Krabat (2008) und S-Bahn Hamburg: Unterschied zwischen den Seiten

S-Bahn Deutschland	S-Bahn Hamburg
Staat Deutschland Verkehrs- / Tarifverbund HVV Linien 4 (+2 Verstärkerlinien) Streckenlänge 144,343 km Stationen 68 Fernbahnhöfe 4 Tunnelbahnhöfe 11 kleinste Taktfolge 10 min Passagiere 259 Mio./Jahr (2012) Mitarbeiter ca. 900 Fahrzeuge Baureihen 472/473, 474/874 Betreiber S-Bahn Hamburg GmbH Stromsystem 15 kV 16,7 Hz ~, Oberleitung 1200 V =, Stromschiene
S-Bahnen in Deutschland

Logo der S-Bahn Hamburg GmbH

Die S-Bahn Hamburg ist ein Eisenbahnsystem für den Personennahverkehr im Großraum Hamburg. Sie gehört mit der U-Bahn, der AKN und der Regionalbahn zum Angebot des schienengebundenen Personennahverkehrs in der Hansestadt und ihrem Umland.

Sie wird seit 1907 als elektrische Stadtschnellbahn unter der Regie der jeweiligen Staatsbahn betrieben, aktueller Betreiber ist die S-Bahn Hamburg GmbH, ein Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG. Die S-Bahn ist Gründungsmitglied des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV) und beförderte im Jahr 2012 insgesamt 259 Mio. Fahrgäste.

Ähnlich wie in Berlin und München spielt die S-Bahn in Hamburg durch ihre hohe Taktfrequenz und die gute Erschließung des Stadtgebietes eine bedeutende Rolle für den städtischen Nahverkehr. Anders als in München hat sie jedoch nur geringe Bedeutung für den Regionalverkehr, da das S-Bahn-Netz hauptsächlich auf Hamburger Stadtgebiet liegt und lediglich der Südast der Linie S3 das Umland in erwähnenswerter Weise erschließt.

Als einzige Schnellbahn in Deutschland verwendet die Hamburger S-Bahn sowohl Gleichstrom (1.200 Volt), der aus einer neben dem Gleis angebrachten, seitlich bestrichenen Stromschiene entnommen wird, als auch – auf der S3-Außenstrecke nach Stade – Wechselstrom (15 kV / 16,7 Hz), der über konventionelle Oberleitung bezogen wird.

Netz und Betrieb

Streckennetz

Züge der S-Bahn auf der Verbindungsbahn (links) und auf der Tunnelrampe der City-S-Bahn (rechts)

Das Streckennetz der Hamburger S-Bahn hat eine Länge von rund 144,3 km (exakte Streckenlängen s.u.) und umfasst 68 Bahnhöfe und Haltepunkte. Es besteht aus zwei in Ost-West-Richtung verlaufenden Stammstrecken – der nördlichen Verbindungsbahn und der südlichen City-S-Bahn –, an die sich im Westen zwei und im Osten vier Streckenarme anschließen. Die Stammstrecken sind am Bahnhof Altona und am Hauptbahnhof miteinander verbunden. Etwa 113,4 km des Netzes sind über Stromschiene für den Gleichstrom-Betrieb elektrifiziert und getrennt vom sonstigen Eisenbahnverkehr. Der rund 30,5 km lange Streckenabschnitt zwischen Neugraben, Buxtehude und Stade wird im Mischbetrieb mit dem Regional- und Güterverkehr bedient und ist über reguläre Oberleitung für Wechselstrom-Betrieb ausgerüstet. Innerhalb des Gleichstrom-Netzes sind rund 12,6 km als Tunnelstrecken angelegt, 8,8 km sind eingleisig ausgeführt. Im Wechselstrom-Netz finden sich keine Tunnelabschnitte und von den lediglich eingleisig bedienten Bahnsteigen in Buxtehude und Stade abgesehen keine eingleisigen Streckenabschnitte.

Das Streckennetz der Hamburger S-Bahn besteht aus folgenden Strecken und Streckenabschnitten :

DB-Strecke	Streckenname	Länge Gleichstrom	Länge Wechselstrom	Streckenverlauf & Anmerkungen
1240	Verbindungsbahn	0006,236 km		Altona − Holstenstraße − Dammtor − Hauptbahnhof
1241	Stadtbahn	0011,208 km		Hauptbahnhof − Hasselbrook − Barmbek − Ohlsdorf
1241	Alstertalbahn	0005,888 km		Ohlsdorf − Poppenbüttel
1239	Flughafen-S-Bahn	0002,637 km		Ohlsdorf − Hamburg Airport (Flughafen) (davon Tunnel: 2,528 km)
1224	Altona-Blankeneser Bahn	0008,517 km		Altona − Othmarschen − Blankenese
1226	Blankenese-Wedeler Bahn	0009,043 km		Blankenese − Sülldorf − Wedel (davon eingleisig: 6,348 km)
1244	Bergedorfer S-Bahn	0025,076 km		Hauptbahnhof − Rothenburgsort − Allermöhe − Bergedorf − Aumühle (davon eingleisig: 2,415 km)
1225	Pinneberger S-Bahn	0014,666 km		Holstenstraße − Eidelstedt − Elbgaustraße − Pinneberg
1270	City-S-Bahn	0007,831 km		Hauptbahnhof − Jungfernstieg − Landungsbrücken − Altona − Diebsteich (davon Tunnel: 5,817 km)
1271	Harburger S-Bahn	0022,262 km	00000,470 km	Hauptbahnhof − Wilhelmsburg − Harburg − Neugraben (davon Tunnel: 4,249 km)
1720	Niederelbebahn		00030,509 km	Neugraben − Buxtehude − Stade (Mischnutzung mit Regional- und Güterverkehr)
		0113,364 km	00030,979 km	Streckenlänge gesamt: 144,343 km

Seit 2004 fahren einzelne Züge der Linie A1 der AKN über die Verbindungsbahn zum Hauptbahnhof und benutzten dabei die Gleise der S-Bahn. Die AKN setzt dabei Zwei-System-Fahrzeuge ein, deren Stromversorgung im S-Bahn-Netz über Stromschiene und auf den nicht elektrifizierten Strecken im Hamburger Westen und in Schleswig-Holstein über Dieselaggregate erfolgt. Die AKN nahm damit in gewisser Weise die Einführung des Zwei-System-Betriebs der S-Bahn vorweg, die offiziell erst am 9. Dezember 2007 mit der Netzerweiterung in das südwestliche Hamburger Umland nach Buxtehude und Stade erfolgte.

Linien

Es gibt vier Haupt- (S1, S21, S3, S31) und zwei Verstärkerlinien (S11, S2). Die Linien mit einstelliger Linienbezeichnung benutzen die innerstädtische Tunnelstrecke der City-S-Bahn über Jungfernstieg, Linien mit zweistelliger Linienbezeichnung verkehren über die Verbindungsbahn über Dammtor.

Bis 2002 wurden zudem einzelne Linien der Regionalbahn als S-Bahn bezeichnet: die lokbespannten Züge zwischen Hauptbahnhof und Ahrensburg fuhren als S4 (heute RB81), zwischen Altona und Elmshorn als S5 (RB71 und RB61), und – vor Verlängerung der elektrischen S-Bahn nach Aumühle 1969 – zwischen Bergedorf und Friedrichsruh als S6 (RB11). Die Bezeichnung S3 trugen ursprünglich die Regionalzüge zwischen Hauptbahnhof und Maschen sowie Neugraben (RE5 und RB31). Nach Eröffnung der Harburger S-Bahn 1983/1984 wurden sie, wie auch die Züge nach Hittfeld (RB41), als Linie „zu S3“ geführt. Entsprechend liefen die Fahrten zwischen Aumühle und Friedrichsruh unter der Bezeichnung „zu S21“.

Nach Fertigstellung des ersten Abschnitts des City-Tunnels vom Hauptbahnhof bis zu den Landungsbrücken wurde diese Strecke von der Linie S10 bedient, die von Ohlsdorf (in der Hauptverkehrszeit teilweise ab/bis Poppenbüttel) verkehrte. Zudem gab es in der Hauptverkehrszeit Verstärkerzüge auf dem Abschnitt Landungsbrücken − Bergedorf, die ebenfalls als S10 bezeichnet wurden. Während dieser Zeit verkehrten die Linien S1 und S2 weiterhin über Dammtor. Mit der Fertigstellung des City-Tunnels wurde die Linie S10 eingestellt und die S1 und S2 wurden in den City-Tunnel verlegt, die Verbindung über Dammtor wurde von der neu eingerichteten S11 übernommen. Diese Linienordnung wurde nach der Inbetriebnahme der Strecke nach Harburg erneut geändert, als die S3 die S2 im City-Tunnel ersetzte und die S2 unter der neuen Bezeichnung S21 über Dammtor verkehrte, in der Hauptverkehrszeit zunächst auch bis Pinneberg. Die Bezeichnung S2 wurde beibehalten und beschränkt sich, wie heute noch, auf Verstärkerfahrten in der Hauptverkehrszeit, zunächst ohne Halt zwischen Rothenburgsort und Nettelnburg (später Allermöhe). Ebenso wurde die S11 zur reinen Verstärkerlinie, den Regelbetrieb auf der Verbindungsbahn übernahm die neu geschaffene S31. Auf den Zugzielanzeigern und den Liniennummern, die in den Fahrzeugen der Baureihen 470 und 471 hinter das mittlere Frontfenster gesteckt wurden, war auch eine Liniennummer S20 vorhanden, die aber nie zum Einsatz kam.

(Stationen, deren Namen in der folgenden Tabelle in fetter Schrift angegeben sind, bieten Möglichkeiten zum Wenden eines Zuges.)

Linie	von – bis	Haltestellen	Länge	Fahrtzeit
	Wedel – Hamburg Airport (Flughafen) / − Poppenbüttel	Wedel – Rissen – Sülldorf – Iserbrook – Blankenese – Hochkamp – Klein Flottbek (Botanischer Garten) – Othmarschen – Bahrenfeld – Altona – Königstraße – Reeperbahn – Landungsbrücken – Stadthausbrücke – Jungfernstieg – Hauptbahnhof – Berliner Tor – Landwehr – Hasselbrook – Wandsbeker Chaussee – Friedrichsberg – Barmbek – Alte Wöhr (Stadtpark) – Rübenkamp (City Nord) – Ohlsdorf – (vordere drei Wagen:) Hamburg Airport (Flughafen) / (hintere drei Wagen:) Kornweg (Klein Borstel) – Hoheneichen – Wellingsbüttel – Poppenbüttel	41,8 km / 38,6 km	64/72 min
	Blankenese – Ohlsdorf (– Poppenbüttel) (verkehrt nur in der Hauptverkehrszeit)	Blankenese – Hochkamp – Klein Flottbek (Botanischer Garten) – Othmarschen – Bahrenfeld – Altona – Holstenstraße – Sternschanze – Dammtor – Hauptbahnhof – Berliner Tor – Landwehr – Hasselbrook – Wandsbeker Chaussee – Friedrichsberg – Barmbek – Alte Wöhr (Stadtpark) – Rübenkamp (City Nord) – Ohlsdorf (– Kornweg (Klein Borstel) – Hoheneichen – Wellingsbüttel – Poppenbüttel)	32,9 km	55 min
	Altona – Bergedorf (verkehrt nur in der Hauptverkehrszeit)	Altona – Königstraße – Reeperbahn – Landungsbrücken – Stadthausbrücke – Jungfernstieg – Hauptbahnhof – Berliner Tor – Rothenburgsort – Tiefstack – Billwerder-Moorfleet – Mittlerer Landweg – Allermöhe – Nettelnburg – Bergedorf	22,3 km	34 min
	Elbgaustraße – Aumühle	Elbgaustraße – Eidelstedt – Stellingen – Langenfelde – Diebsteich – Holstenstraße – Sternschanze – Dammtor – Hauptbahnhof – Berliner Tor – Rothenburgsort – Tiefstack – Billwerder-Moorfleet – Mittlerer Landweg – Allermöhe – Nettelnburg – Bergedorf – Reinbek – Wohltorf – Aumühle	35,8 km	50 min
	Pinneberg – Stade	Pinneberg – Thesdorf – Halstenbek – Krupunder – Elbgaustraße – Eidelstedt – Stellingen – Langenfelde – Diebsteich – Altona – Königstraße – Reeperbahn – Landungsbrücken – Stadthausbrücke – Jungfernstieg – Hauptbahnhof – Hammerbrook (City Süd) – Veddel (BallinStadt) – Wilhelmsburg – Harburg – Harburg Rathaus – Heimfeld – Neuwiedenthal – Neugraben – Fischbek – Neu Wulmstorf – Buxtehude – Neukloster – Horneburg – Dollern – Agathenburg – Stade	75,3 km	100 min
	Altona – Berliner Tor / – Harburg-Rathaus (– Neugraben)	Altona – Holstenstraße – Sternschanze – Dammtor – Hauptbahnhof – (in der Schwachverkehrszeit: Berliner Tor, sonst:) Hammerbrook (City Süd) – Veddel (BallinStadt) – Wilhelmsburg – Harburg – Harburg Rathaus (nur in der Hauptverkehrszeit: – Heimfeld – Neuwiedenthal – Neugraben)	28,6 km	13/26/36 min

Fahrplan

Die Hamburger S-Bahn verkehrt täglich von ca. 4 Uhr bis ca. 1 Uhr. In den Nächten von Freitag auf Sonnabend sowie vor Sonn- und Feiertagen wird wie bei der U-Bahn auf den meisten Strecken im Hamburger Stadtgebiet ein durchgehender Nachtverkehr angeboten.

Die Züge der S-Bahn fahren nach einem Taktfahrplan. Der Grundtakt beträgt auf allen Linien tagsüber 10 Minuten, am frühen Morgen und in der Nacht 20 Minuten. Die Hauptlinien S1, S21, S3 und S31 verkehren ganztägig, die Verstärkerlinien S2 und S11 nur in den Hauptverkehrszeiten am Morgen und späten Nachmittag. Durch Bündelung mehrerer Linien auf einzelnen Strecken, insbesondere auf der City-S-Bahn und auf der Verbindungsbahn, ergeben sich abschnittsweise kürzere Zugfolgen.

Die Außenäste von Blankenese nach Wedel, von Bergedorf nach Aumühle und von Neugraben nach Buxtehude/Stade werden teilweise mit längeren Taktabständen bedient. Wedel wird nur in den werktäglichen Hauptverkehrszeiten alle 10 Minuten, ansonsten alle 20 Minuten angefahren, Aumühle fast ausschließlich alle 20 Minuten. Buxtehude wird nur werktags in den Hauptverkehrszeiten alle 10 Minuten, ansonsten tagsüber alle 20 Minuten und am Wochenende sowie an Feiertagen halbstündlich bedient, Stade nur in den Hauptverkehrszeiten alle 20 Minuten, ansonsten tagsüber stündlich. Am Wochenende wird zudem die Strecke nach Pinneberg mit ausgedünntem Angebot bedient: die Linie S21 verkehrt an Sonn- und Feiertagen nur im 20-Minuten-Takt bis Elbgaustraße, alle anderen Fahrten enden bereits am Bahnhof Sternschanze.

Zugbeeinflussung

Die Hamburger S-Bahn nutzt als Zugbeeinflussung die PZB. Auf den mit Gleichstrom betriebenen Strecken wird eine von der DB abgewandelte Variante verwendet. So wird nach einer 1000-Hz-Beeinflussung eine Geschwindigkeit von 65 km/h überwacht. Des Weiteren wurde auf eine restriktive Überwachung („Wechselblinken“) verzichtet; nur nach einem Halt und einer 500-Hz-Beeinflussung wird der Modus 500 Hz restriktiv aktiviert (max. 25 km/h). Auf der Wechselstrom-Strecke wird die gleiche PZB wie bei der DB im mittleren Bereich (Überwachungsgeschwindigkeit = 70 km/h) verwendet. Dazu muss der Triebfahrzeugführer vor der Systemwechselstelle in Neugraben von S-Bahn-PZB auf DB-PZB umstellen.

Betriebszentrale

Seit November 2013 wird der gesamte Verkehr der S-Bahn Hamburg aus der neuen Betriebs- und Servicezentrale (BSZ) im Stadtteil Hammerbrook überwacht und gesteuert. Die Daten aller Züge im gesamten Netz, sowie auch die Informationen und Daten der Stationen und des Notruf- und Informationssystems laufen hier zusammen. Die Zug- und Bereichsdisposition kontrolliert den laufenden Verkehr und ergreift bei Störungen die notwendigen Maßnahmen. Die Fahrdienstleitung erfolgt in 17 örtlichen Stellwerken, von denen eines mechanisch, sechs elektromechanisch, acht per Drucktasten und zwei elektronisch betrieben werden. Schließlich gibt es auch noch einen Platz für die Notfallleitstelle. 

Unternehmen

Logo der Hamburger S-Bahn bis Dezember 2007 …

… und ab Dezember 2007

Die Hamburger S-Bahn wird von der S-Bahn Hamburg GmbH betrieben, die 1997 als selbstständiges Tochterunternehmen der Deutschen Bahn gegründet wurde. Das Unternehmen beschäftigt ca. 900 Mitarbeiter in den Bereichen Fahrdienst, Instandhaltung, Zugabfertigung und Disposition. Rund 300 weitere Angestellte sind in Subunternehmen in den Bereichen Sicherheit und Reinigung tätig.

Bis zum 1. März 2010 gehörte die S-Bahn Hamburg GmbH zusammen mit der S-Bahn Berlin GmbH zum Geschäftsbereich DB Stadtverkehr, seitdem sind beide Unternehmen dem Bereich DB Regio zugeordnet, dem auch alle anderen von der DB betriebenen S-Bahnen unterstehen. Die DB reagierte mit der Umstrukturierung auf die im Jahr 2009 aufgedeckten Sicherheitsmängel am Rollmaterial der Berliner S-Bahn, die im Rahmen der standardmäßig durchgeführten Überprüfungen der S-Bahn Berlin GmbH nicht erkannt worden waren. Mit der Reorganisation sollen die Sicherheits- und Qualitätsstandards der DB Regio einheitlich auf alle Schienennahverkehrsangebote der DB ausgeweitet werden, obgleich bei der S-Bahn Hamburg keine vergleichbaren Mängel aufgetreten waren.

Bis November 2007 zeichnete sich das Logo der Betreibergesellschaft durch eine farbliche Besonderheit gegenüber den Logos der anderen S-Bahnen in Deutschland aus; während die S-Bahn als Verkehrsmittel auch in Hamburg durch ein weißes „S“ in einem grünen Kreis symbolisiert wird, zeigte das Firmenzeichen ein weißes „S“ auf rotem Grund. Hintergrund dieser Gestaltung war die Entscheidung der seinerzeit neu gegründeten S-Bahn Hamburg GmbH, dass die S-Bahn-Züge anstelle des DB-Logos das klassische „S“-Signet tragen sollten. Da davon ausgegangen wurde, das dessen grüner Hintergrund zu stark mit der verkehrsroten Lackierung der Züge kontrastieren würde, wurde das Logo farblich angepasst. Allerdings wurde das Signet auf der Stirnseite mittlerweile wieder durch das Logo der Deutschen Bahn ersetzt. Im Zuge der Vereinheitlichung des Markenauftritts der S-Bahnen in Deutschland wurden zwischen Ende 2007 und Mitte 2008 sukzessive sämtliche roten Signets durch das einheitliche grüne ersetzt.

Innere Struktur

Das Streckennetz und die Haltestellen der S-Bahn befinden sich im Eigentum des DB-Geschäftsbereichs Netze (Eisenbahninfrastrukturunternehmen). Die S-Bahn Hamburg GmbH nutzt diese Anlagen als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) gegen Entgelt. Als Besonderheit im Hamburger Netz sind allerdings zentrale Aufgaben des Infrastrukturunternehmens im Bereich des Gleichstrom-Netzes über Geschäftsbesorgungsverträge wieder auf die S-Bahn Hamburg GmbH rückübertragen worden. Dazu zählen die Betriebsführung, die Fahrgastinformation, die Sicherheit auf den Stationen sowie die Fahrplangestaltung.

Geschichte

→ Hauptartikel: Geschichte der S-Bahn Hamburg

1866–1906 – Vorausgehende Entwicklungen und Eröffnung

Am 16. Juli 1866 wurde der Personenverkehr auf der Verbindungsbahn, der späteren ersten Stammstrecke der S-Bahn, zwischen dem hamburgischen Bahnhof Klosterthor und dem preußischen Altonaer Bahnhof aufgenommen. Die Strecke wurden 1867 zunächst bis Blankenese und 1883 bis Wedel erweitert.

Um dem in der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts sprunghaft gewachsenen Mobilitätsbedarf von Bevölkerung und Wirtschaft zu begegnen, begann 1893 der Ausbau der Verbindungsbahn von zwei auf vier Gleise, wobei eines der Gleispaare dem städtischen Verkehr vorbehalten sein sollte. Ebenso wurde die vollständige Verlegung der Trasse auf einen Bahndamm begonnen, wodurch alle niveaugleichen Kreuzungen mit dem Straßenverkehr beseitigt werden konnten. Ergänzend dazu schlossen Hamburg und Preußen 1898 einen Vertrag über die Neuordnung des Eisenbahnverkehrs ab, in dem unter anderem die Aufgabe der vier bisherigen Hamburger Kopfbahnhöfe und die Einrichtung eines neuen Zentralbahnhofes an ihrer Stelle festgelegt wurden.

Die preußische Eisenbahndirektion Altona eröffnete am 5. Dezember 1906 unter der Bezeichnung Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn den Personenverkehr zwischen den Städten Blankenese, Altona (Elbe) und Hamburg mit dampfbespannten Zügen. Am selben Tag nahm auch der neue Hamburger Hauptbahnhof den regulären Betrieb auf.

Die Stadt- und Vorortbahn bediente die Strecke der 1867 eröffneten Altona-Blankeneser Eisenbahn, die Nahverkehrsgleise der Verbindungsbahn und eine zweigleisige Neubaustrecke nach Hasselbrook und Ohlsdorf. Die Strecke verläuft vom Hauptbahnhof bis Hasselbrook zunächst parallel zur Strecke der Lübeck-Büchener Eisenbahn und danach auf eigener Trasse zum seinerzeit neu entstehenden Friedhof Ohlsdorf.

1907/1908 – Aufnahme des elektrischen Betriebs

Wanddetail im Hauptbahnhof: Bolzen zur Befestigung der Ausleger für die Oberleitung

Einem Vertragsschluss von 1904 folgend wurde die gesamte Strecke mit Oberleitung versehen und für den Betrieb mit Einphasenwechselstrom mit einer Spannung von 6,3 kV und einer Frequenz von 25 Hz ausgestattet. Der Strom wurde in einem bahneigenen Kohlekraftwerk im heutigen Hamburger Stadtteil Bahrenfeld an der Grenze zum Stadtteil Altona-Nord erzeugt. Dieses Kraftwerk versorgte auch die Altonaer Hafenbahn, die den Schellfischtunnel nach Neumühlen befuhr.

Am 1. Oktober 1907 kamen die ersten Elektrotriebzüge zum Einsatz, ab dem 29. Januar 1908 wurde die Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn auf gesamter Länge zwischen Blankenese und Ohlsdorf ausschließlich elektrisch betrieben. Diese Daten gelten als Beginn der eigentlichen Hamburger S-Bahn.

1914–1918 – Betrieb während des Ersten Weltkriegs

Die angespannte wirtschaftliche Lage während der Kriegsjahre erlaubte nur einen eingeschränkten Betrieb. Vor allem die Versorgung mit Ersatzteilen konnte mit zunehmender Kriegsdauer immer weniger gewährleistet werden. Hinzu kam, dass durch die Einberufung des Großteils der männlichen Bevölkerung Personalmangel im Betriebswerk der S-Bahn bestand. Zum Ende des Krieges waren von 140 Elektrotriebzügen noch 34 Einheiten betriebsfähig.

1924 – Netzerweiterung um die Alstertalbahn

Eine örtliche Grundstücksgesellschaft baute ab 1914 eine Streckenverlängerung vom hamburgischen Ohlsdorf zum preußischen Poppenbüttel, um die Erschließung der an Hamburg angrenzenden Gemeinden entlang der Alster zu verbessern. Nach Konkurs des Unternehmens übernahm der Kreis Stormarn die weitere Ausführung des Vorhabens. Die Strecke wurde 1918 eröffnet und zunächst mit Benzol-Verbrennungstriebwagen befahren, da aufgrund der kriegsbedingten Kupferknappheit keine Oberleitung gebaut werden konnte. Später verschenkte Stormarn die Strecke an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, die diese elektrifizierte und so ab 1924 den Betrieb der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn bis Poppenbüttel ausdehnen konnte.

1934 – Bezeichnung als S-Bahn

In Berlin, wo ab 1924 ein ähnliches System elektrischer Stadtschnellbahnen auf den dortigen Stadt-, Ring- und Vorortbahnen entstand, wurde für dieses 1930 die prägnante Kurzform S-Bahn eingeführt. Mit diesem Begriff bezeichnete die Reichsbahn ab 1934 auch ihre Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn. Darüber hinaus wurde er auf die nicht-elektrisch betriebenen Strecken innerhalb des örtlichen Vororttarifs angewandt; dieser galt auch auf den dampfbetriebenen Strecken von Blankenese nach Wedel, von Altona nach Elmshorn und von Hamburg nach Friedrichsruh und nach Harburg.

1939–1945 – Aufnahme des Gleichstrombetriebs und Zweiter Weltkrieg

Portal am Gleichrichterwerk Berliner Tor: „25000 Volt / 1200 Volt“

Stromschiene der S-Bahn, hier mit Abdeckung aus Kunststoff

Nach fast 30-jährigem Betrieb war in den 1930er Jahren die Notwendigkeit abzusehen, Anlagen und Fahrzeuge der S-Bahn zu erneuern. Da sich bei der Berliner S-Bahn die Stromversorgung über eine seitliche Stromschiene bewährt hatte, entschied die Reichsbahn 1937, das System für Hamburg zu übernehmen und den Wechselstrom-Betrieb mit Oberleitung aufzugeben. Um eine bessere Anfahrbeschleunigung zu ermöglichen, verwendet das Hamburger System eine Spannung von 1.200 Volt gegenüber den in Berlin verwendeten 750 Volt; die Hamburger und Berliner Fahrzeuge sind unter anderem aus diesem Grund nicht kompatibel. Die ersten mit Gleichstrom betriebenen Züge der neuen Baureihe ET 171 wurden 1939 geliefert; am 22. April 1940 begann der fahrplanmäßige Betrieb zwischen Ohlsdorf und Poppenbüttel parallel zu den weiterhin verkehrenden Wechselstrom-Zügen. Dem ersten Abschnitt folgte am 15. Juli desselben Jahres die Strecke zwischen Blankenese und Altona, am 10. April 1941 wurde schließlich der durchgehende Betrieb von Blankenese nach Poppenbüttel aufgenommen. Bis 1943 konnten insgesamt 47 Gleichstrom-Einheiten der Baureihe ET 171 ausgeliefert werden.

In den ersten Jahren des Zweiten Weltkriegs wurde der Betrieb der S-Bahn nicht beeinträchtigt, da die Kriegshandlungen größtenteils außerhalb Deutschlands stattfanden. Die nationalsozialistische Verwaltung der Stadt plante sogar einen umfangreichen Ausbau der S-Bahn. Nachdem Hamburg jedoch ab 1943 durch alliierte Luftangriffe verstärkt in die Kriegshandlungen einbezogen wurde, ruhten die Pläne zum Ausbau bis auf Weiteres. Ein Großteil der Fahrzeuge der S-Bahn wurde durch die Angriffe beschädigt, am Ende des Kriegs waren 55 der 145 vorhandenen Wechselstrom-Einheiten zerstört, der Rest war stark beschädigt. Von den 47 Gleichstrom-Einheiten erlitten lediglich vier größere Schäden, drei von ihnen konnten jedoch vollständig wiederhergestellt werden.

Netzerweiterungen 1950 bis 1965

Der Zugang zum Bahnsteig in Sülldorf erfolgt über einen Bahnübergang

Die Gleichstrom-S-Bahn wurde 1950 über die eingleisige Vorortstrecke von Blankenese nach Sülldorf und 1954 bis Wedel verlängert. 1958 wurde auch die Fernbahnstrecke nach Berlin, auf der es infolge der deutschen Teilung kaum noch Fernverkehr gab, bis Bergedorf für den Gleichstrom-Betrieb mit Stromschienen und erhöhten Bahnsteigen ausgerüstet. Dies war die erste Strecke, auf der die S-Bahn im Mischbetrieb mit Fernzügen fuhr, deren Zahl bis 1990 jedoch gering blieb. Zugleich erhielt die S-Bahn auf diese Weise eine zweite Linie; die Bergedorfer Züge fuhren über Berliner Tor bis Altona.

1962 wurde vom Bahnhof Holstenstraße eine Verbindungsstrecke für die S-Bahn zur Strecke der Altona-Kaltenkirchener Eisenbahn (AKN) angelegt, deren Endpunkt dafür nach Langenfelde zurück verlegt wurde. Die S-Bahn bediente die Strecke ab 1965 auf der Trasse der AKN bis Eidelstedt und weiter westlich entlang der Fernstrecke nach Kiel bis zum neu positionierten Bahnhof Elbgaustraße.

1965 – Gründung des HVV

Am 29. November 1965 gründeten die Deutsche Bundesbahn, die Hamburger Hochbahn AG (HHA), die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH) und die HADAG den Hamburger Verkehrsverbund (HVV) als weltweit ersten Verkehrsverbund. Ab Ende Dezember 1966 wurden auch die DB-Strecken vom Hamburger Vororttarif in das Tarifsystem des HVV einbezogen.

Am 2. Januar 1967 führte der HVV für die S-Bahn erstmals Linienbezeichnungen zur Unterscheidung der Linien ein, deren Darstellung mit einem führenden S seitdem auch für andere S-Bahn-Systeme im deutschsprachigen Raum übernommen wurde. Zuvor waren die damaligen Linien der Hamburger S-Bahn durch unterschiedliche Schriftfarben auf dem Fahrtzielband an der Triebwagenfront gekennzeichnet; die Ziele der Stammstrecke Wedel–Poppenbüttel (seit 1967 S1) waren in schwarzer Schrift, diejenigen der Erweiterungen nach Bergedorf und Elbgaustraße (S2, später auch Aumühle und Pinneberg) dagegen in roter Schrift gehalten.

Netzerweiterungen 1967 bis 2002

Bis zur Eröffnung der City-S-Bahn benutzte die S-Bahn im Hauptbahnhof drei Gleise (1–3) in der Bahnhofshalle

S- und U-Bahn-Station Landungsbrücken (links)

S-Bahnsteig der Tunnelstation Jungfernstieg mit alter Deckenverkleidung

In den zwei Jahrzehnten nach Gründung des HVVs erlebte das Netz der S-Bahn einen relativ kontinuierlichen Ausbau: bis 1967 auf neuen eigenen Gleisen von Elbgaustraße bis Pinneberg, bis 1969 auf den bestehenden Fernbahngleisen von Bergedorf bis Aumühle.

Zur Entlastung der Verbindungsbahn und zur besseren Erschließung des Hamburger Zentrums entstand ab 1967 mit der City-S-Bahn eine zweite Stammstrecke, die die Hamburger Innenstadt im Tunnel unterquert und wie die Verbindungsbahn den Hauptbahnhof und den Fernbahnhof Altona verbindet. Sie wurde 1975 auf dem Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Landungsbrücken eröffnet, 1979 bis Altona verlängert und 1981 von Altona bis Diebsteich vervollständigt. 1981 wurde an der Ostseite des Hauptbahnhofs ein neuer Tunnelbahnsteig (neue Gleise 1 und 2) für die S-Bahn in Betrieb genommen. Dieser wird seitdem für die west- bzw. stadteinwärts fahrenden Züge verwendet, der Hallenbahnsteig (neue Gleise 3 und 4; vormals 1 und 2) für die ost- bzw. stadtauswärts verkehrenden Züge. Mit der Eröffnung des Tunnelbahnsteigs wurde das Gleis 5 (vormals Gleis 3 für die in Richtung Berliner Tor fahrenden Züge) von der S-Bahn für andere Züge freigestellt und die Stromschiene abgebaut.

1983 wurde die S-Bahn größtenteils parallel zur bestehenden Fernbahnstrecke über Wilhelmsburg nach Harburg Rathaus erweitert, wofür die neue Linie S3 eingeführt wurde. Im Bereich von Hammerbrook verläuft die Trasse auf einem neu errichteten Beton-Viadukt und in der Harburger Innenstadt im Tunnel. 1984 wurde die S3 über Heimfeld und anschließend entlang der Niederelbebahn bis Neugraben verlängert.

Aufgrund der starken Verkehrszunahme auf der Strecke zwischen Hamburg und Berlin nach der Wiedervereinigung erhielten die S-Bahn und die Fernbahn zwischen Berliner Tor und Aumühle im Rahmen des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 1 in den 1990er Jahren getrennte Gleise. Die Trasse von Tiefstack bis Bergedorf war bereits vor dem Zweiten Weltkrieg für einen viergleisigen Ausbau vorbereitet. Für die Trassenerweiterung zwischen Bergedorf und Aumühle wurde der S-Bahn-Betrieb auf diesem Abschnitt ab 1994 vorübergehend eingestellt. Der Abschnitt bis Reinbek konnte 1997 auf zwei eigenen Gleisen wieder eröffnet werden, die Fertigstellung bis Aumühle verzögerte sich aufgrund von Anwohnerklagen bis 2002. 1999 wurde die neue Haltestelle Allermöhe zwischen Mittlerer Landweg und Nettelnburg in Betrieb genommen, um die Neubausiedlung Neu-Allermöhe West besser anzubinden, wobei der dazu notwendige Platz zwischen den Gleisen bereits vorhanden war.

Am 10. September 2001 wurde im Stadtteil Altona-Altstadt eine neue, rund 80 Mio. DM teure Betriebszentrale in Betrieb genommen.

2007 – Aufnahme des Zwei-System-Betriebs

S-Bahn unter Fahrdraht am Endhaltepunkt Stade

Zum Winterfahrplanwechsel 2007/08 wurde die Linie S3 von Neugraben über Buxtehude nach Stade verlängert. Das Netz der S-Bahn wuchs damit um 32 km und erlebte seine bisher größte Erweiterung, die in einem einzelnen Schritt vollzogen wurde. Die S-Bahn verkehrt auf der Strecke im Mischbetrieb mit dem Regional- und Güterverkehr auf den Gleisen der DB Netz AG unter Fahrdraht. Mit der Erweiterung erreichte die Hamburger S-Bahn erstmals Niedersachsen und nahm als erste Schnellbahn in Deutschland den kombinierten Betrieb mit Gleich- und Wechselstrom über Stromschiene und Oberleitung auf. Aufgrund der wesentlich geringeren Taktdichte, insbesondere zwischen Buxtehude und Stade, hat die S-Bahn auf diesem Abschnitt jedoch weitgehend den Charakter einer Regionalbahn.

Die S-Bahn bedient auf dem Abschnitt die zuvor vom Regionalverkehr genutzten Haltestellen und Bahnhöfe Stade, Agathenburg, Dollern, Horneburg, Neukloster, Buxtehude und Neu Wulmstorf sowie den neuen Haltepunkt Fischbek. Von den genannten Stationen werden nur noch Stade, Horneburg und Buxtehude zusätzlich durch den Regionalexpress bedient, zudem wurde der Regionalbahn-Haltepunkt am vormaligen Endpunkt der S3 in Neugraben aufgelassen. Dieser diente bis zur Eröffnung der Erweiterung als Umsteigepunkt für Reisende aus und in Richtung Stade.

Die Bereitstellung der zum Betrieb notwendigen Fahrzeuge kostete rund 87 Mio. EUR und umfasste den Neubau von neun Zwei-System-Triebzügen (Baureihe 474.3) und den Umbau von 33 in Betrieb befindlichen Einheiten der Baureihe 474. Die Kosten für Anpassungsmaßnahmen und Neubauten an Schienennetz und Stationen betrugen rund 162 Mio. EUR.

2008 – Anbindung des Flughafens Fuhlsbüttel

Station Hamburg Airport (Flughafen)

Die jüngste Erweiterung des S-Bahn-Netzes erfolgte am 12. Dezember 2008 mit der Eröffnung einer rund drei Kilometer langen, größtenteils unterirdisch geführten Zweigstrecke von Ohlsdorf zum Hamburger Flughafen in Fuhlsbüttel. Die einzige neue Haltestelle der Erweiterung ist jene am Flughafen. Kurzzeitig wurde die Einrichtung des Zwischenhaltepunkts Erdkampsweg erwogen, aufgrund eines geringen Verkehrswertes wurde der Vorschlag jedoch nicht weiter verfolgt. Die Strecke schuf erstmals seit Stilllegung der Straßenbahnlinie 9 im Mai 1974 eine direkte Schienenverbindung zwischen City, Hauptbahnhof und Flughafen.

Mit der Eröffnung der Stichstrecke wurde erstmals die planmäßige Flügelung einer Linie eingeführt; Züge der Linie S1 verkehren bis Ohlsdorf als Vollzug mit sechs Wagen und werden hier in zwei Kurzzüge mit jeweils drei Wagen geteilt, von denen der vordere zum Flughafen und der hintere nach Poppenbüttel weiterverkehrt. Zuvor war es jedoch während der Schwachverkehrszeit bereits üblich, die aus der Innenstadt kommenden Vollzüge in Ohlsdorf zu schwächen und als Kurzzug bis Poppenbüttel weiterzuführen. Der Bahnsteig der Station am Flughafen ist für die Bedienung mit Vollzügen ausgelegt, die beispielsweise bei Großveranstaltungen eingesetzt werden können.

Der erste Spatenstich für die Strecke erfolgte am 11. April 2001. Die geschätzten Baukosten betrugen im Jahr 2003 rund 228 Mio. Euro, bis zur Fertigstellung erhöhte sich die Summe auf rund 280 Mio. Euro. Die Kosten wurden gemeinsam vom Bund (60 %) und der Freien und Hansestadt Hamburg (40 %) getragen.

2013 – Ausschreibung des Betriebs

Der aktuelle Verkehrsvertrag zwischen der Freien und Hansestadt und der S-Bahn Hamburg GmbH läuft im Dezember 2018 aus. Für den Betrieb ab Dezember 2018 bis Dezember 2033 wurde erstmals in der Geschichte des Verkehrsmittels eine Ausschreibung durchgeführt, in der jedoch ebenfalls die S-Bahn Hamburg GmbH den Zuschlag erhielt.

Der ab Ende 2018 gültige Verkehrsvertrag fixiert eine Reihe von Bedingungen für die S-Bahn Hamburg GmbH, die nach Aussage des Unternehmens mit einem Investitionsprogramm in Höhe von 400 Mio. EUR verbunden ist:

• Bis zum Beginn des neuen Vertrags werden die ältesten 52 der insgesamt 62 Einheiten der Baureihe 472 aus dem Verkehr gezogen und durch 60 Neubaufahrzeuge der in Entwicklung befindlichen Baureihe 490 ersetzt. Die ersten acht Einheiten der neuen Baureihe sollen Ende 2016 in den Probebetrieb gehen. Die acht zusätzlich zu beschaffenden Einheiten sollen vorrangig der Stabilisierung des Betriebs dienen und sind nicht zur Ausweitung des Angebots insgesamt vorgesehen.
• Bis 2021 werden sämtliche 112 Einheiten der Baureihe 474 modernisiert, unter anderem sollen alle Fahrzeuge Durchgänge zwischen den einzelnen Wagen erhalten (vgl. Baureihe 474Plus).
• Das Betriebswerk in Ohlsdorf und die Werkstatt an der Elbgaustraße werden modernisiert.
• Im genannten Investitionsvolumen nicht enthalten: Bis zum Auslaufen des Vertrags 2033 werden alle Einheiten der Baureihe 474 durch Neufahrzeuge ersetzt.

Eine grundsätzliche Schwierigkeit bei der Ausschreibung des Betriebs ergibt sich aus den technischen Spezifikationen des Systems in Verbindung mit der vergleichsweise kurzen Vertragslaufzeit. Bewerber mussten für die erfolgte Ausschreibung einen Fahrzeugpark vorweisen, der speziell für das Hamburger System (Zwei-System-Betrieb, Stromschiene u.a.) angepasst ist. Sollte ein Betreiber nach Auslaufen des Vertrags keinen Zuschlag für eine Fortsetzung des Betriebs erhalten, könnten die Fahrzeuge nur nach Umbauten in anderen Systemen eingesetzt werden.

Die Höhe der beschriebenen Hürde zeigte sich daran, dass in der erfolgten Ausschreibung neben der S-Bahn Hamburg GmbH, die zurzeit als einziges Unternehmen über einen entsprechend angepassten Fahrzeugpark verfügt, lediglich ein weiterer Bewerber ein Angebot eingereicht hatte.

Um für den ab Ende 2033 gültigen Verkehrsvertrag eine diskriminierungsfreie Ausschreibung zu erleichtern, wurde im Rahmen des ab Ende 2018 laufenden Vertrags beschlossen, dass die S-Bahn Hamburg GmbH ihre Fahrzeugflotte an die Freie und Hansestadt verkauft, sofern in der neuerlichen Ausschreibung ein anderer Betreiber als die S-Bahn Hamburg GmbH den Zuschlag erhalten sollte. Hamburg könnte dann mit einem eigenen Fahrzeugpark eine Ausschreibung allein für den Betrieb machen. Beispiele für eine reine Betriebsvergabe finden sich beispielsweise bei der metronom Eisenbahngesellschaft, deren Fahrzeuge sich im Besitz der öffentlichen Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen befinden, oder bei der Stockholmer U-Bahn, deren Fahrzeuge der ebenfalls öffentlichen Storstockholms Lokaltrafik gehören, jedoch von der MTR Corporation betrieben werden.

Eröffnungsdaten (elektrischer Betrieb)

Eröffnungsdatum	von – bis	Streckenname
1. Oktober 1907	Blankenese – Ohlsdorf	Altona-Blankeneser Eisenbahn / Verbindungsbahn & Stadtbahn
12. März 1924	Ohlsdorf – Poppenbüttel	Alstertalbahn
14. Mai 1950	Blankenese – Sülldorf	Altona-Blankeneser Bahn
23. Mai 1954	Sülldorf – Wedel
1. Juni 1958	Berliner Tor – Bergedorf	Berlin-Hamburger Bahn
22. Februar 1962	Holstenstraße – Langenfelde	Verbindungsbahn / Pinneberger S-Bahn
26. September 1965	Langenfelde – Elbgaustraße	Pinneberger S-Bahn
24. September 1967	Elbgaustraße – Pinneberg
1. Juni 1969	Bergedorf – Aumühle	Berlin-Hamburger Bahn
1. Juni 1975	Hauptbahnhof – Landungsbrücken	City-S-Bahn
21. April 1979	Landungsbrücken – Altona
31. Mai 1981	Altona – Diebsteich
25. September 1983	Hauptbahnhof – Harburg Rathaus	Harburger S-Bahn
5. August 1984	Harburg Rathaus – Neugraben
6. Dezember 2007	Neugraben – Stade	Niederelbebahn
12. Dezember 2008	Ohlsdorf – Hamburg Airport (Flughafen)	Flughafen-S-Bahn

Projektierte Erweiterungen

Mögliche Erweiterungsvorhaben

Laufende Vorhaben

Mit der Eröffnung der Strecke zum Flughafen am 12. Dezember 2008 erreichte das S-Bahn-Netz seinen vorläufigen Endausbau. Aktuelle Baumaßnahmen beschränken sich auf die Erneuerung der Gleisanlagen, den barrierefreien Ausbau sowie Sanierungsmaßnahmen an den Stationen.

Es liegen jedoch umfangreiche Überlegungen und teilweise weitgediehene Planungen für verschiedene mittelfristig zu realisierende Ausbau- und Verdichtungsvorhaben vor. Die nebenbestehende Karte gibt eine Übersicht aller zurzeit geplanten und angedachten Vorhaben. Aufgrund ihrer eher unsicheren bzw. sehr langfristigen Perspektive und des ungesicherten Trassenverlaufs ist die unten beschriebene Strecke vom Flughafen nach Kaltenkirchen in der Karte nicht enthalten.

Weitere Vorhaben

Netzerweiterungen

S4 Ost: Bad Oldesloe über Hasselbrook

Linie	von – bis	Haltestellen (unter Vorbehalt)	Betrieb
	Hasselbrook – Bad Oldesloe	Hasselbrook – Claudiusstraße – Bovestraße – Holstenhofweg – Tonndorf – Pulverhof – Rahlstedt – (in Prüfung: Ahrensburg West) – Ahrensburg – Gartenholz – (in Prüfung: Delingsdorf) – Bargteheide – Kupfermühle – Bad Oldesloe	Viergleisiger Ausbau der zweigleisigen Bestandsstrecke bis Ahrensburg, dreigleisiger Ausbau bis Bargteheide, in Bargteheide Wechsel in das Netz des Regionalverkehrs; Elektrifizierung über Oberleitung

Verlauf der Bahnstrecke Lübeck–Hamburg, die zwischen Hasselbrook und Bargteheide ausgebaut werden soll

Trennung der S-Bahn-Strecke in Richtung Hamburg Airport (Flughafen) / Poppenbüttel (links) und der Strecke nach Lübeck (rechts) nördlich der Station Hasselbrook

Die Strecke soll am S- und Regionalbahn-Haltepunkt Hasselbrook aus dem bestehenden Netz ausfädeln und parallel zur Strecke Lübeck–Hamburg über Rahlstedt nach Ahrensburg und Bad Oldesloe verlaufen. Die Strecke entspräche damit bis Ahrensburg dem Verlauf der Regionalbahn-Linie R10, die zwischen 1966 und 2002 bereits bis Ahrensburg als S-Bahn tarifiert und unter der Bezeichnung S4 geführt, jedoch mit lokomotivbespannten Wendezügen bedient wurde.

Die Strecke soll durch eine neu einzurichtende Linie S4 bedient werden, die ab Hasselbrook stadteinwärts über den City-Tunnel verkehrt und in Altona bzw. am geplanten Fernbahnhof Altona Nord (vorläufiger Projektname) endet. Langfristig wird eine Fortführung der Linie über Altona hinaus nach Elmshorn, Itzehoe und Kellinghusen angestrebt (s. u.). In der Hauptverkehrszeit soll zwischen Altona und Ahrensburg ein 10-, zwischen Ahrensburg und Bargteheide ein 20-Minuten-Takt angeboten werden, die Verbindung nach Bad Oldesloe soll stündlich bedient werden. In den Normal- und Nebenverkehrszeiten ist ein einheitlicher 20-Minuten-Takt von Altona bis Ahrensburg und eine stündliche Bedienung von Bargteheide und Bad Oldesloe vorgesehen. Das Regionalbahnangebot würde bei Realisierung der S4 durch diese ersetzt, der Regionalexpress zwischen Hamburg und Lübeck bliebe als schnelle Verbindung erhalten.

Für den Ausbau der Strecke ist vorgesehen, zwischen Hasselbrook und Ahrensburg eine neue zweigleisige S-Bahn-Trasse anzulegen, von Ahrensburg bis Bargteheide würde ein Gleis für die S-Bahn gebaut. In Bargteheide wechselten die S-Bahn-Züge in das Fernbahnnetz und erreichten über dieses Bad Oldesloe. Die Neubaustrecke soll über Oberleitung elektrifiziert werden, entsprechend ist ein Einsatz von Zwei-System-Fahrzeugen vorgesehen. Die zweigleisige Neubaustrecke hätte eine Länge von rund 17,3 km, die eingleisige Neubaustrecke eine Länge von rund 7 km, die Gesamtstreckenlänge bis nach Bad Oldesloe betrüge 35,9 km.

Auf Hamburger Gebiet sind die vier neuen Haltepunkte Claudiusstraße, Bovestraße, Holstenhofweg und Pulverhof geplant, die bestehende Station Wandsbek würde durch Claudiusstraße und Bovestraße ersetzt. Auf schleswig-holsteinischem Gebiet wird die Einrichtung eines zusätzlichen Haltepunkts in der Gemeinde Delingsdorf nördlich der Stadt Ahrensburg oder in der Nähe der vorhandenen U-Bahn-Station Ahrensburg West geprüft, wobei bislang Delingsdorf favorisiert wird. Die Bahnsteige der bestehenden Stationen müssen in Höhe und Länge für den S-Bahn-Betrieb angepasst werden; in Tonndorf, Ahrensburg, Kupfermühle und Bad Oldesloe können die vorhandenen Anlagen auf die im S-Bahn-Netz übliche Höhe von 96 cm angehoben werden, in Rahlstedt, Ahrensburg-Gartenholz und Bargteheide ist hierzu ein kompletter Neubau erforderlich. Alle Bahnsteige sollen zunächst mit einer vollzugtauglichen Länge von 140 m ausgestattet werden, ein späterer Ausbau zur Bedienung der Strecke mit Langzügen wird jedoch berücksichtigt. Weiterhin sollen die bestehenden niveaugleichen Kreuzungen mit dem Straßenverkehr entlang der Strecke beseitigt werden.

Im Dezember 2013 stellte die schleswig-holsteinische Landesregierung die Ergebnisse der Vorentwurfsplanung vor, Anfang 2014 nahm die DB Netz AG die Arbeit für die Entwurfs- und Genehmigungsplanung auf, die bis Ende 2015 abgeschlossen werden sollen. Die mit Entwurfs- und Genehmigungsplanung verbundene weiter konkretisierte Kostenschätzung soll die Grundlage für die endgültige Entscheidung der Länder zugunsten oder zuungunsten des Projekts bilden. Bei einem optimalen Projektverlauf wird erwartet, dass das Planfeststellungsverfahren 2016 begonnen und 2018 abgeschlossen werden kann. Die Realisierung soll unmittelbar danach begonnen werden, eine Fertigstellung wird frühestens 2024 erwartet.

Eine im August 2013 von Schleswig-Holstein vorgelegte Kostenschätzung auf Grundlage des fertiggestellten Vorentwurfs erwartet ein Investitionsvolumen von rund 630 Mio. Euro für den Ausbau der Strecke. Die Prognose berücksichtigt neben dem Bau der Anlagen für die S-Bahn die erforderlichen Anpassungen der vorhandenen Fern- und Güterverkehrsanlagen wie Gleisverschwenkungen und den Neubau von Bahnsteigen. Die Schätzung versteht sich vorbehaltlich der noch ausstehenden Detailplanungen zu Umwelt- und Lärmschutz sowie der Entwurfs- und Genehmigungsplanung. Hinzu kommen Kosten für die Beschaffung der für den Betrieb erforderlichen zusätzlichen 29 Fahrzeuge. Bei der laufenden Bestellung der S-Bahn Hamburg GmbH für die neue Baureihe 490 wurde eine Option zur Aufstockung der Bestellung für die S4 berücksichtigt. Bei einem Stückpreis von 5,45 Mio. Euro pro Fahrzeug ergäben sich weitere Kosten in Höhe von rund 158 Mio. Euro.

Die Länder werden sich bei den Baukosten um Förderung aus den Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes bemühen, für die jedoch eine abgeschlossene Kosten-Nutzen-Analyse erforderlich ist, die sich zurzeit (Stand: September 2014) in der Erarbeitung befindet. Sofern die Länder den Förderrahmen voll ausschöpfen können, können sie bis zu 60 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten aus den vom Bund zur Verfügung gestellten GVFG-Mitteln finanzieren.

Aus Sicht der planenden Länder sprechen verschiedene Gründe für das Projekt: Durch die Vermischung von Nah-, Regional-, Fern- und Güterverkehr ist der Betrieb auf der Strecke äußerst störanfällig, wie sich an der unterdurchschnittlichen Pünktlichkeitsquote von lediglich 86 % im Regionalverkehr zwischen Hamburg und Bad Oldesloe zeigt. Gleichzeitig ist das Fahrgastaufkommen auf der genannten Relation zwischen 2000 und 2010 um rund 50 Prozent gestiegen, ein weiteres Wachstum wird erwartet. Daneben wird auch im Fern- und Güterverkehr – insbesondere mit Blick auf die Realisierung der festen Fehmarnbeltquerung – ein steigendes Verkehrsaufkommen auf der Strecke erwartet, für dessen Bewältigung die bisherige Trassenkapazität als nicht ausreichend angesehen wird. Bereits heute kann für die Regionalbahn maximal ein Halbstundentakt angeboten werden.

Durch den Bau der S-Bahn-Strecke kann der langsamere Nah- und Regionalverkehr von den schnelleren Verkehrsarten getrennt werden. Hierdurch ergibt sich für alle Verkehrsarten eine höhere Fahrplan- und Betriebsstabilität bei gleichzeitiger höherer Taktung. Weiterhin können am Hauptbahnhof durch Verlagerung eines Teils des Regionalverkehrs auf die S-Bahn zusätzliche Bahnsteigkapazitäten für den Fern- und sonstigen Regionalverkehr gewonnen werden. Durch die zusätzlichen Stationen ergibt sich eine engmaschigere Erschließung und große Teile des Bezirks Wandsbek sowie der Kreis Stormarn erhalten erstmals umsteigefreie Verbindungen in die Hamburger Innenstadt.

Insgesamt leben im Einzugsbereich der Strecke rund 250.000 Personen und es wird erwartet, dass die Fahrgastzahlen durch die Einführung der S-Bahn von aktuell 30.000 auf rund 50.000 Personen am Tag steigen werden.

S4 West: Itzehoe und Kellinghusen über Pinneberg

Linie	von – bis	Haltestellen (unter Vorbehalt)	Betrieb
	Pinneberg – Itzehoe / Kellinghusen	Pinneberg – Prisdorf – Tornesch – Elmshorn Süd – Elmshorn – (Zugteil I) Herzhorn – Glückstadt – Krempe – Kremperheide – Itzehoe / (Zugteil II) Horst – Dauenhof – Wrist – Kellinghusen	In Altona Wechsel in das Netz des Regionalverkehrs; Versorgung über Oberleitung

Bahnsteig der Regionalbahn in Pinneberg, im Hintergrund links der Bahnsteig der S-Bahn

Aus der Innenstadt kommend sollen die Züge hinter dem Bahnhof Altona in das Fernbahnnetz wechseln und ohne Zwischenhalt als Express-Linie bis Pinneberg verkehren und anschließend die bestehenden Haltepunkte Prisdorf und Tornesch sowie einen neu einzurichtenden Haltepunkt Elmshorn Süd bedienen. In Elmshorn sollen die S-Bahn-Züge geflügelt werden, wobei je ein Zugteil über Glückstadt nach Itzehoe und über Dauenhof nach Kellinghusen weiterverkehren soll.

Die zurzeit zwischen Hamburg und Neumünster/Itzehoe verkehrende Regionalbahn würde vollständig durch die S4 ersetzt. Mit Ausnahme von Elmshorn würden die Stationen zwischen Pinneberg und Itzehoe in reine S-Bahn-Stationen umgewandelt und von der S4 im 20-Minuten-Takt bedient. Die zwischen Wrist und Neumünster gelegene Station Brokstedt verlöre mit Einstellung der Regionalbahn sämtliche Zughalte, weshalb die Station bereits ab 2014 zum Haltepunkt für den auch nach Eröffnung der S-Bahn weiterhin verkehrenden Regionalexpress aufgestuft wird. Die Reaktivierung der Bahnstrecke Wrist–Itzehoe auf dem Abschnitt Wrist–Kellinghusen soll bereits vor Eröffnung/Verlängerung der S4 im Rahmen des sog. Netz Mitte erfolgen. Die zunächst auf der Strecke eingesetzte Regionalbahn würde dann zu einem späteren Zeitpunkt durch die S-Bahn ersetzt.

Die Strecke wurde im Rahmen der Vorentwurfsplanung für den östlichen Ast der S4 nach Bad Oldesloe mitbetrachtet, es liegen jedoch keine verlässlichen Kostenschätzungen für das Vorhaben vor. Eine Umsetzung soll nach Aussagen des schleswig-holsteinischen Verkehrsministeriums frühestens erfolgen, nachdem der östliche Streckenasts der S4 fertiggestellt ist, was nach derzeitiger Planung nicht vor 2024 der Fall sein wird.

Die schleswig-holsteinische Regierung schlug in ihrem so genannten Drei-Achsen-Konzept für den Ausbau des Schienenpersonennahverkehrs Schleswig-Holstein/Hamburg erstmals den Ausbau der S-Bahn über Pinneberg hinaus nach Elmshorn und Itzehoe vor. Die Strecke entspricht damit dem Verlauf der Regionalbahn-Linien R70 (bis Elmshorn) und R60 (ab Elmshorn). Ergänzend hierzu wurde später der Streckenast nach Kellinghusen in die Planungen aufgenommen.

S21: Kaltenkirchen über Eidelstedt

Linie	von – bis	Haltestellen (unter Vorbehalt)	Betrieb
	Eidelstedt – Kaltenkirchen	Eidelstedt – Eidelstedt Zentrum – Hörgensweg – Schnelsen Süd – Schnelsen – Burgwedel – Bönningstedt – Hasloh – Quickborn Süd – Quickborn – Ellerau – Tanneneck – Ulzburg Süd – Henstedt-Ulzburg – Kaltenkirchen Süd – Kaltenkirchen	Übernahme der Bestandsstrecke der AKN; zweigleisiger Ausbau der teilweise eingleisigen Bestandsstrecke; Elektrifizierung über Oberleitung

Kaltenkirchen: Möglicher zukünftiger Endhaltepunkt der S-Bahn

Eidelstedt Zentrum: Heutiger AKN-Haltepunkt im Zentrum des Hamburger Stadtteils Eidelstedt

Neben der Realisierung der S4 verfolgt die schleswig-holsteinische Landesregierung als zweites S-Bahn-Projekt den Ausbau der bestehenden, rund 30 km langen Trasse der AKN zwischen Eidelstedt, Quickborn und Kaltenkirchen für den S-Bahn-Betrieb. Im Siedlungsgebiet entlang der Strecke leben insgesamt über 140.000 Personen, die von einem Ausbau profitieren könnten.

Die AKN betreibt auf der Relation bereits einen S-Bahn-ähnlichen Verkehr mit einem Takt von 10 bis 20 Minuten, die Strecke ist in Eidelstedt mit dem S-Bahn-Netz verknüpft und bietet bahnsteiggleiches Umsteigen zwischen den Verkehrsmitteln. Mit Ausnahme von zwei werktäglichen Fahrten, die über die Verbindungsbahn zum Hauptbahnhof durchgebunden werden, besteht für Fahrgäste aus und in Richtung Kaltenkirchen jedoch ein Umsteigezwang in Eidelstedt. Eine von der AKN in Auftrag gegebene Studie erwartet bei Bedienung der Strecke nach Kaltenkirchen durch eine umsteigefreie S-Bahn-Verbindung eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen.

Die Länder Schleswig-Holstein und Hamburg sehen für den Ausbau der Strecke vor, dass die bestehende S-Bahn-Linie S21 in Eidelstedt ausgefädelt wird und die Strecke der AKN übernimmt, wofür die Trasse mit Oberleitung elektrifiziert und mit Zwei-System-Fahrzeugen bedient werden soll. In der Hauptverkehrszeit soll nach Quickborn ein 10-Minuten-, nach Kaltenkirchen ein 20-Minuten-Takt angeboten werden. Die durch die Verschwenkung entfallende Verbindung nach Elbgaustraße, dem derzeitigen Endpunkt der S21, soll durch eine neu einzurichtende Linie S32 (Elbgaustraße – Verbindungsbahn – Hauptbahnhof) ersetzt werden.

Insgesamt hatte die schleswig-holsteinische Landesregierung, die das Projekt federführend betreut, drei Varianten für den Ausbau untersuchen lassen:

• Die günstigste Variante sah lediglich eine Elektrifizierung der Strecke vor. Die Kosten wurden auf rund 50 Mio. Euro geschätzt, wovon mit 45,6 Mio. Euro der mit Abstand größte Teil auf die eigentliche Elektrifizierung entfallen wäre, der Rest wäre für Signaltechnik u.a. benötigt worden.
• Eine zweite Variante sah zusätzlich den zweigleisigen Ausbau der bislang eingleisigen Ausfädelung in Eidelstedt vor, wofür zusätzliche 11 Mio. Euro veranschlagt wurden. Die Gesamtkosten dieser Variante hätten somit rund 61 Mio. Euro betragen.
• Die dritte und zur weiteren Verfolgung ausgewählte Variante sieht zusätzlich zu den genannten Maßnahmen den zweigleisigen Ausbau der Strecke zwischen Quickborn und Tanneneck vor, wodurch die gesamte Strecke von Eidelstedt bis Kaltenkirchen Süd durchgehend zweigleisig wäre. Hierfür werden weitere 14 Mio. Euro bzw. Gesamtkosten in Höhe von 75 Mio. Euro erwartet.

Mitte Dezember 2013 stellte die Landesregierung das vorläufige Ergebnis der standardisierten Bewertung der drei Ausbauvarianten vor, die allen drei Varianten ein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis bestätigen konnte. Den günstigsten Faktor erzielte mit 1,75 die mittlere Variante, gefolgt von der teuersten Variante mit 1,59. Den am wenigsten günstigen Faktor erhielt die Variante, die lediglich die Elektrifizierung der Strecke vorsah. Mitte Dezember 2014 erklärten die Verkehrsminister der Länder Hamburg und Schleswig-Holstein als endgültiges Ergebnis der Kosten-Nutzen-Analyse, dass die Vorzugsvariante einen Faktor von 1,12 erreiche. Das gegenüber dem ursprünglich ermittelten Faktor von 1,59 wesentlich weniger günstige Ergebnis von 1,12 dürfte sich im Wesentlichen aus der Berücksichtigung der S32 ergeben, die zuvor nicht in die Berechnung eingeflossen war.

Die Länder gehen davon aus, dass der vom Bund zur Verfügung gestellte Förderrahmen voll ausgeschöpft werden kann und rund 60 Prozent der förderungsfähigen Kosten des Vorhabens aus den Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes gedeckt würden. Im August 2014 befanden sich die entsprechenden Förderanträge in Vorbereitung.

Das Planfeststellungsverfahren soll im Spätsommer 2015 aufgenommen werden. Eine ältere Prognose von Ende 2013, die den Beginn des Verfahrens lediglich allgemein auf 2015 datiert hatte, ging davon aus, dass das Verfahren bei optimalem Verlauf 2017 abgeschlossen werden könnte. Der Baubeginn könnte demnach 2018 erfolgen mit einer Betriebsaufnahme im Jahr 2020.

Mit Blick auf den möglichen Ausbau der Strecke wurde bei der laufenden Bestellung der neuen Baureihe 490 für die S-Bahn bereits eine Option auf die Beschaffung der zum Betrieb der Strecke erforderlichen zusätzlichen Fahrzeuge berücksichtigt. Bei Kosten von rund 5,45 Mio. Euro pro Einheit ergäbe sich für die zwanzig eingeplanten Fahrzeuge zusätzlich zu den Kosten für den Streckenausbau ein Investitionsaufwand von rund 109 Mio. Euro.

S21: Lauenburg über Büchen und Aumühle

Linie	von – bis	Haltestellen (unter Vorbehalt)	Betrieb
	Aumühle – Lauenburg	Aumühle – Friedrichsruh – Schwarzenbek – Müssen – Büchen - Lauenburg	In Aumühle Wechsel in das Netz des Regionalverkehrs; Versorgung über Oberleitung

Die Strecke der S21 könnte von ihrem derzeitigen Endpunkt Aumühle über Büchen nach Lauenburg verlängert werden. Angedacht ist ein Zwei-System-Betrieb, bei dem die S-Bahn hinter Aumühle vom S-Bahn-Netz in das Regional- und Fernverkehrsnetz wechselt.

Frank Horch, Präses der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, erklärte 2011, dass eine Umsetzung des Vorhabens für die nächsten Jahrzehnte angestrebt sei, es lagen jedoch keine detaillierten Planungen vor. Im März 2015 tauchte die Verlängerung erstmals in konkreten Erweiterungsplänen der S-Bahn Hamburg auf, diesmal war aber von einer Strecke über Büchen hinaus, bis nach Lauenburg die Rede.

Nachverdichtung des Netzes

Neben Planungen zum Streckenausbau bestehen Überlegungen zur Einrichtung zusätzlicher Haltestellen im bestehenden Netz.

Linie/n	Station	Benachbarte Stationen	Inbetriebnahme (unter Vorbehalt)
	Wedel Ost	Rissen – Wedel	Bis 2018
	Ottensen	Altona – Bahrenfeld	2017
	Elbbrücken	Hammerbrook (City Süd) – Veddel (BallinStadt)	2018
	Bostelbek	Heimfeld – Neuwiedenthal	Nicht bekannt

Wedel Ost

Die Station Wedel Ost wurde als politisches Ziel der Stadt Wedel in der Vereinbarung über die Zusammenarbeit von CDU und Grünen im Stadtrat für den Zeitraum 2008 bis 2013 formuliert. Die Station soll in Höhe der Ölweiche in Wedel liegen und u.a. ein bestehendes Fachmarktzentrum erschließen. Die Parteien wollten ursprünglich bis 2013 die Finanzierungsgrundlage für das Vorhaben schaffen, die Realisierung sollte in der Legislaturperiode 2013–2018 folgen.

Im Januar 2013 stellten die zuständigen Planungausschüsse der Stadt Wedel und des Bezirks Altona eine Fahrgastprognose für das Vorhaben vor, die das erforderliche Fahrgastaufkommen für den Neubau der Station belegen konnte. Für einen Betrieb der neuen Station müssten nach Ergebnis der vorbereitenden Untersuchung zwei zusätzliche Zuggarnituren beschafft werden, offen sind die Frage des ein- oder zweigleisigen Ausbaus der Strecke im Zusammenhang mit dem Stationsneubau und der Bau einer Park-and-Ride-Anlage.

Ottensen

Straßenunterführung am Bahrenfelder Steindamm, in die der Hauptzugang zur geplanten Station integriert werden soll.

Die Haltestelle Ottensen soll im gleichnamigen Stadtteil etwa auf halber Strecke zwischen den Stationen Altona und Bahrenfeld im Bereich der Kreuzung der Straße Bahrenfelder Steindamm mit der S-Bahn-Trasse liegen. Die Station erschlösse ein dicht besiedeltes Gebiet im zentralen Bereich des Bezirks.

Die Station soll einen vollzugtauglichen 140 m langen und rund 7 m breiten Mittelbahnsteig erhalten, wozu das nördliche S-Bahn-Gleis nach Norden verschwenkt und ein vorhandenes Gütergleis zurückgebaut werden soll. Der Hauptzugang soll im östlichen Teil der Station liegen und in die vorhandenen Straßenunterführung am Bahrenfelder Steindamm integriert werden, ein weiterer Zugang ist für den westlichen Teil der Station geplant und soll über eine Fußgängerbrücke die Daimlerstraße erschließen.

Die Entwurfsplanung ist abgeschlossen, das Planfeststellungsverfahren soll im Jahr 2014 eingeleitet werden. Der Baubeginn könnte bei zügiger Durchführung des Verfahrens und der anschließenden Planungsschritte im Jahr 2016 erfolgen. Bei einer veranschlagten Bauzeit von zwanzig Monaten ist eine Eröffnung frühestens Ende 2017 zu erwarten.

Die Projektkosten werden auf rund 15 Mio. Euro geschätzt, mit Stand August 2014 lag keine abschließende Einigung über die Übernahme der Kosten vor. Ebenso zeigte sich die Bezirksverwaltung unzufrieden mit den bislang vorgelegten Entwürfen für die architektonische Gestaltung der Station.

Elbbrücken

→ Hauptartikel: Bahnhof Hamburg-Elbbrücken

Modellphoto des Quartiers Elbbrücken in der HafenCity, im Vordergrund die geplante Haltestelle von U-Bahn (links) und S-Bahn (rechts)

Die Station soll nordöstlich der gleichnamigen Haltestelle der U-Bahn-Linie U4 im Osten der HafenCity im Bereich der Elbbrücken liegen. Die Planungen der HafenCity Hamburg GmbH sehen für diesen Bereich ein hochverdichtetes Büro- und Wohnquartier vor. S- und U-Bahn-Station würden durch die bestehende Fernbahntrasse und die Freihafenelbbrücke voneinander getrennt, die Verbindung soll durch eine über die Gleise hinweg führende Fußgängerbrücke hergestellt werden.

Die Station soll zwei je 210 m lange Seitenbahnsteige und eine 60 m lange Bahnhofshalle erhalten. Auf Wunsch der Freien und Hansestadt wurde der Entwurf des Stationsgebäudes vom Büro gmp erstellt, das bereits die Gestaltung des benachbarten U-Bahnhofs entwickelt hat. Der Entwurf wurde der Öffentlichkeit Anfang Mai 2015 vorgestellt und sieht vor, sich eng an der Gestaltung des U-Bahnhofs zu orientieren.

Hamburg und die Deutsche Bahn erwarten für Planung und Bau Kosten in Höhe von 34,7 Mio. EUR, die vollständig durch das Land getragen werden sollen. Für die Durchführung der laufenden Entwurfs- und Genehmigungsplanung wurde eine Tranche von 2,5 Mio. EUR bewilligt. Bei günstigem Verlauf des an die Genehmigungsplanung anschließenden Planfeststellungsverfahrens könnte das Vorhaben im September 2017 in die Realisierung gehen. Die Eröffnung soll zusammen mit der benachbarten U-Bahn-Station im Dezember 2018 erfolgen, wobei die Fertigstellung der Bahnhofshalle erst für Ende 2019 vorgesehen ist.

Trotz der Finanzierungsvereinbarung über die Planungsleistung steht die endgültige politische Entscheidung über die Realisierung noch aus.

Bostelbek

Pläne zur Einrichtung eines Zwischenhalts auf dem Abschnitt Heimfeld – Neuwiedenthal bestehen seit längerem. Es handelt sich hierbei mit rund 5,9 km Länge um die längste Strecke innerhalb Hamburgs, die ohne Zwischenhalt befahren wird. Die geplante Station läge in Höhe der Hochtrasse der A 7, die die Niederelbebahn hier kreuzt. Die Station ist im Flächennutzungsplan des Landes Hamburg dargestellt, über Planungsstand und Realisierungschancen können zurzeit keine Aussagen getroffen werden.

Angebotsverdichtung im bestehenden Netz: S32: Harburg Rathaus – Verbindungsbahn – Altona/Elbgaustraße

Linie	von – bis	Haltestellen
	Harburg Rathaus – Altona/Elbgaustraße	Harburg Rathaus – Harburg – Wilhelmsburg – Veddel (BallinStadt) – Hammerbrook (City Süd) – Hauptbahnhof – Dammtor – Sternschanze – Holstenstraße – (früherer Vorschlag:) Altona/ (neuerer Vorschlag:) Diebsteich (Bahnhof Altona Nord) – Langenfelde – Stellingen – Eidelstedt – Elbgaustraße

Die S-Bahn Hamburg GmbH schlug die Einführung einer zusätzlichen Verstärkerlinie S32 vor, die die Kapazität auf der stark frequentierten Verbindung zwischen Harburg und der Hamburger Innenstadt, die zurzeit von den Linien S3 und S31 bedient wird, zu erhöhen.

Der ursprüngliche Entwurf der S-Bahn Hamburg GmbH sah eine Verbindung zwischen Harburg Rathaus und Altona über die Verbindungsbahn vor, die im 10-Minuten-Takt und ausschließlich in den Hauptverkehrszeiten bedient werden soll. Im Rahmen der Planungen für die Anpassung der AKN-Strecke zwischen Eidelstedt und Kaltenkirchen für den S-Bahn-Betrieb schlug die schleswig-holsteinische Landesregierung vor, die Linie westlich von Holstenstraße bis Elbgaustraße durchzubinden. Hintergrund hierfür ist, dass die Linie S21, die bislang den Bahnhof Elbgaustraße bedient, künftig ab Eidelstedt den Streckenast nach Kaltenkirchen bedienen soll. Die so entfallende Verbindung zwischen Eidelstedt und Elbgaustraße soll durch die S32 ersetzt werden. Der Vorschlag der Landesregierung wurde von der S-Bahn Hamburg GmbH aufgegriffen und in die aktuellen Planungen zur Netzentwicklung integriert.

Der Verkehrsausschuss der Hamburgischen Bürgerschaft sprach sich im November 2011 für die Angebotsverdichtung auf dem Streckenabschnitt aus und forderte den Senat zur schnellstmöglichen Umsetzung auf. Nach Aussage der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation sei die Einführung der S32 frühestens 2018 möglich, da erst zu diesem Zeitpunkt die für den Betrieb erforderlichen zusätzlichen Fahrzeuge beschafft werden könnten. Bei der laufenden Bestellung für die BR 490, die ab 2016 in Dienst gestellt werden soll, wurde eine Option für diese zusätzlichen Fahrzeuge berücksichtigt.

Der HVV erklärte indes, dass eine Angebotsverdichtung nicht als akut notwendig angesehen werde. Vor dem Hintergrund des prognostizierten weiteren Wachstums der Fahrgastzahlen werde die Einführung einer zusätzlichen Linie mittelfristig jedoch als angemessene Option betrachtet. Der Koalitionsvertrag des Senats Scholz II stellt für die Legislaturperiode 2015 – 2020 hingegen klar, dass "[d]ie Verstärkung des S-Bahn-Angebots nach Harburg [..] in jedem Fall sicherzustellen [ist]."

Bauvorleistungen

Im Vergleich zur Hamburger U-Bahn wurden für die S-Bahn wenige Vorleistungen für Streckenerweiterungen erbracht.

In der Station Harburg-Rathaus gibt es zwei Nischen, die für einen Tunnel in die Eißendorfer Straße genutzt werden könnten. Eine der Nischen befindet sich im Tunnel südlich des Bahnhofs, die andere liegt innerhalb der unterirdischen Bahnsteighalle am Ausgang „Neue Straße“ hinter einer Wand. Die Größe der Aussparungen kann anhand von Dehnungsfugen in der Wand nachvollzogen werden. Zudem befindet sich dort eine Revisionstür.

Im Bahnhof Altona ist der Tunnelmund der S-Bahn auf der Westseite aufgeweitet. Dies geschah in Hinblick auf einen etwaigen 6-gleisigen Ausbau der Rampe vom Tunnelmund bis über den Lessingtunnel hinaus. Der Ausbau würde eine dichtere Zugfolge bei Zügen mit Richtungswechsel (z. B. S11) ermöglichen.

Entlang der Strecke nach Lübeck, die u.a. von der Regionalbahn-Linie R10 befahren wird, werden Flächen vorgehalten, die bei Einrichtung einer S-Bahn-Linie nach Bad Oldesloe für die Verlegung zusätzlicher Gleise genutzt werden sollen. Beispielsweise werden nördlich der Station Hasselbrook Flächen von schwerer Bebauung freigehalten und für Kleingärten genutzt, um eine spätere Umwidmung zu vereinfachen. Ebenfalls als Vorleistung für eine S-Bahn-Linie nach Bad Oldesloe wurde die Regionalbahn-Station Gartenholz so dimensioniert, dass die spätere Verlegung eines zusätzlichen Gleises für die S-Bahn problemlos möglich ist.

Fahrzeuge

Die Hamburger S-Bahn verwendet seit Einführung des Gleichstrom-Betriebs dreiteilige, elektrisch betriebene Triebzüge. Sie werden über eine neben dem Gleis angebrachte und von der Seite bestrichenen Stromschiene mit Energie versorgt. Der Wagenpark seit Beginn umfasst 292 Fahrzeuge der folgenden Baureihen:

Baureihe	Hersteller	Einheiten	Höchstgeschwindigkeit	Kapazität	Baujahre	Betriebsstatus	Haupteinsatz	Bild
471/871	LHB, MAN, Wegmann, BBC	72	80 km/h	Sitzplätze: 202	1939–1943 1954–1958	2001 ausgemustert	früher
470/870	MAN, O&K, Rathgeber, Wegmann, SSW, BBC	45	100 km/h	Sitzplätze: 200	1959 1967–1970	2002 ausgemustert	früher
472/473	LHB, MBB, SSD, WMD	1. Serie (472.1): 30 2. Serie (472.2): 32	100 km/h	Sitzplätze: 196 Stehplätze: 304	1974–1984	Einsatz im Liniendienst	früher von Ende 2005 bis Anfang 2006 auch
474/874	Elektrischer Teil: Adtranz, heute Bombardier Mechanischer Teil: LHB; heute Alstom	Ein-System (474.1/2): 70 Zwei-System (474.3): 42	100 km/h	Sitzplätze: 208 Stehplätze: 306	1996–2001 2006	Einsatz im Liniendienst
490	Bombardier Transportation	Zunächst 60, optional bis zu 146	Ein-System: 100 km/h Zwei-System: 140 km/h	Sitzplätze: 190 Stehplätze: ~280	Vrs. 2015–2018	Einsatz vrs. ab Ende 2016		Grafik

Die Einheiten werden in Einzeltraktion als Kurzzug, in Doppeltraktion als Vollzug mit sechs und in Dreifachtraktion als Langzug mit neun Wagen eingesetzt. Längere Zugbildungen sind technisch möglich (außer bei der Baureihe 474), jedoch aufgrund der begrenzten Bahnsteiglängen betrieblich nicht sinnvoll. Seit einigen Jahren sind Langzüge fahrplanmäßig nur auf der S3 zwischen Elbgaustraße und Neugraben im Einsatz, auf allen anderen Linien wird planmäßig maximal mit Vollzügen gefahren.

Die Baureihen 471, 470 und 472 sind untereinander kuppelbar und konnten in baureihenübergreifenden Mehrfachtraktionen eingesetzt werden. Die Bedingung der Abwärtskompatibilität wurde bei der Konstruktion der jüngeren Baureihe 474 nicht mehr gestellt, sie kann daher nicht in Mischtraktionen mit anderen Baureihen eingesetzt werden. Es ist lediglich eine mechanische Kupplung mit der Baureihe 472 möglich, die beispielsweise beim Abschleppen eines Zuges erforderlich sein kann. Sie erfolgt unter Verwendung einer von der Baureihe 474 mitgeführten Übergangskupplung.

Modifikationen der BR 474

Abgesenkter Pantograf auf dem Mittelwagen eines Zwei-System-Triebzuges

Für den Einsatz auf Strecken mit Wechselstrom-Oberleitung wurden 33 bereits in Betrieb befindliche Einheiten der Baureihe 474 umgebaut sowie neun neue Zwei-System-Züge beschafft (alte Nummern 059–091, neue Nummern 113–145), die als Baureihe 474.3 eingeordnet wurden. Sie verfügen zusätzlich zu ihrer Ausrüstung für den Gleichstrom-Betrieb über einen Stromabnehmer zur Abnahme des Wechselstroms von der Oberleitung. Aufgrund des geringen Lichtraumprofils in den Tunnelabschnitten des Netzes konnte die zusätzliche Ausrüstung nicht in Aufbauten auf dem Wagendach untergebracht werden, wie sie etwa bei Triebzügen der Baureihen ET 424 und ET 425 vorhanden sind. Stattdessen wurden die Wagenenden des Mittelwagens so niedrig ausgeführt, dass sich Stromabnehmer und Drucklufttanks innerhalb der zulässigen Wagenkastenumgrenzung befinden. Die Zwei-System-Züge wurden zwischen August 2005 und August 2007 ausgeliefert, die Fahrzeuge befanden sich schon vor Eröffnung der Verlängerung nach Stade im Liniendienst.

Zukunft der Flotte

Einführung Baureihe 490

Im Juni 2013 stellte die S-Bahn Hamburg GmbH die Baureihe 490 vor, die von Bombardier Transportation produziert werden wird. Die ersten acht Vorserienfahrzeuge – je vier Ein-System- und Zwei-System-Fahrzeuge – sollen Ende 2016 in Dienst gestellt werden. Das neue Fahrzeug wird wie die Baureihe 474 Plus durchgängig begehbar sein und in der Zwei-System-Ausführung eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erreichen. Die erste Tranche der Lieferung umfasst 60 Fahrzeuge, die bis zum Beginn des neuen Verkehrsvertrags zwischen der Freien und Hansestadt und der S-Bahn Hamburg GmbH Ende 2018 ausgeliefert werden sollen. Das Auftragsvolumen hierfür umfasst 327 Mio. Euro, was einem Stückpreis von 5,45 Mio. Euro entspricht. Die neuen Triebzüge sollen die älteren Züge der Baureihe 472 ersetzen.

Abhängig von den weiteren Entscheidungen zum Ausbau des Netzes und zur Erweiterung des Angebots ist eine Aufstockung der Bestellung um bis zu 86 weitere Fahrzeuge möglich; 44 Fahrzeuge würden für den Betrieb der S4 nach Bad Oldesloe, Wrist und Itzehoe benötigt, 20 für eine Erweiterung nach Kaltenkirchen sowie 22 für die unter dem Projektnamen S32 geführte Verstärkung des Angebots zwischen Harburg und Altona.

Die Geschäftsführung des HVV erklärte, dass durch ab 2018 geänderte Zulassungsrichtlinien des Eisenbahn-Bundesamtes die Möglichkeiten zur Beschaffung zusätzlicher Einheiten der Baureihe 490 beeinträchtigt würden. Die Fahrzeuge müssten daher bis 2018 bestellt werden, was eine rasche und verbindliche Erarbeitung von Plänen für die genannten Erweiterungsvorhaben bedingte.

Die Bürgerschaft empfahl dem Senat, die Option auf weitere Fahrzeuge zu ziehen, insbesondere für die Einrichtung einer S32.

Umrüstung Baureihe 474

Im Rahmen des Verkehrsvertrag zwischen Hamburg und S-Bahn Hamburg GmbH wurde vereinbart, dass die vorhandenen Einheiten der Baureihe 474 bis 2021 vollständig modernisiert werden. Ein wesentliches Merkmal der Modernisierung ist die Schaffung von Durchgängen zwischen den einzelnen Wagen. Der erste Triebzug aus dem Redesign wurde am 9. Januar 2015 der Öffentlichkeit präsentiert.

Bereits im Jahr 2011 hatte die S-Bahn Hamburg GmbH eine umgebaute Einheit unter der Bezeichnung 474 Plus präsentiert. Neben den erwähnten Durchgängen verfügt das Fahrzeug über erweiterte Fahrgastinformationseinrichtungen ähnlich dem seit den 1990er Jahren bei der U-Bahn eingesetzten Fahrgastfernsehen, Klimaanlagen sowie eine neue Sitzanordnung, durch die in den Endwagen ein größeres Mehrzweckabteil geschaffen wurde. Es ist nicht bekannt, ob die Umbauten und Ergänzungen abseits der Durchgänge Bestandteil der getroffenen Vereinbarung über die Modernisierung sind. Die Kosten für den Umbau der Mustereinheit betrugen rund 4 Mio. Euro, sollten nach Angabe der S-Bahn Hamburg GmbH jedoch bei weiteren Einheiten bei je 1 Mio. Euro liegen.

Farbschema

Museumszug der Baureihe ET 171 in Aumühle

Einheit 4130 mit IBA-Vollwerbung in der Haltestelle Harburg Rathaus im Jahr 2007

Die Wechselstrom-Triebzüge der Hamburger S-Bahn hatten bis zur Ausmusterung eine dunkelgrüne Lackierung.

Mit der Einführung des Gleichstrom-Betriebs mit der Baureihe ET 171 erhielten die neuen Fahrzeuge einen kobaltblauen Anstrich, wobei zwei schmale umlaufende Zierstreifen sowie das Fensterband des Mittelwagens cremefarben waren. Dieses Farbschema wurde bei den Fahrzeugen der Baureihe ET 470 beibehalten und prägte für Jahrzehnte das Erscheinungsbild der Hamburger S-Bahn.

Ab 1974 kam mit der Baureihe 472 das damalige Farbschema der Deutschen Bundesbahn in Ozeanblau und Beige zur S-Bahn nach Hamburg. Es wurde bei den älteren Fahrzeugen zunächst nur vereinzelt und im Zusammenhang mit Instandsetzungsarbeiten angewendet. Die Umlackierung in Ozeanblau/Beige des Hamburger Wagenparks war noch nicht abgeschlossen, als in den 1990er Jahren die Deutsche Bahn AG dieses Farbschema zugunsten einer Farbgebung in Verkehrsrot aufgab.

Die ersten Fahrzeuge der Baureihe 474 wurden zunächst in einem Farbschema aus Weiß, Grau und Rot ausgeliefert, das dem damals neuen Farbschema der Hamburger U-Bahn-Einheiten des Typs DT4 entsprach. Noch vor Aufnahme des fahrplanmäßigen Einsatzes wurden die neuen Fahrzeuge jedoch dem Corporate Design der Deutschen Bahn AG angepasst, so dass alle Fahrzeuge der Baureihe 474 eine verkehrsrote Lackierung erhielten, mit der im Rahmen eines Redesign-Programms auch alle Wagen der Baureihe 472 versehen wurden.

Die Fahrzeuge der zu diesem Zeitpunkt bereits zur Ausmusterung vorgesehenen Baureihen 470 und 471 behielten ihre Farben. So waren für ein paar Jahre drei Farbschemata nebeneinander bei der Hamburger S-Bahn vorhanden.

Mit der Umstellung auf die verkehrsrote Farbgebung wurde die Werbung auf der Außenhaut der S-Bahn-Wagen abgeschafft, die es zunächst in Form von Bandwerbung unter den Seitenfenstern und ab den 1970er Jahren vereinzelt auch über die gesamten Seitenflächen des Triebzugs hinweg (sogenannte „Popwerbung“) gegeben hatte. Seit 2007 werde zu verschiedenen lokalen Themen und Anlässen temporäre Sonderlackierungen für einzelne Züge umgesetzt, 2007 anlässlich des so genannten Zwischenpräsentationsjahrs der IBA Hamburg, als zwischen September und Dezember ein Triebzug der Baureihe 474.3 mit Vollwerbung für die Bauausstellung ausgestattet wurde. Vergleichbare Aktionen erfolgten seitdem u. a. für den HSV-Handballverein, zur Premiere des Musicals Rocky oder für die Internationale Gartenschau 2013.

Wagenklassen

Mittelwagen eines Zwei-System-Triebzuges (Baureihe 474.3)

Die Züge der Hamburger S-Bahn führen seit Herbst 2000 ausschließlich Wagen der 2. Wagenklasse.

Bis November 2000 bot die S-Bahn auch die 1. Wagenklasse an, für deren Benutzung ein Zuschlag erhoben wurde, der nach wie vor für die Schnellbusse (Linien 31–49) sowie für die 1. Klasse bei Schienenverkehrsmitteln im HVV (sofern vorhanden) gilt. Während die beiden Endwagen des dreiteiligen Triebzuges die 2. Klasse führten, war der geräuschärmere, weil – mit Ausnahme der Triebzüge der Baureihe 472/473 – motorlose, Mittelwagen der 1. Klasse zugeordnet. Der Unterschied zwischen erster und zweiter Klasse bestand im Wesentlichen in der Polsterung und den Abständen der Sitze, auch die farbliche Gestaltung der Wagen und Abteile war unterschiedlich.

Zur äußerlichen Unterscheidung der beiden Wagenklassen der Gleichstrom-Triebwagen diente neben den Klassenziffern „1“ und „2“, die im Bereich der Türen angebracht waren, eine unterschiedliche Farbgebung von Außen- und Mittelwagen der Einheiten. Im alten Farbschema der Baureihen 471 und 470 bestand sie aus einem cremefarbenen Fensterband am Mittelwagen des ansonsten kobaltblauen Triebzuges. Im ozeanblau/beige-farbenen Farbschema diente lediglich ein schmaler orangefarbener Streifen über der Fensterreihe zur Kennzeichnung der 1. Klasse, der mit der Zusammenlegung der Klassen entfernt wurde.

Die Abschaffung der 1. Wagenklasse war lange Zeit von verschiedenen Seiten gefordert worden. Als es dazu kam, wurde sie vom Betreiber der S-Bahn mit relativ wenig Aufwand angekündigt und stieß auch nur auf ein geringes Medienecho. Für die S-Bahn bot die Abschaffung der 1. Klasse erhebliche betriebliche Vorteile: Im dreiteiligen Triebzug war der komplette Mittelwagen für die 1. Klasse vorgesehen, die jedoch im Vergleich zur 2. Klasse in der Regel schwächer frequentiert wurde. Durch die Abschaffung der 1. Klasse reichte nun häufig der Einsatz von Kurzzügen in der verkehrsschwächeren Zeit, da nun praktisch ein weiterer Wagen pro Zug zur Verfügung stand. Anstelle der zuvor in einem Vollzug angebotenen vier gut ausgelasteten Wagen der 2. Klasse und der zwei nur schwach ausgelasteten Wagen der 1. Klasse reichte nun der Einsatz von lediglich drei Wagen aus.

Die ersten Züge der Baureihe 474 waren anfangs ebenfalls für zwei Wagenklassen ausgestattet. Sie unterschieden sich jedoch nur durch Armlehnen in der 1. Klasse und die Farbgebung der Sitzbezüge voneinander. Wagen späterer Lieferserien unterscheiden sich lediglich in der Farbgebung voneinander. Außerdem wurde die Gestaltung des Innenraums insgesamt vereinfacht, beispielsweise verfügen Einheiten späterer Lieferungen nicht mehr über Gepäckablagen, ferner wurden Türbereiche sowie Abdeckbleche unterhalb der Sitzbänke vereinfacht.

Fahrgastinformationseinrichtungen

Züge der Baureihe 474 verfügen ab Werk über Matrixanzeigen in den Wagen, die über Linie und nächste Station des Zuges informieren. Diese Anzeigen wurden im Rahmen eines Modernisierungsprogramms bei den Einheiten der älteren Baureihe 472 sukzessive nachgerüstet. Die automatischen Haltestellenansagen in den Zügen werden von Ingo Ruff gesprochen, der unter anderem die Ansagen der Berliner S-Bahn spricht.

Um die Benutzerfreundlichkeit für sehbehinderte Fahrgäste zu steigern, wurden zunächst bei den Zügen der älteren Baureihe 472 automatische Ansagen eingeführt, die an Bahnsteigen, an denen mehrere Linien verkehren bzw. an denen sich Strecken verzweigen, auf Linie und Fahrtziel hinweisen. Aus technischen Gründen erfolgen diese Ansagen bei der neueren Baureihe 474 bislang ausschließlich durch Personal.

Bis Ende Juli 2009 wurden alle Züge der Baureihe 474 zusätzlich zu den Fahrtzielanzeigern an den Frontseiten mit seitlichen Anzeigern ausgestattet. Jede Einheit erhielt auf beiden Längsseiten jeweils zwei zusätzliche Anzeiger (vorderer und hinterer Wagen), die – wie auch die Anzeiger im Wageninneren – über das zuginterne FIS angesteuert werden. Hintergrund der Umrüstung war die Verbesserung der Fahrgastinformation bezüglich der Flügelung der Züge der Linie S1 in Ohlsdorf, bei der der vordere Zugteil planmäßig zum Flughafen, der hintere nach Poppenbüttel fährt. Durch die zusätzliche Ausweisung der Zugziele sollte den Fahrgästen die Identifikation der „richtigen“ Zughälfte erleichtert werden. Allerdings sind auf den Anzeigen an beiden Halbzügen immer beide Ziele zu lesen.

Stationen

Die Hamburger S-Bahn verfügt über 68 Haltestellen und Bahnhöfe, von denen zehn im Tunnel liegen. Es sind dies die fünf Haltestellen der City-S-Bahn (Jungfernstieg, Stadthausbrücke, Landungsbrücken, Reeperbahn und Königstraße), die drei Haltestellen im Harburger Kerngebiet (Harburg, Harburg Rathaus und Heimfeld) sowie der Bahnhof am Flughafen und der S-Bahn-Teil des Bahnhofs Altona. Auch der Bahnsteig der westwärts fahrenden Züge am Hauptbahnhof (Gleis 1 und 2) befindet sich in einem Tunnel.

Typologie

Fahrgastinformationstafel der S-Bahn im Hamburger Hauptbahnhof

Von der S-Bahn verwendeter DB-Zugzielanzeiger in Buxtehude

Die meisten Stationen der Hamburger S-Bahn verfügen über Mittelbahnsteige. An den Knotenpunkten Hauptbahnhof und Altona gibt es für die stadtein- und stadtauswärts fahrenden Züge jeweils einen eigenen Mittelbahnsteig (Richtungsbahnsteig). Am Endpunkt in Pinneberg sind die Gleise der S-Bahn zwischen einem seitlichen und einem Mittelbahnsteig angeordnet, dessen andere Bahnsteigkante von den Zügen des Regionalverkehrs genutzt wird. Seitenbahnsteige gibt es darüber hinaus an den dreigleisigen S-Bahnhöfen in Bergedorf, Berliner Tor (unten), Blankenese, Neugraben und Harburg Rathaus, am zweigleisigen Haltepunkt Billwerder-Moorfleet (seit der Trennung vom Fernverkehr durch viergleisigen Ausbau Mitte der 1990er Jahre) und den eingleisigen Haltestellen in Iserbrook und Stade. Die Stationen auf dem Wechselstrom-Abschnitt auf der Niederelbebahn verfügen alle über Seitenbahnsteige. Der Mittelbahnsteig in Horneburg wurde sogar eigens für die S-Bahn zurückgebaut.

Die Bahnsteige der meisten Stationen im Hamburger Stadtgebiet sind mindestens 200 Meter lang und können von Langzügen bedient werden. Ausnahmen sind die Abschnitte (Wedel –) Rissen – Bahrenfeld und Wandsbeker Chaussee – Hamburg Airport (Flughafen)/Poppenbüttel sowie der Haltepunkt Fischbek und der Abschnitt Bergedorf – Aumühle, an denen jeweils maximal Vollzüge halten können. Die Bahnsteige auf dem Wechselstrom-Abschnitt sind ebenfalls maximal für die Bedienung mit Vollzügen ausgelegt. Der Abschnitt Wandsbeker Chaussee – Barmbek wurde früher auch von Langzügen bedient, die Bahnsteige sind grundsätzlich noch dafür geeignet, werden jedoch durch Sperrgitter an den Bahnsteigenden auf Vollzuglänge beschränkt.

Ausstattung

Kombinierte Notruf- und Informationsstele

Sämtliche Stationen sind mit dynamischen elektronischen Zuganzeigern ausgestattet. Im Gleichstromnetz sowie am Haltepunkt Fischbek verwendet die S-Bahn eigene Anzeiger, die zentral vom Betriebsführungssystem (IMS) der S-Bahn angesteuert werden. Sie stellen Informationen zu Liniennummer, Ziel und Laufweg des nächsten Zuges sowie zu Zugstärke (Kurzzug, Vollzug oder Langzug), Halteplatz am Bahnsteig und die Restwartezeit bis zur Abfahrt in Minuten dar. Über Wechseltexte werden neben den Laufwegsinformationen weitere Informationen wie Hinweise auf Zugbehandlungen, Fahrplanabweichungen oder Informationen zu plötzlich auftretenden Zuglaufstörungen dargestellt. Auf den Stationen der Wechselstromstrecke nach Stade wird das FIA-System von DB S&S (dynamische Standardanzeiger der DB) zur Information der Fahrgäste der S-Bahn genutzt.

Die Umrüstung von den zuvor verwendeten, ab 1973 eingeführten Fallblattanzeigern zum neuen System begann Ende 2001 zunächst auf den Stationen der Stammstrecken, an den Zugbehandlungsbahnhöfen und Anfangsstationen, an denen die dynamischen Anzeiger jeweils an allen Bahnsteiggleisen installiert wurden. Zudem wurden alle stadteinwärts führenden Bahnsteige auf den fünf Außenästen umgerüstet. Die Hamburger S-Bahn war damit das erste Unternehmen innerhalb der DB-Unternehmensgruppe, in dem das Informationssystem auf LCD-Technik umgestellt wurde. Die komplette Umrüstung aller Stationen wurde Ende 2011 abgeschlossen.

Als weitere Fahrgastinformationseinrichtung stehen an allen Haltestellen kombinierte Notruf- und Informationssäulen mit Videoüberwachung zur Verfügung, über die die Fahrgäste direkten Kontakt zur Serviceleitzentrale der S-Bahn aufnehmen können.

In der Station Hamburg Airport (Flughafen) stehen auf dem Bahnsteig zusätzlich elektronische Anzeiger zu Abflug- und Ankunftszeiten. Entsprechend gibt es innerhalb des Flughafens ein Informationssystem zu den Abfahrten der S-Bahn und zu den Anschlusszügen des Regional- und Fernverkehrs am Hauptbahnhof. Um die Identifikation der Zughälfte zu erleichtern, die zum Flughafen fährt, verfügen alle Stationen zwischen Wedel und Ohlsdorf über Wagenstandsanzeiger bzw. Abschnittsmarkierungen auf dem Bahnsteig, die die entsprechende Zughälfte ausweisen.

Alle Tunnelhaltestellen und Streckentunnel sind mit Verstärkern für die Benutzung von Mobiltelefonen ausgestattet.

Architektur

Bahnhof Dammtor mit einfahrendem Zug der Baureihe 474

Ehemaliges Bahnhofsgebäude von Sternschanze, lediglich der Portalbereich ist heute noch erhalten

S- und U-Bahnhof Landungsbrücken von Süden

Zugangspavillon Jungfernstieg

Stadthausbrücke: Der Farbkanon von Braun- und Orange-Tönen verweist unmissverständlich auf die 1970er Jahre

Allermöhe: Von Anwohnern gestaltete Fliesen als Bestandteil der Stationsgestaltung

Landkarte an der Station Sternschanze

Die meisten Stationen zeichnen sich durch ein funktionsbetontes Design mit offenem Bahnsteig und einfachem Flachdach aus. Insbesondere die Stationen der später entstandenen Pinneberger, Neugrabener und Bergedorfer Strecken zeigen eine gewisse Nüchternheit in der Gestaltung. Viele der ehemals vorhandenen Bahnhofsgebäude wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört oder zu einem späteren Zeitpunkt abgerissen. Einige Empfangsgebäude wie beispielsweise die von Hasselbrook und Rübenkamp sind erhalten, fielen jedoch aus ihrer ursprünglichen Nutzung und werden heute anderweitig genutzt.

Zu den reizvolleren, heute noch erhaltenen Haltestellen des Netzes gehören der 1903 in einem sparsamen Jugendstil errichtete Bahnhof Dammtor, der 1906 fertiggestellte wilhelminische Hauptbahnhof, das ebenfalls 1906 eröffnete Empfangsgebäude von Ohlsdorf, das im Heimatschutzstil gestaltet wurde, und der ebenfalls in einem klaren, reduzierten Jugendstil gehaltene Bahnhof Aumühle von 1908.

Die Empfangsgebäude von Sternschanze und Holstenstraße waren wie Dammtor ursprünglich als repräsentative Stadtbahnhöfe nach Vorbild der Berliner Stadtbahn angelegt. Nachdem der Bahnhof Sternschanze von den Luftbombardements des Zweiten Weltkrieges weitgehend verschont blieb, entschied sich der Senat in den 1970er Jahren zum Abriss der Bahnhofshalle. Die zweischiffige Bahnhofshalle Holstenstraße wurde im Krieg weitgehend zerstört und in den 1980er Jahren schließlich vollständig abgetragen. Die Sockelgeschosse der Bahnhöfe sind jedoch noch erhalten und geben Hinweise auf die ursprüngliche Gestalt.

Attraktive Neugestaltungen und Neubauten der Nachkriegszeit sind die Zugangsgebäude der Tunnelhaltestellen Landungsbrücken und Jungfernstieg, die Viadukthaltestelle Hammerbrook (City Süd) und die Haltestelle am Hamburger Flughafen. Der heute zu besichtigende, moderne Bau der Station Landungsbrücken wurde Ende der 1950er Jahre von Fritz Trautwein und Hans Loop entworfen und ersetzte ein im Zweiten Weltkrieg weitgehend zerstörtes, monumentaleres Gebäude von Emil Schaudt. Eine Besonderheit des Zugangsgebäudes ist, dass es schräg in den Hang des Stintfangs gebaut wurde. Ursprünglich wurde die Station nur von der Ringlinie der U-Bahn bedient, der S-Bahn-Zugang folgte erst mit dem Bau der City-S-Bahn in den 1970er Jahren. Die minimalistischen Eingangspavillons der Haltestelle Jungfernstieg wurden im Rahmen der Neugestaltung der gleichnamigen Promenade im Jahr 2006 errichtet. Der Entwurf stammt vom Hamburger Büro André Poitiers Architekt, das sich zusammen mit WES & Partner Landschaftsarchitekten für das gestalterische Gesamtkonzept des Jungfernstiegs verantwortlich zeichnet. Die Büros entwickelten neben den Zugängen sämtliche weiteren hochbaulichen Anlagen und Einbauten auf dem Jungfernstieg.

Die Haltestelle Hammerbrook (City Süd) zeichnet sich durch ihr futuristisches Design der Architektengemeinschaft Schramm, Pempelfort, von Bassewitz und Hupertz aus, das Assoziationen an die Dynamik und Geschwindigkeit eines Zuges wecken soll. Hammerbrook (City Süd) ist zudem die einzige aufgeständerte Station des Netzes. Hamburg Airport (Flughafen) übernimmt als Flughafenbahnhof besondere repräsentative Funktionen gegenüber Besuchern der Stadt, seine Gestaltung spiegelt diesen Anspruch wider; der einzige Untergrundbahnhof mit zweigeschossiger Bahnsteighalle im Hamburger S-Bahn-Netz wird von einem weiten Tonnengewölbe überspannt, dessen helle Farbgebung die großzügige Raumwirkung zusätzlich unterstützt. Die narrative Architektur des Bahnhofes spielt mit verschiedenen aeronautischen Motiven; eine über den Bahnsteig ragende Stahlträgerkonstruktion, die einen Fußgängersteg aufnimmt, erinnert zusammen mit dem Gewölbe an den Innenraum des Auftriebskörpers eines Luftschiffes. Die Trägerkonstruktion selbst greift eines der zentralen Gestaltungselemente der Terminalgebäude auf, das seinerseits von den Konstruktionsprinzipien des Flugzeugbaus abgeleitet ist. Auf diese Weise wird außerdem ein unmittelbarer gestalterischer Bezug zwischen Bahnhof und Flughafen geschaffen.

Die meisten der Tunnelhaltestellen sind in verschiedenen Dekors aus kleinformatigen Fliesen gestaltet. Ausnahmen sind die Station Jungfernstieg, deren Wände mit großformatigen Emailplatten verkleidet sind, und die Haltestelle Hamburg Airport (Flughafen), die vorwiegend mit lackierten Metallplatten gestaltet ist. Dekors und Farbwahl der gefliesten Bahnhöfe tragen dem Geschmack der späten 1970er und frühen 1980er Jahre Rechnung. Insbesondere die vorwiegend in dunklen Brauntönen gehaltenen Stationen Königstraße und Hauptbahnhof sind zumindest in Hinblick auf die erzielte Raumwirkung optimierungsfähig.

Kunst als Teil der Stationsgestaltung

Im Gegensatz zu den Anlagen der Hochbahn finden sich in den Stationen der S-Bahn kaum Erzeugnisse von Kunst am Bau. Beispiele künstlerischer Gestaltungs- und Dekorationselemente sind hauptsächlich in den Tunnelhaltestellen der City-S-Bahn und der Harburger S-Bahn vorhanden. Die insgesamt individuellere Gestaltung der Tunnelhaltestellen ist u. a. dem Umstand geschuldet, dass Fahrgäste in den unterirdischen Stationen nicht die Möglichkeit haben, sich an der Bahnhofsumgebung zu orientieren und daher auf die deutliche Unterscheidbarkeit der Haltestellen selbst angewiesen sind. Zu den wenigen Beispielen für Kunst am Bau zählen ein Wandmosaik im östlichen Verteilergeschoss der 1975 eröffneten Station Stadthausbrücke und eine Reihe großformatiger Bilder an den Bahnsteighinterwänden der im selben Jahr eröffneten Station Landungsbrücken. Die Bilder stammten ursprünglich vom Hamburger Künstler Volker Meier und zeigten abstrakte Uferlandschaften und wiesen zusammen mit Anker- und Wellenmotiven auf die nahe gelegene Elbe und den Hamburger Hafen hin. 2010 wurden Meiers Bilder gegen Photographien des Segelschiffs Rickmer Rickmers, einer bekannten Touristenattraktion an den Landungsbrücken, ausgetauscht. Gleichzeitig mit dem Tausch der Bilder in Landungsbrücken wurden an den Tunnelstationen Stadthausbrücke, Reeperbahn, Harburg und Heimfeld ähnliche Bilder mit lokalen Bezügen angebracht. Ein weiteres interessantes Beispiel findet sich ferner an der 1999 nachträglich zwischen Mittlerer Landweg und Nettelnburg errichteten Station Allermöhe. Der in Sichtbeton ausgeführte Sockelbau war ursprünglich mit einem Raster quadratischer, einheitlich blauer Fliesen dekoriert. Im Rahmen eines Wettbewerbs zur Förderung der Kunst im öffentlichen Raum, der von einem örtlichen Kunstverein ausgelobt wurde, wurden im Jahr 2007 200 der ursprünglichen Fliesen durch Fliesen ersetzt, die individuelle, von den Bewohnern Allermöhes gestaltete Motive zeigen. Der Bahnhof Sternschanze zeigt ebenfalls ein Beispiel für Kunst an Bau; die Künstlerin Sabine Mohr hat den südlichen Torbogen zwischen den Brückensträngen westlich des Bahnhofes mit einer auf Kacheln gebrannten Landkarte eines fiktiven Kontinents versehen.

Von September bis Oktober 2010 dienten ausgewählte Stationen entlang der Strecke der S3 als Ausstellungsort für das Projekt „Aussicht auf Veränderungen“, das von der IBA Hamburg initiiert wurde. An den Stationen Altona, Landungsbrücken, Veddel (BallinStadt), Wilhelmsburg und Harburg wurden künstlerische Arbeiten verschiedener zeitgenössischer Künstler und Bürger Hamburgs ausgestellt, das Spektrum umfasste Installationen, Skulpturen, Videoprojektionen, Aktionskunst und Performances.

Zugänglichkeit und Barrierefreiheit

Von den 68 Haltepunkten und Bahnhöfen des S-Bahn-Netzes sind 54 mit Aufzügen oder Rampen ausgestattet und so auch für Fahrgäste mit verminderter körperlicher Beweglichkeit wie beispielsweise Rollstuhlfahrer uneingeschränkt zugänglich. Züge der Baureihe 472, die vornehmlich auf der Linie S21 verkehren, erlauben grundsätzlich keinen niveaugleichen Einstieg, es ist hier eine Stufe zwischen Bahnsteigkante und Tür zu überwinden. Auf den Stationen der Strecke zwischen Neugraben und Stade beträgt die Bahnsteighöhe zudem nicht die im restlichen Netz übliche Höhe von 96 cm, sondern lediglich 76 cm. Hier ist somit ebenfalls eine Stufe zum Wagenboden zu überwinden. Lediglich die Stationen Buxtehude (nur der Bahnsteig für dort endende Züge, nicht für weiterfahrende Züge) und Stade verfügen über 96 cm hohe Bahnsteige.

Bemerkenswert ist, dass der zentrale Umsteigeknoten Jungfernstieg sowie die vier anderen Haltestellen der vergleichsweise spät gebauten City-S-Bahn nicht barrierefrei gestaltet sind. Gleichwohl verfügen alle S-Bahn-Fahrzeuge über Rampen, die vom Triebfahrzeugführer im Bedarfsfall aufgestellt werden können.

Geplante Maßnahmen

Ausbau der Barrierefreiheit

Eine zentrale Aufgabe der näheren Zukunft ist der Ausbau der Barrierefreiheit. Er umfasst im Wesentlichen den Einbau von Aufzügen und die Installation eines Blindenleitsystems sowie häufig weitere grundsätzliche Sanierungsmaßnahmen an den Stationen. Nach Umsetzung aller zurzeit geplanten Vorhaben wären 63 der insgesamt 68 Stationen des Netzes mit Aufzügen ausgestattet, die Anzahl der speziell für sehbehinderte Menschen angepassten Stationen läge darunter.

Station	Linie/n	Status (unter Vorbehalt)	Zeitraum (unter Vorbehalt)	Anmerkungen
Hasselbrook		in Umsetzung	Anpassung bis Ende 2015	Besondere Priorisierung durch HVV; finanziert aus Mitteln der Konjunkturpakete I und II
Jungfernstieg		Planungen vereinbart	nicht bekannt	–
Königstraße		Anpassung geplant	Anpassung bis Ende 2015	–
Kornweg (Klein Borstel)		Planungen vereinbart	nicht bekannt	–
Landungsbrücken		in Umsetzung	Anpassung bis Mitte 2015	Besondere Priorisierung durch HVV
Reeperbahn		Planungen vereinbart	nicht bekannt	Besondere Priorisierung durch HVV
Wellingsbüttel		Planungen vereinbart	nicht bekannt	–
Diebsteich		Anpassung geplant	Anpassung bis 2023	Der heutige S-Bahn-Haltepunkt wird im neuen Fernbahnhof Altona aufgehen, dessen Fertigstellung für das Jahr 2023 avisiert ist
Rothenburgsort		Anpassung geplant	Anpassung bis Ende 2015	Besondere Priorisierung durch HVV
Tiefstack		Planungen vereinbart	nicht bekannt	–
Harburg		Anpassung geplant	Anpassung bis Ende 2014	Station verfügt bereits über Aufzüge, diese sind allerdings ungünstig gelegen

Weitere Aufwertungs- und Entwicklungsmaßnahmen

Neugestaltung des Bahnhofs Barmbek

Der Bahnhof Barmbek, der auch von der U-Bahn-Linie U3 bedient wird und ein wichtiger Knotenpunkt des Stadtbusnetzes ist, wird seit Oktober 2009 grundsaniert und umgebaut, die Arbeiten werden voraussichtlich bis Ende 2016 abgeschlossen. Der Senat stellt insgesamt 28,4 Mio. Euro für die Umgestaltung des Bahnhofs und seines näheren Umfeldes zur Verfügung.

Einrichtung eines neuen Fernbahnhofs Hamburg West

Die Freie und Hansestadt und die DB beabsichtigen, den heutigen Bahnhof Altona aufzugeben und durch einen neuen Fernbahnhof im Bereich des S-Bahn-Haltepunkts Diebsteich zu ersetzen. Diebsteich ginge mit Realisierung des Vorhabens in diesem neuen Fernbahnhof auf. Nach bisherigen Planungen soll das Vorhaben 2023 abgeschlossen worden sein.

Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern

Bahnlinien im HVV

Die S-Bahn ist gut mit dem U-Bahn-Netz Hamburgs verknüpft und bietet an neun Stationen einen Übergang zwischen beiden Systemen mit weitgehend günstigen Umsteigebedingungen. Beispielsweise befindet sich der Bahnsteig der S-Bahn der Station Jungfernstieg unmittelbar unterhalb des Bahnsteigs der Linie U1, in Ohlsdorf liegen die Bahnsteige beider Bahnen parallel auf gleichem Niveau. In Eidelstedt besteht zudem eine Umsteigemöglichkeit zur Linie A1 der AKN am selben Bahnsteig. An den Stationen Hauptbahnhof, Dammtor, Altona und Harburg besteht ein Übergang zum Fern- und Regionalverkehr, an sieben weiteren wird ebenfalls ein Übergang zum Regionalverkehr angeboten.

Viele S-Bahn-Stationen sind mit wichtigen Knotenpunkten des Busnetzes verbunden, beispielsweise in Altona, Bergedorf, Poppenbüttel und Harburg. Am Hauptbahnhof besteht ferner Zugang zum Hamburger ZOB mit überregionalen und internationalen Busverbindungen.

An der Station Landungsbrücken besteht ein Übergang zu den Elbfähren der HADAG, am Jungfernstieg zu den Alsterschiffen der Alster-Touristik, deren Angebot jedoch nicht in den Tarif des HVV integriert ist.

An 36 Stationen der S-Bahn stehen kostenpflichtige Park-and-ride-Anlagen zur Verfügung, ferner sind die Stationen Bergedorf, Berliner Tor und Harburg mit sogenannten switchh Punkten verknüpft und bieten dort Zugang zu Carsharing-Wagen von Europcar und Car2go.

Die meisten S-Bahn-Stationen im Innenstadtbereich verfügen zudem über Leihstationen des städtischen Fahrradverleihdienstes StadtRAD Hamburg.

Verschiedenes

Waschraum in der Haltestelle Reeperbahn

Gedenktafel von London Transport in der Station Harburg

Einige unterirdische Haltestellen wurden bereits bei ihrem Bau als so genannte Mehrzweckanlagen angelegt, die im Katastrophen- und Verteidigungsfall als Schutzraum genutzt werden können. Die Haltestelle Harburg-Rathaus ist mit 5000 Schutzplätzen ausgestattet, Reeperbahn und Stadthausbrücke verfügen über jeweils 4500 Plätze. Die genannten Stationen besitzen teilweise umfangreiche zusätzliche Funktionsräume (Wasch-, Toiletten-, Lagerräume und Küchen) zur Versorgung, die jedoch für die Öffentlichkeit nicht zugänglich sind. Im Falle eines Einsatzes der Schutzräume wären zusätzlich S-Bahn-Züge als Unterkünfte in den Tunnelanlagen abgestellt worden. Lediglich einige verdeckte Bodenöffnungen in den Zugangsbereichen der Haltestellen, hinter denen sich die Schutztore oder deren Führungsschienen befinden, weisen auf die zweite Nutzungsmöglichkeit der Stationen hin.

Der S-Bahnhof Othmarschen und die ehemaligen Empfangsgebäude von Klein Flottbek (Botanischer Garten), Hasselbrook und Rübenkamp (City Nord) sowie die Bahnhöfe Hamburg Hauptbahnhof und Dammtor stehen unter Denkmalschutz.

Das Design der Haltestellenschilder der Station Harburg ist an die Gestaltung der Schilder von Transport for London, der Dachgesellschaft der Londoner Verkehrsbetriebe, angelehnt. Eine Gedenktafel, die London Transport, eine Vorgängerkörperschaft von Transport for London, dem HVV anlässlich der Eröffnung der Harburger S-Bahn 1983 überreicht hat, erinnert in der Station an den Engländer Charles Vignoles, der 1847 die erste Eisenbahn in Harburg gebaut hatte.

Der Streckenabschnitt zwischen Klein Flottbek und Sülldorf ist der letzte des Netzes, auf dem Formsignale zur Zuglenkung eingesetzt werden. Im Bahnhof Sülldorf befindet sich ein mechanisches Stellwerk der Bauform Jüdel, das seit 1927 in Betrieb ist und dessen Signale über Drahtzüge angetrieben werden. Die anderen Bahnhöfe des Abschnitts verfügen über elektromechanische Stellwerke, der Signalantrieb erfolgt elektrisch.

Instandhaltungswerke

Für die Wartung und Instandhaltung der DB-Baureihen 474 und 472 stehen der S-Bahn Hamburg drei Instandhaltungswerke zur Verfügung: das S-Bahn Werk Ohlsdorf, das Werk Elbgaustraße und das Werk Poppenbüttel. Im zentralen Werk Ohlsdorf können folgende Arbeiten ausgeführt werden: Bedarfsinstandsetzung, Laufwerkskontrolle, Nachschau von Fristarbeiten, Prüfen der fahrzeugeigenen Zugsicherungsanlagen, Radsatztausch, Komponententausch bis 10 t Gewicht, Drehgestelltausch und Innenreinigung.

Im Werk Elbgaustraße wird u. a. auch die Außenreinigung vorgenommen, das Werk Poppenbüttel dient ausschließlich der Innen- und Außenreinigung. Innenreinigungen werden ferner auf den Abstellanlagen von Barmbek, Hasselbrook, Altona, Blankenese, Wedel und Bergedorf durchgeführt.

Tarif

Das Angebot der S-Bahn ist vollständig in das Tarifsystem des HVV integriert. Die vorwiegend urbane Ausrichtung des Verkehrsmittels zeigt sich deutlich daran, dass der Großteil des Netzes innerhalb des Tarifgebiets des so genannten Großbereichs Hamburg liegt, das die Stadt Hamburg und ihren engeren Verflechtungsraum umfasst. Lediglich die Stationen Wohltorf und Aumühle der Linie S21 und der Großteil der von der Linie S3 befahrenen Wechselstrom-Strecke nach Stade liegen außerhalb des Großbereichs und führen zumindest im Falle Stades durch vorwiegend ländlich geprägte Räume.

Siehe auch

• Liste der S-Bahn-Stationen im Hamburger Verkehrsverbund
• Bw Hamburg-Ohlsdorf
• Schienenverkehr in Hamburg
• Kategorie:Bahnhof der S-Bahn Hamburg
• S-Bahn-Unfall am Berliner Tor

Literatur

• Michael Braun: Hamburg lernt von Berlin. Punktsieg für Gleichstrom. In: LOK MAGAZIN. München 2003, Nr. 259, S. 68–77, ISSN 0458-1822
• Lars Brüggemann: Die Hamburger S-Bahn. Von den Anfängen bis heute. EK-Verlag, Freiburg 2007, ISBN 3-88255-846-6
• Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs dunkle Welten. Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt. Ch. Links, Berlin 2008, ISBN 3-8615-3473-8
• Ralf Heinsohn: Schnellbahnen in Hamburg, Die Geschichte von S-Bahn und U-Bahn, 1907–2007. Norderstedt 2006, ISBN 3-8334-5181-5
• Andreas Janikowski, Jörg Ott: Deutschlands S-Bahnen. Geschichte, Technik, Betriebe. transpress, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71195-8
• Frank Muth: Ausbaupläne von der S-Bahn bis zur Y-Trasse. Hamburg braucht mehr Bahn. In: eisenbahn magazin. Nr. 7/2013. Alba Publikation, Juli 2013, ISSN 0342-1902, S. 30–35 (Übersicht über Planungen anhand des Konzeptes für den Schienenknoten Hamburg im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom Mai 2009 (online; PDF, 2,7 MB)). 
• Wolfgang Pischek, Jan Borchers, Martin Heimann: Die Hamburger S-Bahn. Mit Gleichstrom durch die Hansestadt. GeraMond, München 2002, ISBN 3-7654-7191-7
• Robert Schwandl: Hamburger U-Bahn & S-Bahn Album. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2004, ISBN 3-936573-05-0
• Erich Staisch: Die Hamburger S-Bahn. Chronik eines modernen Verkehrsmittels. Hamburg 1984, ISBN 3-455-08874-0
• Erich Staisch (Hrsg.): Die Hamburger S-Bahn. Geschichte und Zukunft. Hamburg 1996, ISBN 3-89234-694-1

Weblinks

Commons: S-Bahn Hamburg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Offizielle Homepage der S-Bahn Hamburg GmbH
• Die Hamburger S-Bahn von Martin Heimann
• Rund um die Hamburger S-Bahn von Jan Borchers
• Homepage der S4-Initiative Hamburg/Stormarn

S-Bahnen in Deutschland

Bestehende S-Bahn-Netze: Berlin | Breisgau | Bremen | Donau-Iller | Dresden | Hamburg | Hannover | Köln | Mitteldeutschland | Mittelelbe | München | Nürnberg | Ortenau | Rhein-Main | Rhein-Neckar | Rhein-Ruhr | Rostock | Stuttgart

Geplante S-Bahn-Netze: Bodensee | Münsterland | Ostwestfalen | Konstanz-Kreuzlingen | Saarland | Regensburg | Kiel | Lübeck

Grenzüberschreitende S-Bahn-Netze: Schweiz: Basel | Schaffhausen | St. Gallen | Österreich: Salzburg | Tirol | Vorarlberg

Vorlage:Navigationsleiste Deutsche Bahn