Liste von Betriebssystemen und Straßenbahn Wuppertal: Unterschied zwischen den Seiten

WSW mobil GmbH
Basisinformationen
Unternehmenssitz	Wuppertal
Webpräsenz	www.wsw-online.de
Bezugsjahr	2007
Eigentümer	100 % Wuppertaler Stadtwerke GmbH
Verkehrsverbund	Verkehrsverbund Rhein-Ruhr
Linien
Stadtbahn	1
Bus	65
Anzahl Fahrzeuge
Stadtbahnwagen	27 Schwebebahnwagen Typ GTW 72
Omnibusse	264
Statistik
Fahrgäste	88,2 Mio. pro Jahr
Fahrleistung	17,1 Mio. km pro Jahr
Länge Liniennetz
Buslinien	623,2 km

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Die WSW mobil GmbH ist ein Nahverkehrsunternehmen in der Stadt Wuppertal und Mitglied beim Verkehrsverbund Rhein-Ruhr. Im Jahr 2007 haben die Wuppertaler Stadtwerke ihren Verkehrsbereich in diese 100%ige Tochterfirma ausgegliedert. Die am 1. März 1948 gegründeten Stadtwerke betreiben mit WSW mobil heute mit Ausnahme der Schwebebahn einen reinen Omnibusbetrieb. In ihr wurden all die Betriebe zusammengefasst, welche auf dem Gebiet der heutigen Stadt Wuppertal den ÖPNV bedienten. Bis 1959 war das Gesicht des ÖPNV in der Stadt Wuppertal recht vielfältig. Neben dem Busbetrieb und der Schwebebahn verkehrten in der Stadt sowohl eine meterspurige als auch eine regelspurige Straßenbahn, eine Zahnradbahn und der in diesem Jahr eingeführte Oberleitungsbus.

Geschichte

Elektrische Straßenbahn Barmen – Elberfeld AG

Pferdebahn

Zwischen den beiden Städten Elberfeld und Barmen verkehrte ab dem 18. September 1854 viermal täglich eine durch den Fuhrunternehmer W. Hoewing betriebene Pferdebahn, die nach rund einem Jahr wegen Unrentabilität wieder eingestellt wurde.

Am 30. März 1862 wurde von den Stadtverwaltungen ein Vertrag mit dem Unternehmer Johann Kürten aus Köln abgeschlossen, der den Betrieb einer Pferdeomnibuslinie zwischen den beiden Orten vorsah. Zu diesem Zweck erwarb er in Elberfeld ein Grundstück. Dort wurden rund 100 Pferde und zahlreiche Pferdeomnibusse untergebracht. Die Busse befuhren dieselbe Strecke zwischen Elberfeld-Wall und Oberbarmen-Rittershausen wie die Pferdebahnen Hoewings sechs Jahre zuvor.

Der Berliner Bauingenieur Büsing erhielt am 26. März 1872 eine 20-jährige Konzession für den Bau und Betrieb einer regelspurigen Bahn. Diese sollte von Elberfeld-Westend über die Friedrich-Ebert-Straße, früher Königstraße, die Hofauerstraße, die Wupperstraße und Hofkamp in Elberfeld und die Alleestraße, Alter Markt, die Werther Straße und die Berliner Straße in Barmen nach Rittershausen führen. Diese Konzession ging am 29. Oktober auf die Deutsche Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft zu Berlin über, die am 8. April 1873 mit dem Bau der zweigleisigen Strecke begann. Knapp ein halbes Jahr später, am 1. September übernahm diese Gesellschaft auch den Betrieb von Johann Kürten und richtete am 15. September eine Linie zwischen Alter Markt und Wichlinghausen ein. Diese Strecke wurde im 60-Minuten-Takt befahren.

Eine Besonderheit dieser Strecke war der in der Konzession geforderte Perambulatorbetrieb. Dieser sah so aus, dass die Wagen mit Rädern ohne Spurkranz ausgerüstet waren. Zwischen den Vorderrädern befand sich ein weiteres Paar Räder mit Spurkranz, welches mittels einer Kurbel auf- und abgelassen werden konnte. Mit diesen Rädern wurden die Wagen normalerweise in der Spur der Schienen gehalten. Falls sich Hindernisse auf der Strecke befanden, sollten diese Räder angehoben werden, damit die Hindernisse umfahren werden konnten. Dahinter kehrte man wieder auf die Schienen zurück.

Die Deutsche Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft zu Berlin meldete am 16. Oktober 1873 Konkurs an. Der Bau der Strecke wurde allerdings durch den Konkursverwalter weitergeführt. Nach Probefahrten am 5. Dezember und am 16. Januar 1874 nahm die Bahn auf einem Teilstück am 10. April 1874 den Betrieb auf. Am 17. Juni und am 2. Oktober 1874 wurden die beiden restlichen Teilstücke eröffnet. Die Bahn befuhr die 9,5 Kilometer lange Strecke, für die sie rund 70 Minuten benötigte, in einem 60-Minuten-Takt.

In der folgenden Zeit wechselte das Unternehmen zweimal den Besitzer. Am 12. März 1875 erwarb der Unternehmer Heinrich Quistrop für 1.500.000 Reichsmark die Pferdebahn aus dem Konkursvermögen. Die Bahn lief nun unter dem Namen Westend-Berlin KG a.A. Heinrich Quistrop. Anschließend wechselte sie am 8. Dezember 1875 in den Besitz des Engländers John Weston. Nachdem eine neue Konzession ausgestellt war, fuhr die Bahn als Societé anonyme des Tramways de Barmen à Elberfeld, Brüssel durch die Stadt.

Die neue Konzession sah auch nicht mehr den Perambulatorbetrieb vor. Da die Wagen bedingt durch die Betriebsform sehr leicht gebaut waren, kam es immer wieder vor, dass Treppenstufen, Geländer und Federn der Wagen brachen. Die daraus resultierenden Verzögerungen führten schließlich dazu, dass dieser Paragraph aus der Konzession entfernt wurde. So bekamen alle Pferdebahnwagen Räder mit Spurkränzen.

Die neue Gesellschaft begann damit, ab dem 23. Mai 1876 die Gleise der zweigleisigen Strecke zu trennen. So verliefen die Gleise nicht mehr in derselben Straße, sondern parallel in zwei Straßen. Im Juli des Jahres begann man auch, die zweistöckigen Wagen durch leichtere einstöckige Wagen, die auch von einem Pferd gezogen werden konnten, zu ersetzen.

Die letzten Wagen des 'Perambulatorbetriebes' wurden ab dem 13. September 1876 ausgemustert, denn die Polizei hatte aufgrund der häufigen Unfälle deren Einsatz verboten. Um den wachsenden Verkehr zu bewältigen, wurde ab dem 22. Juli 1878 zwischen Elberfeld-Breite Straße und Barmen-Karlsplatz eine weitere Linie eingerichtet. Diese Innere Linie verstärkte die alte Strecke auf diesem Abschnitt. Schließlich folgte am 9. Mai 1889 eine Verlängerung der Strecke von Elberfeld-Westend nach Sonnborn. Somit hatte die Bahn eine Länge von knapp zwölf Kilometern.

Elektrische Straßenbahn

Im Jahr 1894 wurden in den beiden Städten Stimmen laut, welche die Einrichtung einer elektrischen Straßenbahn forderten. Am 9. Mai 1895 wurde die Societé anonyme des Tramways de Barmen à Elberfeld, Brüssel durch die UEG, die Union-Elektricitäts-Gesellschaft aus Berlin für 2.960.000 Reichsmark aufgekauft. Die Konzession wurde von den Gemeinden auf die UEG übertragen und bis 1939 verlängert.

Nachdem am 9. November die Probefahrt erfolgreich war, wurde am 26. Januar 1896 der Pferdebahnbetrieb zwischen Westende und Schwarzbach eingestellt und von der elektrischen Straßenbahn übernommen. Der Abschnitt nach Sonnborn folgte am 5. Februar 1896.

Nachdem 1901 bis 1903 die Schwebebahn etappenweise in Betrieb genommen worden war, zog diese zahlreiche Fahrgäste von der Straßenbahn ab. Diese Konkurrenz verhinderte wahrscheinlich auch die geplanten Verlängerungen nach Loh, zum Hauptbahnhof in Barmen und nach Vohwinkel. Erst 1909 nahmen die Fahrgastzahlen wieder zu. Ab dem 7. Juni 1913 wurde mit der Schwebebahn-Gesellschaft und der Bergischen Kleinbahn AG eine Betriebsgemeinschaft vereinbart, die am 1. Januar 1914 in eine Tarifgemeinschaft umgewandelt wurde.

1925 wurde von der Bergischen Kleinbahn AG die Strecke von der Tannenbergstraße bis Gabelpunkt erworben. Diese meterspurige Linie wurde um ein drittes Gleis ergänzt, um diesen Abschnitt mit den regelspurigen Wagen befahren zu können. 1926 wurde ein Betriebsgleis zwischen der Weiherstraße und dem Depot in Schwarzbach gebaut, welches im selben Jahr auch von einer Linie befahren wurde. Am 1. Januar 1940 ging die Elektrische Straßenbahn Barmen – Elberfeld AG in der Wuppertaler Bahnen AG auf.

Barmer Bergbahn AG

Die Barmer Bergbahn AG wurde am 26. April 1892 durch die Stadt Barmen und die Unternehmer Rudolf Ibach und Adolf Vorwerk sowie den Bankier Hermann Fischer gegründet. Sie bestand aus der Zahnradbahn zum Toelleturm, der am 1. August 1902 erworbenen Ronsdorf-Müngstener Eisenbahn und der am 1. Januar 1909 übernommenen Elektrischen Straßenbahn Elberfeld – Cronenberg – Remscheid.

Nachdem das Netz 1926 mit fast 67 Kilometern Länge seine größte Ausdehnung hatte, begann ab 1936 der Rückzug. Am 15. Mai dieses Jahres kündigte die Stadt Elberfeld die Konzession für den Abschnitt Stadttheater – Ostersbaum und stellte diesen auf Omnibusbetrieb um. Nach dem Zusammenschluss zur Stadt Wuppertal benannte sich die Bahn in Wuppertaler Bergbahn AG um. Der Betrieb ging 1940 in der Wuppertaler Bahnen AG auf.

Zahnradbahn Barmen – Toelleturm

siehe Hauptartikel Zahnradbahn Barmen – Toelleturm

Ronsdorf-Müngstener Eisenbahn

siehe Hauptartikel Ronsdorf-Müngstener Eisenbahn

Elektrische Straßenbahn Elberfeld – Cronenberg – Remscheid

Im Jahr 1896 erhielt die Union-Elektricitäts-Gesellschaft aus Berlin eine Konzession für den Bau und den Betrieb einer meterspurigen, kleinbahnähnlichen Nebenbahn von Elberfeld nach Cronenberg. Mit den Bauarbeiten wurde 1899 begonnen und am 10. August 1900 war die Bahn vollendet. Nach Probefahrten wurde die Strecke am 15. August eröffnet und am 18. August in Betrieb genommen. Stellenweise wies die Bahn Steigungen bis zu 10 % auf. Die Stromversorgung übernahmen die Elektrizitätswerke in Elberfeld.

Die Strecke begann am Brausenwerther Platz und führte am Bahnhof Döppersberg vorbei über die Bahnhofstraße bis zur Blücherbrücke. Nachdem sie die Brücke auf einem eigenen Gleiskörper überquert hatte, lief sie über die Kleeblattstraße, die Grifflenberger Straße, die Blankstraße, die Augustastraße, die Jägerhofstraße, den Friedenshain, die Hahnerberger Straße, Cronenfeld, Cronenberg, die Berghauser Straße, die Oberheidter Straße bis Sudberg. Bei Cronenfeld zweigte ein Ast über die Hastener Straße bis zur Ronsdorf-Müngstener Eisenbahn ab.

Anschließend wurde mit der Verlängerung bis zur Remscheider Straßenbahn begonnen. Da die Bahn die engen Kurven der steilen Straße nicht durchfahren konnte, wurden Spitzkehren für die Bahn eingerichtet, wo sie die Fahrtrichtung ändern musste. Aus Sicherheitsgründen wurden zusätzlich Entgleisungsweichen angeordnet, die bei der Überfahrt durch den Schaffner von Hand auf Durchfahrt gestellt werden mussten. Am 15. August 1901 wurde diese Strecke in Betrieb genommen. Auf diesem Abschnitt wurde auch die Ronsdorf-Müngstener Eisenbahn gequert, die, wie oben erwähnt, mit Fahrgästen nicht überfahren werden durfte. Erst ab dem 23. Oktober 1902, nachdem ein Stellwerksturm und Signalanlagen eingerichtet waren, durfte die Strecke auch mit Fahrgästen gequert werden. Ein Anschluss an die Remscheider Straßenbahn kam, aufgrund eines Verbotes der Reichsbahn als Aufsichtsbehörde, erst im Jahre 1929 zustande.

Am 1. Januar 1905 wurde die Elektrischen Straßenbahn Elberfeld – Cronenberg – Remscheid von der Solinger Kreisbahn AG übernommen. Diese baute ab 1908 die Spitzkehren in Haarnadelkurven um, so dass der Richtungswechsel entfallen konnte. Am 1. Januar 1909 kaufte die Barmer Bergbahn AG die Bahn für 1.446.000 Reichsmark der Solinger Kreisbahn AG ab.

Am 1. April 1912 begann die Barmer Bergbahn mit dem Bau der Strecke von Cronenberg nach Solingen. Die Strecke wurde am 4. August 1914 eröffnet und war 7,3 Kilometer lang und besaß einen 188 Meter langen Tunnel. Um die Strecke an einer weiteren Stelle mit dem restlichen Netz zu verbinden, wurde der von der Bergischen Kleinbahn AG gebaute, aber nicht in Betrieb genommene Gleisabschnitt zwischen Gelpetal und Friedenshain gepachtet.

Barmer Straßenbahn

Stadtlinien

Die Barmer Straßenbahn AG wurde am 16. April 1894 als regelspurige Straßenbahn durch die Stadt Barmen gegründet. Die Firma Siemens & Halske bekam den Auftrag, eine rund 2,4 Kilometer lange Bahn vom Barmer Theater nach Heckinghausen zu bauen.

Diese Strecke wurde am 1. September 1894 eröffnet. Am 8. November 1895 wurde die zweite Strecke von Barmen-Alter Markt nach Beckacker eingeweiht. Am 1. September 1897 folgte die sogenannte Querlinie, welche die beiden zuvor gebauten Linien verband.

Barmen – Schwelm – Milsper Straßenbahn

Am 7. August 1896 wurde zwischen den Gemeinden Barmen, Langerfeld und Schwelm ein Vertrag über den Bau einer regelspurigen Straßenbahn zwischen diesen Gemeinden geschlossen. Die Konzession für die Barmen – Langerfeld – Schwelmer Straßenbahn AG wurde am 26. Oktober 1896 erteilt. Am 1. September 1897 wurde die überwiegend eingleisige Strecke in Betrieb genommen.

Die Barmen – Langerfeld – Schwelmer – Straßenbahn und die Barmer Straßenbahn benutzten nach der Eröffnung der Linien von Barmen nach Schwelm einen gemeinsamen Wagenpark.

Am 18. Januar 1907 wurde die Strecke um 3,3 Kilometer von Schwelm nach Milspe verlängert. Wenige Tage später, am 24. Februar, erhielt sie dort Anschluß Richtung Voerde und Gevelsberg durch die Eröffnung der Straßenbahn Gevelsberg-Mühlinghausen-Milspe-Voerde. Die Gesellschaft wurde in Barmen – Schwelm – Milsper Bahn AG umbenannt.

Kleinbahn Loh – Hatzfeld

Siehe auch Hauptartikel Bahnstrecke Loh–Hatzfeld

1894 wurde durch die Stadt Barmen eine Eisenbahnstrecke zwischen dem Bahnhof Loh Reichsbahn und dem Barmer Schlachthof gebaut. Eine Verlängerung dieser Strecke erfolgte am 1. September 1911, als die Strecke bis nach Hatzfeld erweitert wurde. Am 1. Dezember 1920 wurde die Strecke in Hatzfeld bis zum Wasserturm verlängert. Der Personenverkehr wurde auf der Strecke durch die Barmer Straßenbahn abgewickelt, die Strecke war im Besitz der Stadt.

Streckenerweiterungen durch die Barmen – Schwelm – Milsper Bahn und Barmer Straßenbahn

Die beiden Unternehmen planten, die Linie von Wichlinghausen über Hiddinghausen und Bommern nach Witten zu verlängern. Am 16. Dezember 1908 wurde der erste Abschnitt von Beckacker über Hottenstein bis Haßlinghausen in Betrieb genommen. Am 1. Oktober 1911 folgte eine Verlängerung bis Hiddinghausen. Die Weiterführung bis nach Witten scheiterte am Beginn des Ersten Weltkrieges. 1912 folgte am 13. Juli ein Ausbau der Querbahn bis zum Forsthaus. Eine weiter Verlängerung des Netzes ging noch am 6. August 1914 von der Talbahn zum Städtischen Krankenhaus in Betrieb, bevor der Erste Weltkrieg auch die restlichen Erweiterungen des Netzes stoppte.

Die Bahn übernahm im Laufe des Krieges zahlreiche zusätzliche Aufgaben. Es wurden Krankentransporte und Versorgungsfahrten durchgeführt. Dazu wurden teilweise eigene Wagen umgebaut, teilweise Wagen der Ronsdorf-Müngstener Eisenbahn eingesetzt.

Die beiden Straßenbahn-Gesellschaften gingen am 1. Januar 1940 in die Wuppertaler Bahnen AG über.

Bergische Kleinbahn AG

Straßenbahn in Neviges

Die Bergische Kleinbahn AG wurde am 21. Juni 1897 durch die Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen in Nürnberg mit Sitz in Neviges gegründet. Am 23. Juni 1897 begann der Betrieb auf der durch die Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen seit dem 11. August 1896 gebauten Strecke zwischen Abzweig Neviges und Velbert. Am 12. Juli 1897 wurde auf der Strecke von Elberfeld nach Neviges der Betrieb aufgenommen. Bis 1899 wurden folgende Strecken in Betrieb genommen:

26. Januar 1898: von Neviges bis Velbert-Denkmal
10. April 1898: von Velbert-Denkmal bis Velbert-Friedhof
5. März 1899: Velbert-Friedhof bis Werden
2. Mai 1899: von Neviges bis Langenberg-Rathaus
11. Oktober 1899: von Velbert bis Heiligenhaus

Kleinbahn zwischen Heiligenhaus und Hösel

→ Hauptartikel: Kleinbahn Heiligenhaus–Hösel

Die dampfbetriebene Kleinbahnstrecke zwischen Heiligenhaus und Hösel wurde am 15. Oktober 1899 eröffnet. Sie hatte in Heiligenhaus direkten Anschluss an die elektrischen Straßenbahnen der Bergischen Kleinbahn AG. Die anfangs geplante Elektrifizierung der Bahn wurde aufgrund der großen Entfernung zur Zentrale nach Neviges und dem daraus resultierenden Spannungsabfall bei der Stromversorgung nie realisiert. Die Bahn wurde am 26. Januar 1923 stillgelegt. In den folgenden Jahren wurde sie komplett abgebaut und verschrottet.

Niederbergische Straßenbahnen

Am 4. August 1902 wurde die Strecke von der Dessauer Brücke in Elberfeld bis Lichtscheid eröffnet. Da die Konzession eine Gleisanlage auf Barmer Gebiet verbot, wurde der 258 Meter langer Gelpetaltunnel für die Strecke gebaut. In Lichtscheid hatte man Anschluss an die Gleise der Barmer Bergbahn AG.

In Ronsdorf wurde am 26. August 1902 die Strecke zwischen der Fachschule und dem Krankenhaus eingeweiht. Nachdem der Bau einer Verbindungskurve an der Fachschule zur Ronsdorfer Straßenbahnstrecke der Barmer Bergbahn realisiert war, wurde zwischen den beiden Unternehmen eine Vereinbarung getroffen, die es ermöglichte, beide Strecken in Ronsdorf gemeinsam zu benutzen.

Eine seit 1897 geplante Strecke zwischen Elberfeld-Döppersberg und Gabelpunkt wurde am 29. November 1902 in Betrieb genommen. Daraufhin wurde die Strecke zwischen Gabelpunkt und Bahnhof Steinbeck an die Stadt Elberfeld verkauft. Man behielt allerdings das Recht, diese Strecke mitzubenutzen, da sich an dieser Strecke seit dem 6. Februar 1902 ein Depot befand.

Zwischen 1907 und 1908 wurden folgende Abschnitte des Netzes in Betrieb genommen:

2. Mai 1907: von Langenberg-Bahnhof nach Nierenhof
18. Mai 1907: von Langenberg-Bahnhof nach Langenberg-Markt
1. September 1907: von Nierenhof nach Kupferdreh-Rathaus
13. September 1907: von Kupferdreh-Rathaus nach Kupferdreh-Bergstraße
24. November 1907: von Kupferdreh-Bergstraße nach Steele
17. September 1908: von Langenberg-Markt nach Langenberg-Rathaus

Man hatte Kontakt zu zahlreichen Straßenbahnbetrieben. Zwischen Ronsdorf und Lichtscheid hatte man eine gemeinsame Strecke mit der Barmer Bergbahn AG, In Steele trafen sich die Bahnen aus Essen und Bochum; in Hattingen konnte in die BOGESTRA und ab 1914 in die Hattinger Kreisbahn umgestiegen werden und in Tönisheide traf man auf die Mettmanner Straßenbahn.

Neben der bewegten Topographie, welche durch künstliche Streckenverlängerungen zur Verminderung der Steigung die Fahrzeit beträchtlich erhöhte, kamen noch andere Widrigkeiten.

Beim Überfahren der Ruhrbrücke in Essen-Steele musste jeder Passagier zwei Pfennig Brückengebühr entrichten.
In Elberfeld gab es komplexe Vorfahrtsregelungen, welche der Nord-Süd-Bahn und der Rundbahn Vorrechte gewährten.
Das Sicherheitsbedürfnis der Reichsbahn erzwang so manche Verspätung.
In den engen Ortsdurchfahrten in Neviges und Langenberg musste der Schaffner vor der Bahn hergehen, um die Strecke zu sichern.
Die Endstelle in Werden lag im Gefälle und hatte nur eine Weiche. Dies führte dazu, dass der Triebwagen den Beiwagen abkoppeln musste. Anschließend fuhr der Triebwagen in ein Gleis. Den Beiwagen ließ man danach in das andere Gleis rollen, damit der Triebwagen diesen dann wieder ankoppeln konnte. Diese Prozedur war sehr unsicher und wurde, obwohl es zu tödlichen Unfällen kam, bis 1951 beibehalten.

Ab 1910 waren folgende Erweiterungen des Streckennetzes geplant, welche aber aufgrund des Ersten Weltkrieges, Kapitalmangels oder fehlender Genehmigungen verhindert wurden:

von Gelpetal über Hasten nach Remscheid
von Elberfeld über Nützenberg und Wieden nach Vohwinkel
von Lichtscheid nach Küllenhahn
von Dönberg nach Neviges
von Werden nach Essen-Bredeney
von Hattingen über Blankenstein, Herbede und Heven nach Witten

Benrather Straßenbahnnetz

Um die Bergische Kleinbahn AG mit dem Ruhrgebiet und dem Rheinland zu verbinden, wurde eine weitere Zentrale in Benrath eingerichtet. Von hier aus wurden folgende Strecken eröffnet:

12. September 1898: von Benrath nach Hilden
12. Dezember 1898: von Düsseldorf-Oberbilk nach Benrath
12. Januar 1899: von Hilden nach Ohligs
25. März 1899: von Hilden nach Haan
10. Juli 1899: von Haan nach Vohwinkel

Des Weiteren waren auch hier Ausbauten vorgesehen, die aufgrund des Ersten Weltkrieges, der schwierigen Finanzlage und fehlender Genehmigungen nicht umgesetzt werden konnten:

von Tönisheide nach Vohwinkel und der Anschluss an das übrige Netz
von Oberbilk zum Düsseldorfer Rathaus und dem Hafen
von Oberbilk über Eller nach Gerresheim

Dieses Netz wurde am 1. Oktober 1911 von der Stadt Düsseldorf aufgekauft und an die Rheinbahn verpachtet.

Bergische Kleinbahn AG ab 1911

Am 1. Januar 1914 wurde die Straßenbahn Barmen – Elberfeld AG von der Bergischen Kleinbahn AG aufgekauft. Um die Benutzung der Bahnen im Bereich der heutigen Stadt Wuppertal zu vereinfachen, schlossen sich die Schwebebahn-Gesellschaft, die Straßenbahnen der Stadt Elberfeld, die Elektrischen Straßenbahnen Barmen und die Bergische Kleinbahn AG zu einem Konsortium zusammen. Dadurch wurde es notwendig, den zehn von der Bergischen Kleinbahn betriebenen Linien neue Nummern zu geben.

Im Laufe des Ersten Weltkrieges musste die Kleinbahn vermehrt den Gütertransport übernehmen. Dies wurde auch während der Ruhrbesetzung weiter durchgeführt. Der Güterverkehr wurde bis ins Jahr 1932 aufrecht erhalten.

Da die Verbindung von Werden nach Bredeney nicht realisiert wurde, betrieb die Bergische Kleinbahn ab dem 1. April 1924 alle drei Stunden eine Direktverbindung von Elberfeld nach Essen-Steele. Ab dem 15. April verlängerte man diese bis zum Viehofer Platz in der Essener Innenstadt, gab diese Verbindung aber am 14. Februar 1928 wegen geringer Auslastung wieder auf. Ein Versuch des Schnellverkehrs ab dem 15. Februar 1928 zwischen Elberfeld und Essen-Werden, ab dem 14. Februar 1929 nur noch zwischen Elberfeld und Velbert, wurde am 4. Oktober 1931 eingestellt.

In den 1920er Jahren betrieb die Bergische Kleinbahn insgesamt fünf Linien. Als sie am 1. Januar 1940 in den Wuppertaler Bahnen aufging, waren es bereits wieder sieben.

Nord-Süd-Bahn und Rundbahn der Stadt Elberfeld

Am 17. Februar 1896 wurde in Elberfeld die meterspurige Nord-Süd-Bahn der Stadt Elberfeld eröffnet. Die Bahn hatte eine Länge von 4,3 Kilometern und verlief vom Viehhof über die Viehhofer Straße, die Weststraße, die Blücherbrücke, Johannisberg, den Elberfelder Hauptbahnhof, Döppersberg, den Wall, den Neumarkt, Gathe, die Kohlenstraße zur Uellendahler Straße in Mirke. Die enge, kurvige und steigungsreiche Strecke hatte stellenweise eine Querneigung von bis zu 6,25 %, was dazu führte, dass Einzelwagen in einem 10-Minuten-Takt eingesetzt wurden. Am Neumarkt und am Wall wurde die Straßenbahn Barmen – Elberfeld gekreuzt.

Nach einer Erweiterung am 11. November 1900 wurde die sogenannte Rundbahn in Betrieb genommen. Diese Strecke wurde ebenfalls im 10-Minuten-Takt in beiden Richtungen befahren. Sie benutzte dabei Teile der Bergischen Kleinbahn AG mit. In diese Strecke wurde am 15. Januar 1902 ein Gleisbogen am Johannisberg eingebaut; die Rundbahn konnte so aus beiden Richtungen den Viehhof erreichen.

Im selben Jahr wurde am 29. November die Nord-Süd-Bahn um rund 1,5 Kilometer bis zum Üllendahler Brunnen und am 24. Dezember 1912 um weitere 1,6 Kilometer bis Dönberg in nördliche Richtung verlängert. Im Süden kamen am 14. November 1903 rund 0,9 Kilometer bis zur Ravensberger Straße hinzu.

In den Jahren bis zum Ersten Weltkrieg wurden einige Streckenabschnitte zweigleisig ausgebaut. Darunter befand sich auch die Strecke von der Theaterstraße bis Ostersbaum, welche ab dem 12. Juli 1908 an die Solinger Kreisbahn AG verpachtet wurde. Am 1. Januar 1909 wurde die Barmer Bergbahn AG Mitpächter. Im Jahr 1914 wurden die Nord-Süd-Bahn und die Rundbahn von der Barmer Bergbahn AG aufgekauft.

Straßenbahnen der Schwebebahngesellschaft

Im Jahr 1927 begann die Schwebebahngesellschaft mit dem Bau der regelspurigen Eisenbahn von Varresbeck nach Schliepershäuschen. Da die Elektrische Straßenbahn Barmen – Elberfeld AG die Mitbenutzung ihrer Gleise erlaubte, ging am 19. Februar 1928 die Linie von Elberfeld über Varresbeck nach Schliepershäuschen in Betrieb. Am 30. März 1929 folgte die Verlängerung von Schliepershäuschen nach Wieden, wo man Anschluss an die Mettmanner Straßenbahn hatte.

Wuppertaler Bahnen AG

Rückwirkend zum 1. Januar 1940 wurden die Straßenbahnen im Bereich der Stadt Wuppertal zusammengelegt. Hierbei wurden insgesamt sieben regelspurige und 14 meterspurige Straßenbahnlinien unter einem Dach zusammengefasst. Außerdem wurde eine Linie von der Rheinbahn aus Düsseldorf hinzugekauft. Die Bemühungen um den Ankauf weiterer Linien blieben erfolglos. Insgesamt war die Wuppertaler Bahnen AG im Besitz von 61,62 Kilometer regelspurigen Strecken, 111,78 Kilometer meterspurigen Strecke, 1,6 Kilometer Zahnradbahnstrecke und 13,3 Kilometer Schwebebahnstrecke. Es existierten sechs Betriebshöfe für die Regelspur und acht für die Meterspur.

Während des Zweiten Weltkrieges kam es zu zahlreichen Schäden und Betriebseinstellungen. Insgesamt wurden 22 Triebwagen, 14 Beiwagen und 6 Zahnradbahntriebwagen zerstört. Nachdem am 14. April 1945 der Betrieb durch die amerikanischen Truppen eingestellt worden war, erlaubte man ab Mai 1945 nach und nach die Wiederaufnahme des Betriebes.

Wuppertaler Stadtwerke AG

Die Verkehrsabteilung der Stadtwerke ging am 1. März 1948 aus der Wuppertaler Bahnen AG hervor, welche an diesem Tag in Wuppertaler Stadtwerke AG umgegründet wurde. Mit einer Streckenlänge des Straßenbahnnetzes mit guten 175 Kilometern besaßen die Wuppertaler Stadtwerke das sechstlängste Straßenbahnnetz in Deutschland. Nur die Berliner Verkehrsbetriebe mit rund 573 Kilometern, die Hamburger Straßenbahnen mit circa 217 Kilometern, die Vestische Straßenbahnen GmbH mit knapp 191 Kilometern und die Rheinbahn aus Düsseldorf mit fast 183 Kilometern besaßen ein längeres Streckennetz. Die Straßenbahnen fuhren bis Essen-Werden, Ennepetal, Hattingen, Mettmann, Remscheid, Schwelm, Solingen, Sprockhövel, Velbert und Wülfrath.

Trotz dieses großen Netzes wurde nur zögerlich versucht, die Straßenbahn in der Stadt den sich ändernden Verkehrsverhältnissen nach dem Krieg anzupassen. Selbst der großzügige Ausbau der Bundesstraße 7, bei der die Straßenbahn einen eigenen Bahnkörper in der Mitte bekam, konnte den Abbau des Netzes nicht aufhalten. So wurde die Zahnradbahn am 4. Juli 1959, die meterspurige Straßenbahn am 31. Juli 1970 eingestellt.

Die regelspurige Straßenbahn wurde stufenweise, 1984/85 die Linien 602, 606, 608 und schließlich am 30. Mai 1987 die Linien 601 und 611, eingestellt. Ausbaupläne nach Schwelm (Linie 608) oder Haßlinghausen (Linie 602) wurden niemals ausgeführt. Die Einstellung des Straßenbahnbetriebes auf den letzten regelspurigen Strecken begründete sich hauptsächlich durch die Linienführung: Es gab eine gut ausgebaute Talachse von Elberfeld-Westende bis Oberbarmen. Von ihr zweigten kürzere Stichstrecken nach Wieden, Elberfeld Nord, Barmen, Krankenhaus, Langerfeld und Heckinghausen ab. Durch die engen Straßen ohne eigenen Bahnkörper und die dort jeweils beim Verlassen des Tales zu überwindenden großen Steigungen waren diese Stichstrecken nicht wirtschaftlich zu betreiben. Ein Ausbau insbesondere der Straßenbahn mit Bevorzugung des ÖPNVs vor dem Individualverkehr war in den 1980er Jahren noch nicht denkbar. Das größte Problem für den Betrieb war aber wohl die eigentlich gut ausgebaute Talachse selber. Über 8 km führte die Strecke parallel und damit in direkter Konkurrenz zur Schwebebahn. Somit musste die Entscheidung zugunsten von nur einem hochleistungsfähigen Verkehrsmittel getroffen werden. Das Aus der Straßenbahn beschleunigte die S-Bahn-Linie 8, die 1988 eingeführt wurde. Die Straßenbahn als Hauptverkehrsmittel der Stadt wäre sicherlich alleine wirtschaftlich zu betreiben gewesen. Aber eine Stilllegung der Schwebebahn war durch ihre Funktion als Wahrzeichen der Stadt und technisches Denkmal ausgeschlossen. Eine Wiedereinführung der Straßenbahn ist auch deshalb nicht zu erwarten.

An die Straßenbahnzeit in Wuppertal erinnert das Bergische Straßenbahnmuseum.

Oberleitungsbus

Die ersten Gedanken über die Einführung eines Obusbetriebes stammen bereits aus den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg und waren auf die Topographie des Stadt Wuppertal zurückzuführen. 1940 wurde eine Linie zwischen Neumarkt und Mirke konzessioniert, die aber nie eingerichtet wurde. Hintergrund waren die Autarkiebestrebungen während des Zweiten Weltkriegs: Der Einsatz von Elektrizität als Antriebsenergie hätten den öffentlichen Personennahverkehr von Ölimporten unabhängiger gemacht.

Allerdings begann erst am 1. Oktober 1949 mit der ersten Linie die kurze Geschichte der Obusse in Wuppertal. Sie führte vom Rauentaler Berg nach Beyenburg (entsprechend der heutigen Omnibuslinie 616). Die zweite Linie folgte am 24. Dezember 1950 und führte von Oberbarmen in die Schellenbeck. Diese wurde am 27. Oktober 1952 um 2,4 Kilometer von Oberbarmen nach Langerfeld (zur Clausewitzstraße, später bis zur Dieselstraße) verlängert. Die dritte Linie folgte am 5. Juli 1959. Sie ersetzte dabei die Straßenbahnlinien 4, 10 und 14 sowie die Zahnradbahn. Diese Linie führte im Maximum von Ronsdorf als Linie 10B in die Barmer Innenstadt (Wendeschleife am Opernhaus); eine Zweiglinie pendelte zwischen Ronsdorf und Wichlinghauser Markt (Linie 10W).

Nach einigen Verlängerungen hatte das Obusnetz Ende 1963 mit 24,7 Kilometern Strecke und einem 33,5 Kilometer langen Liniennetz seine größte Ausdehnung. Der Abbau begann am 4. Mai 1969 mit der Stilllegung des Abschnittes von Langerfeld nach Oberbarmen und endete am 27. Mai 1972, als das letzte Stück zwischen Oberbarmen und Dellbusch (Linie 24) auf den Dieselbus umgestellt wurde, wodurch die Fahrzeiten auf dieser Linie signifikant verlängert wurden.

Damit war Wuppertal bis auf eine Linie der Stadtwerke Solingen oberleitungsbusfrei.

Buslinien 2008

Die Wuppertaler Stadtwerke betreiben 8 Schnellbuslinien, 65 Stadtbuslinien (darunter eine Freizeitlinie) und 21 Nachtbuslinien (plus AST-Linien).

Städteschnellbus

SB66: W-Hauptbahnhof ↔ Tönisheide Mitte ↔ Velbert, Willy-Brandt-Platz (bvr)
SB67: W-Hauptbahnhof ↔ Sprockhövel ↔ BO-RuhrUniversität (VER)
SB68: W-Hauptbahnhof ↔ Wieden ↔ Mettmann, Jubiläumsplatz (Rheinbahn)
SB69: W-Hauptbahnhof ↔ Wülfrath, Stadtmitte (VER)

CityExpress

CE61: W-Barmen, Alter Markt ↔ W-Unterbarmen Bf ↔ W-Ronsdorf
CE62: W-Katernberg ↔ W-Elberfeld, Hauptbahnhof ↔ W-Ronsdorf
CE64: W-Elberfeld, Hauptbahnhof ↔ W-Cronenberg ↔ SG-Graf-Wilhelm-Platz
CE65: W-Cronenberg ↔ W-Elberfeld, Hauptbahnhof ↔ W-Uellendahl ↔ W-Dönberg

Stadtbuslinien

332: W-Barmen ↔ W-Wichlinghausen ↔ Niedersprockhövel ↔ Hattingen
557: W-Dieselstraße,Schleife ↔ W- EDE Platz ↔ Schwelm Markt/Bahnhof ↔ Haßlinghausen - Niedersprockhövel
586: Schwelm, Mitte ↔ W-Beyenburg ↔ Schwelm, Papierfabrik
583: W-Hatzfeld ↔ Niedersprockhövel ↔ Haßlinghausen
600: W-Vohwinkel ↔ W-Sonnborn ↔ W-Elberfeld
601: W-Elberfeld ↔ W-Wieden ↔ Wülfrath, Stadtmitte
602: W-Schmitteborn ↔ W-Oberbarmen ↔ Haßlinghausen
603: W-Katernberg ↔ W-Hauptbahnhof ↔ W-Hahnerberg
604: W-Langerfeld ↔ W-Barmen ↔ W-Rott
605: W-Zoo, Haupteingang ↔ W-Wanderparkplatz ↔ SG-Müngsten, Brückenpark (Freizeitlinie in Zusammenarbeit mit der Verkehrshistorischen Arbeitsgemeinschaft der WSW)
606: W-Schmitteborn ↔ W-Langerfeld, Markt/Bf ↔ W-Nächstebreck
607: W-Katernberg ↔ W-Elberfeld ↔ W-Hahnerberg
608: W-Barmen ↔ W-Oberbarmen ↔ W-Langerfeld ↔ Schwelm ↔ Ennepetal
609: W-Tesche ↔ W-Vohwinkel ↔ W-Simonshöfchen
610: W-Barmen ↔ W-Wichlinghausen
611: W-Heckinghausen ↔ W-Barmen ↔ W-Elberfeld ↔ W-Varresbeck ↔ W-Katernberg
612: W-Silberkuhle ↔ W-Wichlinghausen ↔ W-Elberfeld
613: W-Küllenhahn ↔ W-Elberfeld ↔ W-Katernberg
614: W-Barmen ↔ W-Rott
615: W-Elberfeld ↔ W-Universität ↔ W-Cronenfeld ↔ RS-Hasten ↔ RS-W.-Brandt-Pl.
616: W-Oberbarmen ↔ W-Beyenburg
617: W-Barmen ↔ W-Uellendahl ↔ W-Katernberg
618: W-Dellbusch ↔ W-Wichlinghausen ↔ W-Oberbarmen ↔ W-Langerfeld
619: W-Elberfeld ↔ W-Nützenberg
620: W-Kuckelsberg ↔ W-Elberfeld ↔ W-Ronsdorf ↔ RS-Lüttringhausen
621: W-Dasnöckel ↔ W-Vohwinkel ↔ Wülfrath-Aprath
622: W-Elberfeld ↔ W-Wichlinghausen ↔ W-Oberbarmen
623: W-Arrenberg ↔ W-Elberfeld ↔ W-Uellendahl
624: W-Sternenberg ↔ W-Wichlinghausen ↔ W-Barmen
625: W-Dönberg ↔ W-Uellendahl ↔ W-Elberfeld ↔ W-Cronenberg
627: W-Barmen ↔ W-Dönberg ↔ Velbert-Neviges
628: W-Sedanstraße ↔ W-Barmen ↔ W-Unterbarmen ↔ W-Elberfeld ↔ W-Hamburger Treppe
629: W-Nützenberg ↔ W-Sonnborn ↔ W-Lüntenbeck
630: W-Schulzentrum Süd ↔ W-Hahnerberg ↔ W-Ronsdorf ↔ W-Schenkstraße bzw. W-Im Rehsiepen
631: W-Dasnöckel ↔ W-Vohwinkel ↔ W-Vohwinkeler Feld
632: W-Barmen ↔ W-Wichlinghausen ↔ W-Nächstebreck ↔ W-Hölker Feld
633: W-Küllenhahn ↔ W-Hahnerberg ↔ W-Cronenfeld ↔ W-Cronenberg
634: W-Barmen ↔ W-Hatzfeld ↔ Sprockhövel-Gennebreck ↔ Hattingen-Elfringhausen ↔ Velbert Nierenhof
635: W-Mastweg ↔ W-Cronenberg ↔ W-Hahnerberg ↔ W-Elberfeld ↔ W-Uellendahl ↔ W-Hatzfeld ↔ W-Markland
637: W-Barmen ↔ W-Dönberg ↔ Velbert-Langenberg ↔ Velbert-Nierenhof
638: W-Oberbarmen ↔ W-Heckinghausen ↔ W-Konradswüste
639: W-Boltenberg ↔ W-Sonnborn ↔ W-Zooviertel ↔ W-Hindenburgstraße
640: W-Klinikum Barmen ↔ W-Barmen ↔ W-Heidt ↔ W-Lichtenplatz ↔ W-Ronsdorf ↔ W-Echoer Straße
641: Haan-Gruiten ↔ W-Vohwinkel ↔ Wülfrath-Düssel ↔ Wülfrath, Stadtmitte
642: W-Oberbarmen ↔ W-Nächstebreck ↔ W-Hannoverstraße
643: W-Hardt ↔ W-Elberfeld ↔ W-Nordstadt, Lutherstift
644: W-Hatzfeld, Windhornstraße ↔ W-Barmen ↔ W-Richard-Strauss-Allee
645: W-Uellendahl, Raukamp ↔ W-Elberfeld ↔ W-Universität ↔ W-Hahnerberg ↔ W-Küllenhahn
646: W-Markland ↔ W-Wichlinghausen ↔ W-Oberbarmen ↔ W-Heckinghausen ↔ W-Toelleturm (↔ W-Ronsdorf Blombach)
647: W-Elberfeld ↔ Velbert-Neviges ↔ Velbert-Langenberg ↔ Hattingen Mitte
649: W-Elberfeld ↔ Velbert-Neviges ↔ Velbert-Tönisheide ↔ Velbert Mitte
650: W-Klinik Bergisch Land ↔ W-Ronsdorf ↔ W-Lohsiepen ↔ W-Monhofsfeld
669: W-Beyenburg ↔ RS-Lennep ↔ RS-Grenzwall

NachtExpress

Verkehren von Freitag auf Samstag, von Samstag auf Sonntag und vor Feiertagen.

NE 01: W-Elberfeld ↔ W-Nützenberg ↔ W-Vohwinkel ↔ W-Elberfeld
NE 02: W-Elberfeld ↔ W-Am Eckbusch ↔ W-Kirchfelder Weg ↔ W-Elberfeld
NE 03: W-Elberfeld ↔ W-Uellendahl ↔ W-Dönberg ↔ W-Hatzfeld ↔ W-Markland ↔ W-Uellendahl ↔ W-Elberfeld
NE 04: W-Elberfeld ↔ W-Am Engelnberg ↔ W-Barmen ↔ W-Wichlinghausen ↔ W-Sternenberg ↔ W-Barmen ↔ W-Am Engelnberg ↔ W-Elberfeld
NE 05: W-Elberfeld ↔ W-Unterbarmen ↔ W-Barmen ↔ W-Heckinghausen ↔ W-Langerfeld ↔ W-Nächstebreck ↔ W-Oberbarmen ↔ W-Barmen ↔ W-Elberfeld
NE 06: W-Elberfeld ↔ W-Ronsdorf ↔ W-Elberfeld
NE 07: W-Elberfeld ↔ W-Küllenhahn ↔ W-Cronenberg ↔ W-Hahnerberg ↔ W-Elberfeld
NE 08: W-Barmen ↔ W-Oberbarmen ↔ W-Beyenburg ↔ W-Oberbarmen ↔ W-Barmen
NE 10: W-Elberfeld ↔ W-Katernberg ↔ Velbert-Neviges ↔ Velbert-Tönisheide ↔ Velbert Mitte ↔ Velbert-Tönisheide ↔ Velbert-Neviges ↔ W-Katernberg ↔ W-Elberfeld
NE 15: W-Elberfeld ↔ W-Hahnerberg ↔ W-Cronenfeld ↔ RS-Hasten ↔ RS-W.-Brandt-Pl. ↔ RS-Hasten ↔ W-Cronenfeld ↔ W-Hahnerberg ↔ W-Universität ↔ W-Elberfeld

Fahrzeuge

Die Wuppertaler Stadtwerke setzen neben ihren 27 Gelenktriebwagen der Schwebebahn aktuell 262 Stadtbusse in Niederflurbauweise ein, davon 162 Gelenkwagen. Die ältesten Busse, vier Mercedes-Benz O 405 GN, sind vom Baujahr 1993 und stehen dieses Jahr zur Ausmusterung an. Die neuesten Fahrzeuge sind zehn Mercedes-Benz Citaro G sowie 6 Mercedes-Benz Citaro K, welche 2009 beschafft wurden.

Mercedes-Benz

O 405 N (9701-9715)
O 405 GN (9661-9679, 9761-9775)
O 530 (0701-0706)
O 530 G (0261-0281, 0361-0367, 0561-0576, 0761-0765,0 861-0871, 0961-0970)
O 530 K (0951-0956)

MAN

R12 (Wagennummer 0800 / Fahrschule der WSW)
NM 222 (9752)
NM 223 (9951, 0151, 0152)
A11 (9861, 9864, 9870-9872)
A21 (0101-0104, 0106-0116, 0201-0205, 0301-0314, 0401-0414, 0601-0617, 0901-0915)
A23 (9961-9978, 9980-9985, 0061-0072, 0161-0176

Heuliez

GX 117 (Wagennummern 0551, 0552)

Die Wagennummern

Bei den Wuppertaler Stadtwerken sind die Wagennummern der Busse so vergeben, dass man an ihnen das Jahr der Inbetriebnahme bei den WSW (dies ist in aller Regel auch das Baujahr, eine Ausnahme ist der Fahrschulwagen 0800) erkennen kann und sofort weiß, ob es ein Solo-, ein Gelenk- oder ein Midi-Wagen ist. Die ersten beiden Ziffern geben das Jahr der Inbetriebnahme an (z.B. 93 = 1993, 00 = 2000 und 07 = 2007). Die beiden hinteren Ziffern stehen für die "Art" des Fahrzeuges:

ab 01 → Solo-Wagen
ab 51 → Midi-Wagen
ab 61 → Gelenk-Wagen

Die WSW Mobil Ag testet zur Zeit einen Hybridbus der Firma HESS

HESS Hybridbus mit der Bezeichnung: Hess BGH - N2C

Literatur

Wolfgang Reimann: Wuppertaler Bahnen, EK-Verlag, Freiburg, 1982, ISBN 3-88255-560-2
Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 5: Bergisches und Siegerland, von Wuppertal bis Bonn, EK-Verlag, Freiburg, 1996, ISBN 3-88255-333-2: Kapitel Wuppertaler Stadtwerke AG, S. 10-131.

Weblinks

51.2772222222227.1875Koordinaten: 51° 16′ 38″ N, 7° 11′ 15″ O