Adolf Wurm und Benutzer Diskussion:Voyager/Ablage: Unterschied zwischen den Seiten
Keine Bearbeitungszusammenfassung |
|||
| Zeile 1: | Zeile 1: | ||
[[:en:Rail transport in Japan]] |
|||
'''Adolf Wurm''' (* [[26. Oktober]] [[1886]] in [[Günzburg]]; † [[24. November]] [[1968]] in [[Würzburg]])<ref>Lebensdaten nach Jahrbuch der Bayrischen Akademie der Wissenschaften 1969</ref> war ein deutscher Geologe und Paläontologe. |
|||
[[Datei:Shinkansen N700 with Mount Fuji.jpg|mini|hochkant=1.25|Ein Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszug vor dem Vulkan Fuji]] |
|||
== Leben == |
|||
Der '''Schienenverkehr in Japan''' ist ein bedeutender [[Verkehrsträger]] im [[Personenverkehr]]. Das Schienennetz in [[Japan]] gehört zu den dichtesten und am intensivsten genutzten der Welt. Im Jahr 2015 besaß das Eisenbahnnetz eine Länge von 27.311 km, davon waren 20.534 km elektrifiziert.<ref name="factbook">{{Internetquelle |url=https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/ja.html |titel=Japan |werk=[[The World Factbook]] |hrsg=[[Central Intelligence Agency]] |datum=2015 |zugriff=2017-10-10 |sprache=en}}</ref> |
|||
Das Netz ist auf mehr als 120 [[Eisenbahnunternehmen]] aufgeteilt. |
|||
Wurm wurde 1913 an der [[Universität Heidelberg]] habilitiert (Beiträge zur Kenntnis der iberisch-balearischen Triasprovinz). Er war ab 1819 in der Bayerischen Landesaufnahme am Bayerischen Oberbergamt tätig und wurde 1929 als Nachfolger von [[Jakob Beckenkamp]] Professor für Geologie und Mineralogie an der [[Universität Würzburg]] und Direktor des dortigen geologischen Instituts. Unter Wurm wurde die Würzburger geologische Forschung erstmals weit über Unterfranken hinausgetragen und habilitierte sich 1936 [[Ferdinand Trusheim]] für Geologie-Paläontologie. |
|||
== Systematik des Schienenverkehrs in Japan == |
|||
1923 entdeckte er die ältesten Fossilien Bayerns (und damals die ältesten Deutschlands) am Galgenberg bei Wildenstein ([[Presseck]]) im [[Frankenwald]], einen [[Trilobiten]] aus dem [[Kambrium]], der vor etwa 515 Millionen Jahren lebte.<ref>[http://www.frankenpost.de/lokal/kulmbach/kl/art3969,1081061 Manfred Biedefeld: ''Ein Schatz von geologischen Raritäten.'' Frankenpost.de, abgerufen am 8. Oktober 2011.]</ref> 1912 beschrieb er den fossilen ''[[Mosbacher Löwe]]n'' (Panthera leo fossilis), der 3,6 m lang und 600.000 Jahre alt war, nach dem beinahe vollständigen Oberschädelfund (von etwa 1885) in der Sandkuhle von Grafenrain bei [[Mauer (Baden)|Mauer]], in der auch der Unterkiefer des [[Homo heidelbergensis]] 1907 gefunden wurde.<ref>Ernst Probst: ''Der Mosbacher Löwe. Die riesige Raubkatze aus Wiesbaden.'' GRIN Verlag, München 2010, ISBN 978-3-640-62372-3.</ref> Wurm beschrieb auch weitere Funde aus den Maurer Sanden, so z. B. ein fossiles Nashorn. |
|||
{{Siehe auch|Liste japanischer Eisenbahngesellschaften}} |
|||
=== JR-Gruppe === |
|||
Adolf Wurm wurde im Gründungsjahr 1910 Mitglied der [[Geologische Vereinigung|Geologischen Vereinigung]],<ref>Geologische Rundschau, 1, Engelmann, Leipzig 1910</ref> 1940 wurde er Mitglied der [[Bayerische Akademie der Wissenschaften|Bayerischen Akademie der Wissenschaften]].<ref>{{BAdW|3528|Name=Prof. Dr. Adolf Wurm|Kommentar=|Datum=6. Februar 2016}}</ref> |
|||
{{Hauptartikel|Japan Railways|Shinkansen}} |
|||
[[Datei:811pm7nfuy (2010-08-22).jpg|mini|Nahverkehrszug von JR Kyushu]] |
|||
Seine Nachfolge trat 1955 [[Georg Knetsch]] an. |
|||
Die ''Japan Railways Group'', allgemein als ''JR Group'' ({{lang|ja|JRグループ}}, ''Jeiāru Gurūpu'') bekannt, ist der Überbegriff für sieben rechtlich unabhängige Bahngesellschaften, die am 1. April 1987 die Nachfolge der privatisierten [[Japanische Staatsbahn|Japanischen Staatsbahn]] antraten. Die JR-Gruppe bildet das Herzstück des japanischen Bahnnetzes; sie betreibt fast den gesamten überregionalen [[Schnellzug]]verkehr und einen bedeutenden Teil des [[Schienenpersonennahverkehr]]s in den Ballungszentren. |
|||
Die Personenverkehrsgesellschaften der JR-Gruppe bedienen jeweils eine bestimmte geographische Region, betreiben aber auch Fernverkehrszüge über die Grenzen dieser Regionen hinaus. Es sind dies: |
|||
== Auszeichnungen == |
|||
* [[Central Japan Railway Company]] (JR Central) |
|||
Wurm wurde 1959 Ehrenmitglied der [[Geologische Vereinigung|Geologischen Vereinigung]] für seine ''Arbeiten im alten Gebirge Nordbayerns und in der Münchberger Gneismasse''.<ref>[http://www.g-v.de/content/view/175/38/ Laudatio bei der Geologischen Vereinigung]</ref> 1950 erhielt er, insbesondere für seine Erkenntnise durch Aufnahmearbeiten im nordbayerischen Paläozoikum, die [[Hans-Stille-Medaille]]. Der [[Bayerischer Verdienstorden|Bayerische Verdienstorden]] wurde ihm am 23. Juni 1962 verliehen. |
|||
* [[East Japan Railway Company]] (JR East) |
|||
* [[Hokkaido Railway Company]] (JR Hokkaido) |
|||
* [[Kyushu Railway Company]] (JR Kyushu) |
|||
* [[Shikoku Railway Company]] (JR Shikoku) |
|||
* [[West Japan Railway Company]] (JR West) |
|||
Der [[Schienengüterverkehr]] wird von der [[Japan Freight Railway Company]] (JR Freight) durchgeführt. Von den Unternehmen der JR-Gruppe sind nur JR Central, JR East und JR West vollständig privatisiert. Die übrigen sind im Besitz der [[Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency]], einer [[Selbstverwaltungskörperschaft]] unter Aufsicht des [[MLIT]]. Hinzu kommen zwei nachgelagerte Unternehmen, die gemeinsame Dienstleistungen für alle JR-Gesellschaften erbringen. |
|||
== Schriften == |
|||
* ''Geologischer Führer durch Fichtelgebirge und Frankenwald.'' Borntraeger, Berlin 1925. |
|||
[[Datei:W7 series set W3 20150207.jpg|mini|Shinkansen-Zug der Baureihe W7]] |
|||
* mit [[Paul Dorn (Geologe)|Paul Dorn]]: ''Das Fichtelgebirger Algonkium und seine Beziehungen zum Algonkium Mitteleuropas.'' Band 6. Abh. Geolog. Landesuntersuchung Bayrisches Oberbergamt, München 1932. |
|||
Mit Ausnahme von JR Shikoku sind alle Personenverkehrsgesellschaften der JR-Gruppe am Betrieb des [[Shinkansen]]-Hochgeschwindigkeitsnetzes beteiligt. Es umfasst sieben Strecken mit einer Gesamtlänge von 2.764,7 km (Stand: 2016), die mit einer Geschwindigkeit von bis zu 320 km/h befahren werden. Der 1964 eröffnete [[Tōkaidō-Shinkansen]] zwischen [[Tokio]] und [[Osaka]] war die weltweit erste Bahnstrecke, die eigens für hohe Geschwindigkeiten konzipiert wurde. Es folgten der [[San’yō-Shinkansen]] von Osaka nach [[Fukuoka]] (1972–1975), der [[Tōhoku-Shinkansen]] von Tokio nach [[Aomori]] (1982–2010), der [[Jōetsu-Shinkansen]] von [[Ōmiya-ku|Ōmiya]] nach [[Niigata]] (1982), der [[Hokuriku-Shinkansen]] von [[Takasaki]] nach [[Kanazawa]] (1997–2015), der [[Kyūshū-Shinkansen]] von Fukuoka nach [[Kumamoto]] (2004–2011) und der [[Hokkaidō-Shinkansen]] von Aomori nach [[Hakodate]] (2016). Lezterer nutzt den 1988 in Betrieb genommenen [[Seikan-Tunnel]], der bis zur Eröffnung des [[Gotthard-Basistunnel]]s im Jahr 2016 der längste Eisenbahntunnel der Welt war. Im Bau ist u.a. der [[Chūō-Shinkansen]], der als [[Magnetschwebebahn]] ausgeführt wird und eine Geschwindigkeit von über 500 km/h ermöglichen soll. |
|||
* ''Nordbayern, Fichtelgebirge und Frankenwald.'' In: [[Erich Krenkel]] (Hrsg.): ''Handbuch der Geologie und Bodenschätze Deutschlands.'' Abt. 2, Band 2 (Geologie von Bayern), Teil 1. |
|||
* ''Die Kordillere in Südamerika.'' Geologische Charakterbilder Heft 42. Borntraeger, Berlin-Zehlendorf 1942. |
|||
=== Bedeutende Privatbahnen === |
|||
* ''Geologie von Bayern.'' 2. Auflage. Borntraeger, Berlin-Nikolassee 1961. |
|||
[[Datei:Model 60000 of Odakyu Electric Railway 5.JPG|mini|Schnellzug von Odakyū]] |
|||
* ''Frankenwald, Fichtelgebirge und Nördlicher Oberpfälzer Wald.'' Sammlung geologischer Führer, 2. Auflage. Borntraeger, Berlin-Nikolassee 1962. |
|||
[[Datei:Keisei-electric-railway-3028-20140526.jpg|mini|Nahverkehrszug von Keisei]] |
|||
* verschiedene Teilblätter der Geologischen Karte von Bayern, unter anderem [[Presseck]] und [[Wunsiedel]]. |
|||
Japan besitzt eine große Zahl privater Bahngesellschaften, die zum Teil bereits während der Frühphase des staatlichen Bahnbetriebs existierten. Sie erwiesen sich vor allem in den Ballungszentren als weitaus rentabler und erwarben durch effizientes Management einen hervorragenden Ruf. Die Regierung förderte den Wettbewerb der privaten Gesellschaften, sowohl untereinander als auch mit der Staatsbahn. Sie konnten ihre Tarife selbst bestimmen, erhielten aber auch keine Subventionen. Aus diesem Grund waren sie früh gezwungen, in andere Geschäftsbereiche zu [[Diversifikation (Wirtschaft)|diversifizieren]] und im Einzugsbereich ihrer Strecken großflächige [[Erschließung (Grundstück)|Grundstückserschließungen]] durchzuführen.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.jrtr.net/jrtr10/pdf/f02_sai.pdf |titel=Japanese Private Railway Companies and Their Business Diversification |autor=Takahiko Saito |werk=Japan Railway & Transport Review 10 |hrsg=East Japan Railway Culture Foundation |datum=1997-01 |zugriff=2017-10-10 |sprache=en |format=PDF, 2,0 MB}}</ref> |
|||
Den großen Privatbahnen war es insbesondere nach dem Zweiten Weltkrieg möglich, in ihren Verkehrskorridoren dicht bebaute [[Planstadt|Plansiedlungen]] mit Wohn-, Geschäfts-, Industrie- und Einkaufsvierteln aufzubauen und dadurch eine Verkehrsnachfrage zu erzeugen, die ihren [[Vertikale Integration|vertikal integrierten]] Unternehmensgruppen in optimaler Weise zugutekam.<ref>{{Literatur |Autor=John Calimente |Titel=Rail integrated communities in Tokyo |Hrsg=[[University of Minnesota]] |Sammelwerk=The Journal of Transport and Land Use |Band=5 |Nummer=1 |Ort=[[Minneapolis]] |Datum=2012 |Seiten=19–31 |Online=http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.663.2232&rep=rep1&type=pdf}}</ref> Aus diesen Gründen sind die meisten Privatbahnen in den Ballungsräumen Japans finanziell unabhängig und der Bahnbetrieb ist in der Regel profitabel – ein markanter Gegensatz zu vielen Verkehrsnetzen in anderen Ländern.<ref>{{Internetquelle |url=http://jrtr.net/jrtr29/pdf/f12_sho.pdf |titel=Lessons from Japanese Experiences of Roles of Public and Private Sectors in Urban Transport |autor=Kenichi Shoji |werk=Japan Railway & Transport Review 29 |hrsg=East Japan Railway Culture Foundation |datum=2001-12 |zugriff=2017-10-10 |sprache=en |format=PDF, 573 kB}}</ref> |
|||
Die wichtigsten dieser Privatbahnen werden unter der Bezeichnung „die großen 16“ zusammengefasst. Es sind dies: |
|||
{| |
|||
| |
|||
* [[Hankyū Dentetsu]] |
|||
* [[Hanshin Denki Tetsudō]] |
|||
* [[Keihan Denki Tetsudō]] |
|||
* [[Keihin Kyūkō Dentetsu]] (Keikyū) |
|||
* [[Keiō Dentetsu]] |
|||
* [[Keisei Dentetsu]] |
|||
* [[Kinki Nippon Tetsudō]] (Kintetsu) |
|||
* [[Nagoya Tetsudō]] (Meitetsu) |
|||
| |
|||
* [[Nankai Denki Tetsudō]] |
|||
* [[Nishi-Nippon Tetsudō]] (Nishitetsu) |
|||
* [[Odakyū Dentetsu]] |
|||
* [[Sagami Tetsudō]] (Sōtetsu) |
|||
* [[Seibu Tetsudō]] |
|||
* [[Tōbu Tetsudō]] |
|||
* [[Tōkyō Metro]] |
|||
* [[Tōkyō Kyūkō Dentetsu]] (Tōkyū) |
|||
|} |
|||
=== Sonstige Eisenbahnen === |
|||
[[Datei:Aizu Railway AT-750 & AT-700 DMU 021.jpg|mini|Dieseltriebwagen von Aizu Tetsudō]] |
|||
Neben den „großen 16“ gibt es in Japan mehrere Dutzend kleine Privatbahnen im ländlichen und suburbanen Raum, die meist nur eine oder zwei Linien betreiben. Eine Besonderheit stellen dabei die Bahnen im sogenannten „dritten Sektor“ ({{lang|ja|第三セクター}}, ''daisan sekutā'') dar. Dabei handelt es sich um Kooperationen zwischen der [[Öffentliche Hand|öffentlichen Hand]] und Privatunternehmen.<ref group="Anm.">Unternehmen des ersten Sektors sind rein staatlich, Unternehmen des zweiten Sektors rein privat.</ref> Diese lassen sich in fünf Gruppen einteilen: |
|||
* Strecken, die von der [[Japanische Staatsbahn|Japanischen Staatsbahn]] betrieben wurden (oder deren Bau von ihr begonnen worden ist) und an eine Drittsektor-Bahngesellschaft übergegangen sind; |
|||
* Altstrecken parallel zu [[Shinkansen]]-Schnellfahrstrecken, die bei deren Eröffnung von Unternehmen der JR-Gruppe abgestoßen worden sind; |
|||
* verlustbringende Strecken von Privatbahnen, die diese nicht mehr betreiben wollen und an die öffentliche Hand abgeben; |
|||
* Güterbahnen, die zur Entwicklung und Erschließung von Hafengebieten neu gebaut wurden; |
|||
* vereinzelte Nahverkehrsstrecken in städtischen Gebieten.<ref>{{Literatur |Autor=Oliver Mayer |Titel=Mehr Stagnation als Hoffnung: Ein Überblick über Drittsektor-Bahnen im ländlichen Raum Japans |Hrsg=[[Pädagogische Hochschule Aichi]] |Sammelwerk=The Bulletin of Aichi University of Education, Humanities and Social Sciences |Nummer=66 |Ort=[[Kariya (Aichi)|Kariya]] |Datum=2017 |Seiten=135–144 |Online=http://hdl.handle.net/10424/7016}}</ref> |
|||
=== Rechtliche Grundlagen === |
|||
Im rechtlichen Sinne gibt es in Japan zwei Arten von Schienenverkehrssystemen (mit mehreren Unterkategorien): Eisenbahnen ({{lang|ja|鉄道}}, ''tetsudō'') und Straßenbahnen ({{lang|ja|軌道}}, ''kidō''). Jedes Schienenverkehrssystem mit öffentlichem Verkehr ist entweder als Eisenbahn oder Straßenbahn klassizifiert, wobei die Wahl zwischen beiden gesetzlichen Grundlagen in bestimmten Fällen willkürlich ist und nicht unbedingt der üblichen Vorstellung entspricht. Beispielsweise ist die [[U-Bahn Osaka]] rechtlich eine Straßenbahn, die U-Bahnen in anderen Städten jedoch nicht.<ref>{{Literatur |Titel=Tetsudō Kyoku |Hrsg=[[MLIT]] |Verlag=Denkisha Kenkyūkai |Ort=Tokio |Datum=2005 |Sprache=ja |Seiten=228 |ISBN=4-88548-106-6}}</ref> |
|||
Eisenbahnen und Straßenbahnen sind im Eisenbahngeschäftsgesetz ({{lang|ja|鉄道事業法}}, ''tetsudō jigyō hō'') von 1986 bzw. im Straßenbahngesetz ({{lang|ja|軌道法}}, ''kidō hō'') von 1978 reglementiert.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.mlit.go.jp/english/2006/h_railway_bureau/Laws_concerning/01.pdf |titel=Railway Business Act |hrsg=[[MLIT]] |zugriff=2017-10-09 |format=PDF, 388 kB |sprache=en}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/detail?lawId=210AC0000000076&openerCode=1 |titel=大正十年法律第七十六号 軌道法 |hrsg=elaws.e-gov.go.jp |zugriff=2017-10-09 |sprache=ja}}</ref> |
|||
== Verbreitete Merkmale der japanischen Eisenbahnen == |
|||
=== Spurweite === |
|||
Das japanische Eisenbahnnetz besitzt Strecken mit folgenden [[Spurweite (Bahn)|Spurweiten]] (Stand: 2015):<ref name="factbook" /> |
|||
* 1067 mm ([[Kapspur]]): 22.207 km, davon 15.430 km elektrifiziert. Standard-Spurweite in Japan für den allgemeinen Personen- und Güterverkehr. |
|||
* 1435 mm ([[Normalspur]]): 4.800 km, alles elektrifiziert. Verwendet bei Schnellfahrstrecken, U-Bahnen und einigen suburbanen Linien. |
|||
* 1372 mm (schottische Spur): 124 km, alles elektrifiziert. Verwendet auf Strecken der [[Keiō Dentetsu]] sowie bei Straßenbahnen. |
|||
* 762 mm: 48 km, alles elektrifiziert: Verwendet bei ländlichen Nebenstrecken. |
|||
* [[Gleis#Mehrschienengleise|Dreischienengleise]] 1067 und 1435 mm: 132 km, alles elektrifiziert. |
|||
Dass die Kapspur zur japanischen Standardspurweite wurde, ist auf den britischen Ingenieur [[Edmund Morel (Ingenieur)|Edmund Morel]] zurückzuführen. Er war für den Bau der ersten Strecke zwischen [[Bahnhof Shimbashi|Shimbashi]] in [[Tokio (Stadt)|Tokio]] und [[Bahnhof Sakuragichō|Sakuragichō]] in [[Yokohama]] zuständig. Dabei stützte er sich auf Erfahrungen, die er beim Eisenbahnbau in [[Neuseeland]] gemacht hatte.<ref>{{Literatur |Autor=Peter Semmens |Titel=High Speed in Japan: Shinkansen - The World's Busiest High-speed Railway |Verlag=Platform 5 Publishing |Ort=Sheffield |Datum=1997 |ISBN=1-872524-88-5 |Seiten=1}}</ref> |
|||
=== Elektrifizierung === |
|||
[[Datei:Japan Mainline Railway Electrification Systems Map 日本本線鉄道電化地図.png|mini|Karte der Bahnstromsysteme auf JR-Hauptstrecken (ohne Shinkansen, Vorortslinien und Privatbahnen)]] |
|||
Das erste elektrische Bahnfahrzeug verkehrte 1890 auf einer temporären Vorführstrecke im [[Ueno-Park]] in Tokio. Nachdem zunächst verschiedene Straßenbahnbetriebe die neue [[Traktion (Schienenfahrzeug)|Traktionsart]] dauerhaft eingeführt hatten, folgte 1904 als erste Eisenbahngesellschaft die [[Kōbu Tetsudō]], die ein Teilstück der [[Chūō-Hauptlinie]] elektrifizierte (mehr dazu siehe [[Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen#Japan|Bahnelektrifizierung in Japan]]).<ref name="electric">{{Internetquelle |url=http://www.jrtr.net/jrtr16/pdf/f48_technology.pdf |titel=Railway Electric Power Feeding Systemm |autor=Yasu Oura, Yoshifumi Mochinaga, Hiroki Nagasawa |werk=Japan Railway & Transport Review 16 |hrsg=East Japan Railway Culture Foundation |datum=1998-06 |zugriff=2017-10-10 |sprache=en |format=PDF, 1,1 MB}}</ref> |
|||
Heute gibt es fünf hauptsächliche [[Bahnstrom]]systeme. |
|||
* 1500 V [[Gleichspannung]]: Mit einem Anteil von über 60 % das am weitesten verbreitete Bahnstromsystem. Verwendung auf Haupt- und Nebenstrecken von JR Central, JR East, JR Kyushu, JR Shikoku und JR West sowie auf vielen Privatbahnstrecken. |
|||
* 20 kV 50 Hz [[Wechselspannung]]: Haupt- und Nebenstrecken von JR East in der Region Tōhoku, JR Hokkaido, vereinzelte Privatbahnen im Osten Japns; |
|||
* 20 kV 60 Hz Wechselspannung: Haupt- und Nebenstrecken von JR Kyushu, vereinzelte Privatbahnen im Westen Japans; |
|||
* 25 kV 50 Hz Wechselspannung: Shinkansen-Schnellfahrstrecken im Osten Japans; |
|||
* 25 kV 60 Hz Wechselspannung: Shinkansen-Schnellfahrstrecken im Westen Japans. |
|||
Dabei kommen überwiegend [[Oberleitung]]en zum Einsatz, während [[Stromschiene]]n ausschließlich bei U-Bahnen verwendet werden. Vereinzelte Privatbahnen verwenden Gleichspannung mit einer Frequenz von 600 oder 750 V.<ref name="electric" /> |
|||
=== Lichtraumprofil === |
|||
Das [[Lichtraumprofil]] auf dem Shinkensen-Netz besitzt eine maximale Breite von 3.380 mm und eine maximale Höhe von 4.485 mm. Dies erlaubt den Einsatz von doppelstöckigen Hochgeschwindigkeitszügen. Auf dem konventionellen Streckennetz beträgt das Lichtraumprofil 3.000 mm in der Breite und 4.100 mm in der Höhe. Bei einigen Strecken der JR-Gruppe, die vor der Verstaatlichung zu Beginn des 20. Jahrhunderts von privaten Gesellschaften erbaut worden waren, ist das Lichtraumprofil mit einer Höhe von 3.900 mm noch etwas kleiner. Dies betrifft die [[Chūō-Hauptlinie]] westlich von [[Bahnhof Takao|Takao]], die [[Minobu-Linie]] und die [[Yosan-Linie]] westlich von [[Kan’onji]]. Fortschritte bei der Entwicklung von [[Stromabnehmer#Scherenstromabnehmer|Scherenstromabnehmern]] machten jedoch die Notwendigkeit unterschiedlicher Fahrzeuge in diesen Regionen weitgehend überflüssig. Die Privatbahnen besitzen stark unterschiedliche Lichtraumprofile.<ref>{{Literatur |Autor=Hiroshi Kubota |Titel=鉄道工学ハンドブック |TitelErg=Eisenbahntechnikhandbuch |Verlag=Grand Prix |Ort=Chiyoda |Datum=1997 |Seiten=148 |ISBN=4-87687-163-9}}</ref> |
|||
=== Signale === |
|||
{{Hauptartikel|Eisenbahnsignale in Japan}} |
|||
Die japanischen [[Eisenbahnsignal]]e sind in einem Ministerialerlass des [[MLIT]] aus dem Jahr 2001 festgelegt.<ref>{{Internetquelle |url=http://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/detail?lawId=413M60000800151&openerCode=1 |titel= 鉄道に関する技術上の基準を定める省令 |hrsg=elaws.e-gov.go.jp |zugriff=2017-10-09 |sprache=ja}}</ref> Japan hatte am Anfang die britische Bahnsignaltechnik übernommen. Dazu gehört die Wegesignalisierung, die dem [[Triebfahrzeugführer]] anzeigt, ob und wohin er fahren darf. Er musste selbst wissen, wie schnell er dabei sein darf. Später orientierten sich die japanischen Bahngesellschaften mehr an den USA, wo eine Geschwindigkeitssignalisierung vorherrscht, also die höchste erlaubte Geschwindigkeit angegeben wird, aber verschiedene Fahrstraßen durch dasselbe Signal freigegeben werden können. So entstand ein Mischsystem aus Wege- und Geschwindigkeitssignalisierung. |
|||
=== Zuggattungen und -namen === |
|||
[[Datei:Toyo Rapid Railway-Train type 2000-2005-10-24.jpg|mini|Anzeige eines „Rapid“-Zuges]] |
|||
Auf suburbanen Linien und Fernverkehrslinien verkehren üblicherweise mehrere [[Zuggattung]]en ({{lang|ja|列車種別}}, ''ressha shubetsu''), je nachdem wieviele Bahnhöfe unterwegs bedient werden. Neben den japanischen tragen sie auch englische Bezeichnungen. |
|||
Für die Fahrt in einem Personenzug ({{lang|ja|普通列車}}, ''futsū-ressha'' oder {{lang|ja|各駅停車}}, ''kakueki-teisha'') mit Halt an allen Bahnhöfen ist lediglich ein Fahrschein zum Basistarif notwendig. Schnellere Züge werden als „Rapid“ ({{lang|ja|快速}}, ''kaisoku''), „Express“ ({{lang|ja|急行}}, ''kyūkō''), „Limited Express“ ({{lang|ja|特急}}, tokkyū), [[Home Liner]] ({{lang|ja|ホームライナー}}) oder ähnlich bezeichnet und benötigen, abhängig von den Tarifbestimmungen der jeweiligen Bahngesellschaft, einen [[Zuschlag (Eisenbahn)|Zuschlag]] auf den Basistarif. Bahngesellschaften mit vielen Zuggattungen verwenden Präfixe wie „semi-“, „rapid-“, „section-“ oder „commuter-“.<ref>{{Internetquelle |url=https://tictokyo.wordpress.com/2016/01/08/types-of-train-in-japan/ |titel=Types of trains in Japan |hrsg=Travel Happy |datum=2016 |zugriff=2017-10-10 |sprache=en}}</ref> |
|||
Im [[Fernverkehr]] geben Bahngesellschaften den Zügen bestimmte Namen zur leichteren Identifikation (eine seltene Ausnahme ist [[Kinki Nippon Tetsudō|Kintetsu]]). Bei Fahrscheinreservationen werden die Zugnamen anstatt der Zugnummern verwendet. Zugnummern sind fast nur im betriebsinternen Gebrauch von Bedeutung. |
|||
[[Nachtzug|Nachtzüge]] verkehrten einst auf zahlreichen Linien, doch aufgrund der Überalterung des Wagenparks sowie der wachsenden Konkurrenz durch [[Fernbusverkehr|Nachtfernbusse]] und [[Billigfluggesellschaft]]en sank ihre Zahl seit Beginn des 21. Jahrhunderts kontinuierlich. Seit dem Frühjahr 2016 existieren nur noch der ''Sunrise Izumo'' und der ''Sunrise Seto'' von [[Tokio]] nach [[Izumo (Shimane)|Izumo]] bzw. [[Takamatsu]].<ref>{{Internetquelle |url=https://www.japan-guide.com/e/e2356.html |titel=Night trains |hrsg=japan-guide.com |datum=2017 |zugriff=2017-10-10 |sprache=en}}</ref> |
|||
=== Namen der Bahnlinien === |
|||
{{Siehe auch|Liste der Eisenbahnstrecken in Japan}} |
|||
Die Namen aller Eisenbahn- und Straßenbahnlinien in Japan werden durch ihre Betreiber festgelegt. Im Prinzip trägt ein Streckenabschnitt nur einen Namen (von wenigen Ausnahmen abgesehen). Der Linienname kann von einem Zielort oder einer Stadt entlang der Linie abgeleitet sein. So verkehrt etwa die [[Takasaki-Linie]] nach [[Takasaki]]. Weitere Möglichkeiten sind eine durchfahrene Region (z. B. die [[Tōhoku-Hauptlinie]] in der Region [[Tōhoku]]), eine Abkürzung von Provinzen oder Städten (beispielsweise verbindet die [[Gonō-Linie]] die Städte [[Goshogawara]] und [[Noshiro]] miteinander), oder die Richtung einer Linie ([[JR Tōzai-Linie|Tōzai-Linie]] bedeutet „Ost-West-Linie“). |
|||
=== Fahrkarten, Tarife und Zuschläge === |
|||
[[Datei:Central ticket gate of Akita Station 201204.jpg|mini|Zugangssperren im Bahnhof Akita]] |
|||
Grundlage des Fahrpreises ist der Basistarif ({{lang|ja|普通運賃}}, ''futsū-unchin'') auf Grundlage der zurückgelegten Entfernung, zu dem zahlreiche Arten von Zuschlägen hinzugefügt werden können. Bei den Unternehmen der JR-Gruppe sind dies beispielsweise:<ref>{{Internetquelle |url=http://www.jreast.co.jp/e/ticket/types.html |titel=Types of tickets |hrsg=East Japan Railway Company |datum=2017 |zugriff=2017-10-13 |sprache=en}}</ref> |
|||
* Express-Zuschlag ({{lang|ja|急行料金}}, ''kyūkō ryōkin'') |
|||
* Limited-Express-Zuschlag ({{lang|ja|特急料金}}, ''tokkyū ryōkin'') |
|||
* Express-Zuschlag ohne Platzreservierung ({{lang|ja|自由席特急料金}}, ''jiyūseki tokkyū ryōkin'') |
|||
* Zuschlag für Platzreservierung ({{lang|ja|指定席料金}}, ''shiteiseki ryōkin'') auf allen Zügen außer Limited Express |
|||
* ''Green Fee'' ({{lang|ja|グリーン料金}}, ''gurīn ryōkin'') für Plätze in besonderen Erstklasswagen namens „Green Car“ |
|||
* Shinkansen-Zuschlag ({{lang|ja|新幹線料金}}, ''shinkansen ryōkin'') für Fahrten mit Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszügen |
|||
* Schlafwagen-Zuschlag ({{lang|ja|寝台料金}}, ''shindai ryōkin'') |
|||
Bei Unternehmen der JR-Gruppe sind darüber hinaus zwei besondere Angebote erhältlich. An Touristen richtet sich der [[Japan Rail Pass]], der nur in Reisebüros außerhalb Japans erhältlich ist. Er ist an 7, 14 oder 21 aufeinanderfolgenden Tagen auf dem gesamten Streckennetz der beteiligten Unternehmen gültig.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.japanrailpass.net/de/ |titel=Japan Rail Pass |hrsg=JR Group |datum=2017 |zugriff=2017-10-13}}</ref> Der [[Seishun 18 Kippu]] ermöglicht landesweite Fahrten in Zügen des Regionalverkehrs; obwohl er nur während der unterrichtsfreien Zeiten der Universitäten gültig ist und das Angebot ursprünglich für Studenten gedacht war, gibt es keine Nutzungsbeschränkungen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.japan-guide.com/e/e2362.html |titel=Seishun 18 Kippu |hrsg=japan-guide.com |datum=2017 |zugriff=2017-10-13 |sprache=en}}</ref> |
|||
Weit verbreitet sind [[E-Ticket|elektronische Fahrkarten]] auf der Basis des von [[Sony]] entwickelten [[FeliCa]]-Systems, bei der die [[RFID]]-Technologie angewendet wird. Es gibt solche Karten für praktisch jeden Ballungsraum, wobei diese in der Regel miteinander kompatibel sind. Im Großraum Tokio heißen sie beispielsweise [[Suica]]. |
|||
== Schienenpersonennahverkehr == |
|||
=== U-Bahnen === |
|||
[[Datei:JRE E233-2000 at Nugisaka Station 2015-04-08.jpg|mini|U-Bahnhof in Tokio]] |
|||
Neun japanische Städte besitzen ein [[U-Bahn]]-Netz. Das größte ist die [[U-Bahn Tokio]]. Zwei Gesellschaften, [[Tōkyō Metro]] und [[Toei-U-Bahn|Toei]], betreiben zusammen 13 Linien mit einer Gesamtlänge von 304,1 km. Die 1927 eröffnete [[Ginza-Linie]] ist die älteste U-Bahn-Linie Asiens. Sechs Jahre später folgte die erste Linie der [[U-Bahn Osaka]]; diese besitzt heute sechs Linien mit zusammen 129,9 km Länge. Sieben weitere U-Bahnen kamen ab den späten 1950er Jahren hinzu. Sie befinden sich in [[U-Bahn Fukuoka|Fukuoka]], [[U-Bahn Kōbe|Kōbe]], [[U-Bahn Kyōto|Kyōto]], [[U-Bahn Nagoya|Nagoya]], [[U-Bahn Sapporo|Sapporo]], [[U-Bahn Sendai|Sendai]] und [[U-Bahn Yokohama|Yokohama]]. |
|||
U-Bahnen in japanischen Städten werden üblicherweise von [[Regiebetrieb]]en der jeweiligen Stadtverwaltung betrieben und überqueren deshalb selten die Stadtgrenze. Dieser Nachteil wird in zahlreichen Fällen dadurch ausgeglichen, dass U-Bahn-Linien und daran anschließende Bahnlinien ins Umland miteinander umsteigefrei [[Durchbindung|durchgebunden]] werden. |
|||
=== Straßenbahnen und Stadtbahnen === |
|||
[[Datei:Hiroden-5100-2.jpg|mini|Straßenbahn in Hiroshima]] |
|||
Japans erste elektrische [[Straßenbahn]] verkehrte 1895 in Kyōto. Kurz darauf folgten zahlreiche weitere Städte. Obwohl einige kleinere Betriebe bereits nach dem Ersten Weltkrieg eingestellt wurden, gab es im Jahr 1932 noch immer 83 Betriebe in 67 Städten, die zusammen ein Streckennetz von 1.480 km Länge betrieben. Nach einer Stilllegungswelle in den 1960er bis 1980er Jahren (infolge der [[Massenmotorisierung]]) blieben weniger als ein Viertel der Betriebe übrig, deren Streckennetze zudem stark geschrumpft waren.<ref name="tram">{{Internetquelle |url=http://www.jrtr.net/jrtr38/pdf/f10_uts.pdf |titel=When will Japan Choose Light Rail Transit? |autor=Kiyohito Utsunomiya |werk=Japan Railway & Transport Review 38 |hrsg=East Japan Railway Culture Foundation |datum=2004-03 |zugriff=2017-10-10 |sprache=en |format=PDF, 714 kB}}</ref> |
|||
Heute gibt es noch 17 Straßenbahnbetriebe in [[Straßenbahn Fukui–Echizen|Fukui]], [[Straßenbahn Hakodate|Hakodate]], [[Straßenbahn Hiroshima|Hiroshima]], [[Straßenbahn Kagoshima|Kagoshima]], [[Straßenbahn Kōchi|Kōchi]], [[Straßenbahn Kumamoto|Kumamoto]], [[Straßenbahn Kyōto|Kyōto]], [[Straßenbahn Matsuyama|Matsuyama]], [[Straßenbahn Nagasaki|Nagasaki]], [[Straßenbahn Okayama|Okayama]], [[Straßenbahn Osaka–Sakai|Osaka/Sakai]], [[Straßenbahn Kyōto–Ōtsu|Ōtsu]], [[Straßenbahn Sapporo|Sapporo]], Tokio ([[Toden-Arakawa-Linie]] und [[Setagaya-Linie]]), [[Straßenbahn Toyama|Toyama]] und [[Straßenbahn Toyohashi|Toyohashi]]. Das größte Netz mit einer Länge von 35,1 km befindet sich in Hiroshima. Die [[Renaissance der Straßenbahn]] machte sich bisher hauptsächlich bei der Einführung von [[Niederflurtechnik|Niederflurfahrzeugen]] bemerkbar, während neue Strecken noch selten sind. Neue Stadtbahnbetriebe (auf alten Eisenbahntrassen) sind die [[Man’yōsen]] in [[Takaoka]] und die [[Toyama Light Rail]].<ref name="tram" /> Genehmigt ist der Bau der Stadtbahn [[Utsunomiya]], die 2022 eröffnet werden soll.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.eu-japan.eu/news/mlit-approves-lrt-construction-utsunomiya |titel=MLIT approves LRT construction in Utsunomiya |hrsg=EU-Japan Centre for Industrial Coperation |datum=2017-10-08 |zugriff=2017-10-10 |sprache=en}}</ref> |
|||
=== Sonstige Bahnen === |
|||
[[Datei:Mono-shibaura.jpg|mini|Tōkyō Monorail]] |
|||
Hinter den [[Vereinigte Staaten|USA]] besitzt Japan die größte Anzahl an [[Einschienenbahn]]en (Monorails). Im Gegensatz zu anderen Ländern ist ihre Aufgabe nicht auf jene eines kurzen Flughafenzubringers oder einer Attraktion in einem Freizeitpark beschränkt, sondern erschließt häufig auch dicht besiedelte Stadtviertel und umgenutzte Hafengebiete. Am erfolgreichsten ist die 1964 eröffnete [[Tōkyō Monorail]] mit über 300.000 Fahrgästen täglich.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.tokyo-monorail.co.jp/company/profile.html |titel=会社概要 |hrsg=[[Tōkyō Monorail]] |datum=2017 |zugriff=2017-10-10 |sprache=ja}}</ref> Weitere bedeutende Systeme sind die [[Chiba Monorail]], die [[Einschienenbahn Kitakyūshū]], die [[Einschienenbahn Naha|Okinawa Monorail]], die [[Einschienenbahn Tama]] und die [[Osaka Monorail]]. |
|||
Ebenfalls weit verbreitet sind [[Peoplemover]]-Systeme unterschiedlicher Bauart. Beispiele dafür sind die [[Astram]] in Hiroshima, der [[Linimo]] östlich von Nagoya sowie der [[Nippori-Toneri Liner]] und die [[Yurikamome]] in Tokio. |
|||
Vorwiegend touristischen Zwecken dienen zwei Dutzend [[Standseilbahn]]en und zwei [[Oberleitungsbus]]betriebe ([[Kanden Tunnel Trolleybus]] und [[Tateyama Tunnel Trolleybus]]). |
|||
== Geschichte == |
|||
== Eisenbahnmuseen, Museumsbahnen und Ausflugszüge == |
|||
* Allgemeines: http://www.jrtr.net/jrtr30/pdf/f16_aok.pdf |
|||
* Museen: [[Usui-tōge Tetsudō Bunkamura]], [[Meiji Mura]], weitere siehe http://www.kisekigo.com/jrmus/ |
|||
* Nostalgiezüge: [[Sagano Kankō Tetsudō]], [[Shuzenji Romney Railway]], [[Ōigawa-Hauptlinie]], [[Yamaguchi-Linie (JR West)|Yamaguchi-Linie]], weitere siehe http://www.japaneserailwaysociety.com/jrs/steam/steam.htm |
|||
* Ausflugszüge: [[Joyful Train]]s, z.B. Seven Stars in Kyushu |
|||
== Kultureller Einfluss == |
|||
=== Pünktlichkeit === |
|||
=== Kriminalität === |
|||
=== Suizide === |
|||
=== Ekiben === |
|||
=== Medien === |
|||
== Siehe auch == |
|||
* [[Liste japanischer Eisenbahngesellschaften]] |
|||
* [[Liste der Eisenbahnstrecken in Japan]] |
|||
== Literatur == |
== Literatur == |
||
* {{Literatur |Autor=Dan Free |Titel=Early Japanese Railways 1853–1914: Engineering Triumphs That Transformed Meiji-era Japan |Verlag=Turtle Publishing |Ort=Clarendon |Datum=2014 |ISBN=9784805312902}} |
|||
* Nachruf in ''Geologia Bavarica.'' Band 63. 1970, S. 30. |
|||
* {{Literatur |Herausgeber=East Japan Railway Culture Foundation |Titel=A history of Japanese railways 1872–1999 |Ort=Shibuya |Datum=2000 |ISBN=4-87513-089-9}} |
|||
* ''Zur Geologie des Frankenwaldes – Adolf Wurm zum 70. Geburtstag gewidmet'' in ''Geologica Bavarica.'' Nr. 27. 1956. |
|||
* {{Literatur |Herausgeber=East Japan Railway Culture Foundation |Titel=Japanese railway technology today |Ort=Shibuya |Datum=2001 |ISBN=4-330-67201-4}} |
|||
* [[Walter Alexander Schnitzer|Walter A. Schnitzer]], [[Herbert Voßmerbäumer]]: ''Zur Geschichte von Geologie-Paläontologie.'' In: [[Peter Baumgart]] (Hrsg.): ''Vierhundert Jahre Universität Würzburg. Eine Festschrift.'' Degener & Co. (Gerhard Gessner), Neustadt an der Aisch 1982 (= ''Quellen und Beiträge zur Geschichte der Universität Würzburg.'' Band 6), ISBN 3-7686-9062-8, S. 665–682; hier: S. 672 f., 678 und 680. |
|||
== Weblinks == |
|||
{{Commonscat|Rail transport in Japan|Schienenverkehr in Japan}} |
|||
== Einzelnachweise == |
== Einzelnachweise == |
||
<references /> |
<references responsive /> |
||
== Anmerkungen == |
|||
{{Normdaten|TYP=p|GND=117357006|LCCN=n/87/942358|VIAF=27155741}} |
|||
<references group="Anm." /> |
|||
{{Navigationsleiste Schienenverkehr in Asien}} |
|||
{{SORTIERUNG:Wurm, Adolf}} |
|||
[[Kategorie:Geologe (20. Jahrhundert)]] |
|||
[[Kategorie:Paläontologe]] |
|||
[[Kategorie:Hochschullehrer (Julius-Maximilians-Universität Würzburg)]] |
|||
[[Kategorie:Mitglied der Bayerischen Akademie der Wissenschaften]] |
|||
[[Kategorie:Träger des Bayerischen Verdienstordens]] |
|||
[[Kategorie:Deutscher]] |
|||
[[Kategorie:Geboren 1886]] |
|||
[[Kategorie:Gestorben 1968]] |
|||
[[Kategorie:Mann]] |
|||
[[:Kategorie:Schienenverkehr (Japan)|!]] |
|||
{{Personendaten |
|||
[[:Kategorie:Schienenverkehr (Asien)|Japan]] |
|||
|NAME=Wurm, Adolf |
|||
|ALTERNATIVNAMEN= |
|||
|KURZBESCHREIBUNG=deutscher Geologe und Hochschullehrer |
|||
|GEBURTSDATUM=26. Oktober 1886 |
|||
|GEBURTSORT=[[Günzburg]] |
|||
|STERBEDATUM=24. November 1968 |
|||
|STERBEORT=[[Würzburg]] |
|||
}} |
|||
Version vom 13. Oktober 2017, 22:12 Uhr
Der Schienenverkehr in Japan ist ein bedeutender Verkehrsträger im Personenverkehr. Das Schienennetz in Japan gehört zu den dichtesten und am intensivsten genutzten der Welt. Im Jahr 2015 besaß das Eisenbahnnetz eine Länge von 27.311 km, davon waren 20.534 km elektrifiziert.[1]
Das Netz ist auf mehr als 120 Eisenbahnunternehmen aufgeteilt.
Systematik des Schienenverkehrs in Japan
JR-Gruppe
Die Japan Railways Group, allgemein als JR Group (JRグループ, Jeiāru Gurūpu) bekannt, ist der Überbegriff für sieben rechtlich unabhängige Bahngesellschaften, die am 1. April 1987 die Nachfolge der privatisierten Japanischen Staatsbahn antraten. Die JR-Gruppe bildet das Herzstück des japanischen Bahnnetzes; sie betreibt fast den gesamten überregionalen Schnellzugverkehr und einen bedeutenden Teil des Schienenpersonennahverkehrs in den Ballungszentren.
Die Personenverkehrsgesellschaften der JR-Gruppe bedienen jeweils eine bestimmte geographische Region, betreiben aber auch Fernverkehrszüge über die Grenzen dieser Regionen hinaus. Es sind dies:
- Central Japan Railway Company (JR Central)
- East Japan Railway Company (JR East)
- Hokkaido Railway Company (JR Hokkaido)
- Kyushu Railway Company (JR Kyushu)
- Shikoku Railway Company (JR Shikoku)
- West Japan Railway Company (JR West)
Der Schienengüterverkehr wird von der Japan Freight Railway Company (JR Freight) durchgeführt. Von den Unternehmen der JR-Gruppe sind nur JR Central, JR East und JR West vollständig privatisiert. Die übrigen sind im Besitz der Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency, einer Selbstverwaltungskörperschaft unter Aufsicht des MLIT. Hinzu kommen zwei nachgelagerte Unternehmen, die gemeinsame Dienstleistungen für alle JR-Gesellschaften erbringen.
Mit Ausnahme von JR Shikoku sind alle Personenverkehrsgesellschaften der JR-Gruppe am Betrieb des Shinkansen-Hochgeschwindigkeitsnetzes beteiligt. Es umfasst sieben Strecken mit einer Gesamtlänge von 2.764,7 km (Stand: 2016), die mit einer Geschwindigkeit von bis zu 320 km/h befahren werden. Der 1964 eröffnete Tōkaidō-Shinkansen zwischen Tokio und Osaka war die weltweit erste Bahnstrecke, die eigens für hohe Geschwindigkeiten konzipiert wurde. Es folgten der San’yō-Shinkansen von Osaka nach Fukuoka (1972–1975), der Tōhoku-Shinkansen von Tokio nach Aomori (1982–2010), der Jōetsu-Shinkansen von Ōmiya nach Niigata (1982), der Hokuriku-Shinkansen von Takasaki nach Kanazawa (1997–2015), der Kyūshū-Shinkansen von Fukuoka nach Kumamoto (2004–2011) und der Hokkaidō-Shinkansen von Aomori nach Hakodate (2016). Lezterer nutzt den 1988 in Betrieb genommenen Seikan-Tunnel, der bis zur Eröffnung des Gotthard-Basistunnels im Jahr 2016 der längste Eisenbahntunnel der Welt war. Im Bau ist u.a. der Chūō-Shinkansen, der als Magnetschwebebahn ausgeführt wird und eine Geschwindigkeit von über 500 km/h ermöglichen soll.
Bedeutende Privatbahnen
Japan besitzt eine große Zahl privater Bahngesellschaften, die zum Teil bereits während der Frühphase des staatlichen Bahnbetriebs existierten. Sie erwiesen sich vor allem in den Ballungszentren als weitaus rentabler und erwarben durch effizientes Management einen hervorragenden Ruf. Die Regierung förderte den Wettbewerb der privaten Gesellschaften, sowohl untereinander als auch mit der Staatsbahn. Sie konnten ihre Tarife selbst bestimmen, erhielten aber auch keine Subventionen. Aus diesem Grund waren sie früh gezwungen, in andere Geschäftsbereiche zu diversifizieren und im Einzugsbereich ihrer Strecken großflächige Grundstückserschließungen durchzuführen.[2]
Den großen Privatbahnen war es insbesondere nach dem Zweiten Weltkrieg möglich, in ihren Verkehrskorridoren dicht bebaute Plansiedlungen mit Wohn-, Geschäfts-, Industrie- und Einkaufsvierteln aufzubauen und dadurch eine Verkehrsnachfrage zu erzeugen, die ihren vertikal integrierten Unternehmensgruppen in optimaler Weise zugutekam.[3] Aus diesen Gründen sind die meisten Privatbahnen in den Ballungsräumen Japans finanziell unabhängig und der Bahnbetrieb ist in der Regel profitabel – ein markanter Gegensatz zu vielen Verkehrsnetzen in anderen Ländern.[4]
Die wichtigsten dieser Privatbahnen werden unter der Bezeichnung „die großen 16“ zusammengefasst. Es sind dies:
|
|
Sonstige Eisenbahnen
Neben den „großen 16“ gibt es in Japan mehrere Dutzend kleine Privatbahnen im ländlichen und suburbanen Raum, die meist nur eine oder zwei Linien betreiben. Eine Besonderheit stellen dabei die Bahnen im sogenannten „dritten Sektor“ (第三セクター, daisan sekutā) dar. Dabei handelt es sich um Kooperationen zwischen der öffentlichen Hand und Privatunternehmen.[Anm. 1] Diese lassen sich in fünf Gruppen einteilen:
- Strecken, die von der Japanischen Staatsbahn betrieben wurden (oder deren Bau von ihr begonnen worden ist) und an eine Drittsektor-Bahngesellschaft übergegangen sind;
- Altstrecken parallel zu Shinkansen-Schnellfahrstrecken, die bei deren Eröffnung von Unternehmen der JR-Gruppe abgestoßen worden sind;
- verlustbringende Strecken von Privatbahnen, die diese nicht mehr betreiben wollen und an die öffentliche Hand abgeben;
- Güterbahnen, die zur Entwicklung und Erschließung von Hafengebieten neu gebaut wurden;
- vereinzelte Nahverkehrsstrecken in städtischen Gebieten.[5]
Rechtliche Grundlagen
Im rechtlichen Sinne gibt es in Japan zwei Arten von Schienenverkehrssystemen (mit mehreren Unterkategorien): Eisenbahnen (鉄道, tetsudō) und Straßenbahnen (軌道, kidō). Jedes Schienenverkehrssystem mit öffentlichem Verkehr ist entweder als Eisenbahn oder Straßenbahn klassizifiert, wobei die Wahl zwischen beiden gesetzlichen Grundlagen in bestimmten Fällen willkürlich ist und nicht unbedingt der üblichen Vorstellung entspricht. Beispielsweise ist die U-Bahn Osaka rechtlich eine Straßenbahn, die U-Bahnen in anderen Städten jedoch nicht.[6]
Eisenbahnen und Straßenbahnen sind im Eisenbahngeschäftsgesetz (鉄道事業法, tetsudō jigyō hō) von 1986 bzw. im Straßenbahngesetz (軌道法, kidō hō) von 1978 reglementiert.[7][8]
Verbreitete Merkmale der japanischen Eisenbahnen
Spurweite
Das japanische Eisenbahnnetz besitzt Strecken mit folgenden Spurweiten (Stand: 2015):[1]
- 1067 mm (Kapspur): 22.207 km, davon 15.430 km elektrifiziert. Standard-Spurweite in Japan für den allgemeinen Personen- und Güterverkehr.
- 1435 mm (Normalspur): 4.800 km, alles elektrifiziert. Verwendet bei Schnellfahrstrecken, U-Bahnen und einigen suburbanen Linien.
- 1372 mm (schottische Spur): 124 km, alles elektrifiziert. Verwendet auf Strecken der Keiō Dentetsu sowie bei Straßenbahnen.
- 762 mm: 48 km, alles elektrifiziert: Verwendet bei ländlichen Nebenstrecken.
- Dreischienengleise 1067 und 1435 mm: 132 km, alles elektrifiziert.
Dass die Kapspur zur japanischen Standardspurweite wurde, ist auf den britischen Ingenieur Edmund Morel zurückzuführen. Er war für den Bau der ersten Strecke zwischen Shimbashi in Tokio und Sakuragichō in Yokohama zuständig. Dabei stützte er sich auf Erfahrungen, die er beim Eisenbahnbau in Neuseeland gemacht hatte.[9]
Elektrifizierung
Das erste elektrische Bahnfahrzeug verkehrte 1890 auf einer temporären Vorführstrecke im Ueno-Park in Tokio. Nachdem zunächst verschiedene Straßenbahnbetriebe die neue Traktionsart dauerhaft eingeführt hatten, folgte 1904 als erste Eisenbahngesellschaft die Kōbu Tetsudō, die ein Teilstück der Chūō-Hauptlinie elektrifizierte (mehr dazu siehe Bahnelektrifizierung in Japan).[10]
Heute gibt es fünf hauptsächliche Bahnstromsysteme.
- 1500 V Gleichspannung: Mit einem Anteil von über 60 % das am weitesten verbreitete Bahnstromsystem. Verwendung auf Haupt- und Nebenstrecken von JR Central, JR East, JR Kyushu, JR Shikoku und JR West sowie auf vielen Privatbahnstrecken.
- 20 kV 50 Hz Wechselspannung: Haupt- und Nebenstrecken von JR East in der Region Tōhoku, JR Hokkaido, vereinzelte Privatbahnen im Osten Japns;
- 20 kV 60 Hz Wechselspannung: Haupt- und Nebenstrecken von JR Kyushu, vereinzelte Privatbahnen im Westen Japans;
- 25 kV 50 Hz Wechselspannung: Shinkansen-Schnellfahrstrecken im Osten Japans;
- 25 kV 60 Hz Wechselspannung: Shinkansen-Schnellfahrstrecken im Westen Japans.
Dabei kommen überwiegend Oberleitungen zum Einsatz, während Stromschienen ausschließlich bei U-Bahnen verwendet werden. Vereinzelte Privatbahnen verwenden Gleichspannung mit einer Frequenz von 600 oder 750 V.[10]
Lichtraumprofil
Das Lichtraumprofil auf dem Shinkensen-Netz besitzt eine maximale Breite von 3.380 mm und eine maximale Höhe von 4.485 mm. Dies erlaubt den Einsatz von doppelstöckigen Hochgeschwindigkeitszügen. Auf dem konventionellen Streckennetz beträgt das Lichtraumprofil 3.000 mm in der Breite und 4.100 mm in der Höhe. Bei einigen Strecken der JR-Gruppe, die vor der Verstaatlichung zu Beginn des 20. Jahrhunderts von privaten Gesellschaften erbaut worden waren, ist das Lichtraumprofil mit einer Höhe von 3.900 mm noch etwas kleiner. Dies betrifft die Chūō-Hauptlinie westlich von Takao, die Minobu-Linie und die Yosan-Linie westlich von Kan’onji. Fortschritte bei der Entwicklung von Scherenstromabnehmern machten jedoch die Notwendigkeit unterschiedlicher Fahrzeuge in diesen Regionen weitgehend überflüssig. Die Privatbahnen besitzen stark unterschiedliche Lichtraumprofile.[11]
Signale
Die japanischen Eisenbahnsignale sind in einem Ministerialerlass des MLIT aus dem Jahr 2001 festgelegt.[12] Japan hatte am Anfang die britische Bahnsignaltechnik übernommen. Dazu gehört die Wegesignalisierung, die dem Triebfahrzeugführer anzeigt, ob und wohin er fahren darf. Er musste selbst wissen, wie schnell er dabei sein darf. Später orientierten sich die japanischen Bahngesellschaften mehr an den USA, wo eine Geschwindigkeitssignalisierung vorherrscht, also die höchste erlaubte Geschwindigkeit angegeben wird, aber verschiedene Fahrstraßen durch dasselbe Signal freigegeben werden können. So entstand ein Mischsystem aus Wege- und Geschwindigkeitssignalisierung.
Zuggattungen und -namen
Auf suburbanen Linien und Fernverkehrslinien verkehren üblicherweise mehrere Zuggattungen (列車種別, ressha shubetsu), je nachdem wieviele Bahnhöfe unterwegs bedient werden. Neben den japanischen tragen sie auch englische Bezeichnungen.
Für die Fahrt in einem Personenzug (普通列車, futsū-ressha oder 各駅停車, kakueki-teisha) mit Halt an allen Bahnhöfen ist lediglich ein Fahrschein zum Basistarif notwendig. Schnellere Züge werden als „Rapid“ (快速, kaisoku), „Express“ (急行, kyūkō), „Limited Express“ (特急, tokkyū), Home Liner (ホームライナー) oder ähnlich bezeichnet und benötigen, abhängig von den Tarifbestimmungen der jeweiligen Bahngesellschaft, einen Zuschlag auf den Basistarif. Bahngesellschaften mit vielen Zuggattungen verwenden Präfixe wie „semi-“, „rapid-“, „section-“ oder „commuter-“.[13]
Im Fernverkehr geben Bahngesellschaften den Zügen bestimmte Namen zur leichteren Identifikation (eine seltene Ausnahme ist Kintetsu). Bei Fahrscheinreservationen werden die Zugnamen anstatt der Zugnummern verwendet. Zugnummern sind fast nur im betriebsinternen Gebrauch von Bedeutung.
Nachtzüge verkehrten einst auf zahlreichen Linien, doch aufgrund der Überalterung des Wagenparks sowie der wachsenden Konkurrenz durch Nachtfernbusse und Billigfluggesellschaften sank ihre Zahl seit Beginn des 21. Jahrhunderts kontinuierlich. Seit dem Frühjahr 2016 existieren nur noch der Sunrise Izumo und der Sunrise Seto von Tokio nach Izumo bzw. Takamatsu.[14]
Namen der Bahnlinien
Die Namen aller Eisenbahn- und Straßenbahnlinien in Japan werden durch ihre Betreiber festgelegt. Im Prinzip trägt ein Streckenabschnitt nur einen Namen (von wenigen Ausnahmen abgesehen). Der Linienname kann von einem Zielort oder einer Stadt entlang der Linie abgeleitet sein. So verkehrt etwa die Takasaki-Linie nach Takasaki. Weitere Möglichkeiten sind eine durchfahrene Region (z. B. die Tōhoku-Hauptlinie in der Region Tōhoku), eine Abkürzung von Provinzen oder Städten (beispielsweise verbindet die Gonō-Linie die Städte Goshogawara und Noshiro miteinander), oder die Richtung einer Linie (Tōzai-Linie bedeutet „Ost-West-Linie“).
Fahrkarten, Tarife und Zuschläge
Grundlage des Fahrpreises ist der Basistarif (普通運賃, futsū-unchin) auf Grundlage der zurückgelegten Entfernung, zu dem zahlreiche Arten von Zuschlägen hinzugefügt werden können. Bei den Unternehmen der JR-Gruppe sind dies beispielsweise:[15]
- Express-Zuschlag (急行料金, kyūkō ryōkin)
- Limited-Express-Zuschlag (特急料金, tokkyū ryōkin)
- Express-Zuschlag ohne Platzreservierung (自由席特急料金, jiyūseki tokkyū ryōkin)
- Zuschlag für Platzreservierung (指定席料金, shiteiseki ryōkin) auf allen Zügen außer Limited Express
- Green Fee (グリーン料金, gurīn ryōkin) für Plätze in besonderen Erstklasswagen namens „Green Car“
- Shinkansen-Zuschlag (新幹線料金, shinkansen ryōkin) für Fahrten mit Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszügen
- Schlafwagen-Zuschlag (寝台料金, shindai ryōkin)
Bei Unternehmen der JR-Gruppe sind darüber hinaus zwei besondere Angebote erhältlich. An Touristen richtet sich der Japan Rail Pass, der nur in Reisebüros außerhalb Japans erhältlich ist. Er ist an 7, 14 oder 21 aufeinanderfolgenden Tagen auf dem gesamten Streckennetz der beteiligten Unternehmen gültig.[16] Der Seishun 18 Kippu ermöglicht landesweite Fahrten in Zügen des Regionalverkehrs; obwohl er nur während der unterrichtsfreien Zeiten der Universitäten gültig ist und das Angebot ursprünglich für Studenten gedacht war, gibt es keine Nutzungsbeschränkungen.[17]
Weit verbreitet sind elektronische Fahrkarten auf der Basis des von Sony entwickelten FeliCa-Systems, bei der die RFID-Technologie angewendet wird. Es gibt solche Karten für praktisch jeden Ballungsraum, wobei diese in der Regel miteinander kompatibel sind. Im Großraum Tokio heißen sie beispielsweise Suica.
Schienenpersonennahverkehr
U-Bahnen
Neun japanische Städte besitzen ein U-Bahn-Netz. Das größte ist die U-Bahn Tokio. Zwei Gesellschaften, Tōkyō Metro und Toei, betreiben zusammen 13 Linien mit einer Gesamtlänge von 304,1 km. Die 1927 eröffnete Ginza-Linie ist die älteste U-Bahn-Linie Asiens. Sechs Jahre später folgte die erste Linie der U-Bahn Osaka; diese besitzt heute sechs Linien mit zusammen 129,9 km Länge. Sieben weitere U-Bahnen kamen ab den späten 1950er Jahren hinzu. Sie befinden sich in Fukuoka, Kōbe, Kyōto, Nagoya, Sapporo, Sendai und Yokohama.
U-Bahnen in japanischen Städten werden üblicherweise von Regiebetrieben der jeweiligen Stadtverwaltung betrieben und überqueren deshalb selten die Stadtgrenze. Dieser Nachteil wird in zahlreichen Fällen dadurch ausgeglichen, dass U-Bahn-Linien und daran anschließende Bahnlinien ins Umland miteinander umsteigefrei durchgebunden werden.
Straßenbahnen und Stadtbahnen
Japans erste elektrische Straßenbahn verkehrte 1895 in Kyōto. Kurz darauf folgten zahlreiche weitere Städte. Obwohl einige kleinere Betriebe bereits nach dem Ersten Weltkrieg eingestellt wurden, gab es im Jahr 1932 noch immer 83 Betriebe in 67 Städten, die zusammen ein Streckennetz von 1.480 km Länge betrieben. Nach einer Stilllegungswelle in den 1960er bis 1980er Jahren (infolge der Massenmotorisierung) blieben weniger als ein Viertel der Betriebe übrig, deren Streckennetze zudem stark geschrumpft waren.[18]
Heute gibt es noch 17 Straßenbahnbetriebe in Fukui, Hakodate, Hiroshima, Kagoshima, Kōchi, Kumamoto, Kyōto, Matsuyama, Nagasaki, Okayama, Osaka/Sakai, Ōtsu, Sapporo, Tokio (Toden-Arakawa-Linie und Setagaya-Linie), Toyama und Toyohashi. Das größte Netz mit einer Länge von 35,1 km befindet sich in Hiroshima. Die Renaissance der Straßenbahn machte sich bisher hauptsächlich bei der Einführung von Niederflurfahrzeugen bemerkbar, während neue Strecken noch selten sind. Neue Stadtbahnbetriebe (auf alten Eisenbahntrassen) sind die Man’yōsen in Takaoka und die Toyama Light Rail.[18] Genehmigt ist der Bau der Stadtbahn Utsunomiya, die 2022 eröffnet werden soll.[19]
Sonstige Bahnen
Hinter den USA besitzt Japan die größte Anzahl an Einschienenbahnen (Monorails). Im Gegensatz zu anderen Ländern ist ihre Aufgabe nicht auf jene eines kurzen Flughafenzubringers oder einer Attraktion in einem Freizeitpark beschränkt, sondern erschließt häufig auch dicht besiedelte Stadtviertel und umgenutzte Hafengebiete. Am erfolgreichsten ist die 1964 eröffnete Tōkyō Monorail mit über 300.000 Fahrgästen täglich.[20] Weitere bedeutende Systeme sind die Chiba Monorail, die Einschienenbahn Kitakyūshū, die Okinawa Monorail, die Einschienenbahn Tama und die Osaka Monorail.
Ebenfalls weit verbreitet sind Peoplemover-Systeme unterschiedlicher Bauart. Beispiele dafür sind die Astram in Hiroshima, der Linimo östlich von Nagoya sowie der Nippori-Toneri Liner und die Yurikamome in Tokio.
Vorwiegend touristischen Zwecken dienen zwei Dutzend Standseilbahnen und zwei Oberleitungsbusbetriebe (Kanden Tunnel Trolleybus und Tateyama Tunnel Trolleybus).
Geschichte
Eisenbahnmuseen, Museumsbahnen und Ausflugszüge
- Allgemeines: http://www.jrtr.net/jrtr30/pdf/f16_aok.pdf
- Museen: Usui-tōge Tetsudō Bunkamura, Meiji Mura, weitere siehe http://www.kisekigo.com/jrmus/
- Nostalgiezüge: Sagano Kankō Tetsudō, Shuzenji Romney Railway, Ōigawa-Hauptlinie, Yamaguchi-Linie, weitere siehe http://www.japaneserailwaysociety.com/jrs/steam/steam.htm
- Ausflugszüge: Joyful Trains, z.B. Seven Stars in Kyushu
Kultureller Einfluss
Pünktlichkeit
Kriminalität
Suizide
Ekiben
Medien
Siehe auch
Literatur
- Dan Free: Early Japanese Railways 1853–1914: Engineering Triumphs That Transformed Meiji-era Japan. Turtle Publishing, Clarendon 2014, ISBN 978-4-8053-1290-2.
- East Japan Railway Culture Foundation (Hrsg.): A history of Japanese railways 1872–1999. Shibuya 2000, ISBN 4-87513-089-9.
- East Japan Railway Culture Foundation (Hrsg.): Japanese railway technology today. Shibuya 2001, ISBN 4-330-67201-4.
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ a b Japan. In: The World Factbook. Central Intelligence Agency, 2015, abgerufen am 10. Oktober 2017 (englisch).
- ↑ Takahiko Saito: Japanese Private Railway Companies and Their Business Diversification. (PDF, 2,0 MB) In: Japan Railway & Transport Review 10. East Japan Railway Culture Foundation, Januar 1997, abgerufen am 10. Oktober 2017 (englisch).
- ↑ John Calimente: Rail integrated communities in Tokyo. In: University of Minnesota (Hrsg.): The Journal of Transport and Land Use. Band 5, Nr. 1. Minneapolis 2012, S. 19–31 (psu.edu [PDF]).
- ↑ Kenichi Shoji: Lessons from Japanese Experiences of Roles of Public and Private Sectors in Urban Transport. (PDF, 573 kB) In: Japan Railway & Transport Review 29. East Japan Railway Culture Foundation, Dezember 2001, abgerufen am 10. Oktober 2017 (englisch).
- ↑ Oliver Mayer: Mehr Stagnation als Hoffnung: Ein Überblick über Drittsektor-Bahnen im ländlichen Raum Japans. In: Pädagogische Hochschule Aichi (Hrsg.): The Bulletin of Aichi University of Education, Humanities and Social Sciences. Nr. 66. Kariya 2017, S. 135–144 (handle.net).
- ↑ MLIT (Hrsg.): Tetsudō Kyoku. Denkisha Kenkyūkai, Tokio 2005, ISBN 4-88548-106-6, S. 228 (japanisch).
- ↑ Railway Business Act. (PDF, 388 kB) MLIT, abgerufen am 9. Oktober 2017 (englisch).
- ↑ 大正十年法律第七十六号 軌道法. elaws.e-gov.go.jp, abgerufen am 9. Oktober 2017 (japanisch).
- ↑ Peter Semmens: High Speed in Japan: Shinkansen - The World's Busiest High-speed Railway. Platform 5 Publishing, Sheffield 1997, ISBN 1-872524-88-5, S. 1.
- ↑ a b Yasu Oura, Yoshifumi Mochinaga, Hiroki Nagasawa: Railway Electric Power Feeding Systemm. (PDF, 1,1 MB) In: Japan Railway & Transport Review 16. East Japan Railway Culture Foundation, Juni 1998, abgerufen am 10. Oktober 2017 (englisch).
- ↑ Hiroshi Kubota: 鉄道工学ハンドブック. Eisenbahntechnikhandbuch. Grand Prix, Chiyoda 1997, ISBN 4-87687-163-9, S. 148.
- ↑ 鉄道に関する技術上の基準を定める省令. elaws.e-gov.go.jp, abgerufen am 9. Oktober 2017 (japanisch).
- ↑ Types of trains in Japan. Travel Happy, 2016, abgerufen am 10. Oktober 2017 (englisch).
- ↑ Night trains. japan-guide.com, 2017, abgerufen am 10. Oktober 2017 (englisch).
- ↑ Types of tickets. East Japan Railway Company, 2017, abgerufen am 13. Oktober 2017 (englisch).
- ↑ Japan Rail Pass. JR Group, 2017, abgerufen am 13. Oktober 2017.
- ↑ Seishun 18 Kippu. japan-guide.com, 2017, abgerufen am 13. Oktober 2017 (englisch).
- ↑ a b Kiyohito Utsunomiya: When will Japan Choose Light Rail Transit? (PDF, 714 kB) In: Japan Railway & Transport Review 38. East Japan Railway Culture Foundation, März 2004, abgerufen am 10. Oktober 2017 (englisch).
- ↑ MLIT approves LRT construction in Utsunomiya. EU-Japan Centre for Industrial Coperation, 8. Oktober 2017, abgerufen am 10. Oktober 2017 (englisch).
- ↑ 会社概要. Tōkyō Monorail, 2017, abgerufen am 10. Oktober 2017 (japanisch).
Anmerkungen
- ↑ Unternehmen des ersten Sektors sind rein staatlich, Unternehmen des zweiten Sektors rein privat.