8356}}, S.&nbsp;54–57.</ref>

Angesichts der Misere der spanischen Wirtschaft bzw. seit der [[Finanzkrise ab 2007|Wirtschaftskrise 2009/2010]] und der [[Eurokrise#Spanien|Eurokrise]] erscheinen diese Pläne fraglich.

Spanien erwog, eine als ''Centro de Ensayos de Alta Technología Ferroviaria'' bezeichnete Testanlage für Hochgeschwindigkeitszüge in der Nähe von [[Antequera]] zu bauen. Der 57,7&nbsp;Kilometer lange und 359&nbsp;Millionen Euro teure Testring sollte Zugfahrten mit bis zu 520&nbsp;km/h erlauben. Auf eine Ausschreibung für einen Betreiber, im Jahr 2013, gingen keine Angebote ein.<ref name="rgz-2015-5-24">{{Literatur
| Titel = Test track trial
| Sammelwerk = [[Railway Gazette International]]
| Band = 171
| Nummer = 5
| Datum = 2015
| ISSN = 0373-5346
| Seiten = 24
}}</ref> Das Projekt wurde nach 2016 nicht mehr weiterverfolgt, nachdem die EU ihm die finanzielle Unterstützung entzogen hatte.<ref>{{Internetquelle
| url = http://www.eldiario.es/economia/Bruselas-ferroviario-Malaga-Union-Europea_0_493451031.html
| titel = Fomento entierra el anillo ferroviario de Málaga al perder la aportación de los fondos comunitarios
| werk = eldiario.es
| zugriff = 2017-12-13
}}</ref>

===== Geschichte =====

Zur [[Expo 92|Expo 1992]] wurde mit der [[Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla]] die erste spanische Schnellfahrstrecke am 19.&nbsp;April 1992 in Betrieb genommen. Sie war die erste spanische Eisenbahnmagistrale, die in europäischer [[Regelspur]], statt in der in Spanien üblichen [[Breitspur#Iberische Breitspur|iberischer Breitspur]] gebaut wurde.

Von 1997 bis 2006 wurden mehrere breitspurige Streckenabschnitte der Verbindung Madrid–Valencia für Geschwindigkeiten von 200 bis 220 km/h ausgebaut. Der Bahnkörper einiger Streckenbegradigungen wurde später in die normalspurige [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante]] integriert und die Breitspurstrecke wieder auf das alte zuvor aufgegebene Trassee zurückverlegt.

Der Regierungschef José María Aznar versprach im Jahr 2000, alle 47 Provinzhauptstädte an das [[Alta Velocidad Española|AVE]]-Netz anschließen zu wollen. Sein Nachfolger José Luis Rodríguez Zapatero forderte, kein Spanier dürfe mehr als eine halbe Stunde von einem Bahnhof des Hochgeschwindigkeitsverkehrs entfernt leben.<ref name="welt-2014-05-07">Ute Müller: [https://www.welt.de/wirtschaft/article127701277/Firma-betrog-beim-Bau-des-schnellen-Vogels.html ''Firma betrog beim Bau des "schnellen Vogels"'']. [[Die Welt]] online, 7. Mai 2014.</ref>

Im Jahr 2002 ging die [[Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze|Neubaustrecke Madrid–Barcelona]], zunächst nur bis [[Saragossa]] und ab 2008 bis in die katalanische Hauptstadt, in Betrieb. Die 625&nbsp;Kilometer zwischen den zwei größten Städten Spaniens werden in nur zwei Stunden und dreiundvierzig Minuten zurückgelegt. Die Züge verkehren vorerst mit einer Spitzengeschwindigkeit von 300&nbsp;km/h, können aber in Zukunft bis zu 350&nbsp;km/h erreichen.

Ab 2004 begann der Ausbau des sogenannten [[Corredor Ferroviario Mediterráneo|mediterranen Korridor]], der breitspurigen Bahnstrecke entlang der Mittelmeerküste. Der Schwerpunkt dieser ersten nicht auf Madrid ausgerichtete Strecke lag auf der Verkürzung der Fahrzeit auf dem Abschnitt [[Barcelona]]–[[Valencia]]–[[Alicante]]. Neben Begradigungen von Streckenabschnitten und deren Ausbau für 220 km/h Höchstgeschwindigkeit, wurde für die Bedienung der Strecke eine breitspurige Version des TGV-Zuges, die [[RENFE-Baureihe 101]], beschafft. Später wurde beschlossen, die Strecke bis [[Algeciras]] mit Normalspurgleisen zu versehen, die sowohl von Hochgeschwindigkeitszügen wie auch von Güterzügen genutzt werden kann. Die Kosten für dieses bis 2023 fertigzustellende Projekt wurden 2017 auf 21,2 Mrd. Euro geschätzt.<ref>{{Internetquelle
| url = https://elpais.com/economia/2017/10/02/actualidad/1506965142_965246.html
| titel = El Corredor Mediterráneo de tren busca presupuesto y calendario
| autor = Cristina Vázquez
| werk = elpais.com
| datum = 2017-10-03
| zugriff = 2017-12-13
}}</ref>

Im Dezember 2007 gingen als dritter Ast von Madrid die [[Neubaustrecke Madrid–Valladolid]] und im Süden die [[Schnellfahrstrecke Córdoba–Málaga]] in Betrieb.

Ende Dezember 2010 wurde die [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante]], die die Landeshauptstadt mit mehreren Städten der Mittelmeerküste verbinden soll, in einem ersten Bauabschnitt eröffnet. Die zunächst 438&nbsp;Kilometer lange Strecke verbindet die spanische Landeshauptstadt mit [[Valencia]] sowie mit [[Albacete]]. Die Fahrzeit auf den 391&nbsp;km zwischen Madrid und der drittgrößten Stadt des Landes, Valencia, reduziert sich von knapp vier Stunden auf 95 Minuten. Die Züge verkehren mit 300&nbsp;km/h Höchstgeschwindigkeit, können aber in Zukunft bis zu 350&nbsp;km/h erreichen.

Im Januar 2013 ging schließlich zwischen Barcelona und Figueres der letzte Abschnitt der Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze in Betrieb.

Im Juni 2013 wurde zudem eine 171&nbsp;Kilometer lange Verbindung zwischen Albacete und [[Alicante]] der Schnellfahrstrecke Madrid–Levante eröffnet. Sie hat etwa 2 Milliarden Euro gekostet.<ref name="welt-2013-06-25">{{Literatur
| Autor = Ute Müller
| Titel = Spanien steckt Milliarden in unnütze Züge
| Sammelwerk = [[Die Welt]]
| Nummer = 145
| Datum = 2013-06-25
| ISSN = 0173-8437
| Seiten = 14
| Online = https://www.welt.de/wirtschaft/article117416325/Spanien-steckt-Milliarden-in-unnuetze-Zuege.html
}}</ref>

Im Norden Spaniens sind Schnellfahrstrecken zwischen Valladolid und [[Bilbao]], [[Santander]] und [[Donostia-San Sebastián]] im Bau.<ref name="mr-2008-08-62">Meldung ''High speed to Galicia.'' In: ''Modern Railways.'' Band 65, Nr. 719, 2008, {{ISSN|0026-8356}}, S.&nbsp;62&nbsp;f.</ref> Sie Bilden das [[Baskisches Y|Baskische Y]] und werden zu einem guten Teil von der [[Autonome Gemeinschaft Baskenland|Autonomen Gemeinschaft Baskenland]] selbst finanziert.

Im Frühjahr 2013 kündigte das Ministerium für öffentliche Bauten an, bis 2018 nur noch 29 statt vormals geplanter mindestens 49 Milliarden Euro in das Hochgeschwindigkeitsnetz zu investieren. Unter anderem sollen an Stelle aufwendiger neuer unterirdischer Zuführungen vielerorts nun Anbindungen über das bestehende Netz erfolgen.<ref name="eri-2013-622">{{Literatur
| Autor = Kaspar P. Woker
| Titel = Schlecht ausgelastetes AVE-Netz in Spanien |Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]]
| Nummer = 12
| Datum = 2013
| ISSN = 1421-2811
| Seiten = 622–624
}}</ref> Die Proteste der Bevölkerung in [[Murcia (Stadt)|Murcia]] bewirkten aber, dass die Stadt trotzdem einen Tiefbahnhof bekommen soll.<ref>{{Internetquelle
| url = http://murciadiario.com/not/4742/el-ave-estaria-completamente-soterrado-en-2023/
| titel = El AVE estaría completamente soterrado en 2023
| werk = murciadiario.com
| hrsg = El diario económico de Murcia
| zugriff = 2017-12-13
}}</ref>

Die 2015 eröffneten neue Strecken [[LAV Corredor Galicia|Olmedo–Zamora]] und [[LAV Valladolid-Palencia-León|Valladolid–Palencia–León]] gingen nur eingleisig in Betrieb. Da nur [[ASFA]] als Zugsicherung verwendet wird, ist die Geschwindigkeit auf 200 km/h beschränkt. Weitere Städte sollen mit einer [[Dreischienengleis|dritten Schiene]] in den bestehenden [[Iberische Breitspur|Breitspurgleisen]] an das normalspurige Hochgeschwindigkeitsnetz angebunden werden. Die Küstenstadt [[Castellón de la Plana|Castellón]] soll auf diese Art von Valencia aus bedient werden. Die Probefahrten auf dem neuen Oberbau begannen im März 2017.<ref>{{Internetquelle
| url = http://www.lasprovincias.es/comunitat/tercer-carril-valencia-20171204161307-nt.html
| titel = El tercer carril entre Valencia y Castellón, sin fecha un año después de terminar las obras
| hrsg = Las Provincias
| werk = lasprovincias.es
| datum = 2017-12-04
| zugriff = 2017-12-13
}}</ref>

Die nächsten zu eröffnenden Strecken des normalspurigen Schnellfahrnetzes sind:

* [[Schnellfahrstrecke Antequera–Granada|Antequera–Granada]]
* [[Túnel de la risa|Stadttunnel Madrid Chamartin–Madrid Atocha]]
* [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|Valencia–Castellón]] (Dritte Schiene in bestehendem Gleis)

Bei allen oben genannten Strecken ist die Prüfung des ERTMS-Systems nicht abgeschlossen.<ref>{{Internetquelle
| url = https://www.elindependiente.com/economia/2017/11/22/los-fallos-de-seguridad-retrasan-las-cinco-inauguraciones-del-ave-previstas-para-2018/
| titel = Los fallos de seguridad retrasan las cinco inauguraciones del AVE previstas para 2018
| werk = elindependiente.com
| datum = 2017-11-22
| zugriff = 2017-12-13
}}</ref>

===== Streckenübersicht =====

Quellen: <ref name="Adif-Alta-2017-2">{{Internetquelle
| url = http://www.adifaltavelocidad.es/en_US/conocenos/doc/CA_DRedEn_Mapas_V1.pdf
| titel = Maps of Adif Alta Velocidad Managed Network
| werk = Network Statement 2017
| hrsg = Adif Alta Velocidad
| zugriff = 2017-12-05
| sprache = en
| format = PDF
}}</ref><ref name="Adif-2017-2" />

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst&shy;geschwin&shy;digkeit
! Länge
! Inbetrieb&shy;nahme
! Spur&shy;weite
! Strom&shy;system
! Zugbeein&shy;flussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla|Madrid–Sevilla]]
| 300{{nnbsp}}km/h
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| 1435{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[Linienzugbeeinflussung|LZB]], [[ASFA|ASFA 200]]
| [[TGV#RENFE-Baureihe 100|100]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Ausbau in Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|La Encina–Xátiva]]<ref name="Adif-2017-2" />
| 220{{nnbsp}}km/h
| 48&{{nnbsp}}km
| 1997<ref name=":0" />
| 1668{{nnbsp}}mm<br /><small>später 1435{{nnbsp}}mm</small><ref>{{Internetquelle
| url = https://ferroviando.com/2017/08/23/aclaraciones-ferroviarias-ii-nudo-de-la-encina-xativa-valencia/
| titel = Aclaraciones Ferroviarias II: Nudo de la Encina – Xátiva – Valencia
| autor = Francisco Diaz Pardo
| werk = Ferroviando
| datum = 2017-08-23
| zugriff = 2017-12-10
}}</ref>
| 3{{nnbsp}}kV =
| [[EBICAB]], [[ASFA]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Saragossa–Huesca|Saragossa–Tardienta]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 57{{nnbsp}}km
| 2003
| 1435{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ASFA]]
| [[RENFE-Baureihe 102|102]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze|Madrid–Saragossa–Barcelona]]
| 300{{nnbsp}}km/h
| 621{{nnbsp}}km
| 2003 <small>Madrid–Lleida</small><br />2006 <small>Lleida–Camp de Tarragona</small><br />2008 <small>Camp de Tarragona–Barcelona</small>
| 1435{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 1+2]], [[ASFA|ASFA 200 AVE]]<ref>{{Internetquelle
| url = http://www.ferropedia.es/wiki/ASFA
| titel = ASFA
| werk = Ferropedia
| zugriff = 2017-12-11
| sprache = es
}}</ref>
| 103, 102, [[RENFE-Baureihe 120|120]] u.{{nnbsp}}a.
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Ausbau in Betrieb</small>
| [[Corredor Ferroviario Mediterráneo|Valencia–Calafat]]
| 220{{nnbsp}}km/h
| 219{{nnbsp}}km
| 2004<ref>{{Internetquelle
| url = http://www.ferropedia.es/wiki/Corredor_Mediterr%C3%A1neo
| titel = Corredor Mediterráneo
| werk = Ferropedia
| zugriff = 2017-12-10
| sprache = es
}}</ref>
| 1668{{nnbsp}}mm
| 3{{nnbsp}}kV =
| [[EBICAB]], [[ASFA]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Toledo|Madrid–Toledo]]
| 270{{nnbsp}}km/h
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| 2005
| 1435{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[Linienzugbeeinflussung|LZB]], [[ASFA]]
| 104
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Ausbau in Betrieb</small>
| [[Bahnstrecke Madrid–Alicante|Alcázar de San Juan–Albacete]]<ref name="Adif-2017-2">{{Internetquelle
| url = http://www.adif.es/en_US/conoceradif/doc/CA_DRedEn_Mapas_V1.pdf
| titel = Maps of Adif Managed Network |werk=Network Statement 2017
| hrsg = Adif
| zugriff = 2017-12-05
| format = PDF
| sprache = en
}}</ref>
| 200{{nnbsp}}km/h
| 131{{nnbsp}}km
| 2006<ref name=":0">{{Internetquelle
| url = http://www.ferropedia.es/wiki/L%C3%ADnea_300_de_Adif_de_Madrid_Chamart%C3%ADn_a_Valencia_Estaci%C3%B3_del_Nord
| titel = Línea 300 de Adif de Madrid Chamartín a Valencia Estació del Nord
| werk = Ferropedia
| zugriff = 2017-12-10
| sprache = es
}}</ref>
| 1668{{nnbsp}}mm
| 3{{nnbsp}}kV =
| [[ASFA]]
| [[RENFE-Baureihe 130|130]], [[Talgo]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Ausbau in Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|Albacete–La Encina]]<ref name="Adif-2017-2" />
| 200{{nnbsp}}km/h <small>bis 2011<ref name=":0" /></small>
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2013<ref name=":0" /> <small>mit 1435{{nnbsp}}mm</small>
| 1668{{nnbsp}}mm
1435{{nnbsp}}mm
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25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ASFA]], [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| 112, 130
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Córdoba–Málaga|Córdoba–Málaga]]
| 300{{nnbsp}}km/h
| 155{{nnbsp}}km
| 2007
| 1435{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 1|ETCS Level 1]], [[Linienzugbeeinflussung|LZB]], [[ASFA]]
| [[RENFE-Baureihe 103|103]] u.{{nnbsp}}a.
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Valladolid|Madrid–Segovia–Valladolid]]
| 300{{nnbsp}}km/h
| 179,6{{nnbsp}}km
| 2007
| 1435{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 1|ETCS Level 1]], [[ASFA]]
| 102, [[RENFE-Baureihe 130|130]] u.{{nnbsp}}a.
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[LGV Perpignan–Figueres|Figueres–Perpignan (F)]]
| 300{{nnbsp}}km/h
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| 2010
| 1435{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 1+2]], [[ASFA]]
| [[TGV Duplex]] (SNCF), 100 (Renfe)
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|Torrejón de Velasco–Motilla del Palancar]]
| 300{{nnbsp}}km/h
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| 2010
| 1435{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 1+2]], [[ASFA]]
| [[RENFE-Baureihe 102|112]], 130
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|Motilla del Palancar–Valencia]]<ref name="wz-2008-01-03" />
| 300{{nnbsp}}km/h
| 139{{nnbsp}}km
| 2010
| 1435{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 1+2]], [[ASFA]]
| 112, 130
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|Motilla del Palancar–Albacete]]
| 300{{nnbsp}}km/h
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| 2010
| 1435{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 1+2]], [[ASFA]]
| 112, 130
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[LAV Corredor Galicia|Ourense–Santiago de Compostela]]
| 300{{nnbsp}}km/h
| 87,5{{nnbsp}}km
| 2011<ref name=":3">{{Internetquelle
| url = http://www.adifaltavelocidad.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/madrid_galicia/madrid_galicia.shtml
| titel = Línea Madrid-Galicia
| hrsg = Adif Alta Velocidad
| zugriff = 2017-12-11
| sprache = es
}}</ref>
| 1668{{nnbsp}}mm<br /><small>später 1435</small>
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 1+2]], [[ASFA]]
| [[RENFE-Baureihe 120|121]], [[RENFE-Baureihe 730|730]]<ref>{{Internetquelle
| url = http://www.spanishrailwaysnews.com/noticias.asp?not=139
| titel = The new hybrid high-speed S-730 train by Renfe presented in Galicia
| hrsg = Spanish railway news
| datum = 2011-09-30
| zugriff = 2011-11-01
}}</ref>
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>Ausbau in Betrieb</small>
| [[LAV Corredor Galicia|Santiago de Compostela–A Coruña]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 65,1{{nnbsp}}km
| 2011<ref name="LaVoz_2011-08-03">{{Internetquelle
| url = http://lavoz.es/galicia/2011/08/03/0003_201108G3P4991.htm
| titel = El eje atlántico se acabará en otoño del 2013 debido al puente del Ulla
| hrsg = La Voz de Galicia
| datum = 2011-08-03
| zugriff = 2011-11-21
}}</ref>
| 1668{{nnbsp}}mm<br /><small>später 1435</small>
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ASFA]]
| 121, 730
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze|Barcelona–Figueres]]
| 300{{nnbsp}}km/h
| 132{{nnbsp}}km
| 2013
| 1435{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 1+2]], [[ASFA]]
| 103
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|La Encina–Alicante]]
| 300{{nnbsp}}km/h
| 119{{nnbsp}}km
| 2013
| 1435{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 1+2]], [[ASFA]]
| 100, 112
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[LAV Corredor Galicia|Santiago de Compostela–Vigo]]
| 200{{nnbsp}}km/h
| 93,9{{nnbsp}}km
| 2014<ref>{{Internetquelle
| url = http://elpais.com/diario/2012/01/21/galicia/1327144691_850215.html
| titel = Pastor promete el AVE Santiago-Vigo en 2014 tras invertir 718 millones más
| hrsg = El País
| datum = 2012-01-21
| zugriff = 2012-12-05
}}</ref>
| 1668{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ASFA]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[LAV Valladolid-Palencia-León|Valladolid–Palencia–León]]
<small>Eingleisig</small>
| 200{{nnbsp}}km/h
| 163{{nnbsp}}km
| 2015
| 1435{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ASFA]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| Sevilla–Cádiz
| 200{{nnbsp}}km/h
<small>nur Utrera–Cádiz</small>
| 153{{nnbsp}}km
| 2015<ref>{{Internetquelle
| url = http://www.lavozdigital.es/cadiz-provincia/201510/01/alvia-cadiz-transporte-20151001153154-pr.html
| titel = Fomento culmina la obra de alta velocidad entre Sevilla y Cádiz
| werk = lavozdigital.es
| zugriff = 2017-12-11
}}</ref>
| 1668{{nnbsp}}mm
| 3{{nnbsp}}kV =
| [[ASFA]]
| 120, 130<ref name="LaVoz-2008-01-12">{{Internetquelle
| url = http://www.lavozdigital.es/cadiz/20080112/ciudadanos/tambien-alta-velocidad-20080112.html
| titel = 250&nbsp;km/h también es alta velocidad
| hrsg = La Voz Digital
| datum = 2008-01-12
| zugriff = 2011-11-01
}}</ref>
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In Betrieb</small>
| [[LAV Corredor Galicia|Olmedo–Zamora]]
<small>Eingleisig</small>
| 200{{nnbsp}}km/h
| 107{{nnbsp}}km
| 2015<ref>{{Internetquelle
| url = http://www.telecinco.es/informativos/economia/Renfe-estrena-hoy-AVE-Zamora_0_2101050043.html
| titel = El AVE llega a Zamora sin acto de inauguración por las elecciones generales
| werk = telecinco.es
| zugriff = 2017-12-11
}}</ref>
| 1435{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ASFA]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>Im Bau</small>
| [[Schnellfahrstrecke Antequera–Granada|Antequera–Granada]]<ref>{{Internetquelle
| url = http://www.adifaltavelocidad.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/antequera_granada/antequera_granada.shtml
| titel = Línea Antequera – Granada
| hrsg = Adif Alta Velocidad
| zugriff = 2017-12-11
| sprache = es
}}</ref>
| 300{{nnbsp}}km/h
| 122{{nnbsp}}km
| <small>Probefahrten ab Dezember 2017</small> <ref>{{Internetquelle
| url = http://www.laopiniondemalaga.es/municipios/2017/12/01/linea-ave-antequera-granada-pruebas/971824.html
| titel = La línea de AVE Antequera-Granada, en pruebas pero sin fecha de inicio
| hrsg = La Opinión de Málaga
| werk = laopiniondemalaga.es
| zugriff = 2017-12-11
}}</ref>
| 1435{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ASFA]], [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>Im Bau</small>
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|Monforte del Cid–Murcia]]
|220{{nnbsp}}km/h<ref>{{Internetquelle
| url = http://www.diarioinformacion.com/opinion/2017/04/05/ave-murcia-mejor-pasado/1880092.html
| titel = AVE a Murcia, ¿es lo mejor que nos ha pasado?
| autor = Manuel Romero
| werk = Diario Informacion
| datum = 2017-05-04
| zugriff = 2017-12-10
| sprache = es
}}</ref>
| 150{{nnbsp}}km
| <small>Probefahrten ab April 2018</small><ref>{{Internetquelle
| url = http://www.laverdad.es/murcia/serna-situa-abril-20171201013910-ntvo.html
| titel = De la Serna sitúa en abril las pruebas de circulación para la llegada del AVE a Murcia
| werk = laverdad.es
| datum = 2017-12-01
| zugriff = 2017-12-11
}}</ref>
| 1435{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |<small>Im Bau</small>
| [[LAV Corredor Galicia|Zamora–Pedralba]]
| 350{{nnbsp}}km/h<ref name=":3" />
| 112{{nnbsp}}km
| <small>Unterbau fertiggestellt.</small> 2018 <ref>{{Internetquelle
| url = http://www.laregion.es/articulo/ourense/nueva-licitacion-acabar-2018-tramo-zamora-pedralba/20170725081517725721.html
| titel = Nueva licitación para acabar en 2018 el tramo Zamora-Pedralba
| hrsg = La Región
| zugriff = 2017-12-12
| sprache = es
}}</ref>
| 1435{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>Im Bau</small>
| [[LAV Corredor Galicia|Pedralba–Ourense]]
| 350{{nnbsp}}km/h<ref name=":3" />
| 128{{nnbsp}}km
| 2019 <ref>{{Internetquelle
| url = https://www.tribunazamora.com/noticias/pedralba-y-sanabria-en-2018-ourense-en-2019-las-dos-proximas-estaciones-del-ave-a-galicia
| titel = Pedralba y Sanabria en 2018, Ourense en 2019: las dos próximas estaciones del AVE a Galicia
| werk = Tribuna de Zamora
| datum = 2012-09-27
| zugriff = 2017-12-12
| sprache = es
}}</ref>
| 1435{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>Im Bau</small>
| [[LAV Corredor Norte|Venta de Baños–Burgos]]<ref name=":4">{{Internetquelle
| url = http://www.adifaltavelocidad.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/valladolid_burgos_vitoria/valladolid_burgos_vitoria.shtml
| titel = Línea Venta de Baños – Burgos – Vitoria
| hrsg = Adif Alta Velocidad
| zugriff = 2017-12-11
| sprache = es
}}</ref><br /><small>Eingleisig</small>
| 350{{nnbsp}}km/h
| 89{{nnbsp}}km
| <small>Unterbau fertiggestellt</small> 2018 <ref name=":5">{{Internetquelle
| url = http://www.fomento.es/MFOMBPrensa/Noticias/Espa%C3%B1a-defender%C3%A1-la-inclusi%C3%B3n-del-ramal-cant%C3%A1brico/bb5f695a-b640-47a9-b4f0-889beedf3a71
| titel = España defenderá la inclusión del ramal cantábrico de carreteras en el Corredor Atlántico para que tenga prioridad en la financiación CEF II
| hrsg = Ministerio de Fomento
| zugriff = 2017-12-12
| sprache = es
}}</ref><ref>{{Internetquelle
| url = http://www.elcorreodeburgos.com/noticias/burgos/tendido-vias-ave-llegara-otono_150893.html
| titel = El tendido de las vías del AVE llegará en otoño
| hrsg = El Correo de Burgos
| werk = elcorreodeburgos.com
| zugriff = 2017-12-11
}}</ref>
| 1435{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV 50{{nnbsp}}Hz
| [[ASFA]], [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>Im Bau</small>
| [[LAV León-Asturias|Variante de Pajares]]
| 250{{nnbsp}}km/h
| 49,7{{nnbsp}}km
| 2020<ref>{{Internetquelle
| url = https://www.noticiascyl.com/leon/provincia-leon/2017/12/26/la-variante-de-pajares-para-finales-de-2020/
| titel = La Variante de Pajares, para finales de 2020
| werk = Noticiascyl
| datum = 2017-12-26
| zugriff = 2017-12-27
| sprache = es-ES
}}</ref>
| 1435{{nnbsp}}mm
1668{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |<small>Im Bau</small>
| [[Xátiva]]–Silla
| 300{{nnbsp}}km/h<ref name="cor_med">{{Internetquelle
| url = https://elcorredormediterraneo.com/tramo/valencia-xativa/
| titel = T.10 València – Xàtiva
| werk = El Corredor Mediterráneo
| zugriff = 2017-12-10
| sprache = es
}}</ref>
| 59{{nnbsp}}km
| 2020<br /><small>Gleisanlagen fertiggestellt, Elektrifizierung in Arbeit</small>
| 1435{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>Im Bau</small>
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla|Sevilla–Antequera]]
| 250{{nnbsp}}km/h
| 123{{nnbsp}}km
| <small>Arbeiten eingestellt</small> <ref name=":1">{{Internetquelle
| url = http://www.diariodesevilla.es/sevilla/span-styletext-transformuppercaseAvespan-Sevilla-Antequera-queda-varado_0_1117988624.html
| titel = El Ave Sevilla-Antequera se queda varado
| hrsg = Diario de Sevilla
| werk = diariodesevilla.es
| zugriff = 2017-12-11
}}</ref>
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>Im Bau</small>
| [[Baskisches Y|Vitoria–Bilbao]]
| 230{{nnbsp}}km/h
| 90,8{{nnbsp}}km
| 2023 <ref name=":6">{{Internetquelle
| url = http://www.eitb.eus/es/noticias/economia/detalle/5234905/y-vasca-tav-el-gobierno-vasco-asume-estaciones-ezkio-astigarraga/
| titel = El Gobierno Vasco asume la ejecución de las estaciones del TAV de Ezkio y Astigarraga
| hrsg = EiTB Radio Televisión Pública Vasca
| zugriff = 2017-12-12
| sprache = es-ES
}}</ref>
| 1435{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |<small>Im Bau</small>
| [[Baskisches Y|Bergara–San Sebastian]]
| 230{{nnbsp}}km/h
| 89,7{{nnbsp}}km
| 2023 <ref name=":6" />
| 1435{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>Im Bau</small>
| [[Baskisches Y|Burgos–Vitoria]]<ref name=":4" />
| 350{{nnbsp}}km/h
| 91{{nnbsp}}km
| 2023 <ref name=":5" />
| 1435{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ASFA]], [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |<small>Im Bau</small>
| [[Schnellfahrstrecke Lissabon–Madrid|Toledo–Oropesa]]
| 300{{nnbsp}}km/h
|
| 2020 <ref name=":7">{{Internetquelle
| url = http://www.20minutos.es/noticia/3210644/0/ministerio-fomento-pide-cierto-margen-credibilidad-sobre-obras-linea-ave-madrid-extremadura/
| titel = El Ministerio de Fomento pide “cierto margen de credibilidad” sobre las obras de la línea de AVE Madrid-Extremadura
| werk = 20minutos.es
| zugriff = 2017-12-12
}}</ref>
| 1435{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |<small>Im Bau</small>
| [[Schnellfahrstrecke Lissabon–Madrid|Oropesa–Plasencia]]
| 300{{nnbsp}}km/h
| 68,6{{nnbsp}}km
| 2020 <small>Unterbau fertiggestellt.</small><ref name=":7" />
| 1435{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>Im Bau</small>
| [[Schnellfahrstrecke Lissabon–Madrid|Plasencia–Badajoz–(Portugal)]]<ref>{{Internetquelle
| url = http://www.hoy.es/extremadura/fomento-anuncia-extremeno-20170713232643-nt.html
| titel = Fomento anuncia que el AVE extremeño llegará hasta Madrid a través de Toledo
| werk = hoy.es
| datum = 2017-07-13
| zugriff = 2017-12-12
}}</ref>
<small>Eingleisig</small>
| 300{{nnbsp}}km/h
| 164,6{{nnbsp}}km
| 2023
| 1668{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>Geplant</small>
| [[LAV Corredor Levante|Murcia–Almeria]]
| 300{{nnbsp}}km/h
| 184,3{{nnbsp}}km
| <small>Ausschreibung der Bauarbeiten 2018</small>
2024 <ref>{{Internetquelle
| url = http://www.eldiario.es/economia/Fomento-licitara-restantes-AVE-Murcia-Almeria_0_711828977.html
| titel = Fomento licitará los tramos restantes del AVE Murcia-Almería en junio 2018
| werk = eldiario.es
| zugriff = 2017-12-12
}}</ref>
|
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| Murcia–Cartagena
| 350{{nnbsp}}km/h
| 62{{nnbsp}}km
| <small>Baubeginn 2019</small> <ref name=":2" />
| 1435{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|Valencia–Castellón de la Plana]]
<small>Zusätzliches Doppelgleis</small>
| 350{{nnbsp}}km/h
| 62{{nnbsp}}km
| <small>Baubeginn 2019</small> <ref name=":2">{{Internetquelle
| url = http://www.lavanguardia.com/local/valencia/20170705/423906605473/tren-valencia-castellon-ancho-internacional-corredor-mediterraneo.html
| titel = El tramo València-Castellón tendrá plataforma de ancho internacional
| hrsg = La Vanguardia
| werk = lavanguardia.com
| zugriff = 2017-12-11
}}</ref>
| 1435{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV 50{{nnbsp}}Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| Vandellós–Castellón de la Plana
| 300{{nnbsp}}km/h
| 150{{nnbsp}}km
| 2020<ref>{{Internetquelle
| url = http://www.elperiodicomediterraneo.com/noticias/castellon/expertos-piden-doble-plataforma-tramo-castellon-vandellos_1111575.html
| titel = Los expertos piden la doble plataforma para el tramo de Castellón a Vandellós
| hrsg = El Periódico Mediterráneo
| werk = elperiodicomediterraneo.com
| zugriff = 2017-12-12
}}</ref>
| 1435{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
|[[ASFA]], [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |<small>Geplant</small>
| [[Schnellfahrstrecke Bobadilla–Algeciras|Bobadilla–Ronda]]
| 300{{nnbsp}}km/h
| 70{{nnbsp}}km
| 2023 <ref>{{Internetquelle
| url = http://www.diariodejerez.es/provincia/Fomento-situa-entorno-reforma-Algeciras-Bobadilla_0_1195680712.html
| titel = Fomento sitúa ahora en el entorno del año 2023 la reforma del tren Algeciras-Bobadilla
| hrsg = Diario de Jerez
| werk = diariodejerez.es
| zugriff = 2017-12-12
}}</ref>
| 1435{{nnbsp}}mm
| 25{{nnbsp}}kV, 50{{nnbsp}}Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Ausbau</small> <small>Geplant</small>
| [[Schnellfahrstrecke Bobadilla–Algeciras|Ronda–Algeciras]]
|
|
|
| 1435{{nnbsp}}mm
1668{{nnbsp}}mm
<small>Dreischienengleis</small>
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |<small>Geplant</small>
|Saragossa[[Schnellfahrstrecke Bobadilla–Algeciras|–]] Castejón [[Schnellfahrstrecke Bobadilla–Algeciras|–]] Logroño [[Schnellfahrstrecke Bobadilla–Algeciras|–]] Miranda<ref>{{Internetquelle
| url = http://www.20minutos.es/noticia/3211851/0/estudio-tramo-ferroviario-logrono-miranda-ofrece-4-opciones/
| titel = El estudio del tramo ferroviario Logroño-Miranda ofrece 4 opciones
| hrsg = 20minutos
| werk = 20minutos.es
| zugriff = 2017-12-13
}}</ref>
|
| 220{{nnbsp}}km
|
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Neubaustrecke Saragossa–Teruel|Saragossa–Teruel]]
| 220{{nnbsp}}km/h
|
|
|
|
|
|
|-
|}

==== Tschechien ====

Zwischen Tschechien und Deutschland sind zwei grenzüberschreitende Hochgeschwindigkeitsprojekte in der politischen Diskussion.<ref>[http://www.mdr.de/nachrichten/sachsen-eu-tschechien-beraten-ueber-neubaustrecke-dresden-prag-100_zc-fd08c406_zs-950f04ff.html EU will Bahnstrecke Dresden-Prag unbedingt]</ref><ref>[http://www.weiden.de/wen/verwaltung/stadtplanung/stadt_verkehr/schienenkonzept.pdf weiden.de]</ref>

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst-<br />geschwindigkeit
! Länge
! Inbetriebnahme
! Stromsystem
! Zugbeeinflussung
! Nutzung durch
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Studien</small>
| [[Schnellfahrstrecke Dresden–Prag|Dresden–Prag]]
| 300&nbsp;km/h
|
|
| 15&nbsp;kV 16,7&nbsp;Hz<br /> 25 kV 50 Hz
| [[ETCS|ETCS Level 2]]
|
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Studien</small>
| [[Donau-Moldau-Bahn|Regensburg–Pilsen]] oder Weiden–Pilsen
| 200&nbsp;km/h
|
|
| 15&nbsp;kV 16,7&nbsp;Hz<br /> 25 kV 50 Hz
| ETCS Level 2
|
|-
|}

==== Ukraine ====

In der Ukraine gab es Pläne, drei Strecken bis zum Jahr 2012 für 200&nbsp;km/h ausbauen.<ref name="ukraine2008">[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/segregation-for-200-kmh-running.html Segregation for 200&nbsp;km/h running]</ref> Die geplante Höchstgeschwindigkeit wurde später auf 160&nbsp;km/h reduziert.<ref name="ukraine2010">[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/uz-to-order-korean-trainsets.html UZ to order Korean trainsets]</ref> Die Strecken sind [[Kiew]]–[[Charkiw]]–[[Donezk]], Kiew–[[Lwiw]] und Kiew–[[Odessa]]. Ein späterer Ausbau dieser Strecken wird erwogen.

==== Ungarn ====

Die [[Bahnstrecke Budapest–Belgrad]] wird als erste Schnellfahrstrecke Ungarns voraussichtlich ab 2024/25 Budapest mit Belgrad verbinden. Der Gesamtlauf beträgt 350 km, davon 184 in Serbien und 166 in Ungarn. Das Projekt wurde am 26. November auf dem China-CEE Gipfel in Bukarest von den Ministerpräsidenten Chinas, Ungarns und Serbiens genehmigt.<ref>Website des Ministerpräsidenten der Regierung Ungarns, 26. Nov. 2013 [http://www.kormany.hu/en/prime-minister-s-office/news/hungary-serbia-and-china-agree-on-developing-budapest-belgrade-railway Hungary, Serbia and China agree on developing Budapest-Belgrade railway]</ref> Wie erwartet wurden die weiteren Verträge am 17. Dezember 2014 auf dem Dritten CEE-Gipfel in Belgrad zwischen den Ministerpräsidenten Chinas, Serbiens und Ungarns [[Li Keqiang]], [[Aleksandar Vučić]] und [[Viktor Orbán]] unterzeichnet.<ref>Daily Mail, 17. Dez. 2014 [http://www.dailymail.co.uk/wires/reuters/article-2877403/Belgrade-Budapest-railway-Chinese-express-lane-Europe.html Belgrade-Budapest railway part of Chinese 'express lane' to Europe]</ref> Viktor Orbán sprach dabei davon, dass dies das momentan größte Projekt in der Kooperation zwischen der EU und China stellt.<ref>Budapest Business Journal, 17. Dez. 2014 [http://www.bbj.hu/budapest/belgrade-budapest-rail-construction-agreement-signed_89894 Belgrade-Budapest rail construction agreement signed]</ref>

Am 25. November 2015 wurde in Suzhou auf dem 4ten China-CEE-Gipfel die Ausführung der Strecke von den Premierministern Chinas, Ungarns und Serbiens beschlossen.<ref>The State Council – The Peoples Republic of China, Premier Li Keqiang, 24. Nov. 2015 [http://english.gov.cn/premier/news/2015/11/24/content_281475241424714.htm China agrees railway deals with Hungary, Serbia]</ref> Bei geplanter zweijähriger Realisation ist der Baubeginn Ende 2015 angesetzt worden.<ref>Xinhuanet, 25. Nov. 2015 [http://news.xinhuanet.com/english/2015-11/24/c_134850002.htm Belgrade-Budapest high-speed rail to begin construction by year end: Chinese Premier]</ref><ref>Xinhuanet, 25. Nov. 2015 [http://news.xinhuanet.com/english/2015-11/25/c_134851088.htm Spotlight: China, Central and Eastern Europe eye infrastructure-led all-round cooperation]</ref><ref>CRI-English, 25. Nov. 2015 [http://english.cri.cn/12394/2015/11/24/53s905563.htm China Agrees Railway Deals with Hungary, Serbia]</ref> Der Zuschlag für den Tender zum Bau des 160 km langen ungarischen Abschnitt hat die [[China Railway Group]] (CRG) für 1,6 Milliarden Dollar bekommen.<ref>The Economic Times, 25. Nov. 2015 [http://economictimes.indiatimes.com/small-biz/e-learning/business/china-railway-group-team-wins-1-6-billion-hungary-high-speed-rail-contract/articleshow/49921423.cms China Railway Group team wins $1.6 billion Hungary high-speed rail contract]</ref>
Damit ist dies die erste Schnellfahrstrecke die China in Europa errichten wird.<ref>Xinhua, 25. Nov. 2015 [http://news.xinhuanet.com/english/video/2015-11/26/c_134858403.htm China wins $1.6 bln railway contract in Europe]</ref>
Die Streckenhöchstgeschwindigkeit soll 200&nbsp;km/h betragen und die derzeitige Reisezeit von rund 9 h zwischen den beiden Hauptstädten auf 1:45 h verringern. Die Bauzeit wird auf 30 Monate geschätzt, Baubeginn könnte schon Ende 2016 sein.<ref>GCR, 21. Dez. 2016 [http://www.globalconstructionreview.com/news/china-brink-closi7ng-3bn-belgrade7budapest-hi7gh/ China on brink of closing $3bn Belgrade–Budapest high-speed rail deal]</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst-<br />geschwindigkeit
! Länge
! Inbetriebnahme
! Stromsystem
! Zugbeeinflussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Neubau geplant (International)</small>
| [[Bahnstrecke Budapest–Belgrad|Schnellfahrstrecke Budapest–Belgrad]]<ref>Spiegel, 16. Dez. 2014 [http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/china-will-neue-maerkte-in-osteuropa-erschliessen-a-1008878.html 16+1-Gipfel in Belgrad: China will Märkte in Osteuropa erobern]</ref><ref>Danas, 25. Nov. 2013 [http://www.danas.rs/danasrs/ekonomija/u_bukurestu_o_brzim_prugama_srbije.4.html?news_id=271794 U Bukureštu o brzim prugama Srbije]</ref>
| 200&nbsp;km/h<ref>[http://www.b92.net/biz/vesti/region.php?yyyy=2013&mm=11&dd=25&nav_id=781783 Naučna fantastika postaje realnost]</ref>
| 166&nbsp;km
| 2017<ref>RTS, 16. Dez. 2014 [http://www.rts.rs/page/stories/ci/story/5/%D0%95%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D0%B8%D1%98%D0%B0/1775749/%D0%9F%D1%80%D1%83%D0%B3%D0%B0+%D0%B4%D0%BE+%D0%91%D1%83%D0%B4%D0%B8%D0%BC%D0%BF%D0%B5%D1%88%D1%82%D0%B5+%D0%B7%D0%B0+%D0%B4%D0%B2%D0%B5+%D0%B3%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B5.html Пруга до Будимпеште за две године]</ref>
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
|
|-
|}

==== Vereinigtes Königreich ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst-<br />geschwindigkeit
! Länge
! Inbetriebnahme
! Stromsystem
! Zugbeeinflussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| [[Channel Tunnel Rail Link]] (Sektion 1), Eurotunnel–Fawkham Junction
| 300&nbsp;km/h
| 74&nbsp;km
| 2003 <small>(Neubau)</small>
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM430]]
| [[Eurostar Group|Eurostar]], [[class 395]] (ab 2009)
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| [[Channel Tunnel Rail Link]] (Sektion 2), Fawkham Junction–London
| 230&nbsp;km/h
| 40&nbsp;km
| 2007 <small>(Neubau)</small>
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM430]]
| [[Eurostar Group|Eurostar]], [[class 395]] (ab 2009)
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| [[West Coast Main Line]], London–Preston–Edinburgh
| 200&nbsp;km/h
| 645 km
| 1837 <small>(Bau)</small><br />2002 <small>(200&nbsp;km/h)</small>
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| [[Automatic Warning System|AWS]]
| [[Pendolino]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| [[East Coast Main Line]], London–Newcastle–Edinburgh
| 200&nbsp;km/h
| 632 km
| 1846 <small>(Bau)</small><br />1976 <small>(200&nbsp;km/h)</small>
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| [[Automatic Warning System|AWS]]
| InterCity 225
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| [[Great Western Main Line]], London–Bristol
| 200&nbsp;km/h
| 188 km
| 1839 <small>(Bau)</small><br />1976 <small>(200&nbsp;km/h)</small>
| Diesel
| [[GW ATP]]
| InterCity 125
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| [[Cross-Country Route]], [[Birmingham]]–[[Derby (Derbyshire)|Derby]]
| 200&nbsp;km/h
| ≈ 60 km
| 1842 <small>(Bau)</small><br />≈1995<small> (200&nbsp;km/h)</small>
| Diesel
|
| Class 220/221
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| [[Midland Main Line]], [[London]]–[[Nottingham]]
| 200&nbsp;km/h
| ≈160 km
| 1868 <small>(Bau)</small><br />2013 <small>(200&nbsp;km/h)</small>
| Diesel
|
| Class 222
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[London]]–[[Birmingham]] ([[High Speed 2]])<ref name="Dft Go ahead">{{Internetquelle
| url = http://www.dft.gov.uk/news/press-releases/dft-news-20120110
| titel = Go-ahead given to new railway
| hrsg = Department for Transport
| datum = 2012-01
| zugriff = 2012-01-16
}}</ref>
| 360–400&nbsp;km/h<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/procurement-of-high-speed-2-trains-begins.html Procurement of High Speed 2 trains begins]</ref>
| 191 km
| 2026 (geplant)
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Birmingham]]–[[Leeds]] ([[High Speed 2]])<ref name="Dft Go ahead" />
| 400&nbsp;km/h
|
| 2033 (geplant)
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Birmingham]]–[[Manchester]] ([[High Speed 2]])<ref name="Dft Go ahead" />
| 400&nbsp;km/h
|
| 2033 (geplant)
|
|
|
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Studien</small>
| [[Manchester]]–[[Glasgow]] ([[High Speed 2]])<ref name="adonis20100311">{{Webarchiv | url=http://www.dft.gov.uk/press/speechesstatements/statements/adonis20100311 | wayback=20100314061645 | text=High Speed Rail by Andrew Adonis}}</ref>
|
|
|
|
|
|
|-
|}

Im Januar 2009 gründete die britische Regierung eine Arbeitsgruppe unter dem Titel ''HS2 Ltd.'' die Möglichkeiten für eine weitere britische Hochgeschwindigkeitsstrecke von London nach Schottland untersuchte. Im Sommer 2009 wurde die Planungsgesellschaft damit beauftragt, einen konkreten Entwurf auszuarbeiten. Diese Machbarkeitsstudie wurde Ende 2009 vorgelegt, sie enthält bereits präzise Angaben zur möglichen Streckenführung. Die Strecke soll mit Höchstgeschwindigkeiten von 250&nbsp;Meilen pro Stunde befahren werden. Die Reisezeiten von London nach Birmingham, Manchester, Edinburgh und Glasgow würden sich jeweils halbieren. Baubeginn für das erste Teilstück nach Birmingham könnte 2017 sein, Fertigstellung wäre 2025. Unter den Anwohnern der geplanten Strecke regt sich allerdings bereits Widerstand gegen das Bauvorhaben.<ref>''Pläne für britischen „High Speed 2“-Zug weit gediehen.'' In: ''[[Frankfurter Allgemeine Zeitung|FAZ]]'' Nr. 301 vom 29. Dezember 2009, S. 7.</ref>

Die Interessengruppe ''Greengauge 21'' setzt sich darüber hinaus für die Schaffung eines größeren Hochgeschwindigkeitsnetzes in Großbritannien ein.<ref name="mr-2009-11-64" /> Im Januar 2011 hat die britische Regierung beschlossen die HS2 zu bauen.<ref name="Dft Go ahead" />

=== Afrika ===
==== Algerien ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst-<br />geschwindigkeit
! Länge
! Inbetriebnahme
! Stromsystem
! Zugbeeinflussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>In&nbsp;Bau</small>
| [[Tlemcen]]–[[Akkid Abbas]], Neubau<ref>{{Internetquelle
| url = http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/tlemcen-akkid-abba-construction-contract-awarded.html
| titel = Tlemcen – Akkid Abbas construction contract awarded
| hrsg = [[Railway Gazette International]]
| zugriff = 2012-01-16
}}</ref>
| 220&nbsp;km/h
| 66&nbsp;km
| 2015
| Elektrisch
|
|
|-
|}

==== Marokko ====

Marokko plant den Bau eines 1500 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsnetzes, das aus der Achse "Atlantique" von [[Tanger]] nach [[Agadir]] und der Achse "Maghrébin" von [[Rabat]] nach [[Oujda]] besteht.<ref>[http://www2.uic.org/IMG/pdf/04-20110420-oncf-smouni_fr.pdf Projet Ligne à Grande Vitesse Casablance Tanger; abgerufen am 3. Juli 2011] (PDF; 2,1&nbsp;MB)</ref> Als erstes Projekt wird die 200 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke [[LGV Tanger–Kenitra]] gebaut. Zusätzlich wird die alte, 170 Kilometer lange Strecke von Kenitra nach Casablanca modernisiert. Die Fahrzeit von Tanger nach Casablanca soll von 4 Stunden und 45 Minuten auf 2 Stunden und 10 Minuten verkürzt werden. Die Bauarbeiten begannen 2011, der Betrieb soll im Frühjahr 2018 aufgenommen werden. Als Rollmaterial wurden 14 TGV Duplex von [[Alstom]] um 400 Millionen Euro bestellt.<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/oncf-to-buy-14-duplex-high-speed-trains.html ONCF to buy 14 Duplex high speed trains; abgerufen am 3. Juli 2011]</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst-<br />geschwindigkeit
! Länge
! Inbetriebnahme
! Stromsystem
! Zugbeeinflussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>In&nbsp;Bau</small>
| [[LGV Tanger–Kenitra|Tanger–Kenitra]], Neubau
| 350&nbsp;km/h
| 150&nbsp;km
| 2018 (geplant)<ref name="africas-first-high">[http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/africas-first-high-speed-train-delivered.html Africa’s first high speed train delivered] (englisch)</ref>
| 25 kV 50 Hz
|
| [[TGV Duplex]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>In&nbsp;Bau</small>
| [[Kenitra]]–[[Casablanca]], Ausbau<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/casablanca-kenitra-upgrading-starts.html Casablanca – Kénitra upgrading starts (englisch)]</ref>
| 220&nbsp;km/h
| 200&nbsp;km
| 2017 (geplant)<ref name="africas-first-high" />
| 3 kV =
|
| [[TGV Duplex]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Settat]]–[[Marrakesch]]
| 320&nbsp;km/h
| 170&nbsp;km
| ?
|
|
| [[TGV]]
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Idee</small>
| [[Marrakesch]]–[[Agadir]]
|
| 250&nbsp;km
|
|
|
| [[TGV]]
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Idee</small>
| [[Rabat]]–[[Oujda]]
|
| 330&nbsp;km
|
|
|
| [[TGV]]
|-
|}

==== Südafrika ====

Im Jahre 2007 wird erstmals die Idee einer Hochgeschwindigkeitsstrecke [[Johannesburg]]–[[Durban]] erwähnt. [[China Railway Group]] arbeitete 2010 eine Machbarkeitsstudie für zwei Varianten aus: eine reine Schnellfahrstrecke für Geschwindigkeiten bis 300&nbsp;km/h oder eine Strecke für [[Hochgeschwindigkeitszug|Hochgeschwindigkeitszüge]] und Güterzüge für eine Höchstgeschwindigkeit zwischen 180 und 200&nbsp;km/h.<ref>{{Internetquelle
| url = http://crown.co.za/marketplace/977-high-speed-train-from-jhb-to-dbn-it-s-coming
| titel = High-speed train from Jhb to Dbn? It's coming ...
| hrsg = Crown Publications
| zugriff = 2016-09-03
}}</ref> Die Baukosten wurden damals auf 350 Milliarden [[Südafrikanischer Rand|Rand]] geschätzt. Die Reisezeit zwischen den beiden Städten soll von sechs auf drei Stunden gesenkt werden, wenn die Züge 350&nbsp;km/h fahren würden.<ref>{{Internetquelle
| url = http://www.iol.co.za/news/south-africa/kwazulu-natal/durban-speed-train-on-track-1793663
| titel = Durban speed train on track
| hrsg = IOL
| zugriff = 2016-09-03
}}</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst-<br />geschwindigkeit
! Länge
! Inbetriebnahme
! Stromsystem
! Zugbeeinflussung
! Nutzung durch
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Idee</small>
| [[Johannesburg]]–[[Durban]]
|300 bis 350&nbsp;km/h
|
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|
|
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|-
|}

=== Asien ===
==== China ====
[[Datei:Rail map of China.svg|mini|Karte des chinesischen Eisenbahnnetzes. Schnellfahrstrecken sind farblich hervorgehoben.]]

Gemäß dem chinesischen Eisenbahnnetz-Entwicklungsplan von 2004 soll bis zum Jahr 2020 ein Netz aus Hochgeschwindigkeitsstrecken für den Personenverkehr entstehen. Es soll je vier Ost-West- und vier Nord-Süd-Korridore umfassen, die mit Geschwindigkeiten zwischen 250 und 350&nbsp;km/h befahren werden können.<ref>{{Internetquelle
| url = http://www.china-mor.gov.cn/tljs/tlt/201101/t20110108_6461.html
| titel = Mittel- und langfristige Schienennetz Plan
| hrsg = Chinesisches Eisenbahnministerium
| datum = 2011-01-08
| zugriff = 2012-08-24
| sprache = zh
}}</ref> Bis 2020 soll das Netz auf 30.000&nbsp;km anwachsen. 80 Prozent der Großstädte sollen dann über diese Strecken erreichbar sein.<ref name="faznet-2016-12-29">{{Internetquelle
| url = http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/wirtschaftspolitik/china-steckt-480-milliarden-euro-in-sein-schienennetz-fuer-schnellzuege-14596112.html
| titel = China steckt 480 Milliarden Euro in die Schiene
| werk = [[FAZ.NET]]
| datum = 2016-12-29
| zugriff = 2016-12-30
}}</ref> Bis 2030 sollen 45.000&nbsp;km Schnellfahrstrecken in Betrieb sein.<ref name="rgz-2016-12-29">{{Internetquelle
| url = http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/shanghai-kunming-high-speed-line-completed.html
| titel = Shanghai – Kunming high speed line completed
| werk = railwaygazette.com
| datum = 2016-12-29
| zugriff = 2016-12-30
| sprache = en
}}</ref>

Die am 12. Oktober 2003 eröffnete 404&nbsp;km lange für 200&nbsp;km/h ausgelegte [[Schnellfahrstrecke Qinhuangdao–Shenyang]] war die erste in der Volksrepublik China eröffnete Schnellfahrstrecke.<ref name="reise">{{Internetquelle
| url = http://www.chinareise.com/bahnreisen/hochgeschwindigkeitszug-in-china.php
| titel = Hochgeschwindigkeitszüge in China
| hrsg = Chinareise.com
| zugriff = 2012-08-31
}}</ref>

Mit der 115&nbsp;Kilometer langen [[Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin]] wurde im August 2008 die erste Schnellfahrstrecke eröffnet, die für 350&nbsp;km/h ausgelegt ist.<ref name="reise" />

Es folgten die [[Schnellfahrstrecke Zhengzhou–Xi'an]] mit einer Gesamtlänge 460&nbsp;km sowie der Ende 2009 in Betrieb genommene 960&nbsp;km lange Abschnitt Wuhan–Guangzhou der [[Schnellfahrstrecke Peking–Hongkong]].<ref name="FAZ">''Schnellster Zug der Welt nimmt in China Betrieb auf'' in ''[[Frankfurter Allgemeine Zeitung|FAZ]]'' Nr. 300 vom 28. Dezember 2009, S. 14.</ref>

Anfang Juli 2010 waren insgesamt elf<ref name="welt-2010-08-03">[https://www.welt.de/wirtschaft/article8791419/China-macht-dem-ICE-Konkurrenz.html ''China macht dem ICE Konkurrenz'']. In: ''[[Die Welt]].'' 3. August 2010.</ref> Hochgeschwindigkeitsstrecken (200&nbsp;km/h oder mehr) mit einer Gesamtlänge von 6920&nbsp;km in Betrieb, 1995&nbsp;km davon waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 350&nbsp;km/h ausgelegt.<ref name="rgz-2010-07-07" />

Auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken kamen zunächst Züge der internationalen Hersteller [[Bombardier Transportation|Bombardier]], [[Siemens]], [[Alstom]] und [[Kawasaki Heavy Industries|Kawasaki]] zum Einsatz. Später kamen in Zusammenarbeit mit den oben genannten Herstellern selbstentwickelten Züge des Typs [[CRH 380A]] zum Einsatz.<ref name="rgz-2010-07-07">[http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/10/shanghai-nanjing-high-speed-line-opens.html ''Shanghai – Nanjing high speed line opens'']. In: ''Railway Gazette International.'' (Onlineausgabe), 7. Juli 2010.</ref>

Das geplante Netz besteht aus folgenden Korridoren:

Korridore in Nord-Süd-Richtung

* [[Schnellfahrstrecke Peking–Shanghai|Jinghu PDL]] ([[Peking]]–[[Tianjin]]–[[Jinan]]–[[Nanjing]]–[[Shanghai]], 1318&nbsp;Kilometer, 2011 eröffnet)
* [[Schnellfahrstrecke Peking–Guangzhou|Jinggang PDL]] ([[Peking]]–[[Shijiazhuang]]–[[Zhengzhou]]–[[Wuhan]]–[[Changsha]]–[[Guangzhou]]–[[Shenzhen]])–[[Hongkong]], 2360&nbsp;Kilometer, bis Guangzhou am 26. Dezember 2012 eröffnet
* [[Schnellfahrstrecke Peking–Harbin|Jingha PDL]] ([[Peking]]–[[Shenyang]]–[[Changchun]]–[[Harbin]], 1860&nbsp;Kilometer)
* [[Schnellfahrstrecke Shanghai–Shenzhen|Southeast Coastal PDL]] ([[Shanghai]]–[[Hangzhou]]–[[Ningbo]]–[[Taizhou (Zhejiang)]]–[[Wenzhou]]–[[Fuzhou]]–[[Xiamen]]–[[Shenzhen]], 1600&nbsp;Kilometer)

Korridore in West-Ost-Richtung

* [[Schnellfahrstrecke Xuzhou–Lanzhou|Xulan PDL]] ([[Xuzhou]]–[[Zhengzhou]]–[[Xi’an]]–[[Lanzhou]], 1400&nbsp;Kilometer)
* [[Schnellfahrstrecke Shanghai–Kunming|Hukun PDL]] ([[Shanghai]]–[[Hangzhou]]–[[Changsha]]–[[Kunming]], 880&nbsp;Kilometer)
* [[Schnellfahrstrecke Qingdao–Taiyuan|Qingtai PDL]] ([[Qingdao]]–[[Jinan]]–[[Shijiazhuang]]–[[Taiyuan]], 770&nbsp;Kilometer)
* [[Schnellfahrstrecke Shanghai–Wuhan–Chengdu|Huhanrong PDL]] ([[Shanghai]]–[[Nanjing]]–[[Hefei]]–[[Wuhan]]–[[Chongqing]]–[[Chengdu]], 2078&nbsp;Kilometer<ref>{{Internetquelle
| autor = Keith Barrow
| url = http://www.railjournal.com/index.php/asia/wuhan-%E2%80%93-yichang-high-speed-line-opens.html#.UDYLIsGTtKp
| titel = Wuhan – Yichang high-speed line opens
| titelerg = CHINA inaugurated its latest section of high-speed line on July 1, with the opening of the 293k Hanyi Railway between Hankou in Wuhan and Yichang in western Hubei province.
| werk = International Railway Journal
| datum = 2012-07-11
| zugriff = 2012-08-23
| sprache = en
| zitat = The railway forms part of the 2078km Huhanrong Passenger Dedicated Line
}}</ref>)

Darüber hinaus plant China auch den Bau internationaler Hochgeschwindigkeitsstrecken. Die Bauarbeiten zu einer Verbindung in die [[Laos|laotische]] Hauptstadt [[Vientiane]], sollten im April 2011 beginnen,<ref name="FAZ_1_11">''Asiens Schwellenländer rücken enger zusammen.'' In: ''[[Frankfurter Allgemeine Zeitung|FAZ]]'' Nr. 25, 31. Januar 2011, S. 13.</ref> wurden jedoch auf unbestimmte Zeit verschoben.<ref>rfa.org: ''[http://www.rfa.org/english/news/laos/railway-04262011171130.html High-speed Railway Delay]'', 26. April 2011, Zugriff am 22. November 2011.</ref> Im November 2011 wurde bekannt gegeben, dass mit dem Baubeginn innerhalb der nächsten fünf Jahre gerechnet wird.<ref>laovoices.com: ''[http://laovoices.com/laos-china-railway-not-losing-speed/ Laos-China railway not losing speed : Lao Voices]'', 14. November 2011, Zugriff am 22. November 2011.</ref> Ebenfalls projektiert ist eine Strecke vom südchinesischen [[Nanning]] über Vientiane, [[Bangkok]], [[Penang]] und [[Kuala Lumpur]] bis nach [[Singapur]].<ref name="FAZ_1_11" />

Infolge des Zugunglücks von Wenzhou am 23. Juli 2011 stoppte die Volksrepublik China Mitte August 2011 für einige Zeit die Genehmigung neuer Schnellfahrstreckenprojekte.<ref name="tg-2011-08-11">[http://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/asia/china/8694622/China-stops-work-on-all-high-speed-rail-projects.html ''China stops work on all high-speed rail projects.''] In: ''[[The Daily Telegraph|The Telegraph]].'' 11. August 2011.</ref>

Neben diesem Hochgeschwindigkeitsnetzwerk wird zur Geschwindigkeitssteigerung auf viel befahrenen Strecken der Güterverkehr und Personenverkehr getrennt. Für den Personenverkehr werden eigene Gleise verlegt. Die Länge dieses Personenverkehrsnetzwerks betrug im Juni 2011 9676 Kilometer.<ref>Elisabeth Fischer: [http://www.railway-technology.com/features/feature124824/ ''China’s High-Speed Rail Revolution.''] In: ''railway-technology.com.'' 21. Juli 2011, abgerufen am 7. September 2011 (englisch).</ref>

Bis 2012 sollten 804 neue Bahnhöfe eröffnet werden.<ref name="irj-2009-8-20">David Bringshaw: ''China builds world's largest HS network.'' In: [[International Railway Journal]], Band 49, Heft 8, August 2009, S.&nbsp;20–22.</ref> Bis 2012 sollte das Hochgeschwindigkeitsnetz auf mehr als 13.000&nbsp;km erweitert werden.<ref name="welt-2010-08-03" />

Ende Dezember 2016 wurde die 2252&nbsp;Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke Shanghai – Kunming auf voller Länge eröffnet. Damit waren mehr als 20.000&nbsp;Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecken für wenigstens 250&nbsp;km/h in Betrieb.<ref name="rgz-2016-12-29" />

Zur Finanzierung seines Hochgeschwindigkeitsnetzes und weiterer Projekte hat die chinesische Bahn rund 280 Milliarden Euro Schulden aufgenommen.<ref name="handelsblatt-2013-22-1">{{Literatur
| Autor = F. Mayer-Kuckuk, F. Sieren
| Titel = Das China-Risiko
| Sammelwerk = [[Handelsblatt]]
| Nummer = 22
| Datum = 2013-01-31
| ISSN = 0017-7296
| Seiten = 1
}}</ref> Zusammen mit der [[Koreanische Staatsbahn|Koreanischen Staatsbahn]] wird die [[Bahnstrecke Pjöngjang–Sinŭiju]] errichtet.<ref>[https://www.youtube.com/watch?v=uc4K86NY7Ys youtube.com]</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Korridor
! Höchst-<br />geschwindigkeit
! Länge
! Inbetriebnahme
! Stromsystem
! Zugbeeinflussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| [[Transrapid Shanghai]]
|
| 431&nbsp;km/h
| 30&nbsp;km
| 2003
| [[Magnetschwebebahn]]
|
| [[Transrapid]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Shanghai|Jinghu PDL]]'' ([[Peking]]–[[Shanghai]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Shanghai|Jinghu PDL]]''
| 300&nbsp;km/h<ref name="handelsblatt-2011-06-27">[http://www.handelsblatt.com/politik/international/hochgeschwindigkeitsstrecke-chinas-vorzeigezug-startet-nach-shanghai-/4326220.html ''Chinas Vorzeigezug startet nach Shanghai '']. In: ''Handelsblatt'' (Onlineausgabe), 27.06.2011.</ref> (380&nbsp;km/h<ref name="rgz-2010-11-15">[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/tracklaying-complete-on-beijing-shanghai-high-speed-line.html ''Tracklaying complete on Beijing – Shanghai high speed line '']. In: ''Railway Gazette International.'' (Onlineausgabe), 15. November 2010.</ref>)
| 1318&nbsp;km
| 30. Juni 2011
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
| [[CRH 380A]] [[CRH 380B]] (ggf. Bombardier Zefiro 380)
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin|Jingjin Intercity Line]]'' ([[Peking]]–[[Tianjin]])
|
| 350&nbsp;km/h
| 115&nbsp;km
| 1. August 2008
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
| [[CRH3|CRH-3]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Qingdao–Jinan|Jiaoji PDL]]'' ([[Qingdao]]–[[Jinan]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Qingdao–Taiyuan|Qingtai PDL]]''
| 250&nbsp;km/h
| 364&nbsp;km
| 20. Dezember 2008
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
| [[CRH2|CRH-2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Shijiazhuang–Jinan|Shiji PDL]]'' ([[Shijiazhuang]]–[[Jinan]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Qingdao–Taiyuan|Qingtai PDL]]''
| 250&nbsp;km/h
| 319&nbsp;km
| 2008
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Shijiazhuang–Taiyuan|Shitai PDL]]'' ([[Shijiazhuang]]–[[Taiyuan]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Qingdao–Taiyuan|Qingtai PDL]]''
| 250&nbsp;km/h
| 190&nbsp;km
| 1. April 2009
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
| [[CRH5|CRH-5]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Hefei–Nanjing|Hening]]'' ([[Hefei]]–[[Nanjing]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Wuhan–Chengdu|Huhanrong PDL]]''
| 250&nbsp;km/h
| 166&nbsp;km
| 18. April 2008
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
| [[CRH1|CRH-1]]<br />[[CRH2|CRH-2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Hefei–Wuhan|Hewu]]'' ([[Hefei]]–[[Wuhan]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Chengdu|Huhanrong PDL]]''
| 250&nbsp;km/h
| 351&nbsp;km
| 1. April 2009
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
| [[CRH1|CRH-1]]<br />[[CRH2|CRH-2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Wuhan–Yichang|Hanyi]]'' ([[Wuhan]]–[[Yichang]])<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/wuhan-yichang-passenger-dedicated-line-opens.html Wuhan – Yichang Passenger-Dedicated Line opens]</ref>
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Wuhan–Chengdu|Huhanrong PDL]]''
| 200&nbsp;km/h
| 293&nbsp;km
| 1. Juli 2012
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Lichuan-Chongqing|Yuli]]'' ([[Lichuan (Enshi)|Lichuan]]–[[Chongqing]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Wuhan–Chengdu|Huhanrong PDL]]''
| 200&nbsp;km/h
| 264 km
| 28. Dezember 2013<ref name="China opens seven new lines" />
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Hangzhou–Ningbo|Hangyong PDL]]'' ([[Hangzhou]]–[[Ningbo]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Shenzhen|Southeast coastal]]''
| 350&nbsp;km/h
| 152 km
| 1. Juli 2013
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Ningbo–Wenzhou|Yongtaiwen]]'' ([[Ningbo]]–[[Wenzhou]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Shenzhen|Southeast coastal]]''
| 250&nbsp;km/h
| 268 km
| 28. September 2009
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
| [[CRH1|CRH-1]]<br />[[CRH2|CRH-2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Wenzhou–Fuzhou|Wenfu]]'' ([[Wenzhou]]–[[Fuzhou]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Shenzhen|Southeast coastal]]''
| 250&nbsp;km/h
| 298 km
| 28. September 2009
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
| [[CRH1|CRH-1]]<br />[[CRH2|CRH-2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Fuzhou–Xiamen|Fuxia]]'' ([[Fuzhou]]–[[Xiamen]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Shenzhen|Southeast coastal]]''
| 250&nbsp;km/h
| 260 km
| 31. Dezember 2009
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
| [[CRH1|CRH-1]]<br />[[CRH2|CRH-2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Xiamen–Shenzhen|Xiashen]]'' ([[Xiamen]]–[[Shenzhen]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Shenzhen|Southeast coastal]]''
| 250&nbsp;km/h
| 502 km
| 28. Dezember 2013<ref name="China opens seven new lines">China opens seven new lines [http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/china-opens-seven-new-lines.html railwaygazette.com]</ref>
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Zhengzhou–Xuzhou|Zhengxu PDL]]'' ([[Zhengzhou]]–[[Xuzhou]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Xuzhou–Lanzhou|Xulan PDL]]''
| 350&nbsp;km/h
|
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Zhengzhou–Xi'an|Zhengxi PDL]]'' ([[Zhengzhou]]–[[Xi’an]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Xuzhou–Lanzhou|Xulan PDL]]''
| 350&nbsp;km/h
| 457 km + 28 km Anbindung
| 6. Februar 2010
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
| [[CRH2|CRH-2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Xi'an–Baoji|Xibao PDL]]'' ([[Xi’an]]–[[Baoji]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Xuzhou–Lanzhou|Xulan PDL]]''
| 350&nbsp;km/h
| 148 km
| 28. Dezember 2013
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Baoji–Lanzhou|Baolan PDL]]'' ([[Baoji]]–[[Lanzhou]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Xuzhou–Lanzhou|Xulan PDL]]''
| 250&nbsp;km/h
|
| 2012
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Shijiazhuang|Jingshi PDL]]'' ([[Peking]]–[[Shijiazhuang]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Guangzhou|Jinggang PDL]]''
| 350&nbsp;km/h
| 281&nbsp;km
| 26. Dezember 2012
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
| [[CRH5|CRH-5]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Shijiazhuang–Zhengzhou|Shiwu PDL]]'' ([[Shijiazhuang]]–[[Zhengzhou]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Guangzhou|Jinggang PDL]]''
| 350&nbsp;km/h
| 304&nbsp;km
| 26. Dezember 2012
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Zhengzhou–Wuhan|Shiwu PDL]]'' ([[Zhengzhou]]–[[Wuhan]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Guangzhou|Jinggang PDL]]''
| 350&nbsp;km/h
| 536&nbsp;km
| 28. September 2012
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Wuhan–Guangzhou|Wuguang PDL]]'' ([[Wuhan]]–[[Guangzhou]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Guangzhou|Jinggang PDL]]''
| 350&nbsp;km/h
| 1069&nbsp;km
| 26. Dezember 2009
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
| [[CRH2|CRH-2]]<br />[[CRH3|CRH-3]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Guangzhou–Shenzhen–Hongkong|Guangshengang PDL]]'' ([[Guangzhou]]–[[Shenzhen]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Hongkong|Jinggang PDL]]''
| 350&nbsp;km/h
| 102&nbsp;km
| 26. Dezember 2011
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Guangzhou–Shenzhen–Hongkong|Guangshengang PDL]]'' ([[Shenzhen]]–[[Hongkong]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Hongkong|Jinggang PDL]]''
| 350&nbsp;km/h
| 40&nbsp;km
| 2012
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Hangzhou|Huhang PDL]]'' ([[Shanghai]]–[[Hangzhou]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Kunming|Hukun PDL]]''
| 350&nbsp;km/h
| 169&nbsp;km
| 26. Oktober 2010
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
| [[CRH 380A]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Hangzhou–Changsha|Hangchang PDL]]'' ([[Hangzhou]]–[[Changsha]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Kunming|Hukun PDL]]''
| 350&nbsp;km/h
| 926&nbsp;km
| 16. September 2014<ref>[http://www.eurailpress.de/news/alle-nachrichten/single-view/news/china-ost-west-schnellfahrstrecke-eroeffnet.html eurailpress.de] China: Ost-West-Schnellfahrstrecke eröffnet</ref>
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Changsha–Kunming|Changkun PDL]]'' ([[Changsha]]–[[Kunming]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Kunming|Hukun PDL]]''
| 350&nbsp;km/h
| 1175 km
| 2012
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Qinhuangdao–Shenyang|Qinshen PDL]]'' ([[Qinhuangdao]]–[[Shenyang]])
|
| 250&nbsp;km/h
| 404&nbsp;km
| 12. Oktober 2003
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
| [[CRH2|CRH-2]]<br />[[CRH5|CRH-5]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Shenyang–Dandong|Shendan PDL]]'' ([[Shenyang]]–[[Dandong]])
|
| 250&nbsp;km/h<ref>eChinacities.com: ''[http://www.echinacities.com/shenyang/city-in-pulse/construction-of-shenyang-dandong-high-speed-railway-has.html Construction of Shenyang-Dandong High Speed Railway Has Begun]'', 30. März 2010, Zugriff am 15. September 2011.</ref>
| 224&nbsp;km
| 2014<ref>Scott Snyder: ''[http://csis.org/files/publication/1001qchina_korea.pdf China-Korea Relations: Fire Sale, Hot Money, and Anxieties about “Investment”] (PDF; 72&nbsp;kB)'', In ''Comparative Connections. A Quarterly E-Journal on East Asian Bilateral Relations'', April 2010, Zugriff am 15. September 2011.</ref><!-- Projektstart war März 2010.-->
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Tianjin–Qinhuangdao|Jinqin PDL]]'' ([[Tianjin]]–[[Qinhuangdao]])
|
| 350&nbsp;km/h
| 261&nbsp;km
| 1. Dezember 2013
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Nanjing|Huning Intercity Line]]'' ([[Shanghai]]–[[Nanjing]])
|
| 350&nbsp;km/h
| 301&nbsp;km
| 1. Juli 2010
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
| [[CRH2|CRH-2]]<br />[[CRH3|CRH-3]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Nanchang–Jiujiang|Changjiu Intercity Line]]'' ([[Nanchang]]–[[Jiujiang]])
|
| 250&nbsp;km/h
| 135&nbsp;km
| 20. September 2010
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
| [[CRH1|CRH-1]]<br />[[CRH2|CRH-2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Hefei–Bengbu|Hebeng PDL]]'' ([[Hefei]]–[[Bengbu]])
|
| 350&nbsp;km/h
| 131&nbsp;km
| 2012
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Hefei–Fuzhou|Hefu PDL]]'' ([[Hefei]]–[[Fuzhou]])
|
| 350&nbsp;km/h
| 806&nbsp;km
| 2014
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Guiyang–Guangzhou|Guiguang PDL]]'' ([[Tianjin]]–[[Qinhuangdao]])
|
| 300&nbsp;km/h
| 857&nbsp;km
| 2014
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Lanzhou–Xinjiang|Lanxin PDL]]'' ([[Lanzhou]]–[[Ürümqi]])
|
| 250&nbsp;km/h
| 1776&nbsp;km
| 2014
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Chengdu–Chongqing|Chengyu PDL]]'' ([[Chengdu]]–[[Chongqing]])
|
| 350&nbsp;km/h
| 305&nbsp;km
| 2014
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Qingdao–Yantai-Rongcheng|Qingyanrong Intercity Line]]'' ([[Qingdao]]–[[Rongcheng]])
|
| 250&nbsp;km/h
| 299&nbsp;km
| 2013
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Chengdu-Dujiangyan|Chengguan High speed rail]]'' ([[Chengdu]]–[[Dujiangyan]])
|
| 220&nbsp;km/h
| 65&nbsp;km
| 12. Mai 2010
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
| [[CRH1|CRH-1]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Guangzhou-Zhuhai|Guangzhou–Zhuhai Intercity Mass Rapid Transit]]'' ([[Guangzhou]]–[[Zhuhai]])
|
| 200&nbsp;km/h
| 117&nbsp;km
| 7. Januar 2011<!-- laut englischem WP-Artikel "
Guangzhou–Zhuhai Intercity Mass Rapid Transit", abgerufen am 20. Januar 2011-->
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Haikou-Sanya|Hainan East Ring Intercity Line]]'' ([[Haikou]]–[[Sanya (Hainan)|Sanya]])
|
| 250&nbsp;km/h
| 308&nbsp;km
| 30. Dezember 2010<ref>[http://www.echinacities.com/sanya/city-in-pulse/hainan-east-ring-intercity-rail-opens.html www.echinacities.com] (6. Januar 2011): „The Hainan East Ring Intercity Rail, China’s southernmost coastal high-speed rail, opened to passengers on Dec 30th, 2010. [...]“</ref>
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Nanning-Qinzhou]]'' ([[Nanning]]–[[Qinzhou]])
|
| 250&nbsp;km/h
| 99&nbsp;km
| 28. Dezember 2013<ref name="China opens seven new lines" />
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Qinzhou-Beihai]]'' ([[Qinzhou]]–[[Beihai]])
|
| 250&nbsp;km/h
| 63&nbsp;km
| 28. Dezember 2013<ref name="China opens seven new lines" />
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Qinzhou-Fangchenggang]]'' ([[Qinzhou]]–[[Fangchenggang]])
|
| 250&nbsp;km/h
| 100&nbsp;km
| 28. Dezember 2013<ref name="China opens seven new lines" />
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Changchun-Jilin|Changji Intercity Line]]'' ([[Changchun]]–[[Jilin]])
|
| 250&nbsp;km/h
| 111&nbsp;km
| 10. Januar 2011<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/northeast-high-speed-opening.html www.railwaygazette.com] (20. Januar 2010): „The 111 km Changchun – Jilin Passenger-Dedicated Line opened on January 10, connecting Jilin province's two most prominent conurbations and Changchun's airport at Longjia. [...]“</ref>
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Nanjing-Anqing|Ningan Intercity Line]]'' ([[Nanjing]]–[[Anqing]])
|
| 250&nbsp;km/h
| 257&nbsp;km
| 2012
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Nanjing-Hangzhou|Ninghang Intercity Line]]'' ([[Nanjing]]–[[Hangzhou]])
|
| 350&nbsp;km/h
| 251&nbsp;km
| 2013
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Kunming-Singapur|Kunming–Singapore Railway]]'' ([[Kunming]]–grenze zu Laos)<ref>[http://eandt.theiet.org/news/2011/may/Kunming-Singapore.cfm Work begins on Kunming to Singapore high-speed railway]</ref>
|
| 200&nbsp;km/h
| ≈300&nbsp;km
| 2015
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| [[Schnellfahrstrecke Chengdu–Mianyang–Leshan|Chengmianle PDL]] ([[Chengdu]]–[[Jiangyou]] und [[Chengdu]]–[[Mianyang]])
|
| 250&nbsp;km/h
| 314 km
| 2014
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>In Bau</small>
| [[Schnellfahrstrecke Xi’an–Chengdu|Xicheng PDL]] ([[Xi’an]]–[[Chengdu]])
|
| 250&nbsp;km/h
| 510 km
| 2017
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
|
|-
|}

==== Indien ====

In Indien sind sieben Hochgeschwindigkeitsprojekte in Planung (Stand: 2016).<ref name="ei-2016-62" />

Am 12. Dezember 2015 wurde eine Absichtserklärung zum Bau der ersten indischen Hochgeschwindigkeitsstrecke unterzeichnet. Die 505&nbsp;km lange und für 350&nbsp;km/h entworfene Normalspur-Strecke soll [[Bombay]] und [[Ahmedabad]] verbinden. Das 13,5-Milliarden-Euro-Vorhaben soll zwischen 2023 und 2024 in Betrieb gehen. 80 Prozent des Vorhabens werden über einen von der japanischen Regierung gewährten Kredit mit einer jährlichen Verzinsung von 0,1 Prozent finanziert. Indien verpflichtete sich im Gegenzug dazu, 30 Prozent des rollenden Materials in Japan zu kaufen.<ref name="ei-2016-62">{{Literatur
| Titel = Shinkansen-Technik für erste Hochgeschwindigkeitsstrecke
| Sammelwerk = [[Der Eisenbahningenieur]]
| Band = 65
| Nummer = 1
| Datum = 2016
| ISSN = 0013-2810
| Seiten = 62
}}</ref>

'''Streckenübersicht'''
{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst-<br />geschwindigkeit
! Länge
! Inbetriebnahme
! Stromsystem
! Zugbeeinflussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>In&nbsp;Bau</small>
| [[Schnellfahrstrecke Mumbai–Ahmedabad|Mumbai–Ahmedabad]]
|
| 508 km
| 2023
|
|
|
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Idee</small>
| [[New Delhi]]–[[Mumbai]]–[[Chennai]]<ref name="project-launched-by-prime-ministers">[http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/indian-high-speed-rail-project-launched-by-prime-ministers.html Indian high speed rail project launched by Prime Ministers]</ref>
|
| ≈2700 km
|
|
|
|
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Idee</small>
| New Delhi–[[Kolkata]]<ref name="project-launched-by-prime-ministers" />
|
| ≈1400 km
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Idee</small>
| New Delhi–[[Chandigarh]]<ref name="project-launched-by-prime-ministers" />
|
| ≈250 km
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Idee</small>
| Mumbai–[[Nagpur]]<ref name="project-launched-by-prime-ministers" />
|
| ≈800 km
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Idee</small>
| New Delhi–Nagpur<ref name="project-launched-by-prime-ministers" />
|
| ≈1000 km
|-
|}

==== Indonesien ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst-<br />geschwindigkeit
! Länge
! Inbetriebnahme
! Stromsystem
! Zugbeeinflussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>In&nbsp;Bau</small>
| [[Jakarta]]–[[Bandung]]
| 250&nbsp;km/h<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/jakarta-bandung-fast-line-study.html Jakarta – Bandung fast line study]</ref><ref>[http://www.railjournal.com/index.php/asia/china-and-indonesia-agree-deal-for-new-line.html?channel=523 China and Indonesia sign Jakarta – Bandung deal]</ref><ref>[http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/ceremony-launches-construction-of-jakarta-bandung-fast-line.html Ceremony launches construction of Jakarta – Bandung fast line]</ref>
| 144&nbsp;km
| 2019
|
|
|
|}

==== Iran ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst-<br />geschwindigkeit
! Länge
! Inbetriebnahme
! Stromsystem
! Zugbeeinflussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| [[Teheran]]–[[Maschhad]]
| 200&nbsp;km/h
| 926&nbsp;km
| 2014<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/tehran-mashhad-electrification-project-launched.html Tehran – Mashhad electrification project launched]</ref>
| 25 kV
|
| Lok-Wagen-Garnitur<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/trains-ordered-for-tehran-mashhad-electrification-project.html Trains ordered for Tehran – Mashhad electrification project]</ref>
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Teheran]]–[[Isfahan]]
| 250&nbsp;km/h
| 415&nbsp;km
| 2021<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/tehran-esfahan-line-should-be-tsi-compliant-rai-tells-chinese-contractors.html Tehran – Esfahan line should be TSI-compliant, RAI tells Chinese contractors]</ref>
|
|
|
|}

==== Japan ====
[[Datei:Shinkansen map 201703 en.png|mini|Streckennetz]]

{{Hauptartikel|Shinkansen#Strecken|titel1=„Strecken“ im Artikel Shinkansen}}

Das Konzept für die Shinkansen-Strecken ging aus der Siedlungsstruktur Japans hervor, in der zwischen mehreren weit auseinander liegenden Großstädten eine hohe Verkehrsnachfrage besteht. Kennzeichnend ist ebenfalls die vollständige Trennung des neu errichteten Netzes von den konventionellen, in [[Kapspur]] ausgeführten Strecken. Die Geländestruktur Japans erforderte, in Verbindung mit den großen [[Kurvenradius|Kurvenradien]] und niedrigen [[Gradiente]]n des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, zahlreiche Kunstbauwerke. 30&nbsp;Prozent des Shinkansen-Netzes (Stand: 1994) liegen in Tunneln.<ref name="tr-reviews-26-593">Moshe Givoni: ''Development and Impact of the Modern High-speed Train: A Review.'' In: ''Transport Reviews.'' 26, Nr.&nbsp;5, {{ISSN|0144-1647}}, S. 593–611.</ref>

Japan war das erste Land der Welt, das Schnellfahrstrecken in Betrieb nahm. Die erste Strecke von Shinkansen zwischen Tokio und Osaka wurde 1964 eröffnet. Das Schnellfahrnetz umfasst – Stand: 2011 – eine Gesamtlänge von 2388&nbsp;km. 422&nbsp;km sind zu diesem Zeitpunkt im Bau und 353&nbsp;km in der Planung. Außerdem ist eine Magnetbahn-Anwendungsstrecke im Rahmen des [[Chūō-Shinkansen]] mit einer Länge von 438&nbsp;km in der Planung. Der volkswirtschaftliche Gesamtnutzen des Shinkansen-Systems wurde 1994 auf 3,7&nbsp;Milliarden Euro pro Jahr geschätzt.<ref name="tr-reviews-26-593" />

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst-<br />geschwindigkeit
! Länge
! Inbetriebnahme
! Stromsystem
! Zugbeeinflussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| [[Tōkaidō-Shinkansen]], Tokio – Shin-Ōsaka
| 285&nbsp;km/h
| 515,4&nbsp;km
| 1964
| 25&nbsp;kV 60&nbsp;Hz
| ATC−NS
| [[Shinkansen]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| [[San’yō-Shinkansen]], Shin-Ōsaka – Hakata
| 300&nbsp;km/h
| 553,7&nbsp;km
| 1972: Shin-Ōsaka – Okayama, 1975: Okayama – Hakata
| 25&nbsp;kV 60&nbsp;Hz
| ATC−1
| [[Shinkansen]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| [[Tōhoku-Shinkansen]], Tokio – Shin-Aomori
| 320&nbsp;km/h
| 674,9&nbsp;km
| 1982: Ōmiya – Morioka,<br />1985: Ōmiya – Ueno,<br />1991: Ueno – Tokio,<br />2002: Morioka – Hachinohe,<br />2010: Hachinohe – Shin-Aomori
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| DS-ATC
| [[Shinkansen]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| [[Jōetsu-Shinkansen]], Ōmiya – Niigata
| 240&nbsp;km/h (1990–2000: 275&nbsp;km/h)
| 269,5&nbsp;km
| 1982
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| DS-ATC
| [[Shinkansen]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| [[Nagano-Shinkansen]], Takasaki – Nagano
| 260&nbsp;km/h
| 117,4&nbsp;km
| 1997
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz(Takasaki–Karuizawa)/25&nbsp;kV 60&nbsp;Hz(Karuizawa–Nagano)
| ATC-2
| [[Shinkansen]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| [[Kyūshū-Shinkansen]], Hakata – Kagoshima-Chūō
| 260&nbsp;km/h
| 256,8&nbsp;km
| 2004: Shin-Yatsushiro – Kagoshima-Chūō,<br />2011: Hakata – Shin-Yatsushiro
| 25&nbsp;kV 60&nbsp;Hz
| KS-ATC
| [[Shinkansen]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| [[Hokuriku-Shinkansen]], Nagano – Kanazawa
| 260&nbsp;km/h
| 228&nbsp;km
| 2014
| 25&nbsp;kV 60&nbsp;Hz
| DS-ATC
| [[Shinkansen]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| [[Hokkaidō-Shinkansen]], Shin-Aomori – Shin-Hakodate
| 260&nbsp;km/h
| 148,9&nbsp;km
| 2016
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
| [[Shinkansen]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>In Bau</small>
| [[Kyūshū-Shinkansen]], Takeo-Onsen – Isahaya
| 200&nbsp;km/h<ref>[http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/outline/construction_1.html ''Aufbauplan des Kyūshū Shinkansen (Abschnitt Nishi-Kyūshū)'']. Website von Nagasaki Präfektur (japanisch)</ref>
| 44,8&nbsp;km
| 2018 (geplant)
| 20&nbsp;kV 60&nbsp;Hz
|
| [[Shinkansen]]
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>in Planung</small>
| [[Hokkaidō-Shinkansen]], Shin-Hakodate – Sapporo
| 360&nbsp;km/h
| 211,3&nbsp;km
| 2035 (geplant)
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
| [[Shinkansen]]
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>in Planung</small>
| [[Hokuriku-Shinkansen]], Kanazawa – Tsuruga
| 260&nbsp;km/h
| 120,7&nbsp;km
| 2026 (geplant)
| 25&nbsp;kV 60&nbsp;Hz
|
| [[Shinkansen]]
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>in Planung</small>
| [[Kyūshū-Shinkansen]], Isahaya – Nagasaki
| 200&nbsp;km/h
| 21&nbsp;km
| 2018 (geplant)
| 20&nbsp;kV 60&nbsp;Hz
|
| [[Shinkansen]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>In&nbsp;Bau</small>
| [[Chūō Shinkansen]], Tokio – Nagoya
| 505&nbsp;km/h
| 286&nbsp;km
| 2027 (geplant)
|
|
| [[Magnetschwebebahn]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Chūō Shinkansen]], Nagoya – Osaka
| 505&nbsp;km/h
| 152&nbsp;km
| 2045 (geplant)
|
|
| [[Magnetschwebebahn]]
|-
|}

==== Katar ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst-<br />geschwindigkeit
! Länge
! Inbetriebnahme
! Stromsystem
! Zugbeeinflussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Neubau geplant</small>
| [[Doha]]–[[Bahrain]]<ref name="db-2009-11-22">Deutsche Bahn AG: [http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/unternehmen/presse/presseinformationen/ubh/h20091122.html ''Bahn exklusiver Partner bei Milliardenprojekt in Katar'']. Presseinformation vom 22. November 2009.</ref>
| 350&nbsp;km/h<ref name="db-2009-11-22" />
| 180&nbsp;km<ref name="db-2009-11-22" />
| 2022<ref name="railwaygaz_mar12">[http://www.railwaygazette.com/news/projects-infrastructure/single-view/view/first-tenders-by-april-under-35bn-qatar-rail-programme.html First tenders by April under $35bn Qatar rail programme]</ref>
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Neubau geplant</small>
| Strecke nach Saudi-Arabien<ref name="db-2009-11-22" />
| 200&nbsp;km/h<ref name="db-2009-11-22" />
| 100&nbsp;km<ref name="db-2009-11-22" />
| 2022<ref name="railwaygaz_mar12" />
|-
|}

==== Laos ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst-<br />geschwindigkeit
! Länge
! Inbetriebnahme
! Stromsystem
! Zugbeeinflussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant (International)</small>
| ''[[Schnellfahrstrecke Kunming-Singapur|Kunming–Singapore Railway]]'' ([[Vientiane]]–Grenze zu China bei Mohanzhen)<ref>[http://www.rfa.org/english/news/laos/railway-04262011171130.html High-speed Railway Delay]</ref>
| 200&nbsp;km/h
| 481&nbsp;km
| 2019<ref>[http://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/asia/laos/10572583/Chinas-120mph-railway-arriving-in-Laos.html China's 120mph railway arriving in Laos]</ref>
|
|
|
|-
|}

==== Malaysia ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst-<br />geschwindigkeit
! Länge
! Inbetriebnahme
! Stromsystem
! Zugbeeinflussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant (International)</small>
| [[Schnellfahrstrecke Kunming-Singapur|Kunming–Singapore Railway]] ([[Kuala Lumpur]]–Grenze zu Thailand)
| 200&nbsp;km/h
| ≈450&nbsp;km
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant (International)</small>
| [[Schnellfahrstrecke Kunming-Singapur|Kunming–Singapore Railway]] ([[Kuala Lumpur]]–Singapore)
| 300&nbsp;km/h<ref>[http://www.railjournal.com/index.php/asia/kl-singapore-hs-tenders-expected-next-year.html KL – Singapore HS tenders expected next year]</ref>
| ≈330&nbsp;km
| 2026<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/kuala-lumpur-singapore-high-speed-rail-agreement-signed.html Kuala Lumpur – Singapore high speed rail agreement signed]</ref>
|
|
|
|-
|}

==== Nordkorea ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst-<br />geschwindigkeit
! Länge
! Inbetriebnahme
! Stromsystem
! Zugbeeinflussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>In Bau</small>
| [[Bahnstrecke Pjöngjang–Sinŭiju|Pjöngjang–Sinŭiju]] ([[Pjöngjang]]-[[Sinŭiju]])<ref>[https://www.youtube.com/watch?v=uc4K86NY7Ys youtube.com]</ref>
| 200&nbsp;km/h
| 387,1&nbsp;km
| n.n.b.
|
|
|
|-
| Geplant
| Pjöngjang–[[Wŏnsan]]<ref name="korea" />
| n.n.b.
| ≈ 146 km
| n.n.b.
|
|
|
|-
| Geplant
| Wŏnsan–[[Rasŏn|Rasŏn–]][[Wladiwostok]]<ref name=":0" />
| n.n.b.
| ≈ 580 km
| n.n.b.
|
|
|
|-
|}

==== Saudi-Arabien ====
[[Datei:Rail transport map of Saudi Arabia - DE.png|mini|Schienennetz und Bauprojekte in Saudi-Arabien]]

Zwischen [[Mekka]] und [[Medina]] (über [[Dschidda]]/Jeddah und den dortigen Flughafen) soll eine rund 450&nbsp;Kilometer lange und mit mindestens 300&nbsp;km/h befahrbare Hochgeschwindigkeitsstrecke entstehen. Ein erster Bauauftrag wurde im Frühjahr 2009 für umgerechnet 1,43&nbsp;Milliarden Euro vergeben.<ref name="eri-2009-05-252">Meldung ''Mit 300&nbsp;km/h nach Mekka.'' In: ''[[Eisenbahn-Revue International]].'' Ausgabe Mai 2009, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;252.</ref><ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/hajj-pilgrims-take-the-metro-to-makkah.html Hajj pilgrims take the metro to Makkah]</ref> Siehe auch [[Bahnstrecke Medina–Mekka]].

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst-<br />geschwindigkeit
! Länge
! Inbetriebnahme
! Stromsystem
! Zugbeeinflussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| [[Mekka]]–[[Medina]]<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/projects-infrastructure/single-view/view/spanish-consortium-wins-haramain-high-speed-rail-contract.html Spanish consortium wins Haramain High Speed Rail contract]</ref>
| 300&nbsp;km/h
| 440&nbsp;km
| 2017<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/vossloh-to-supply-fastenings-to-haramain-high-speed-project.html Vossloh to supply fastenings to Haramain high speed project] (Railway Gazette 28 Nov 2013)</ref><ref>[http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/inaugural-run-on-haramain-high-speed-line.html Inaugural run on Haramain high speed line]</ref>
| 25 kV 50 Hz
| ETCS Level 2
| [[Talgo 350]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| [[Riad]]–[[Dammam]]<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/30-year-railway-master-plan.html 30-year railway master plan]</ref>
| 200&nbsp;km/h <small>teilweise<br />2013: 4 h 15 min<br />Ziel ist 3 h</small>
| 382&nbsp;km
| 2012
| Diesel
| ETCS
| Lok [[Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles|CAF]] Typ Mc<br />und Wagen
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| [[Nord-Süd-Linie (Saudi-Arabien)|Nord-Süd-Linie]] Al-Qurayyat–[[Riad]]<ref name=saudi_caf>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/caf-signs-saudi-north-south-railway-passenger-train-contract.html CAF signs Saudi North-South Railway passenger train contract] [http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/north-south-railway-etcs-contract-placed.html North-South Railway ETCS contract placed]</ref>
| 250&nbsp;km/h <small>Trassierungsgeschwindigkeit</small><br>200&nbsp;km/h <small>Züge</small><ref name=saudi_next_year>[http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/north-south-passenger-services-to-start-next-year.html North-South passenger services to start next year North-South passenger services to start next year]</ref>
| 995&nbsp;km <small>Personenstrecke</small>
| 2015 <small>(Bahn mit Güter)</small><br>2017 <small>(Passagiere)</small><ref name="thales">Unternehmenskommunikation [[Thales Deutschland]]: ''Mit Hightech durch die Wüste.'' In: [https://www.thalesgroup.com/sites/default/files/asset/document/thales_kuma_network_09_sn_rz_online.pdf Thales Network 2/2014] (PDF-Datei), S.&nbsp;12f.</ref><ref>[http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/saudi-railway-co-launches-first-passenger-services.html Saudi Railway Co launches first passenger services]</ref>
| Diesel
| ETCS Level 2
| Lok [[Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles|CAF]]<br />und Wagen<ref name=saudi_caf/>
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Dschidda]]–[[Riad]]<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/saudi-landbridge-to-go-ahead-as-state-project.html Saudi Landbridge to go ahead as state project]</ref>
| 220&nbsp;km/h
| 945&nbsp;km
|
| Diesel
|
|
|-
|}

==== Südkorea ====
[[Datei:Ktx map de.svg|mini|Hochgeschwindigkeitsnetz in Südkorea]]

In [[Südkorea]] ging 2004 mit dem [[Korea Train Express]] eine erste Schnellfahrstrecke für 300&nbsp;km/h in Betrieb. Weitere Strecken sind im Bau.

Anfang 1999 war der Bau einer 61,5&nbsp;km langen Schnellfahrstrecke zwischen der Landeshauptstadt und dem [[Flughafen Incheon]] geplant. Die Strecke sollte ab dem Jahr 2000 gebaut werden und wurde mit 3,9&nbsp;Milliarden US-Dollar veranschlagt.<ref name="eri-1999-3-45">Meldung ''Weitere TGV-Strecke für Südkorea.'' In: ''[[Eisenbahn-Revue International]].'' Heft 3, 1999, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;45.</ref> Dabei war auch eine [[Transrapid]]-Magnetbahn erwogen worden.<ref name="eri-1998-492">Meldung ''Aktuelles in Kürze.'' In: ''Eisenbahn-Revue International.'' Heft 11/1998, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;492.</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst-<br />geschwindigkeit
! Länge
! Inbetriebnahme
! Stromsystem
! Zugbeeinflussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| Schnellfahrstrecke Gyeongbu (1.)<br />[[Seoul]] (Abzw. Siheung)–[[Daegu]] (Abzw. Sindong)
| 305&nbsp;km/h
| 223,6&nbsp;km
| 2004
| 25 kV 60 Hz
| TVM/SEI
| [[Korea Train Express|KTX]], KTX-II, SRT
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| Schnellfahrstrecke Gyeongbu (2.)<br />[[Daegu]] (Ostbf)–[[Busan]] (Hbf)
| 305&nbsp;km/h
| 122,8&nbsp;km
| 2010
| 25 kV 60 Hz
| TVM/SEI
| KTX, KTX-II, SRT
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| Ausbaustrecke Jeolla<br />[[Iksan]]–[[Yeosu]] (Expo Bf)
| 230&nbsp;km/h
| 180,4&nbsp;km
| 2011
| 25 kV 60 Hz
| ETCS
| KTX, KTX-II
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| Schnellfahrstrecke Honam (1.)<br />[[Osong]]–[[Gwangju]] (Songjeong Bf)<ref name="Honamsignalling">[http://www.railwaygazette.com/news/projects-infrastructure/single-view/view/honam-high-speed-line-signalling-contract-awarded.html Honam high speed line signalling contract awarded]</ref>
| 305&nbsp;km/h
| 182,3&nbsp;km
| 2015
| 25 kV 60 Hz
| TVM/SEI<ref name="Honamsignalling" />
| KTX, KTX-II, SRT
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| Schnellfahrstrecke Gyeongbu (3.)<br />[[Daejeon]] Innenstadt, [[Daegu]] Innenstadt
| 300&nbsp;km/h
| 45,3&nbsp;km
| 2015
| 25 kV 60 Hz
| TVM/SEI
| KTX, KTX-II, SRT
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| Schnellfahrstrecke Suseo–Pyeongtaek: [[Seoul]] (Suseo Bf)–[[Pyeongtaek]] (Abzw.)
| 300&nbsp;km/h
| 61,1&nbsp;km
| 2016
| 25 kV 60 Hz
| TVM/SEI
| SRT
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>Im&nbsp;Bau</small>
| Neubaustrecke Gyeonggang: [[Wonju]] (Westbf)–[[Gangneung]] (Hbf)<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/projects-infrastructure/single-view/view/president-launches-construction-of-wonju-gangneung-line.html President launches construction of Wonju – Gangneung line]</ref>
| 250&nbsp;km/h
| 120,3&nbsp;km
| 2017 (geplant)
| 25 kV 60 Hz
| ETCS, TVM/SEI
| KTX-II, EMU-250
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| Schnellfahrstrecke Honam (2.): [[Gwangju]] (Songjeong Bf)–[[Mokpo]] (Hbf)
| 305&nbsp;km/h
| ?&nbsp;km
| 2020 (geplant)
| 25 kV 60 Hz
| TVM/SEI
| KTX, KTX-II, SRT
|-
|}

==== Taiwan ====
[[Datei:Taiwan High Speed Rail de.svg|mini|Hochgeschwindigkeitslinie in Taiwan]]

{{Hauptartikel|Taiwan High Speed Rail}}

1999 wurde mit dem Bau der Taiwan High Speed Rail begonnen. Die 345&nbsp;km lange, [[Normalspur|normalspurige]] Nord-Süd-Neubaustrecke wurde am 5.&nbsp;Januar 2007 in Betrieb genommen. Sie dient nur dem schnellen Personenverkehr und ist vollständig vom [[Kapspur|kapspurigen]] Altnetz getrennt. 300&nbsp;km der Trasse sind ausschließlich Tunnel und Brücken, um anderen Verkehrsadern auszuweichen und dem ökologischen Anspruch zu entsprechen.

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst-<br />geschwindigkeit
! Länge
! Inbetriebnahme
! Stromsystem
! Zugbeeinflussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| [[Taiwan High Speed Rail]], Taipei – Zuoying
| 300&nbsp;km/h
| 345&nbsp;km
| 2007
|
|
| [[Taiwan High Speed Rail|Shinkansen Baureihe 700T]]
|-
|}

==== Thailand ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst-<br />geschwindigkeit
! Länge
! Inbetriebnahme
! Stromsystem
! Zugbeeinflussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Bangkok]]–[[Chanthaburi]]
|
| 330&nbsp;km
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Bangkok]]–[[Chiang Mai]]
| 200&nbsp;km/h
| 710&nbsp;km
| 2020 (geplant)
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Bangkok]]–[[Nong Khai]] (Grenze zu [[Laos]])
| ≥200&nbsp;km/h
| 620&nbsp;km
| 2020 (geplant)
|
|
|
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Studien</small>
| [[Bangkok]]–[[Padang Besar (Thailand)|Padang Besar]] (Grenze zu [[Malaysia]])
|
| 980&nbsp;km
|
|
|
|
|-
| <ref>[http://enews.mcot.net/view.php?id=12751 Cabinet approves Bt100 billion hi-speed rail construction plan]</ref><ref>[http://english.cntv.cn/program/bizasia/20101130/102534.shtml ''Thai PM expects China-Thai high-speed rail completed within 4 years'']</ref><ref>[http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/chiang-mai-line-included-in-infrastructure-package.html Chiang Mai line included in infrastructure package]</ref>
|-
|}

Im März 2011 unterzeichnete Thailand ein [[Memorandum of Understanding]] mit der chinesischen Regierung über den Bau einer 620&nbsp;km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Bangkok und Nong Khai (siehe auch [[Schnellfahrstrecke Kunming–Singapur]]). Der Baubeginn der auf rund fünf Milliarden US-Dollar geschätzten Strecke sollte 2014 erfolgen (Stand 2011), die Fertigstellung ist für 2020 geplant.<ref name="eurail-2011-03-29">[http://www.eurailpress.de/article/view/27/thailand-neue-hochgeschwindigkeitsstrecke-geplant.html ''Thailand: Neue Hochgeschwindigkeitsstrecke geplant'']. Eurailpress, 29. März 2011.</ref><ref>[http://www.wantchinatimes.com/news-subclass-cnt.aspx?id=20131110000003&cid=1202 China faces competition for Thai high speed rail bid]</ref> Die Planungsunterlagen für Laos und Thailand wurden bis Mitte 2015 vorgelegt und der tatsächliche Baubeginn soll noch vor Ende 2015 erfolgen.{{Zukunft|2016|02}} Eine Fertigstellung bis 2020 wurde bekräftigt (Stand 2015).

==== Türkei ====
[[Datei:Rail transport map of Turkey.png|mini|Türkisches Hochgeschwindigkeitsnetz (Strecken in Planung und Bau)]]

Die [[Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–İstanbul]] – im Endausbau (533&nbsp;km) – ist auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250&nbsp;km/h ausgelegt. Deren Abschnitt Esenkent–[[Eskişehir]] (206&nbsp;km) ging am 13. März 2009 in Betrieb.<ref>mwi: ''Schneller von Ankara nach Istanbul.'' In: Eisenbahn-Revue 6/2009, S. 298.</ref> Am 24. August 2011 wurde nach der Fertigstellung der 212&nbsp;km langen Strecke [[Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–Konya|Polatlı–Konya]] der Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Ankara und Konya aufgenommen.<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/ankara-konya-fast-line-completes-strategic-link.html railwaygazette.com]</ref> Danach sollen Strecken von Ankara nach Bursa, Izmir und Sivas folgen.

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst-<br />geschwindigkeit
! Länge
! Inbetriebnahme
! Stromsystem
! Zugbeeinflussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| [[Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–İstanbul|Esenkent–Eskişehir]]
| 250&nbsp;km/h
| 203&nbsp;km
| 2009
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| ETCS Level 1
| [[TCDD-Baureihe HT65000|HT65000]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| [[Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–İstanbul|Sincan–Esenkent]]
| 250&nbsp;km/h
| 15&nbsp;km
|
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| ETCS Level 1
| [[TCDD-Baureihe HT65000|HT65000]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| [[Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–İstanbul|Eskişehir–Pendik (İstanbul)]]
| 250&nbsp;km/h
| 291&nbsp;km
| 25. Juli 2014
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| ETCS Level 1
| [[TCDD-Baureihe HT65000|HT65000]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| [[Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–Konya|Polatlı–Konya]]
| 250&nbsp;km/h
| 212&nbsp;km
| 2011
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| ETCS Level 1
| [[TCDD-Baureihe HT65000|HT65000]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| [[Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–İstanbul|Ankara–Sincan]]
| 250&nbsp;km/h
| 24&nbsp;km
|
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| ETCS Level 1
| [[TCDD-Baureihe HT65000|HT65000]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>In&nbsp;Bau</small>
| [[Schnellfahrstrecke Konya–Karaman|Konya–Karaman]]
| 200&nbsp;km/h
| 102&nbsp;km
| 2015 (geplant)
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| ETCS Level 1
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>In&nbsp;Bau</small>
| [[Schnellfahrstrecke Bilecik–Bursa|Bilecik–Bursa]]
| 200&nbsp;km/h
| 75&nbsp;km
| 2016 (geplant)
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| ETCS Level 1
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>In&nbsp;Bau</small>
| [[Schnellfahrstrecke Osmaneli–Bursa|Osmaneli–Bursa]]
| 200&nbsp;km/h
| 89&nbsp;km
| 2016 (geplant)
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| ETCS Level 1
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>In&nbsp;Bau</small>
| [[Schnellfahrstrecke Ankara–Sivas|Ankara–Sivas]]
| 250&nbsp;km/h
| 442&nbsp;km
| 2017 (geplant)
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| ETCS Level 1
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>In&nbsp;Bau</small>
| [[Schnellfahrstrecke Ankara–İzmir|Polatlı–Afyon]]
| 250&nbsp;km/h
| 167&nbsp;km
| 2017 (geplant)
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| ETCS Level 1
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Schnellfahrstrecke Yerköy–Kayseri|Yerköy–Kayseri]]
| 250&nbsp;km/h
| 142&nbsp;km
| 2018 (geplant)
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| ETCS Level 1
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Schnellfahrstrecke Eskişehir–Antalya|Eskişehir–Antalya]]
| 250&nbsp;km/h
| 407&nbsp;km
|
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| ETCS Level 1
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Schnellfahrstrecke Halkalı–Kapıkule|Halkalı (İstanbul)–Kapıkule]]
| 250&nbsp;km/h
| 241&nbsp;km
|
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| ETCS Level 1
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Schnellfahrstrecke Ankara–İzmir|Afyon–İzmir]]
| 250&nbsp;km/h
| 275 km
|
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| ETCS Level 1
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Schnellfahrstrecke Kayseri–Antalya|Kayseri–Antalya]]
| 250&nbsp;km/h
| 544 km
|
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
| ETCS Level 1
|
|-
|}

==== Usbekistan ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst-<br />geschwindigkeit
! Länge
! Inbetriebnahme
! Stromsystem
! Zugbeeinflussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| [[Taschkent]] – [[Samarqand]], Teilstrecke
| 250&nbsp;km/h<br />(entlang&nbsp;35&nbsp;km)
| 344&nbsp;km
| 2011
|
|
| [[RENFE-Baureihe 130|Talgo 250]]
|-
|}

==== Vietnam ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst-<br />geschwindigkeit
! Länge
! Inbetriebnahme
! Stromsystem
! Zugbeeinflussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Hanoi]]–[[Ho-Chi-Minh-Stadt]]
| 300&nbsp;km/h
| 1570&nbsp;km
| 2020 (?)
| ?
| ?
| ?
|-
|}

=== Australien ===

Zwischen 1997 und 2000 verfolgte die [[Australien|australische]] Regierung Pläne, zwischen [[Canberra]] und [[Sydney]] eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zu errichten (Speedrail). Im August 1998 wurde das französische [[Speedrail]]-Konsortium zum bevorzugten Bieter des Projektes ernannt. Aufgrund offener Finanzierungsfragen wurde das Projekte Mitte Dezember 2000 ebenso eingestellt wie (2002) Überlegungen für ein darüber hinausgehendes Netz zwischen [[Melbourne]], Canberra, Sydney und [[Brisbane]].

Am 4. August 2011 legte das australische Verkehrsministerium eine Studie für eine 1.600&nbsp;km lange Schnellfahrstrecke von Brisbane nach Melbourne vor.<ref name="rgz-2011-08-10">[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/brisbane-to-melbourne-high-speed-study-published.html ''Brisbane to Melbourne high speed study published'']. ''Railway Gazette International'' (Onlineausgabe), 10. August 2011.</ref> Am 11. April 2013 wurde der zweite Teil der Studie veröffentlicht, in dem der Trassenverlauf sowie die Wirtschaftlichkeit und das Betriebskonzept vertieft untersucht wurden. Die Strecke würde 1748&nbsp;km lang und mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 350&nbsp;km/h befahren werden. Die Kosten werden mit 114 Milliarden Australischen Dollar angegeben, sodass ein stufenweiser Bau empfohlen wird, zuerst von Sydney nach Canberra und danach weiter nach Melbourne, darauf folgend dann die Teilstrecken bis Brisbane mit einer Fertigstellung bis 2065.<ref name="rgz-2013-04-12">[http://www.railwaygazette.com/news/policy/single-view/view/australian-high-speed-rail-study-published.html ''Australian high speed rail study published'']. ''Railway Gazette International'' (Onlineausgabe), 12. April 2013.</ref> Erwartet werden 84 Mio. Fahrgäste im Jahre 2065, wofür in den Spitzenzeiten ein Angebot von bis zu 10 Zügen pro Stunde und Richtung eingerichtet werden müsste. Die Studie bescheinigte dem Konzept einen eigenwirtschaftlichen Betrieb, allerdings müssten die Investitionen vom Staat getragen werden.<ref>[http://www.infrastructure.gov.au/rail/trains/high_speed/index.aspx infrastructure.gov.au] Australian Government, Department of Infrastructure and Regional Development, High Speed Rail, 11. April 2013.</ref> Die hohen Kosten kamen unter anderem dadurch zustande, dass für die Trassierung in den Städten und insbesondere in Sydney lange Tunnelabschnitte vorgesehen sind und vorhandene Strecken nicht genutzt werden.<ref>[http://bze.org.au/media/newswire/high-speed-rail-network-30-billion-cheaper-first-thought-study-131202 bze.org.au] Beyond Zero Emissions, "HIGH-SPEED RAIL NETWORK $30 BILLION CHEAPER THAN FIRST THOUGHT: STUDY", 2. Dezember 2013.</ref>

Der Ministerpräsident [[Kevin Rudd]] unterstützte die Idee im August 2013<ref name="kevinrudd-2013">[http://www.theaustralian.com.au/national-affairs/election-2013/kevin-rudd-keeps-high-speed-rail-hope-alive/story-fn9qr68y-1226703995476 Kevin Rudd plans route to high-speed rail link between Melbourne and Brisbane]</ref> Dabei sollten 52 Millionen für die Erarbeitung der Linienführung Sydney bis Melbourne bereitgestellt werden. Die Eröffnung sollte 2035 erfolgen,<ref name="kevinrudd-2013" /> der Baubeginn wurde frühestens 2022 erwartet.<ref name="AU-HSR_Phase_2">{{Internetquelle
| url = http://www.infrastructure.gov.au/rail/trains/high_speed/files/HSR_Phase_2-Main_Report_Low_Res.pdf
| titel = High Speed Rail Study – Phase 2 Report
| hrsg = Department of Infrastructure and Transport (Verkehrsministerium Australiens)
| datum = 2013-04-11
| zugriff = 2013-10-19
| format = PDF; 42,4&nbsp;MiB
}}</ref> Die neue konservative Regierung will die Trasse der Strecke u.&nbsp;a. durch Grundstückskäufe sichern (Stand: 2013).<ref>[http://www.smh.com.au/national/deputy-prime-minister-warren-truss-gets-high-speed-rail-on-track-20131201-2yjqt.html smh.com.au] Deputy Prime Minister Warren Truss gets high speed rail on track, Sydney Morning Herald, 2. Dezember 2013.</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst-<br />geschwindigkeit
! Länge
! Inbetriebnahme
! Stromsystem
! Zugbeeinflussung
! Nutzung durch
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Idee</small>
| Sydney-Canberra
| 350&nbsp;km/h<ref name="rgz-2011-08-10" />
| 283&nbsp;km
| 2035
|
|
|
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Idee</small>
| Canberra-Melbourne
| 350&nbsp;km/h
| 611&nbsp;km
| 2040
|
|
|
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Idee</small>
| Sydney-Brisbane
| 350&nbsp;km/h
| 854&nbsp;km
| 2065
|
|
|
|-
|}

=== Nordamerika ===
==== Kanada ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst-<br />geschwindigkeit
! Länge
! Inbetriebnahme
! Stromsystem
! Zugbeeinflussung
! Nutzung durch
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Studien</small>
| [[Toronto]]–[[Ottawa]]–[[Montreal]], Neubau<ref>[http://www.ble-t.org/pr/news/headline.asp?id=24853 Canada proposes high-speed rail for Toronto, Montreal and Ottawa]</ref>
| 240&nbsp;km/h
| 600&nbsp;km
|
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|-
|}

==== Mexiko ====

In Mexiko sollte eine Schnellfahrstrecke von Mexiko-Stadt nach Querétaro gebaut werden. Sie liegt in einem Korridor mit sehr hohem Verkehrsaufkommen und soll ab 2017 im Stundentakt mit 300&nbsp;km/h betrieben werden. In den Spitzenzeiten soll der Takt auf 20 Minuten verkürzt werden. 12&nbsp;Kilometer der Strecke liegen im Tunnel, 16&nbsp;Kilometer auf Viadukten. Für die 58-minütige Fahrt werden 23.000 Fahrgäste am Tag erwartet. Durch die Vermeidung von Autofahrten wurde erwartet, dass auf den achtspurigen Ausbau der parallelen Autobahn verzichtet werden kann.<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/tendering-starts-for-high-speed-line-to-queretaro.html Tendering starts for high speed line to Querétaro]</ref> Im Jahr 2015 wurde das Projekt aufgrund einer sich verschlechternden Wirtschaftslage, des niedrigen Ölpreises und geopolitischer Instabilität gestoppt.<ref name="Mexiko_Queretaro">[http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/high-speed-project-cancelled-as-economy-worsens.html High speed project cancelled as economy worsens]</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst-<br />geschwindigkeit
! Länge
! Inbetriebnahme
! Stromsystem
! Zugbeeinflussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Gestoppt</small>
| [[Mexiko-Stadt]]–[[Santiago de Querétaro|Querétaro]]
| 300&nbsp;km/h
| 210&nbsp;km
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Gestoppt</small>
| [[Mexiko-Stadt]]–[[Guadalajara (Mexiko)|Guadalajara]]<ref>[http://www.azcentral.com/arizonarepublic/business/articles/0106mextrain06.html?&wired Mexico reviving travel by train]</ref>
| 300&nbsp;km/h
| 560&nbsp;km
|
|
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|-
|}

==== Vereinigte Staaten ====

Die einzigen im Regelbetrieb befindlichen Schnellfahrabschnitte in den Vereinigten Staaten verlaufen im [[Northeast Corridor]]. Der [[Acela Express]] verbindet dabei Boston über New York und Philadelphia mit Washington&nbsp;D.C. Aufgrund der höher liegenden Sicherheitsanforderungen sind die Zuggarnituren deutlich schwerer und werden durch die Bahnrichtlinien auf 150&nbsp;mph (241&nbsp;km/h) begrenzt. Die Höchstgeschwindigkeit wird aber nur auf einem 29&nbsp;km langen Stück südlich von New York erreicht, der größte Teil der Hochgeschwindigkeitsabschnitte wird mit 125&nbsp;mph (201&nbsp;km/h) befahren. Zusammen mit den Strecken, die nicht mit Hochgeschwindigkeit befahren werden können, ergibt sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 86&nbsp;mph (138&nbsp;km/h) für die Acela-Express-Züge.

[[Datei:High speed rail in the United States map.jpg|mini|Plannetz für Hochgeschwindigkeitsstrecken in den USA]]

Ende 2000 plante die US-Regierung, mit dem „High-Speed Rail Investment Act“ eine Anleihe über zehn Milliarden US-Dollar zu begeben, um ein Hochgeschwindigkeitsnetz zu schaffen. Bundesstaaten, die Hochgeschwindigkeitsstrecken planen wollten, sollten demnach 20&nbsp;Prozent der Anleihe zeichnen. Mit den Mitteln sollte unter anderem der Ausbau zwischen New York und Boston vorangetrieben und Neubaustrecken für den Personenschnell- und Güterverkehr entstehen, die mit 145 bis 175&nbsp;km/h (in einzelnen Abschnitten bis 250&nbsp;km/h) befahren werden sollten.<ref name="eri-2000-544">Meldung ''US-Milliarden für Hochgeschwindigkeitsverkehr.'' In: ''[[Eisenbahn-Revue International]].'' Heft 12/2000, {{ISSN|1421-2811}}, S. 544.</ref>

Mitte der 1980er Jahre untersuchte die ''Pennsylvania High Speed Rail Commission'' die Möglichkeit einer Hochgeschwindigkeitsstrecke im Bundesstaat [[Pennsylvania]].<ref name="db-1985-2-10">''Deutsche Hochgeschwindigkeitstechnologie für USA?'' In: ''Die Bahn informiert.'' {{ZDB-ID|2003143-9}}, Heft 2/1985, S.&nbsp;10.</ref> In der Definition von 2009 können schon Strecken mit 90&nbsp;mph (145&nbsp;km/h) als „Emerging High-Speed Rail“ zum Hochgeschwindigkeitsnetz zählen, sofern sie durch Entfernung von Kreuzungen absehbar in reguläre Schnellfahrstrecken umgerüstet werden können. Ab 110&nbsp;mph (177&nbsp;km/h) bis 150&nbsp;mph (241&nbsp;km/h) gelten Strecken als Schnellfahrstrecken für den regionalen Einsatz („High-Speed Rail-Regional“). Streckenfreigaben oberhalb von 150&nbsp;mph sind nur zulässig, wenn die Strecke ausschließlich von Hochgeschwindigkeitszügen befahren wird („High-Speed Rail-Express“).

Im Rahmen des [[American Recovery and Reinvestment Act|US-Konjunkturprogramms 2009]] wurden von der Eisenbahnbehörde [[Federal Railroad Administration|FRA]] zehn Korridore ausgewiesen, in denen Hochgeschwindigkeitsverkehr geplant ist. Diese Korridore basieren großteils auf älteren Planungen des Eisenbahnamtes und/oder der Bundesstaaten:

# '''Northeast Corridor''': Eine am 1. Oktober 2010 veröffentlichte Studie sieht vor, parallel zu der vorhandenen Ausbaustrecke eine Neubaustrecke für 220&nbsp;mph (354&nbsp;km/h) zu errichten.<ref>[http://www.aashtojournal.org/Pages/100110amtrak.aspx Amtrak Releases Concept for 220 mph Train Along Northeast Corridor, AASHTO Journal]. Zugriff am 10. Oktober 2010.</ref> Sie soll südlich von New York City weitestgehend der Bestandsstrecke folgen, während nördlich der Stadt zwei Varianten über [[Connecticut]] und eine über [[Long Island]] zur Auswahl stehen. Durch den auf 117 Milliarden US-Dollar an Kosten geschätzten Bau könnte die Fahrzeit zwischen New York und Washington bei einem Zwischenhalt in Philadelphia auf 96 Minuten und zwischen Boston und New York auf 84 Minuten verkürzt werden.<ref>[http://money.cnn.com/video/news/2010/11/02/n_amtrak_117_billion_train.cnnmoney/ N.Y. to D.C., 96 mins., $117 billion], CNN Money, November 2nd 2010.</ref><ref>[http://www.amtrak.com/servlet/BlobServer?blobcol=urldata&blobtable=MungoBlobs&blobkey=id&blobwhere=1249217394430&blobheader=application%2Fpdf&blobheadername1=Content-disposition&blobheadervalue1=attachment;filename=Amtrak_NECHSRReport92810RLR.pdf A vision for High-Speed Rail in the Northeast Corridor] (PDF).</ref>
# '''Keystone Corridor''' ([[Philadelphia]] – [[Pittsburgh]]) und
# '''Empire Corridor''' ([[New York City|New York]] – [[Niagara Falls (New York)|Niagara Falls]]): Im Keystone Corridor und im Empire Corridor – beide mit Anbindung an den Northeast Corridor – wurden Teilabschnitte bereits auf 110&nbsp;mph (177&nbsp;km/h) ausgebaut, ein weiterer Ausbau ist geplant.
# '''Northern New England''' ([[Boston]] – [[Auburn (Maine)]], Boston – [[Montreal]]) und
# '''Southeast''': Längerfristige Planungen im [[CSX Transportation|CSX Network]] zu den Strecken in New England sehen eine südliche Verbindung von Washington D.C. nach Florida vor sowie eine nördliche Erweiterung nach Kanada, wo sie an Planungen für eine Schnellfahrstrecke im Korridor [[Montreal]]–[[Vancouver]] anbinden könnten.
# '''Chicago Hub Network''': Für den Raum Chicago/Pittsburgh wurden im Jahr 2000 Pläne für ein sternförmiges Schnellfahrstreckennetz erarbeitet. Die staatliche Gesellschaft [[Amtrak]] plante dazu die Beschaffung von 10 bis 15 Hochgeschwindigkeitszügen für den Verkehr zwischen Chicago und den Städten [[Milwaukee]], [[Madison (Wisconsin)|Madison]], [[Detroit]] und [[St. Louis]].<ref name="eri-2000-134">Meldung ''Aktuelles in Kürze.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 3/2000, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;134.</ref> Die neugewählten republikanischen Gouverneure von [[Wisconsin]] und [[Ohio]] lehnten jedoch im Februar 2011 den Bau von Schnellfahrstrecken in ihren Bundesstaaten ab und lehnten dafür auch die Inanspruchnahme bundesstaatlicher Zuschüsse im Rahmen des US-Konjunkturprogramms ab.<ref>[http://trn.trains.com/en/Railroad%20News/News%20Wire/2010/11/Ohio%20Governor%20elect%20That%20train%20is%20dead.aspx [http://trn.trains.com/ trn.trains.com] 5. November 2010: Ohio Governor-elect: "That train is dead"]</ref><br />Abgesehen vom aktuellen politischen Willen, sind Strecken in Midwest weiter von Interesse. So hat die Universität von Urbana-Champaign 2013 eine Machbarkeitsstudie vorgelegt, in der eine dreiarmige Anbindung von Chicago, St. Louis und Indianapolis (mit Knotenpunkt Champaign) mit 220 mph (350 k/mh) vorgeschlagen wird, deren Betrieb ohne Subventionen auskommen würde. Allerdings würde der Bau auch geschätzte 50 Milliarden US-Dollar benötigen, deren Finanzierung zwingend eine staatliche Unterstützung benötigt.<ref>{{Internetquelle
| url = http://railtec.illinois.edu/IDOT220/IDOT220.htm
| titel = University of Illinois High-Speed Rail Study Released
| hrsg = Illinois Department of Transportation
| datum = 2013-09-27
| zugriff = 2016-02-22
}}</ref>
# '''Florida''': Weit fortgeschritten waren die Planungen in Florida, wo mit ersten Planungen 2000 begonnen wurden. Jedoch wurde 2004 in einem weiteren Referendum der vorgelegte Plan abgelehnt. Seit 2007 waren Teilstrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgelegt. Im Februar 2011 entzog Floridas Gouverneur [[Rick Scott]] der projektierten Schnellfahrstrecke zwischen [[Tampa]] und [[Orlando (Florida)|Orlando]] jedoch seine Unterstützung.<ref name="fas-2011-41-18">''Florida gibt Pläne für Schnellzüge auf.'' In: ''[[Frankfurter Allgemeine Zeitung]]''. Nr. 41, 18. Februar 2011, S. 18.</ref>
# '''South Central''': 1991 war die Errichtung eines Hochgeschwindigkeitsnetzes im Bundesstaat [[Texas]] geplant. Dabei sollten fünf Großstädte mit einer Geschwindigkeit von bis zu 385&nbsp;km/h verbunden werden, die Reisezeit zwischen [[Dallas]] und [[Houston]] auf 90&nbsp;Minuten sinken. Ein Konsortium um [[Alstom]] erhielt Ende Mai 1991 den Auftrag, das Projekt im Rahmen einer Konzession zu bauen und über 50&nbsp;Jahre zu betreiben. Ein Konsortium um [[Siemens Mobility|Siemens]], [[Krauss-Maffei]], [[AEG|AEG Westinghouse Transportation Systems]] war mit einem Angebot mit [[Intercity-Express|ICE]]-Technologie gescheitert. Die deutsche Gruppe hatte 10&nbsp;Millionen US-Dollar in die Bewerbung investiert.<ref name="sz-1991-123-34">''Franzosen bauen US-Schnelltrasse.'' In: ''[[Süddeutsche Zeitung]].'' Nr. 123, 31. Mai 1991, {{ISSN|0174-4917}}, S.&nbsp;34.</ref> Nach Angaben der Amerikaner sei das französische Konsortium in den drei wesentlichen Bereichen ''Kosten'', ''technische Reife'' und ''Management'' weiter fortgeschritten als die deutsche Gruppe gewesen.<ref name="sz-1991-123-64">''Mit gebremster Kraft in ein neues Bahnzeitalter.'' In: ''Süddeutsche Zeitung.'' Nr. 123, 31. Mai 1991, {{ISSN|0174-4917}}, S.&nbsp;64.</ref> Das auf fünf Milliarden US-Dollar<ref name="sz-1991-123-64" /> geschätzte Projekt wurde wenige Jahre später eingestellt.<br /> Im Nachgang der Befürwortung in Kalifornien wurden 2011 auch neue Studien beauftragt.<ref>[http://blogs.dallasobserver.com/unfairpark/2011/11/with_15_mil_from_feds_txdot_is.php blogs.dallasobserver.com]</ref> Private Investoren haben daraus 2013 das Projekt "[[Texas Central High-Speed Railway]]"<ref name="texascentral">[http://texascentral.com/ texascentral.com]</ref> entwickelt, die Dallas mit Houston mit mehr als 200 mph (320&nbsp;km/h) verbinden wollen. Vorgesehen sind dabei Shinkansen N700 Triebzüge.<ref name="texascentral" /> Es werden keine genauen Kosten genannt, die geographischen Gegebenheiten erlauben jedoch eine natürlich flache Streckenführung. Der japanische Betreiber JR Central hat 10 Milliarden für die Finanzierung schon zugesagt, seit April 2015 wird die erweiterte Studie den interessierten Seiten vorgestellt, um weitere Unterstützung im Bundesstaat einzuwerben.
# '''California''': {{Hauptartikel|California High-Speed Rail}} In Kalifornien ist der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Los Angeles und San Francisco sowie San Diego bereits beschlossen, der Bau begann 2015. Die Strecke soll die Bucht von [[San Francisco]] mit [[Los Angeles]] und [[San Diego]] verbinden.<ref name="tr-reviews-26-593" />
# '''Pacific Northwest'''

Am 8. Februar 2011 kündigte die US-Regierung an, binnen sechs Jahren 53 Milliarden US-Dollar in ein Fern- und Hochgeschwindigkeitsnetz investieren zu wollen.<ref name="rgz-2011-02-09">[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/six-year-us-high-speed-rail-programme-proposed.html ''Six-year US high speed rail programme proposed'']. In: [[Railway Gazette International]] (Onlineausgabe), 9. Februar 2011.</ref> Neben den Neubaustrecken in Kalifornien fließen dabei auch Gelder in den Ausbau des Nordostkorridors – durch die vollständige Trennung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs vom restlichen Bahnverkehr werden auch Geschwindigkeiten von 257&nbsp;km/h (160&nbsp;mph) auf den Ausbaustrecken möglich. Die Neubaustrecken im Nordostkorridor werden mit dem gleichen Rollmaterial wie für die Neubaustrecken in Kalifornien für Geschwindigkeiten bis 354&nbsp;km/h (220&nbsp;mph) konzipiert.

Unter der Marke "Brightline" wird eine Zuggattung in Florida entwickelt, bei der die neugegründete [[All Aboard Florida]] Eisenbahngesellschaft ohne staatliche Unterstützung vorhandene Verkehrskorridore ausbaut. Dafür werden dieselelektrische [[Siemens Charger]] in Sacramento gebaut, deren Höchstgeschwindigkeit von 200&nbsp;km/h im Abschnitt von Cocoa zum Orlando Airport erreicht werden soll. Die signaltechnische Ausrüstung wird von GE installiert, basierend auf einem [[Positive Train Control|PTC Overlay]] zur vorhandenen E-ATC Ausrüstung im Korridor und Erweiterungen einer GPS-unterstützten ITCS-Zugbeeinflussung.<ref>[http://www.railjournal.com/index.php/signalling/all-aboard-florida-signalling-contract-awarded.html?channel=000 railjournal.com]</ref> Eine Betriebsaufnahme bis West Palm Beach erfolgte im Frühjahr 2018, allerdings mit maximal 127 km/h (79 mph) in diesem Abschnitt. Für die Errichtung der eigentlichen Schnellfahrstrecke zwischen dem Abzweig Cocoa und dem Flughafen Orlando existierte zu diesem Zeitpunkt zwar schon Baufreiheit, der Bau selbst wurde jedoch noch nicht begonnen.

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst-<br />geschwindigkeit
! Länge
! Inbetriebnahme
! Stromsystem
! Zugbeeinflussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" | <small>In&nbsp;Betrieb</small>
| rowspan="2" | [[Washington, D.C.|Washington]]–[[New York City|New York]]–[[Boston]]<br /> ([[Northeast Corridor]], Ausbaustrecke)
| Bis zu 240&nbsp;km/h
| rowspan="2" | 720&nbsp;km
| 2000
| rowspan="2" | Schnellstrecken 25kV&nbsp;60Hz
| rowspan="2" | [[Advanced Civil Speed Enforcement System|ACSES]] und [[Pulse Code Cab Signaling|Pulse-Code]]
| rowspan="2" | [[Acela Express]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>In&nbsp;Bau</small>
| 257&nbsp;km/h
| 2025
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>In&nbsp;Bau</small>
| [[Cocoa (Florida)|Cocoa]]–[[Orlando International Airport|Orlando Airport]] (Neubaustrecke)<br /> (Erweiterung von [[All Aboard Florida]])
| 200&nbsp;km/h
| ~64&nbsp;km
| 2021 (geplant)
| -
| ITCS/PTC
| [[Siemens Charger]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" | <small>In&nbsp;Bau</small>
| [[San José (Kalifornien)|San José]]–[[Bakersfield]]<br /> (IOS [[California High-Speed Rail]])
| 354&nbsp;km/h
| ~400&nbsp;km
| 2025 (geplant)
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Los Angeles]]–[[San Francisco]]<br />(Phase 1 [[California High-Speed Rail|California HSR]])
| 354&nbsp;km/h
| 695&nbsp;km<ref>[http://www.cahighspeedrail.ca.gov/map.htm Interactive rail map]</ref>
| 2029 (geplant)
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Los Angeles]]–[[San Diego]]
| 354&nbsp;km/h
| 270&nbsp;km
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Sacramento]]–[[Fresno]]
| 354&nbsp;km/h
| 210&nbsp;km
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[Houston]]–[[Dallas]]
| 330&nbsp;km/h
| 390&nbsp;km
| 2021
|
|
|
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Studie</small>
| [[Palmdale]] (nahe [[Los Angeles]])–[[Las Vegas]]
| 241&nbsp;km/h
| 378&nbsp;km
| <ref>[http://www.xpresswest.com/project.html XpressPress]</ref>
|
|
|
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Studie</small>
| [[Washington, D.C.|Washington]]–[[New York City|New York]] ([[Northeast Corridor]], Neubaustrecke)
| 354&nbsp;km/h
|
| 2030
|
|
|
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Studie</small>
| [[New York City|New York]]–[[Boston]] ([[Northeast Corridor]], Neubaustrecke)
| 354&nbsp;km/h
|
| 2040
|
|
|
|-
|}

=== Südamerika ===
==== Argentinien ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst-<br />geschwindigkeit
! Länge
! Inbetriebnahme
! Stromsystem
! Zugbeeinflussung
! Nutzung durch
|-
| style="background:#B2DFEE" | <small>Idee</small>
| [[Cobra (Zug)|Buenos Aires–Rosario–Córdoba]]
| 320&nbsp;km/h
| 710&nbsp;km
|
| 25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz
|
| [[Cobra (Zug)|Cobra]]
|-
|}

==== Brasilien ====

Der südamerikanische Staat hat angekündigt, bis zur im Land stattfindenden [[Fußball-Weltmeisterschaft 2014]] zwei Schnellfahrstrecken bauen zu wollen.<ref>[https://www.heise.de/newsticker/meldung/Brasilien-investiert-zehn-Milliarden-Euro-in-Hochgeschwindigkeits-Zugsystem-204696.html ''Brasilien investiert zehn Milliarden Euro in Hochgeschwindigkeits-Zugsystem''] Meldung vom 10. September 2008.</ref>

Ende 2009 wurde ein Entwurf der Ausschreibungsbedingungen bekannt. Die Vergabe des Projektes wurde mehrmals verschoben und soll nun Ende Juli 2011 stattfinden. Die Bauarbeiten sollen 2014 beginnen und bis 2020 dauern.<ref>[http://agmetalminer.com/2012/03/05/bad-economics-plague-brazils-high-speed-rail-plans/ Bad Economics Plague Brazil’s High-Speed Rail Plans]</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Status
! Strecke
! Höchst-<br />geschwindigkeit
! Länge
! Inbetriebnahme
! Stromsystem
! Zugbeeinflussung
! Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[São Paulo]]–[[Rio de Janeiro]]
| 280&nbsp;km/h <!-- nach engl WP -->
| 440&nbsp;km
| 2020
| ?
| ?
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe7" | <small>Geplant</small>
| [[São Paulo]]–[[Flughafen Viracopos|Viracopos]]
| ?
| 80&nbsp;km
|
| ?
| ?
| ?
|-
|}

== Siehe auch ==

* [[Eisenbahnachse Berlin–Palermo]]


== Weblinks ==
== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* [http://www.elbetal-mv.de UNESCO-Biosphärenreservat Flusslandschaft Elbe Mecklenburg-Vorpommern]
* [http://www.landesrecht-mv.de/jportal/portal/page/bsmvprod.psml?showdoccase=1&st=lr&doc.id=jlr-ElbeBRGMVrahmen&doc.part=X&doc.origin=bs Gesetz über das Biosphärenreservat Flusslandschaft Elbe Mecklenburg-Vorpommern (Biosphärenreservat-Elbe-Gesetz - BRElbeG M-V) vom 15. Januar 2015]


{{Navigationsleiste Naturparks in Mecklenburg-Vorpommern}}
* [http://www.litra.ch/dcs/users/2/Neubaustrecken%20Europas.pdf?ExtranetFrontEnd=1d ''Neubaustrecken Europas''] (PDF) Überblick auf den Seiten des ''LITRA Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr'' (PDF; 211&nbsp;KiB)
* [http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/index.htm Website über die Schnellfahrstrecken verschiedener Länder]
* [http://www.uic.org/spip.php?article573 High speed lines in the world] (UIC)
* [http://www.dailytimes.com.pk/foreign/26-Jul-2014/erdogan-inaugurates-ankara-istanbul-high-speed-train-line dailytimes.com.pk]

== Einzelnachweise ==

<references responsive>
<ref name="bahn-special-1991-1-78">{{Literatur
| Titel = Die weiteren Pläne der Neuen<!-- sic! --> Bahn
| Sammelwerk = Bahn-Special
| WerkErg = Die Neue Bahn
| Nummer = 1
| Datum = 1991
| Verlag = Gera-Nova-Verlag
| Ort = München
| Seiten = 78f
}}</ref>
<ref name="bb-1969-1147">{{Literatur
| Titel = Leber und Börner stellen die Weichen
| Sammelwerk = [[Die Bundesbahn]]
| Nummer = Heft 23
| Datum = 1969
| ISSN = 0007-5876
| Seiten = 1147–1151
}}</ref>
<ref name="bb-1971-1252">{{Literatur
| Titel = Thessaloniki–Athen mit 200&nbsp;km/h Spitze
| Sammelwerk = Die Bundesbahn
<!-- | Band = 45. Jahrgang -- kann nicht sein! -->
| Nummer = Heft 23/24
| Datum = 1971
| ISSN = 0007-5876
| Seiten = 1252
}}</ref>
<ref name="bb-1989-58">{{Literatur
| Titel = Jahresrückblick 1988 – Neu- und Ausbaustrecken
| Sammelwerk = [[Die Bundesbahn]]
| Nummer = Heft 1
| Datum = 1989
| Seiten = 58
}}</ref>
<ref name="bb-1990-1057">{{Literatur
| Autor = Wilhelm Blind, Josef Busse, Günter Moll
| Titel = Raumordnung für die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main
| Sammelwerk = [[Die Bundesbahn]]
| Nummer = Heft 11
| Datum = 1990
| ISSN = 0007-5876
| Seiten = 1057–1065
}}</ref>
<ref name="db-report-74-65">{{Literatur
| Autor = Heinz Delvendahl
| Titel = Planung und Ausführung von Neubaustrecken. Probleme und Wege zu ihrer Lösung.
| Hrsg = Deutsche Bundesbahn
| Sammelwerk = DB Report 74
| Verlag = Hestra-Verlag
| Ort = Darmstadt
| Datum = 1974
| ISBN = 3-7771-0134-6
| Seiten = 65–70
}}</ref>
<ref name ="DBT-2016-06-14">{{Literatur
| Hrsg = Deutscher Bundestag
| Titel = Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2014
| TitelErg = Unterrichtung durch die Bundesregierung
| Reihe = Drucksache
| NummerReihe = 18/8800
| Verlag = Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH
| Ort = Köln
| Datum = 2016-06-14
| ISSN = 0722-8333
| Online = http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/005/1800580.pdf
| Format = PDF
| KBytes = 64000
| Abruf = 2016-06-21
}}</ref>
<ref name="eks-21-30">{{Literatur
| Autor = Rüdiger Block
| Titel = Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn
| Sammelwerk = [[Eisenbahn-Kurier]]
| WerkErg = Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr
| Nummer = 21
| Datum = 1991
<!-- ohne ISSN -->
| Seiten = 30–35
}}</ref>
<ref name="eks-21-36">{{Literatur
| Autor = Rüdiger Block
| Titel = ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken
| Sammelwerk = [[Eisenbahn-Kurier]]
| WerkErg = Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr
| Nummer = 21
| Datum = 1991
<!-- ohne ISSN -->
| Seiten = 36–45
}}</ref>
<ref name="et-2009-3-17">{{Literatur
| Autor = [[Lars Barfoed]]
| Titel = Current status of public transport in Denmark
| Sammelwerk = Eurotransport
| Band = 7. Jahrgang
| Nummer = Heft 3
| Datum = 2009
| ISSN = 1478-8217
| Seiten = 17
}}</ref>
<ref name="etr-1981-4">{{Literatur
| Titel = Neuer Schnellfahrabschnitt
| Sammelwerk = Eisenbahntechnische Rundschau
| Datum = 1981-04
| Seiten = 270
}}</ref>
<ref name="irj-2009-2-4">{{Literatur
| Titel = French economic revival plan heralds high-speed boost
| Sammelwerk = International Railway Journal
| Band = 49. Jahrgang
| Nummer = Heft 2
| Datum = 2009-02
| Seiten = 4f
}}</ref>
<ref name="korea">{{Internetquelle
| url = http://ifes.kyungnam.ac.kr/eng/FRM/FRM_0101V.aspx?code=FRM150326_0001
| titel = NK Briefs
| zugriff = 2017-02-06
| sprache = en
}}</ref>
<ref name="Le Monde LSEA">{{Literatur
| Autor = Isabelle Rey-Lefebvre
| Titel = Vinci décroche le contrat de 7,2 milliards d'euros pour la ligne TGV Tours-Bordeaux
| Sammelwerk = [[Le Monde]]
| Datum = 2010-03-31
| Seiten = 16
}}</ref>
<ref name="merker-1991-57">{{Literatur
| Autor = Horst J. Obermayer
| Titel = Neue Fahrwege für den InterCityExpress
| Hrsg = Herrmann Merker
| Sammelwerk = ICE – InterCityExpress am Start
| Verlag = Hermann Merker Verlag
| Ort = Fürstenfeldbruck
| Datum = 1991
| ISBN = 3-922404-17-0
| Seiten = 57–69
}}</ref>
<ref name="merker-1991-69">{{Literatur
| Autor = Horst J. Obermayer
| Titel = Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn
| Hrsg = Herrmann Merker
| Sammelwerk = ICE – InterCityExpress am Start
| Verlag = Hermann Merker Verlag
| Ort = Fürstenfeldbruck
| Datum = 1991
| ISBN = 3-922404-17-0
| Seiten = 69–71
}}</ref>
<ref name="mr-2009-11-64">{{Literatur
| Autor = John Glover
| Titel = Global insights into high speed rail
| Sammelwerk = Modern Railways
| Band = 66
| Nummer = 734
| Datum = 2009
| ISSN = 0026-8356
| Seiten = 64–69
}}</ref>
<ref name="rgz-2015-2-21">{{Literatur
| Titel = Controversial LGV signed off
| Sammelwerk = [[Railway Gazette International]]
| Band = 171
| Nummer = 2
| Datum = 2015
| ISSN = 0373-5346
| Seiten = 21f
}}</ref>
<ref name="UIC">{{Internetquelle
| url = http://uic.org/IMG/pdf/20170703_high_speed_lines_in_the_world.pdf
| titel = High Speed Lines in the World
| hrsg = UIC
| format = PDF; 543&nbsp;MiB
| datum = 2017-07-03
| zugriff = 2017-07-24
}}</ref>
<ref name="widz-1987-245">{{Literatur
| Autor = Gunther Ellwanger
| Titel = Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie.
| Hrsg = Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner
| Sammelwerk = Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB.
| Verlag = Hestra Verlag Darmstadt
| Datum = 1987
| ISBN = 3-7771-0200-8
| Seiten = 245–250
}}</ref>
<ref name="wz-2008-01-03">{{Internetquelle
| url = http://www.wienerzeitung.at/nachrichten/wirtschaft/international/265854_Neues-Eldorado-fuer-schnelle-Zuege.html
| titel = Neues Eldorado für schnelle Züge
| werk = [[Wiener Zeitung]]
| datum = 2008-01-03
| zugriff = 2013-11-08
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Version vom 2. September 2018, 11:24 Uhr

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Lage des Naturparks Mecklenburgisches Elbetal

Der Naturpark Mecklenburgisches Elbetal war ein Naturpark im Landkreis Ludwigslust-Parchim in Mecklenburg-Vorpommern. Er existierte mit der Verordnung zur Festsetzung des Naturparks „Mecklenburgisches Elbetal“ vom 5. Februar 1998 bis zum 31. Januar 2015. Er war Teil des 400 Flusskilometer langen UNESCO-Biosphärenreservates Biosphärenreservat Flusslandschaft Elbe, zu dem die fünf Bundesländer Sachsen-Anhalt, Brandenburg, Niedersachsen, Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein gehören.

Der Naturpark befand sich am rechtsseitigen Elbeufer bei Elbe-km 502–511 und 555–565 sowie zwischen den Landesgrenzen Schleswig-Holsteins und Brandenburgs. Innerhalb des Gebietes liegen die Orte Boizenburg/Elbe, Lübtheen und Dömitz.

Er wurde am 15. Mai 1990 mit einer vorläufigen Sicherung des Bezirkstages Schwerin als 1.222 km² großer Naturschutzpark „Mecklenburgisches Elbetal“ ins Leben gerufen. Nach der Wiedervereinigung Deutschlands und der damit verbundenen Länderbildung sowie der späteren Rückgliederung von Gemeinden kamen große Teile des geplanten Naturparkes zu Brandenburg und zu Niedersachsen. Schließlich wurde er mit einer Fläche von 426 km² am 5. Februar 1998 durch eine Landesverordnung festgesetzt.

Naturausstattung

Charakteristisch und ausschlaggebend für die Unterschutzstellung war die ursprüngliche Flusslandschaft des Elbestroms mit seinen Nebenflüssen Schaale, Sude, Krainke, Rögnitz, Löcknitz und der Müritz-Elde-Wasserstraße. Besonderheit waren die Binnendünengebiete mit Sandtrockenrasen, Wäldern und Heiden sowie die steilen Elbuferhänge bei Boizenburg (Vier) und Rüterberg (Dömitz), die von den Aussichtstürmen eine Panoramasicht auf die Elbaue boten.

Aktueller Schutzstatus

Mit der Verordnung des „Gesetzes über das Biosphärenreservat Flusslandschaft Elbe-Mecklenburg-Vorpommern“ vom 15. Januar 2015 mit Veröffentlichung am 23. Januar 2015 im Gesetz- und Verordnungsblatt des Landes Mecklenburg-Vorpommern wurde ein großer Teil des Naturparkes als Biosphärenreservat landesrechtlich gesichert. Seit dem 1. Februar 2015 wird das UNESCO-Biosphärenreservat Flusslandschaft Elbe-Mecklenburg-Vorpommern gemeinsam mit dem Biosphärenreservat Schaalsee als Biosphärenreservatsamt Schaalsee-Elbe mit Sitz in Zarrentin am Schaalsee verwaltet.

Naturschutzgebiete

Blick auf den Naturpark

Es gab 13 Naturschutzgebiete, die ganz oder anteilig im Naturpark lagen:

  • Naturparkschild nahe Klein Schmölen
    Naturparkschild nahe Klein Schmölen
  • Binnendünen bei Klein Schmölen
    Binnendünen bei Klein Schmölen
  • Bollenberg bei Gothmann
    Bollenberg bei Gothmann
Commons: Naturpark Mecklenburgisches Elbetal – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
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