SŽD-Baureihe СО und Diskussion:Günther Herbig: Unterschied zwischen den Seiten

Inhalt gelöscht Inhalt hinzugefügt

Inline

Aktuelle Version vom 26. August 2014, 12:39 Uhr

Auch hier darf fleißig diskutiert werden.

Eine Ergänzung: Beim Orquesta Filarmónica de Gran Canaria war Herbig "Principal Director Invitado desde la temporada 2006-2007" (Nachweis: http://www.musiespana.com/artistas/orquesta-filarmonica-de-gran-canaria-ofgc/biografia_artista/index.html) und er dirigiert das Orchester auch weiterhin regelmäßig (http://www.ofgrancanaria.com). Leider hat das Orchester noch keinen Wikipedia-Eintrag. (nicht signierter Beitrag von 77.180.50.163 (Diskussion) 12:09, 26. Aug. 2014 (CEST))

@@ Zeile 1: / Zeile 1: @@
+Auch hier darf fleißig diskutiert werden.
-{{Паровоз
-|Серия                          = СО
-|Изображение                    = Parovoz CO18.jpg
-|Комментарий к изображению      = [[Паровоз-памятник]] СО18-3100 у [[Локомотивное депо Вологда|локомотивного депо Вологда]]
-|Категория в Commons            = Steam locomotive SO
-|Осевая формула                 = [[1-5-0]]
-|Годы постройки                 = [[1934 год в истории железнодорожного транспорта|1934]] — [[1951 год в истории железнодорожного транспорта|1951]]
-|Страна постройки               = {{Флагификация|СССР}}
-|Завод                          = [[Харьковский паровозостроительный завод|Харьковский]], [[Брянский машиностроительный завод|Брянский]], [[Ворошиловградский паровозостроительный завод|Ворошиловградский]], [[Улан-Удэнский паровозостроительный завод|Улан-Удэнский]], [[Красноярский паровозоремонтный завод|Красноярский]]
-|Нумерация                      =
-|Всего построено                =   4487
-|Страна эксплуатации            = {{Флагификация|СССР}}
-|Дорога                         =
-|Ширина колеи                   = [[1524 мм]]
-|Длина локомотива               = 12 600 мм
-|Рабочая масса паровоза         = 97,8 — 105,4 т
-|Масса порожнего паровоза       = 85 — 93,4 т
-|Сцепная масса                  = 87,5 — 94,7 т
-|Нагрузка от оси на рельсы      = 17,5 — 19,2 тс
-|Конструкционная скорость       = 70 км/ч
-|Мощность                       =
-|Сила тяги                      =
-|Диаметр движущих колёс         = 1320 мм
-|Диаметр бегунковых колёс       = 900 мм
-|Диаметр поддерживающих колёс   =
-|Давление пара                  = 14 {{кгс/см}}
-|Испаряющая поверхность котла   = 229,67/227,4  м²
-|Число дымогарных труб          =
-|Тип пароперегревателя          = Двухоборотный
-|Площадь пароперегревателя      = 93,6/ 97,4 м²
-|Число жаровых труб             =
-|Площадь колосниковой решётки   = 6 м²
-|Паровая машина                 =
-|Число цилиндров                = 2
-|Диаметр цилиндров              = 650 мм
-|Ход поршня                     = 700 мм
-|Парораспределительный механизм = [[Парораспределительный механизм Гейзингера|Гейзингера]]
-|Тип тендера                    =
-|Длина тендера                  =
-|Масса тендера                  =
-|Запас воды                     =
-|Запас топлива                  =
-}}
-'''Паровоз СО''' ([[Серго Орджоникидзе|'''С'''ерго '''О'''рджоникидзе]]) — [[Советский Союз|советский]] магистральный грузовой [[паровоз]] типа [[1-5-0]].
+Eine Ergänzung:
-== Предпосылки создания ==
+Beim Orquesta Filarmónica de Gran Canaria war Herbig "Principal Director Invitado desde la temporada 2006-2007" (Nachweis: http://www.musiespana.com/artistas/orquesta-filarmonica-de-gran-canaria-ofgc/biografia_artista/index.html) und er dirigiert das Orchester auch weiterhin regelmäßig (http://www.ofgrancanaria.com). Leider hat das Orchester noch keinen Wikipedia-Eintrag. <small>(''nicht [[Hilfe:Signatur|signierter]] Beitrag von'' [[Spezial:Beiträge/77.180.50.163|77.180.50.163]] ([[Benutzer Diskussion:77.180.50.163|Diskussion]])<nowiki/> 12:09, 26. Aug. 2014 (CEST))</small>
-С [[1933 год]]а в новых цехах реконструированного [[Луганский тепловозостроительный завод|Луганского паровозостроительного завода]] началось строительство мощных паровозов типа 1-5-1 [[Паровоз ФД|серии ФД]], но остальные паровозостроительные заводы и старые цеха Луганского завода продолжали выпускать паровозы [[Паровоз Э|серии Э]], конструкция которых к этому времени уже устарела. Однако старые, нереконструированные заводы строить более мощные паровозы не могли. Стремясь создать такой тип локомотива, который мог бы строиться на всех заводах, эксплуатироваться без перестройки [[локомотивное депо|депо]], [[Поворотный круг|поворотных кругов]] и [[верхнее строение пути|верхнего строения пути]] и быть более мощным, чем паровозы серии Э, Научно-исследовательский институт реконструкции тяги [[НКПС]] разработал эскизный проект паровоза типа 1-5-0 на базе паровоза серии Э. Переход от типа 0-5-0 к типу 1-5-0 позволял при сохранении той же нагрузки от [[колёсная пара|колесных пар]] на [[рельс]]ы значительно увеличить котел, а следовательно, повысить мощность и скорость движения паровоза.
-== Проектирование ==
-Детальную разработку проекта и рабочие чертежи выполнил коллектив конструкторов [[Харьковский паровозостроительный завод|Харьковского паровозостроительного завода]] под руководством [[П.М. Шаройко]]. К [[7 ноября]] [[1934 год]]а завод построил первый советский паровоз типа 1-5-0, которому была присвоена серия СО — [[Орджоникидзе, Григорий Константинович|Серго Орджоникидзе]]. Площадь колосниковой решетки заново спроектированного котла этого локомотива составила 6 м<sup>2</sup> (против 4,46 м<sup>2</sup> у паровозов серии Э), испаряющая поверхность нагрева — 229,7 м<sup>2</sup>, газовая поверхность нагрева пароперегревателя — 93,6 м<sup>2</sup>. Последние два параметра относились только к первым трем опытным паровозам СО 17-1 — CO17-3, имевшим по 147 [[Дымогарные трубы|дымогарных]] и 50 жаровых труб. В дальнейшем на паровозах серии СО устанавливались 139 дымогарных труб и 52 жаровые трубы, при которых испаряющая поверхность нагрева составляла 227,4 м<sup>2</sup>, а поверхность нагрева пароперегревателя — 97,3 м<sup>2</sup>. Давление пара в котле сохранилось равным 14 кгс/см<sup>2</sup>.
-В отличие от паровозов серии Э, имевших [[Топка Бельпера|топки]] с плоскими потолками кожуха и огневой коробки, на паровозах серии СО были сделаны радиальные топки с цилиндрическим потолком, хорошо зарекомендовавшие себя на паровозах [[паровоз Е|серии Е<sup>л</sup>]]. Для уменьшения зарастания элементов накипью и их прогорания вместо перегревателя системы [[С.М. Чусова]] сразу же был установлен двухоборотный [[пароперегреватель Шмидта]] типа Ж-241. Шуровочное отверстие топки было спроектировано из расчета установки механического углеподатчика.
-Машина паровоза серии СО имела такие же размеры, как и машина паровоза серии Э (диаметр цилиндров 650 мм, ход поршня 750 мм), но отличалась от неё конструкцией шатуна, спарников и наличием усиленных параллелей и пальцев кривошипов. В экипажной части были использованы колесные пары (диаметр колес 1320 мм), буксы, буксовые направляющие и частично рессорное подвешивание паровоза серии Э, усилена была лишь ось ведущей колесной пары. Передняя одноосная бегунковая тележка Бисселя была выполнена взаимозаменяемой с передней тележкой паровоза серии ФД. Рама осталась листовой с толщиной полотен 32 мм. Относительно слабая экипажная часть паровоза серии СО, мощность которого значительно повысилась по сравнению с паровозом серии Э, являлась, как выяснилось впоследствии, наиболее уязвимым местом паровоза.
-Общая масса паровоза серии СО в рабочем состоянии составляла 96,5 тонн, сцепная масса — 87,5 тонн, средняя нагрузка от движущей колесной пары на рельсы была около 17,5 тс. Это послужило основанием ставить после буквенной серии СО цифру 17 — СО17.
-Конструкционная скорость паровоза была принята первоначально 65 км/ч, затем была повышена до 70 км/ч, а в [[1936 год]]у — до 75 км/ч.
-Испытания паровоза серии СО на экспериментальном кольце Научно-исследовательского института реконструкции тяги показали, что этот локомотив более экономичен и может водить составы массой на 6—7 процентов больше и со скоростью на 30 — 35 процентов выше, чем паровоз серии Э.
-== Производство и модернизация ==
-{{Раздел не завершён}}
-[[Файл:1986. Паровоз серии СО типа 1-5-0. Днепропетровск.jpg|thumb|350px|left]]
-С 1935 году был налажен выпуск паровозов серии СО. В [[1938 год]]у после выявления слабых мест экипажной части паровоза серии СО [[НИИЖТ|Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта]] разработал проект её усиления, и указанные паровозы начали строиться по измененным чертежам. Переделаны были также подшипники шатунов и спарников: в них стали применяться плавающие втулки.
-В марте [[1939 год]]а [[Брянский машиностроительный завод|Брянский паровозостроительный завод]] оборудовал паровоз СО 17-1, эксплуатировавшийся в [[Локомотивное депо Унеча|депо Унеча]], устройствами подогрева воды в тендере отработавшим паром, а также вентиляторной тягой взамен конусной. Переоборудование паровоза велось под руководством работника Центрального управления паровозного хозяйства [[НКПС]] инженера [[П.К. Морозова]].
-Вентиляторная тяга до этого применялась лишь на паровозах с конденсацией пара, у которых весь отработавший пар поступал обратно в [[тендер-конденсатор]] и не мог использоваться для создания тяги при выпуске его через конус. Первые два опытных паровоза с вентиляторной тягой без конденсации пара были построены [[Завод имени Малышева|Харьковским заводом]] в середине 1939 года и оборудованы устройствами водоподогрева на Брянском заводе. Эти паровозы, обозначенные СО 18-1480 и СО 18-1481, поступили на [[Ленинградская железная дорога|Ленинскую железную дорогу]] в [[Локомотивное депо Москва-Сортировочная|депо Москва-Сортировочная]] и с успехом работали на участке [[Москва]] — [[Рыбное]]. С [[1940 год]]а и другие паровозостроительные заводы начали выпускать такие паровозы, получившие в литературе наименование серии СО<sup>в</sup>. Масса их в рабочем состоянии составляла около 103 тонн, сцепная масса — около 90 — 92 тонн, таким образом нагрузка от движущих колесных пар на рельсы равнялась 18 тс, на что и указывала цифра 18 после буквенной серии СО.
-Паровозы серии СО<sup>в</sup> хорошо работали на низкосортных углях и расходовали меньше топлива на единицу механической работы по сравнению с паровозами серии Э за счет применения водоподогрева, вентиляторной тяги и вождения поездов большей массы. В то же время на тяжелых профилях, когда нужно было устанавливать большие отсечки пара, у паровозов серии СО<sup>в</sup> турбо[[дымосос]]ы работали вразнос. Это заставляло машинистов уменьшать отсечку, что приводило иногда к необходимости использования толкача, который не потребовался бы при паровозе с конусной тягой. К недостаткам вентиляторной тяги относились её большая сложность по сравнению с конусной, более высокая стоимость изготовления и ремонта и повышенное противодавление на поршни машины при выпуске пара, что несколько снижало её мощность. В связи с указанным вентиляторную тягу на паровозах серии СО<sup>в</sup> с [[1955 год]]а стали заменять конусной.
-Паровозы серий СО и СО<sup>в</sup> строили Брянский, Харьковский и [[Луганский тепловозостроительный завод|Ворошиловградский]] заводы до начала [[Великая Отечественная война|Великой Отечественной войны]]. В 1938 году начал выпускать паровозы [[Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод|Улан-Удэнский завод]]; первым локомотивом, построенным этим заводом 30 апреля 1938 года, был паровоз СО 17-1501<ref name="lokom581">«[[Локомотив (журнал)|Локомотив]]» № 5 (581) май 2005</ref>.
-В октябре [[1941 год]]у в район будущего завода «Сибтяжмаш» на станцию [[Злобино]] под [[Красноярск]]ом было перебазировано оборудование Брянского машиностроительного завода «Красный профинтерн». Первоначально на новом месте предполагалось начать постройку паровозов типа 0-5-0 серии Э, но затем, с учетом прежней специализации завода и наличия ранее изготовленных деталей, было разрешено заводу строить паровозы серии СО с конусной тягой. Первый паровоз СО 17-1600 [[Красноярский машиностроительный завод|Красноярский завод]] выпустил в мае 1943 года; паровоз был отправлен в депо Москва-Сортировочная [[Московско-Рязанская железная дорога|Московско-Рязанской железной дороги]].
-В 1943 году [[Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод|Улан-Удэнский завод]] для уменьшения количества деталей и улучшения конструкции отдельных узлов перепроектировал паровоз серии СО. Продольные клёпаные швы цилиндрической части котла были заменены сварными, давление пара было повышено с 14 до 15 кгс/см2, претерпели изменение элементы [[Парораспределительный механизм|парораспределительного механизма]] с целью увеличения хода золотников и повышения экономичности паровых машин; в частности, были поставлены поршни без контрштоков, в конструкции рамы был применен стальной литой брус вместо клепаного, боковые барьеры на площадке были заменены поручнями на котле, были сняты ветровые щиты, имелся ещё целый ряд более мелких изменений. В конструкции тендера были применены сварные бак и рама, а весьма трудоёмкие в изготовлении клепаные тележки уступили место тележкам Даймонда поясного типа с диаметром колес 1050 мм. Все эти изменения были сделаны на паровозе СО<sup>у</sup> 17-1551 (СО Улан-Удэнский), который Улан-Удэнский завод выпустил в ноябре 1943 года. По сравнению с другими паровозами серии СО сам этот локомотив был легче на 1,3 тонны, а его тендер — на 7,7 тонн. Паровоз СО<sup>у</sup> 17-1551 работал на [[Московско-Рязанская железная дорога|Московско-Рязанской]], а затем на [[Кировская железная дорога|Кировской железных дорогах]].
-В [[1952 год]]у паровоз СО 18-1731 был оборудован устройством для сжигания угольной пыли, приготавливаемой на углеразмолочной станции. Особенностью этого устройства являлись: пневматическая транспортировка пыли из бункера, расположенного на тендере, использование дымососной тяги для подачи в топку хорошо перемешанной смеси пыли и воздуха посредством турбулентных горелок и создание завихренного факела развернутой воронкообразной формы. В [[1953 год]]у на опытном паровозе была сделана трехкамерная топка, значительно улучшившая процесс горения пыли.
-В конце [[1940-е|1940-х]] и начале [[1950-е|1950-х]] годов [[XX век]]а на паровозах серии СО<sup>в</sup> вентиляторную тягу заменили конусной. Если такие паровозы оборудовались механическими углеподатчиками, им присваивалось обозначение серии СО<sup>м</sup>, если нефтяным отоплением — СО<sup>н</sup>.
-== География распространения ==
-Относительно небольшое количество паровозов серий СО и СО<sup>в</sup>, построенных в период с 1934 по 1944 годы, обусловило малое распространение этих локомотивов на сети железных дорог. По состоянию на [[1 января]] 1940 года паровозы серии СО работали всего на 11 железных дорогах. К этому времени они обслуживали грузовое движение на направлениях:
-* [[Могилев]] — [[Унеча]] — [[Ворожба]] — [[Люботин]] ([[Белорусская железная дорога]], [[Московско-Киевская железная дорога]], [[Южная железная дорога]])
-* [[Лозовая]] — [[Полтава]] — [[Гребенка]] ([[Южная железная дорога]])
-* депо [[Локомотивное депо Торжок|Торжок]] и [[Локомотивное депо Ржев|Ржев]] ([[Калининская железная дорога]])
-* депо Иркутск ([[Восточно-Сибирская железная дорога]])
-* депо [[Локомотивное депо Мозгон|Могзон]] ([[Забайкальская железная дорога]])
-* депо [[Локомотивное депо Казатин|Казатин]] ([[Юго-Западная железная дорога]])
-Паровозы серии СО<sup>в</sup> в основном эксплуатировались на [[Горьковская железная дорога|Горьковской]], [[Ленинская железная дорога|Ленинской]], [[Ярославская железная дорога|Ярославской]], [[Куйбышевская железная дорога|Куйбышевской]] и [[Кировская железная дорога|Кировской]] железных дорогах.
-== Паровозы памятники ==
-[[Файл:Parovoz CO.jpg|thumb|250px|Паровоз-памятник СО18-3100]]
-Во время Великой Отечественной войны часть паровозов серии СО работала в [[Паровозные колонны особого резерва НКПС|колоннах особого резерва НКПС]] и обслуживал а прифронтовые железные дороги. Паровозы СО 17-12 и СО 17-1613 водили поезда до [[Берлин]]а. В память о подвигах железнодорожников, работавших в суровые военные годы на этих паровозах, последние были поставлены на пьедесталы: CO 17-12 в [[1975 год]]у на станции [[Тихорецкая]], а СО 17-1613 в [[1974 год]]у — в [[Днепропетровск]]е. В память о начале паровозостроения в [[Улан-Удэ]] и [[Красноярск]]е первые паровозы, изготовленные в этих городах, — соответственно СО 17-1501 и СО 17-1600 — установлены в них на вечную стоянку. Также паровоз-памятник СО17-2874 стоит в [[Кандалакша|Кандалакше]]<ref>[http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=20921&LNG=RU#picture Просмотр фотографии<!-- Заголовок добавлен ботом -->]</ref>.
-== Источники ==
-{{примечания}}
-* ''Раков В. А.'' Локомотивы отечественных железных дорог (1845-1955), М.:Транспорт, 1995. ISBN 5-277-00821-7
-{{Паровозы СССР}}
-[[Категория:Паровозы СССР|СО]]
-[[Категория:Паровозы типа 1-5-0|СО]]
-[[Категория:Локомотивы, появившиеся в 1933 году|СО]]
-[[Категория:Паровозы Брянского машиностроительного завода|СО]]
-[[Категория:Паровозы Луганского (Ворошиловградского) завода|СО]]
-[[Категория:Паровозы Улан-Удэнского завода|СО]]
-[[Категория:Паровозы Харьковского паровозостроительного завода|СО]]
-[[Категория:Объекты, названные в честь людей]]
-[[et:SO (auruvedur)]]