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Bielefeld–Hameln
Strecke der Bahnstrecke Bielefeld–Hameln
Streckennummer (DB):	2984 (Bielefeld–Lage) 2983 (Lage–Hameln)
Kursbuchstrecke (DB):	404
Streckenlänge:	71,7 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckengeschwindigkeit:	80 km/h
Betriebsstellen und Strecken
Strecke von Hamm 21,8 Bielefeld Hbf ⊙52.0292878.532987 Strecke nach Minden⊙52.0334338.540239 19,3 Bielefeld Ost ⊙52.0239538.559444 16,7 Oldentrup ⊙52.0104188.590665 14,9 Hillegossen ⊙52.0004718.611221 A 2 ⊙51.9983318.619633 12,5 Ubbedissen ⊙51.9883828.637743 10,5 Oerlinghausen ⊙51.9883828.637743 6,9 Helpup ⊙51.9775328.716235 5,0 Ehlenbruch ⊙51.9812198.741148 3,4 Wissentrup ⊙51.9874178.754988 Werre ⊙51.9968258.779643 Strecke von Herford⊙51.9959938.794191 0,0 Lage (Lippe) ⊙51.9908668.802238 Strecke nach Altenbeken⊙51.9883168.804684 4,7 Hörstmar (Lippe) ⊙52.0124658.845196 8,5 Lemgo ⊙52.022258.894527 9,6 Lemgo-Lüttfeld ⊙52.0205938.911908 10,2 Brake (Lemgo) ⊙52.0198078.920169 21,7 Vogelhorst ⊙52.0195968.952742 16,8 Dörentrup ⊙52.0328259.001708 (Beginn Museumsbahn) 19,1 Farmbeck ⊙52.0274659.033122 21,5 Bega ⊙52.0124389.05782 26,2 Extertalbahn nach Rinteln ⊙51.9929149.11803 (Museumsbahn) 26,4 Barntrup ⊙51.992289.119253 31,2 Sonneborn ⊙52.003439.17441 Landesgrenze NRW / Niedersachsen⊙52.0121489.195879 33,5 Grießem 36,6 Reher 38,9 Aerzen (1985–1994 Streckenende) 41,4 Selxen 43,1 Groß Berkel 46,2 Klein Berkel 47,8 Klüttunnel (316 m) 48,1 Hameln-Klüt 48,3 Weser Strecke von Altenbeken Strecke von Löhne 49,9 Hameln Pbf (Keilbahnhof) ⊙52.101769.375329 Hameln Gbf Strecke nach Elze Strecke nach Hannover

Die Bahnstrecke Bielefeld–Hameln, in Teilstrecken regional auch als Begatalbahn, Lippische Nebenbahn oder Lager Bahn bekannt, ist eine eingleisige Nebenbahnstrecke, die ursprünglich die Städte Bielefeld und Hameln über Lage (Lippe) verband.

Die Strecke ist von Bielefeld bis Lage (ausschließlich) Bestandteil des DB-Regionalnetzes Münster-Ostwestfalen (MOW) mit Sitz in Münster. Der Abschnitt Lemgo – Barntrup ist in den Besitz der Verkehrsbetriebe Extertal-Extertalbahn GmbH übergegangen, um den Anschluss der Extertalbahn an das Netz der Deutschen Bahn zu sichern.

Geschichte

Vorgeschichte und Bau der Bahnstrecke

Erste Planungen für die Strecke wurden zu Beginn der 1880er-Jahre erstellt. Anfang der 1890er-Jahre einigten sich der Preußische Staat und das Fürstentum Lippe über die Finanzierung. Nachdem die Preußische Staatseisenbahn 1895 die Verbindungsstrecke zwischen der Cöln-Mindener Eisenbahn in Herford und der Hannover-Altenbekener Bahn in Himmighausen bei Altenbeken über Lage eröffnet hatte und stadtplanerische Probleme in Lemgo gelöst waren, konnte am 8. Juli 1896 der erste Abschnitt auf lippischem Territorium von Lage nach Lemgo über Hörstmar in Betrieb genommen werden. Am 2. November 1896 folgte das längere Teilstück, von Lemgo über Dörentrup nach Barntrup. Ziemlich genau ein Jahr später, am 30. Oktober 1897, wurde der vorerst letzte Abschnitt von Barntrup über Aerzen nach Hameln feierlich eröffnet.

Gebaut und betrieben wurde die Bahnstrecke von preußischer Seite. Die bautechnisch schwierigsten Bauwerke waren dabei der 316 Meter lange Klüttunnel und die Weserbrücke in Hameln. Die nächste Erweiterung der lippischen Nebenbahn wurde erst am 1. Oktober 1903 vorgenommen, nunmehr in entgegengesetzter Richtung von Lage bis zum Bahnhof Oerlinghausen (in Asemissen, heute Ortsteil von Leopoldshöhe). Genau ein Jahr danach erreichte die Strecke ihren Endausbau mit Fertigstellung des letzten Abschnitts von Oerlinghausen (Asemissen) nach Bielefeld. Nun war ein durchgehender Betrieb von Hameln bis Bielefeld möglich.

Entwicklung bis 1949

Haltepunkt Hameln-Klüt mit Weserbrücke um 1920

Als die durchgehende Verbindung geschaffen war, erlebten die anliegenden Ortschaften einen leichten wirtschaftlichen Aufschwung, und das Reisen wurde für die Menschen wesentlich einfacher. Dennoch erfolgte die Industrialisierung nur langsam, so dass in den ersten Jahren keine großen Güteraufkommen entstanden. Erst nach Bildung einiger Genossenschaften und der Ansiedlung holzverarbeitender Betriebe stieg der Güterverkehr weiter an.

Über die Auswirkungen des Ersten Weltkriegs auf die Strecke ist wenig bekannt. Im Jahr 1920 erfolgt der Übergang der Staatseisenbahnen der Länder auf die Deutsche Reichsbahn, welche den Betrieb der Strecke von der Preußischen Staatseisenbahn übernahm.

Ab 1927 erfolgte in Barntrup der Anschluss an die neugebaute Extertalbahn, die als Privatbahn, bis 1929 von Barntrup über Bösingfeld nach Rinteln verlängert wurde.

Im Zweiten Weltkrieg kam es zur kriegsbedingten Steigerung der Transportmengen. Gegen Ende des Krieges wurden größere Bahnknoten von den Alliierten verstärkt angegriffen. Zu diesen Angriffen an der Strecke gehörten Luftangriffe auf den Hamelner und Bielefelder Bahnhof sowie den Bahnhof von Lage sowie ein Luftangriff auf einen Triebwagen bei Aerzen. Die größten Auswirkungen hatte die Sprengung der Weserbrücke in Hameln-Klüt durch deutsche Pioniere am 5. April 1945. Mit dem Wiederaufbau der schwer beschädigten Brücke wurde mit Einverständnis der Briten bereits im Oktober 1945 begonnen. Erst am 19. Dezember 1949 konnte die Brücke wieder dem Verkehr übergeben werden. So lange endeten die Züge am Haltepunkt Hameln-Klüt.

Entwicklung der Strecke 1945 bis zur Sanierung 1995

634 656 setzt nach erfolgter Zugkreuzung seine Fahrt fort als Nahverkehrszug Lemgo–Bielefeld, Helpup 1990

ETA 177 im Bahnhof Lage mit Ausfahrt nach Bielefeld, 1954

Die Elektrifizierung der Begatalbahn ist 1975 durch Lemgoer Interventionen auf politischer Ebene verhindert worden. Die Bundesbahn wollte nur den Abschnitt Lage–Bielefeld mit Fahrdraht ausrüsten; der schon Mitte der 1970er-Jahre defizitär betriebene Abschnitt nach Hameln wäre dadurch langfristig abgekoppelt worden. Das hätte bedeutet, dass Lemgo seinen Bahnanschluss verloren hätte. Am 27. September 1980 wurde der Personenverkehr nach Hameln tatsächlich eingestellt, gleichzeitig auch der Güterverkehr zwischen Hameln und Klein Berkel. Zwischen Klein Berkel und Aerzen wurde der Güterverkehr am 31. Mai 1985 eingestellt. Die Strecke wurde bis Herbst 1985 zwischen Hameln und Aerzen schrittweise abgebaut. Der Streckenabschnitt bis Aerzen wurde für Güterverkehr noch bis 1994 erhalten, dann erfolgte auch hier der Rückbau, so dass die Strecke heute nur noch bis Barntrup befahrbar ist. Danach fuhren nur noch Bedarfsgüterzüge und Museumszüge der Landeseisenbahn Lippe über Lemgo hinaus in östliche Richtung.

Dagegen wurde Mitte der 1980er-Jahre auf dem Streckenstück Lemgo–Bielefeld versuchsweise ein Taktfahrplan mit Dieseltriebzügen VT 624 nach heutigem Muster eingeführt, der zu den lang erhofften Steigerungen der Fahrgastzahlen führte.

Mit der Bahnreform erfolgte 1994 die Umnummerierung der Kursbuchstrecke 204 in 404.

Entwicklung der Strecke seit 1995

614 083 im Januar 1997 in Lemgo.

In den Jahren 1995 und 1996 wurden in den Schulferien nach und nach alle Streckenabschnitte zwischen Bielefeld Ost und Lemgo grundlegend saniert und für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ausgebaut. Die Bahnhöfe Ehlenbruch und Helpup wurden in unbesetzte Haltepunkte umgewandelt, so dass der Abschnitt Oerlinghausen–Lage nun durch den verdichteten Fahrplan an seine Kapazitätsgrenze stößt. Der Bahnhof Oerlinghausen erhielt ein elektronisches Stellwerk, zugleich fand eine Veränderung des Gleisplans statt, so dass kreuzende Züge beide im Gleis 1 zum Halten kommen, das nun in zwei Abschnitte unterteilt ist. Der Bahnsteigteil in Richtung Bielefeld ist gleichzeitig Bushaltestelle für Stadtbusse nach Oerlinghausen Südstadt und Regionalbusse.

216 168 fährt im Oktober 1999 mit einem Getreidezug aus Rinteln Süd in den Bahnhof Lage ein.

Der ehemalige Bahnhof Hillegossen wird seither vom Bahnhof Oerlinghausen aus ferngesteuert. Der Haltepunkt Oldentrup wurde wiedereröffnet. Unangetastet blieb der Bahnhof Bielefeld Ost sowie der anschließende Abschnitt bis Bielefeld Hauptbahnhof, der bis heute mit 60 km/h befahrbar ist.

Mit der Renovierung wurde der Fahrzeugeinsatz im Personenverkehr von der Baureihe 624 auf die Baureihe 628 umgestellt. Dies musste jedoch wenige Jahre später wegen gestiegenem Fahrgastaufkommen teils wieder rückgängig gemacht werden, so dass Lemgo auch wieder von Fahrzeugen der Baureihe 624 erreicht wurde. Umlaufbedingt gelangte zwischenzeitlich mit wenigen Leistungen auch ein Triebwagen 614 auf die Strecke.

Renovierte Trasse – noch ohne Gleise – zwischen Lemgo und Lemgo-Lüttfeld am 15. Mai 2006.

1998 wurde im Rahmen der ersten Stufe des Integralen Taktfahrplans NRW zusätzlich zum Stundentakt Bielefeld–Lemgo als Ersatz für den entfallenden RE Bad Bentheim–Altenbeken die Linie RE 82 „Der Leineweber“ eingeführt, die heute im Stundentakt (Münster–) Bielefeld–Detmold (–Altenbeken) verkehrt und an beiden Endpunkten Anschluss zum Fernverkehr bietet. Als Fahrzeuge kamen hauptsächlich Triebwagen 624 zum Einsatz, die anfangs durch Triebwagen 628, später durch solche der Baureihe 640 und Baureihe 643 unterstützt wurden. Das Angebot wurde von einem ursprünglichen Zweistundentakt durch zusätzliche Zwischenzüge Bielefeld–Detmold Schritt für Schritt ausgebaut, so dass jetzt durch Überlagerungen ein Halbstundentakt auf dem Abschnitt Bielefeld–Lage besteht; zusätzliche Sonder- oder Güterfahrten sind somit tagsüber nicht mehr möglich. Der Güterverkehr beschränkte sich zu dem Zeitpunkt bereits auf saisonale Getreidezüge von Rinteln Süd über Barntrup–Lemgo–Lage–Herford unter anderem nach Brake (Unterweser).

Bahnhof Brake (Lippe) am 22. Juli 2007, nun mit Trapeztafel zur Deckung des Abschnittes Lemgo–Lüttfeld.

2001 fand eine Übereignung des Abschnitts Barntrup–Lemgo einschließlich des Bahnhofs Lemgo von der Deutschen Bahn an die Verkehrsbetriebe Extertal (VBE) statt. Den immer wieder laut gewordenen Stilllegungsabsichten der Bahn war damit ein Riegel vorgeschoben worden. Allerdings unternahmen auch die VBE vorerst keine konkreten Anstrengungen, diesen Abschnitt wieder zu reaktivieren, was auf Grund der erheblichen Rückbauten und teilweisen Entwidmung unter ökonomischen Gesichtspunkten grundsätzlich nur noch bis Barntrup möglich ist. Im Gegenteil wurden nach der Übereignung eingetretene Sturmschäden nicht mehr beseitigt, es fand keine Unterhaltung mehr statt, und die gesamte Anlage östlich von Lemgo lag fortan brach. Im gleichen Zeitraum etwa entstand auch der Begriff „Begatalbahn“ für diesen Streckenabschnitt, der dem Trend folgt, Bahnstrecken nach parallel führenden Flüssen oder Bergen zu benennen. Grund für die Namenssuche war die Anpassung an den Namen der VBE-Stammstrecke, der Extertalbahn. Da die Bega der Fluss mit dem längsten Parallelverlauf ist, war die Namensanpassung relativ schnell vollzogen.

Köf 6815 der Landeseisenbahn Lippe im Bauzugdienst bei Farmbeck, 19. März 2009.

Bahnhof Helpup im Wandel der Zeit: Das alte Empfangsgebäude neben dem „modernen“ Haltepunkt, Mai 2009

Nach Ausschreibung der Nahverkehrsleistungen auf der RB 73 Bielefeld–Lemgo durch den Verkehrsverbund OstWestfalenLippe übernahm die Eurobahn Mitte 2000 mit Talent-Triebzügen die Leistungen. Montags bis samstags wurde die Linie als „Der Lipperländer“ im Stundentakt mit Kreuzung in Oerlinghausen, sonntags alle zwei Stunden bedient. Der Verkehrsvertrag wurde im Rahmen einer zweiten Ausschreibung für drei weitere Jahre bis 2013 an die eurobahn vergeben.

Anschließend wurde neben allen anderen Dieselstrecken rund um Bielefeld auch der RE 82 „Der Leineweber“ (Bielefeld–Lage–Detmold–Altenbeken) nach Ausschreibung oder freier Vergabe an einen neuen Betreiber vergeben. Seit Dezember 2003 bediente die NordWestBahn ebenfalls mit zumeist dreiteiligen Triebzügen vom Typ Talent diese Linie.

In Bielefeld war der RE 82 auf die RB|67 „Der Warendorfer“ nach Münster und die RB 73 auf die RB 71 „Ravensberger Bahn“ nach Herford–Bünde–Rahden durchgebunden.

Die Folgeausschreibung des „OWL-Dieselnetzes“ für den Zeitraum 2013 bis 2025 gewann wiederum die Eurobahn, die nun auch die Verkehrsleistungen der Linie RE 82 erbringt.

Erst 2005 konnten die lange gehegten Pläne im Rahmen einer ersten Ausbaustufe in die Realität umgesetzt werden. Mit finanzieller Unterstützung des Landes Nordrhein-Westfalen und der Stadt Lemgo und auf Bestellung des Verkehrsverbundes OstWestfalen-Lippe wurde Ende September 2005 die Reaktivierung eines 1,1 Kilometer langen Streckenabschnitts vom Bahnhof Lemgo bis Lemgo-Lüttfeld in Angriff genommen. Dieser komplett neu zu errichtende Haltepunkt bedient die Berufsschulen und die Lipperlandhalle. Parallel dazu fanden Umbauten im Bahnhof Lemgo zur Modernisierung der Sicherungstechnik statt. Der Bahnhof Lemgo wird nun von der VBE-Zentrale in Bösingfeld aus ferngesteuert. Auf dem planmäßig nicht genutzten Abschnitt bis Barntrup wurde teilweise durch freiwillige Helfer und Mitglieder der Landeseisenbahn Lippe ein musealer Zugverkehr eingerichtet (siehe auch Abschnitt: „Musealer Verkehr“).

Der Streckenabschnitt Lemgo–Lemgo-Lüttfeld wurde am 28. Juli 2007 offiziell eingeweiht; seither fahren alle Züge der RB 73 von Bielefeld nach Lemgo-Lüttfeld durch. Mit dem Umbau wurden auch die nutzbaren Gleislängen in Lemgo zurückgebaut, so dass Güterverkehr zukünftig nur unter erschwerten Bedingungen möglich sein wird.

Im März 2011 begannen die Arbeiten an der letzten Umbaustufe des Bahnhof Lemgo. Die Umbauarbeiten umfassen einen Brückenneubau, die Schließung eines Bahnübergangs und die damit verbundene Trassenverlegung an der westlichen Bahnhofseinfahrt.

Anfang April 2013 wurde die Strecke zwischen Barntrup und Lemgo wegen Oberbauschäden gesperrt.

Am 25. Januar 2013 ging das elektronische Zentralstellwerk (ESTW-Z) Lage in Betrieb. Es steuert seither die Bahnhöfe Quelle, Halle und Steinhagen der Strecke Brackwede – Osnabrück. In nächster Zeit werden auch die Strecken Rheda-Wiedenbrück – Münster und Brackwede – Paderborn aufgeschaltet. Erst mittelfristig kommen die lippischen Strecken Bielefeld – Lemgo und Herford – Himmighausen sowie auch Bünde – Rahden hinzu.

Mitte 2014 begann die Modernisierung der Verkehrsstation Lage (Lippe). Im Mai wurden dazu umfangreiche Vorarbeiten rund um den Bahnhof getätigt, und seit dem 1. Juni 2014 ist das Gleis 2 gesperrt, um hier mit dem Neubau des Bahnsteigs, einer Personenunterführung und der Sanierung des Bahnsteigdaches beginnen zu können. In den kommenden Monaten entsteht hier neben den zu modernisierenden Bahnsteiganlagen ein Bus/Schiene-Verknüpfungspunkt.

Eingesetzte Fahrzeuge

Triebwagen der Baureihe 515 mit Steuerwagen im Bahnhof Aerzen, Ende der siebziger Jahre

Die seit der Streckeneröffnung vorherrschende Dampflok-Bespannung der Strecke dominierte nach dem Krieg noch bis in die 1970er-Jahre hinein. War es in den Anfangsjahren noch die Preußische T 3, welche zur Zugfördererung genutzt wurde, so musste schon ab 1910 die leistungsfähigere T 9.3 verwendet werden. Nach dem Ersten Weltkrieg tauchte auch die T 14 und später die Einheitslokomotive Baureihe 86 auf. In den 1930er Jahren wurde mit der Preußischen G 10 eine Schlepptenderlokomotive auf der Strecke eingesetzt und blieb dort bis etwa 1954 im Einsatz. Sie wurde vor Güterzügen und, gelegentlich auch vor Personenzügen verwendet. Nach dem Zweiten Weltkrieg befuhr die Preußische T 18 von 1948 bis 1953 die Strecke, wurde allerdings von 1953 bis 1961 von der T 14.1 abgelöst. Von 1949 bis 1963 war auch die Preußische P 8 auf der Begatalbahn in Betrieb. Den Abschluss des Dampfzeitalters in der Mitte der 1970er Jahre bildete die Baureihe 50, welche bei der Deutschen Bundesbahn im Grunde die Mehrzwecklokomotive für Personen- und Güterzüge war. Auch die DB-Baureihe 23 fuhr von 1969 bis 1972 auf dieser Strecke. In Ausnahmefällen, etwa bei der Beförderung von Militärgüterzügen mit Panzern oder mit Sondergüterzügen für einen kompletten Zirkus, konnte auch die schwere Baureihe 44 angetroffen werden.

Zugkreuzung in Lage mit Eurobahn nach Lemgo und Nordwestbahn nach Bielefeld am 15. Mai 2006.

Ab Anfang der 1960er Jahre wurden Diesellokomotiven des Bw Bielefeld der Baureihe V 100 eingesetzt. Sie übernahmen die Aufgaben der Dampfloks zwischen Bielefeld und Lemgo. Güterzüge wurden zu dieser Zeit auch mit einer Wehrmachts-Diesellok der Reihe V 36 gefahren, ab 1968/69 auch mit Loks der DB-Baureihe V 90 und ab 1973 mit denen der Reihe DB-Baureihe V 160. Die DB-Baureihe 218 kam gelegentlich vor Militärzügen zum Einsatz.

Schon früh fuhren zu verkehrsschwächeren Zeiten Triebwagen auf der Strecke. Bereits ab 1912 wurden Wittfeld-Akkumulatortriebwagen vom Bw Hameln aus eingesetzt. Zur Zeit der Reichsbahn fuhren die Triebwagen nur bis Lage (Lippe). Nach dem Zweiten Weltkrieg modernisierte die Bundesbahn die Triebwagen, steigerte ihre Reichweite und setzte sie als ETA 177/178 und 180 auf der ganzen Strecke bis Bielefeld ein. Abgelöst wurden sie ab 1961 durch die neu gebauten Akku-Triebwagen der Baureihe ETA 150, welche sich bis 1980 halten konnten. Bei schlechten Witterungsverhältnissen, wie beispielsweise starkem Schneefall, wurden die Triebwagen oft von Dieselloks der Baureihen 211/212 gezogen.

1964 tauchten Dieseltriebwagen der DB-Baureihe VT 24 auf. Sie befuhren den Streckenabschnitt Barntrup–Bielefeld und weiter nach Münster. 1979 fuhr auch im Rahmen von Sondereinsätzen der TEE-Triebwagen BR 601 auf der Strecke. Vor der Privatisierung wurde auch die DB-Baureihe 628 eingesetzt. Heute fährt die Eurobahn die Linie RB 73 „Der Lipperländer“ von Bielefeld bis Lemgo-Lüttfeld und den RE 82 „Der Leineweber“ den Streckenabschnitt von Lage (Lippe) bis Bielefeld mit dem Bombardier Talent.

Aktuelles Verkehrsangebot

Der Lipperländer zwischen Lemgo und Lemgo-Lüttfeld

(Stand Dezember 2013)

Die Bahnstrecke wird zwischen Bielefeld und Lemgo-Lüttfeld im Stundentakt von der Regionalbahn 73 „Der Lipperländer“ mit Kreuzung in Oerlinghausen bedient. Außerdem verkehrt bis Lage der RE 82 „Der Leineweber“ (Bielefeld–Lage–Detmold–Altenbeken). Dadurch entsteht zwischen Lage und Bielefeld Hbf ein 30-Minuten-Takt.

Der Schienenpersonennahverkehr wird auf beiden Linien von der Eurobahn durchgeführt. Eingesetzt werden Talent-Dieseltriebwagen, zumeist die im Jahr 2000 beschafften VT 2.01 - 07. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der RB 73 beträgt 46 km/h.

Musealer Verkehr

Dampflok Emil Mayrisch N.3 vor dem Museumszug bei Farmbeck, 27. Juni 2010

Die politischen Vertreter durchschneiden am 30. Mai 2009 das Band für die museale Eröffnungsfahrt

Die Landeseisenbahn Lippe e. V. hat seit 2007 die gepachtete Teilstrecke zwischen Barntrup und Dörentrup für den regulären Zugbetrieb wieder herrichten können. Dabei waren umfangreiche Arbeiten zu verrichten. Beispielsweise war ein größerer Vegetationsrückschnitt, das Aufstellen neuer Signalanlagen und die Instandsetzung von mehreren Bahnübergängen nötig. Seit dem 30. Mai 2009 fahren nun an bestimmten Tagen, von der Extertalbahn kommend, die musealen Züge der LEL von Bösingfeld über Barntrup weiter in Richtung Dörentrup. Bis 2011 soll der Museumsverkehr in Richtung Lemgo ausgeweitet werden.

Außerdem wurde 2009 im Haltepunkt Farmbeck das Projekt „Jugend unter Dampf“ gestartet. Ziel dieses Projekts ist es, einen fahrbaren „Jugendwaggon“ zu gestalten, mit dem später mobile Jugendarbeit in ganz Lippe stattfinden soll.

Planungen zu einer Reaktivierung zwischen Lemgo und Barntrup

Triebwagen der Eurobahn in Bega, August 2009

Ehrenamtliche Arbeiter beim Freischneiden des Hp Farmbeck im März 2008

Schon seit Anfang der 1980er-Jahre, also kurz nach Aufgabe des Personenverkehrs zwischen Hameln und Lemgo, gab es erste Ideen, die Gesamtstrecke wieder für den Personenverkehr zu reaktivieren. Dabei kam vor allem in Hameln die Idee einer stadtbahnähnlichen Verwendung auf. Diese Pläne wurden aber schnell wieder verworfen. Aus heutiger Sicht wäre dies eine optimale Erschließung des südwestlichen Stadtgebietes von Hameln gewesen, denn mittlerweile wurden in unmittelbarer Nähe zum ehemaligen Bahnhof Klein Berkel zwei größere Einkaufszentren mit unvorteilhafter Verkehrsanbindung angesiedelt. Aus heutiger Sicht ist die Reaktivierung bis Hameln allerdings sehr unwahrscheinlich, da die Strecke ab der Landesgrenze entwidmet und teilweise überbaut ist.

Während nun Jahrzehnte nach der Teilstillegung der neue Haltepunkt Lemgo-Lüttfeld seit 2007 in Betrieb ist, beschäftigten sich der Fahrgastverband Pro-Bahn mit der Reaktivierung des SPNV und die Landeseisenbahn Lippe e. V. (LEL) mit der musealen Streckenreaktivierung zwischen Barntrup und Lemgo. Um die gemeinsamen Interessen besser zu vertreten, gründeten 2008 beide Vereine die Initiative Pro-Begatalbahn.

Außerdem wurde seit 2007 durch ehrenamtliche Helfer aus der Bevölkerung und der LEL das zugewachsene Streckenstück ab Lemgo von der Vegetation befreit und wieder befahrbar gemacht. Seit 30. Mai 2009 sind zwischen Barntrup und Dörentrup wieder reguläre Zugfahrten möglich. Dadurch konnte am 23. August 2009 erstmals ein moderner Triebwagen der Eurobahn für Werbezwecke zwischen Barntrup und Dörentrup pendeln.

Obwohl am 24. Juni 2010 der VVOWL auf seiner Verbandsversammlung entschied, eine Reaktivierung der Strecke für den SPNV bis Barntrup aktiv voranzutreiben und eine Aufnahme in den westfalenweiten Nahverkehrsplan erfolgte, wurde am 4. November 2010 bekannt, dass die Reaktivierung vorerst gescheitert ist. Grund waren hauptsächlich prognostizierte Kosten, die von den Anliegerkommunen nicht getragen werden konnten. Noch im November 2010 sollte entschieden werden, ob und wie die Strecke zukünftig für eine spätere Reaktivierung erhalten bleiben kann.

In einem Gutachten wurde nachgewiesen, dass eine Reaktivierung im Abschnitt Lemgo-Lüttfeld–Barntrup volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Der Gutachter ermittelte in einer standardisierten Bewertung einen Kosten-Nutzen-Faktor von 1,56. Bei einer durchgehenden Verbindung mit der Linie RB 73 nach Bielefeld werden in diesem Abschnitt 1.400 Fahrgäste pro Tag prognostiziert. Dabei ist die Anhebung der Streckengeschwindigkeit auf 80 km/h und die Errichtung von vier Stationen vorgesehen.

Heutige Nutzung des stillgelegten Streckenteils

Heutiger Radfahrweg auf der ehemaligen Bahntrasse bei Reher – Mit Kilometerstein am Wegrand – Juni 2008

Zugewachsene Trasse bei Sonneborn, April 2008

Verschlossenes Nordostportal des Klüttunnels

Fuß- und Radweg

Innerhalb von Klein Berkel, zwischen Groß Berkel, Aerzen, Reher und Grießem lässt sich die Trasse seit einigen Jahren zu Fuß oder mit dem Fahrrad nutzen. Im Ortskern von Aerzen ist dies allerdings durch Abbruch des Bahndamms nicht möglich, dort muss man auf Straßen ausweichen.

Der Weg selbst ist geschottert und teilweise mit Informationstafeln über die vorherige Nutzung versehen. Es stehen noch einige Kilometersteine zwischen Aerzen und Grießem, außerdem liegen am Haltepunkt Selxen noch die Bahnsteigkanten auf dem ehemaligen Bahnsteigplateau. Teilweise sind noch die Verkabelungen von Bahnübergängen zu finden.

Im Raum Aerzen wird der Radweg als Lager Bahnweg bezeichnet.

Weitere Verwendung

Die Streckenteile, die bisher nicht als Fuß- oder Radweg verwendet wurden, liegen entweder brach oder sind bebaut worden. Besonders fallen jedoch die Weserbrücke, der Klüttunnel und der Abschnitt Barntrup-Sonneborn auf.

Die Weserbrücke stand bis 2008 größtenteils noch komplett, jedoch entschied man sich, im Hamelner Hafenbereich die Überlandbauten abzureißen, um die anliegenden Grundstücke besser vermarkten zu können. Ob die restliche Brücke noch eine Zukunft als Fuß- oder Radweg hat, ist wegen hoher Instandsetzungskosten ungewiss.

Der Klüttunnel existiert heute noch, dient allerdings mit inzwischen halb vermauerten Tunnelportalen als Schutzraum für seltene Fledermausarten.

Während im niedersächsischen Bereich der Oberbau bereits seit 2006 vollkommen gleislos ist, stand bis vor ein paar Jahren der nordrhein-westfälische Streckenteil zwischen Barntrup – Sonneborn unter einem Trassenerhaltungsplan. Mittlerweile gibt es den Trassenerhaltungsplan allerdings nicht mehr, und aktuelle Planungen der Deutschen Bahn haben seit Anfang November 2010 dazu geführt, dass auch diese Reststrecke bis Februar 2011 komplett abgebaut wurde.

Kritik an der Streckenbewirtschaftung

Von Fachleuten gibt es starke Kritik an der ab 1980 erfolgten teilweisen Streckenstilllegung zwischen Lemgo und Hameln durch die damalige Deutsche Bundesbahn. Besonders im Personenverkehr wurde das Angebot an Zügen über Jahre hinweg gezielt vermindert und der Verkehr auf die Straße verlegt. Weiterhin wurden Fahrgastzählungen in den Sommerferien und somit bei geringerer Auslastung durchgeführt.

Für Außenstehende mag aber die Hamelner Weserbrücke sicherlich das Verblüffendste sein: Obwohl die Weserbrücke aufgrund von Bauwerkschäden für den Personenverkehr gesperrt worden war, fanden nach der Sperrung noch Zugfahrten mit Panzerzügen statt.

Diese Straßenüberführung in Aerzen war einer der Gründe für die Streckenstilllegung. – Aufnahme von 1985

Auch den anliegenden Kommunen wird vorgeworfen, sich nicht ausreichend für die Erhaltung der Strecke eingesetzt zu haben. So entstanden in Hameln und Aerzen schnell so genannte „Nadelöhre“, die nur durch das Stilllegen der Bahnstrecke beseitigt werden konnten.

In Aerzen bestanden diese „Nadelöhre“ aus zwei sehr schmalen und flachen Bahnüberführungen, die den Straßenverkehr (insbesondere den Lkw-Verkehr) behinderten. Nachdem 1976 im Nachbarort Reher eine ähnliche Bahnüberführung bereits erneuert und vergrößert wurde, forderte die Kommunalpolitik gleiches für die Überführungen in Aerzen. Da die Bahnstrecke zu diesem Zeitpunkt nur noch gelegentlich befahren wurde, erfolgte nicht der Neubau, sondern die Stilllegung der Bahn und der Abbruch der Brücken.

In Hameln sah es ähnlich aus. Dort war die Straßenkreuzung am Fort Luise das „Nadelöhr“. Auf dieser Straßenkreuzung treffen die Bundesstraße 1 und Bundesstraße 83 zusammen. In unmittelbarer Nähe der Straßenkreuzung befand sich ein Bahneinschnitt, über den die Straßenüberführung der Bundesstraße 1 führte. Nach mehreren schweren Verkehrsunfällen auf der Straßenkreuzung wurde ein Ausbau des Kreuzungsbereiches gefordert. Damit hätte die Straßenüberführung wesentlich verbreitert oder der Bahneinschnitt zugeschüttet werden müssen. Letzteres erfolgte schließlich nach Einstellung des Bahnbetriebs.

Bildergalerie

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  Triebwagen der Eurobahn im Haltepunkt Lemgo-Lüttfeld
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  Bahnhofsgebäude von Groß Berkel, um 1980
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  Bahnhofsgebäude von Oerlinghausen
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  Dampflok EmilMayrisch N.3 bei musealen Fahrten im Haltepunkt Farmbeck
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  Ehemaliges Gleis der Begatalbahn im Hamelner Bahnhof (Gleis 1)
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  Abriss der Überlandbauten an der Weserbrücke in Hameln, Juli 2008
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  Dampflok Emil Mayrisch N.3 vor der Kulisse der Sand- und Tonwerke in Dörentrup
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  Güterzug mit Wagen für die Autoverladung Ehlenbruch im Bahnhof Helpup, 1992
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  Haltepunkt Hörstmar, mit altem Bahnhofsgebäude im Hintergrund
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  V100 01 der Ilmebahn bei der Überführung des Jugendwaggons für das Projekt „Jugend unter Dampf“
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  Reaktivierungsplakat an der B66-Brücke in Bega

Literatur

• Garrelt Riepelmeier, Ingrid und Werner Schütte: Die Eisenbahn in Lippe. DGEG Medien, Hövelhof 2005, ISBN 3-937189-17-3.
• Werner Menninghaus: 100 Jahre Eisenbahn in Lippe. 2. Aufl., Uhle & Kleimann, Lübbecke 1982, ISBN 3-922657-15-X.
• Wolfgang Halle: Eine Bahnstrecke durch Lippe. Eigenverlag, 2. Auflage 2008.

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Hameln-Lage-Bielefeld – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

NRWbahnarchiv von André Joost:

• Beschreibung der Strecke 2983: Lage – Sonneborn
• Beschreibung der Strecke 2984: Lage – Bielefeld

weitere Belege:

• Kursbuchstrecke 404 – Die Begatalbahn
• Lippebahn: KBS 404

Einzelnachweise

• Karte mit allen Koordinaten:
• OSM |
• WikiMap