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Qualitätssicherung für die Portale Bahn, U-Bahn und Straßenbahn Neu eingestellte Artikel [bearbeiten] Hier werden neu eingestellte oder neu entdeckte Artikel gelistet: 16. Apr.: B.L.E.A.G. 3c und 4c · Bahnhof Tapa · Panzerzug III. · Panzerzug XII. 15. Apr.: Bahnhof Bernterode · DEBG 1, 17, 35 · Eisenbahnunfall von Hustopeče nad Bečvou · LNER-Klasse J38 14. Apr.: Panzerzug 64 13. Apr.: Travelling Post Office 12. Apr.: Unfitted · Alaunbahn Freienwalde · Bahnhof Aberdeen · City Circle (Sydney) · Feldbahn der Raths-Ziegelei 11. Apr.: Bahnhof Circular Quay (Sydney) · Eisenbahnunfall von Zeutern · VAG GT8D-MNZ 10. Apr.: B.L.E.A.G. 25 · MBE 21–25 · Panzerzug 6 09. Apr.: Treffry Viaduct · Albtalbahn 5kk bis 8kk · Panzerzug Sewastopolez 08. Apr.: B.L.E.A.G. 10 und 11 · Eisenbahnunfall von Pecos · Tren Suburbano del Valle de México 07. Apr.: Albtalbahn 5v und 6v · El Insurgente · Straßenbahn Education City 06. Apr.: Treffry Tramways · Arthur Mallison · Paul Halke (Ministerialbeamter) · U-Bahnhof Centro Direzionale 05. Apr.: GWR-Klasse 4500 · Günther Wiens · PNKA-Baureihe BB301 04. Apr.: Dampflok-Museum Hermeskeil · Panzerjäger-Triebwagen · Bahnhof Dakar · Georg Wilhelm Offermann 03. Apr.: Albtalbahn 51–56 · FGV-Baureihe 3800 02. Apr.: B.L.E.A.G. 15 und 16 · Blauer Express · Jung Typ EL 110 01. Apr.: ATM-Baureihe 5000 · Jung Typ Susa · Panzerzug Anissimow · Walter Bürger 31. Mrz.: Albtalbahn 1v bis 4v 30. Mrz.: Dampflokfriedhof Falkenberg · LBB 1 · LBB 2 29. Mrz.: Georg Eduard Tegtmeyer (Politiker, 1842) · Atlantic Coast Line · Bahnhof Satigny · GWR-Klasse 4300 · Victor Chéronnet 28. Mrz.: Mid Cornwall Metro · LEW V DE 27. Mrz.: Bahnhof Narva · Bahnstrecke Hesedorf–Stade · LEW OSE 2000 N · Panzerzug Rzepicha · Panzerzug Štefánik 26. Mrz.: LEW EL 22 · Panzerzug Hurban · Panzerzug Masaryk · Straßenbahn Kaohsiung 25. Mrz.: 1. polnische Panzerzugdivision · Britische Klasse 397 · LEW EL 20 24. Mrz.: Bahnstrecke Kortfors–Grythyttan · Caledonian Railway Bridge · Feldbahn Vitry–Sailly · Krauss Typ XXXIIL · Peckett and Sons Nr. 1900 · Schmalspurbahnen des Kodeis 18 · Straßenbahn Istanbul 23. Mrz.: Rathaus Rosenheim · Boat o’ Brig Railway Viaduct · Deveron Viaduct · Fahrplanfeld 205 22. Mrz.: Bahnhof Radolfzell · Bahnstrecke Riga–Valga · Panzerzug Wolk · Établissements Julien Lévy 21. Mrz.: Filderbahn 7 und 8 20. Mrz.: Bahnhof Tartu · Bahnhof Valga · Eisenbahnbrücken bei Münchenstein · Filderbahn 4–6 · LNER-Klasse J39 · Panzerzug Podhalanin 19. Mrz.: Bahnhof Keila · Filderbahn 9 und 10 (Zweitbesetzung) · Liste der Bahnhöfe in Estland Wartung [bearbeiten]  Löschkandidat (2) Dampflokfriedhof Falkenberg (LA-2.4.) · Liste von Eisenbahnstrecken in der Türkei (LA-27.3.)  Qualitätssicherung (6) Dampflokfriedhof Falkenberg (QS-31.3.) · Eugène d’Eichthal (Soz) · Hotel Kvarner (QS-14.4.) · Oberleitungsschalter (ET) · Transit Explore Bus (TUV) · Viadukt Dittersbach (QS-5.3.) Hier können Artikel aus dem Bereich Bahn eingetragen werden, die akut überarbeitungswürdig sind. In Artikel die hier eingetragen werden, bitte immer die Vorlage:QS-Bahn eintragen. {{QS-Bahn}} Erledigte Abschnitte mit {{Erledigt|1=~~~~}} versehen. Diese werden dann nach 2 Tagen ins Archiv verschoben. einen neuen Artikel hinzufügen Kolej Wilanowska Aus QS/22. Januar 2012 --91.2.121.44 17:51, 26. Jan. 2012 (CET) Erläuterung übertragen. --RichtestD 12:52, 20. Feb. 2012 (CET) Unklar ist: wurde die Strecke nach Grójec damals gebaut? Wenn nein, welche Rolle spielt dann der heutige Streckenabschnitt Piaseczno–Grójec für den Artikel Warschau–Piaseczno? Ein Streckendiagramm wäre hilfreich. --Mef.ellingen 21:37, 22. Jan. 2012 (CET) Athus-Maas-Linie Beschreibt anscheinend (wesentlich) mehr als nur eine Strecke. Zudem scheinen im Streckenband viele Zwischenstationen zu fehlen. DerName wirkt zudem wie eine Begriffsfindung. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 21:46, 26. Feb. 2012 (CET) Also die Seite scheint 3 Bahnstrecken zu beschreiben, als Übersichtsseite für die 3 Bahnstrecken vieleicht zu brauchen, aber so ist das nichts. Jede Eisenbahnstrecke sollte einen eigenen Artikel erhalten. gruß --Hoff1980 (Diskussion) 22:00, 17. Mär. 2012 (CET) Genaugenommen sinds deren vier - oder Teile davon: 154 (tlw), 166, 165, 167. Dazu noch 165/1 (Aubange-Rodingen) und 165/2 Aubange-Mont Saint Martin. Das kurze Stück nach Luxemburg beinhaltet jenseits der Staatsgrenze drei eigene Strecken der CfL: 6g (Aubange-Rodingen), 6h (Mont Saint Martin-Rodingen) und 6j (Athus-Rodingen). Ich muß Hoff1980 völlig Recht geben. Da derzeit ein LA zur Athus-Maas-Linie läuft, habe ich mich in der dortigen Löschdiskussion entsprechend geäußert. Für die Abgrenzung der Strecken gibt es aktuelle Unterlagen im Netz beim Infrastrukturbetreiber Infrabel: auf franösisch, auf niederländisch und auf deutsch, jeweils insbesondere in den Anhängen. Für die Nummern der Linien im Personenverkehr (die sind sehr ähnlich), siehe hier. Für älteres und stillgelegtes ist diese Website eine wahre Fundgrube (vor allem unter dem Topic "Ferrodocu"). Für die kurzen Teilabschnitte in Luxemburg siehe die Referenzdokumente (franz)/Network Statements (engl) der Strecken auf der Website der CfL. Genug Material ist also vorhanden. Es bietet sich also an, den Artikel in eigenständige Artikel zu zerlegen, analog den vier genannnten Linien. Lemma, ebenso wie in der niederländischen und französichen WP Strecke 165 oder Bahnstecke 165 etc, ggf. mit Klammerzusatz (Belgien). Für die grenzüberschreitenden Teilstücke Strecke A-B. Die Teile des Streckenbandes können ebenso übernommen werden (hilfreich ist die technische Netzkarte) wie die Angaben zum Betrieb und zur Geschichte. Für den Restartikel bleibt, zu erläutern, aus welchen Teilen der einzelnen Strecken sich das zusammensetzt. Da kann auch erklärt werde, das unterschiedliche Quellen unterschiedliche Angaben machen. --kallewirsch (Diskussion) 23:47, 22. Apr. 2012 (CEST) Edertalbahn Hier wird gerade eine neue Bahnstrecke Mannheim–Karlsruhe–Basel konstruiert. Bevor hier groß etwas ausgebaut wird sollte man die Entscheidungen zu Oberer und Unterer Edertalbahn abwarten. Von Formalkram wie fehlenden Streckenstrichen und Verlinken mal abgesehen. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 16:51, 22. Mär. 2012 (CET) Unser Knergy wie er leibt und lebt. Erst mal schießen und dann schauen wohin. Die Begriffsklärung war quatsch. Das habe ich mit Beleg korrigiert. Der Ausbau findet selbstverständlich erst direkt nach der Disk zur Oberen Unteren Edertalbahn statt. --Thomy3k (Diskussion) 17:02, 22. Mär. 2012 (CET) Und dieser „Artikel“ ist auch solcher Quark. Die „Bahnstrecke Bahnhof Korbach - Arfeld“ (steht aktuell so im Artikel!) gibt es garantiert nicht. Zudem müsste man sich Gedanken über die Kategorisierung machen, weil sonst vieles doppelt kategorisiert wird. Aktuell ist das ein Artikel, welcher nur eine BKL mit einem Einzelnachweis ist. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 17:05, 22. Mär. 2012 (CET) Die Bahnstrecke Wabern - Sarnau ist Quatsch. Genau wie die Bahnstrecke der Ruhr-Eder-Bahn. Wenn man sich deren Gliederung anschaut, wird auch klar wieso - künstlich aus vielen Bahnstrecken zusammengesetzt. Von der Bahnstrecke Korbach - Arfeld redet ja auch niemand, sondern von der Bahnstrecke Edertalbahn. --Thomy3k (Diskussion) 17:12, 22. Mär. 2012 (CET) Der Artikel war und ist äußerst phantasievoll: "Als Edertalbahn wird die zwischen 1900 und 1911 erbaute Bahnstrecke Korbach - Arfeld bezeichnet[*] ... Die Bahnstrecke wurde in fünf [**] Streckenabschnitten erbaut ..." [*] "wird bezeichnet": Von Wem und Wann? [**] Soll sich der (un)geneigte Leser jetzt aus den vier(!) Bahnstrecken die passenden Abschnitte selbst raussuchen? Diese bisher freischwebende Lemmafindung ist so löschbar. --grixlkraxl (Diskussion) 16:27, 23. Jul. 2012 (CEST) Das ist eine Vorstufe zu einer BKL - das muß man vollziehen. --SonniWP✍ 16:32, 23. Jul. 2012 (CEST) Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn Unerträgliche Vermischung der Artikelinhalte zu einer seit über 150 Jahren historischen Eisenbahngesellschaft mit einer heutigen Eisenbahninfrastruktur - die zudem noch in zwei Staaten liegt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:20, 8. Mai 2012 (CEST) Es fehlt eigentlich eine Streckenbeschreibung und die sollte zusammen mit Angaben zum heutigen Betrieb den Streckenartikel Bahnstrecke Berlin–Frankfurt (Oder) ausmachen. --SonniWP✍ 17:32, 8. Mai 2012 (CEST) Ja wie ist's am besten, ein Artikel Bahnstrecke Berlin-Breslau und ein Artikel zur Bahngesellschaft? Oder die Bahnstrecken noch extra aufteilen? Am besten so anlegen wie sie geschichtlich in Betrieb ging?!!--Niesen (Diskussion) 16:50, 8. Jun. 2012 (CEST) Die heutige Eisenbahninfrastruktur (Strecke 6153) geht einheitlich von Berlin nach Guben; das wäre ein Artikel. Dazu ein Artikel über die historische Bahngesellschaft allgemein, und einer/ggf. mehrere für die polnischen Strecken. Ein ähnlicher, im Grunde viel zu umfangreicher und nicht sinnvoll zu struktierender Artikel ist Preußische Ostbahn. --Global Fish (Diskussion) 16:55, 8. Jun. 2012 (CEST) Wo will man da alles trennen? Die Polen haben ja teilweise einen ganz anderen Zuschnitt gewählt. Frankfurt böte sich auch für die Trennung an, ebenso könnte man die gesamte Hauptstrecke (die 1875er wie jetzt anzutreffen) in einem Artikel abhandeln. Bei der Gesellschaft wäre die Frage, ob man die Zeit als Eisenbahndirektion mit hinein nimmt oder das auslagert. -- Platte ∪∩∨∃∪ 17:00, 8. Jun. 2012 (CEST) Schrieb ich doch: einen Artikel für die historische Gesellschaft samt der allgemeinen Streckenführung, da gab es in Schlesien ja auch Varianten; und zwei Infrastrukturartikel mit Trennung in Guben. Hat in Deutschland alles eine VzG-Nummer, in Polen ist es anscheinend bis kurz vor Breslau auch _eine_ Strecke. --Global Fish (Diskussion) 17:05, 8. Jun. 2012 (CEST) Also Bahnstrecke Berlin-Guben und Bahnstrecke Gubin-bis kurz vor Wrocław ??--Niesen (Diskussion) 17:40, 8. Jun. 2012 (CEST) Personenzug Nett, dass eine jahrzehntelang existierende Zuggattung nur mit einer BKL abgespeist wird. Vielleicht mag das jemand ändern. Bis dahin hoffe ich, dass niemand auf die Idee kommt, die früheren Personenzuglokomotiven in Nahverkehrszuglokomotiven umzutaufen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:59, 13. Mai 2012 (CEST) Die BKL Zug enthält nur Zug (Eisenbahn) als nutzbare Alternative mit der Erläuterung Reisezüge würden darin behandelt - aber die Historie verschiedener Zuggattungen, hier insbesondere der Personenzug fehlt - die Alternative Nahverkehrszug ist auch nicht mit der Geschichte der Entwicklung zur heutigen Begriffsprägung dienlich. Vielleicht wäre es besser, einen eigenen Artikel zum Personenzug zu erstellen, der die Geschichte der Personenbeförderung und ihren verschiedenen Ausprägungen erläutert. Allein, beim Versuch in meiner Bibliothek Quellen aufzutun, blieb ergebnislos, weil alle Bücher, die ein solches Thema ansprechen könnten, wenn dann nur wenige Wörter dazu verlieren. --SonniWP✍ 13:42, 13. Mai 2012 (CEST) Fiel mir auch schon auf und stört mich auch. Die BKL an sich ist dabei nicht das Problem, beide Bedeutungen sind ja gängig. Das Problem ist, dass sowohl Personenzug (Zuggattung) als auch Reisezug (letzteres ist nur einer Weiterleitung zurück) fehlen. Erstaunlich, angesichts dessen, dass selbst diverse Kurzzeitprodukte wie City-Bahn (Zuggattung) eigenen Artikel haben. --Global Fish (Diskussion) 14:24, 13. Mai 2012 (CEST) Nachtrag: der Artikel Nahverkehrszug ist auch eher eine Quelle unfreiwilliger Komik als ein brauchbarer Artikel. --Global Fish (Diskussion) 14:29, 13. Mai 2012 (CEST) Personenwagen enthält dagegen eine brauchbare Darstellung, beschränkt sich allerdings teilweise azf tabellarische Aufzählung verschiedener Reisezugwagen. --SonniWP✍ 14:47, 13. Mai 2012 (CEST) Die Notfall-BKL Schienenpersonenverkehr wäre auch eine Überarbeitung wert. --RichtestDB 16:26, 13. Mai 2012 (CEST) Und viele andere Artikel auch. Sollen wir die hier nun im Thread alle aufzählen, oder sollten wir doch lieber zu den Personenzügen zurückkommen? ;-) --Global Fish (Diskussion) 16:38, 13. Mai 2012 (CEST) Statt hier über eine BKL herzuziehen, steht es jedem frei, einen Artikel zu schreiben. Vor der BKL stand da nämlich nur die Definition als Zug des Personenverkehrs. Tatsache ist jedenfalls, dass der Personenzug als Zuggattung heute sehr vielen Leuten nicht mehr bekannt ist, was bereits eine gewisse Umdeutung des Begriffs zur Folge hatte. Das ist auch leicht erklärbar, da die Zuggattung Personenzug bei der DB bereits 1972 und bei der DR auch noch vor deren Ende (den exakten Termin hab ich jetzt grad nicht) endete. Das lässt sich aber mit einem BKL-Hinweis problemlos erschlagen. MBxd1 (Diskussion) 16:59, 13. Mai 2012 (CEST) Sehr kurz vor Ende der DR. Im Kursbuch 1992/93 gab es schon die ersten RB und ansonsten nur noch den Vermerk: "ohne Buchstaben - Zug des Nahverkehrs". Letzteres hat heute ja wiederum eine andere Bedeutung... Also, auch der DB-Nahverkehrszug fiel 1992 weg. --Global Fish (Diskussion) 17:05, 13. Mai 2012 (CEST) Nein, die Personenzüge der DR wurden kurzeitig noch zu Nahverkehrszügen. 1992 waren das keine Personenzüge mehr. MBxd1 (Diskussion) 17:10, 13. Mai 2012 (CEST) Winterfahrplan 1990/91 definitiv noch Personenzug; ab Mai 1992 (also noch vor Ende der DR) wie gesagt, wurden sie zu "Zügen des Nahverkehrs", ebenso die Nahverkehrszüge der DB. Der Klappentext zum Kursbuch von 1991/92 fehlt bei mir leider; könnte das einzige Jahr gewesen sein, wo es so war, wie Du schilderst. Andere Frage: wann wurde bei der DB der Personenzug zum Nahverkehrszug? --Global Fish (Diskussion) 17:17, 13. Mai 2012 (CEST) Zu letzterem: Meines Wissens 1972. Beleg hab ich aber nicht - wie auch die Beleglage an sich (nicht gerade zu dieser im Prinzip leicht prüfbaren Tatsache) bei solchen grundsätzlichen Themen ein ernsthaftes Problem ist. Zu ersterem: Mit "Zug des Nahverkehrs" sind Nahverkehrszüge als Zuggattung gemeint. Dieser Begriff wurde nicht neben "Personenzug" verwendet. MBxd1 (Diskussion) 17:29, 13. Mai 2012 (CEST) @MBxd1: Deine Aussage von oben: „Statt hier über eine BKL herzuziehen, steht es jedem frei, einen Artikel zu schreiben.“ Klar, ich machs aber nicht. Ich repariere hier schon genug andere Sachen - die hier jeden Tag aufs Neue verkorkst werden. Vielleicht aber zur Abwechslung mal du? Du weißt doch alles... --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:44, 13. Mai 2012 (CEST) Auf eine solch unfreundliche Bemerkung muss ich eigentlich nicht antworten. Ich machs trotzdem: Als ich den Artikel im August 2010 auf die BKL zurückreparierte, hatte ich durchaus den Gedanken an einen Ausbau (dazu würden dann auch wörtliche Übersetzungen des Begriffs bei Bahnen im östlichen Teil Europas gehören). Ich hab das mangels Literatur verworfen. Man kriegt für alle möglichen Spezialthemen umfangreiche Literatur, aber die Grundbegriffe sind gar nicht gut abgedeckt. Ich hab jedenfalls nix, und einfach draufloserzählen will ich nicht. MBxd1 (Diskussion) 17:51, 13. Mai 2012 (CEST) Das letzte Kursbuch in meinem Bestand, in dem noch die Bezeichnung Personenzug vorkommt, ist von 1968 Winter, ab Sommer 1969 heißen Züge mit Zugnummern ohne Zusatz Nahverkehrszüge. --SonniWP✍ 17:55, 13. Mai 2012 (CEST) Also doch noch etwas früher. Danke. MBxd1 (Diskussion) 19:31, 13. Mai 2012 (CEST) @MBxd1: Immerhin ist mir jetzt klar, warum du so gereizt reagierst. Ich hatte nämlich gar nicht geschaut, wer den Unfug verzapft hat. Mache ich übrigens meist nicht. Achja: Es gibt auch Bibliotheken. Man muss nicht alles selbst haben. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:35, 13. Mai 2012 (CEST) Ich habe keinen Unfug verzapft. Die BKL ist so absolut korrekt. Es fehlt schlichtweg ein Artikel zur Zuggattung Personenzug, und das ist trotz der zentralen Bedeutung kein Grund für eine QS. Du schmeißt uns hier einfach eine Artikellücke hin, ohne irgendeinen konstruktiven Vorschlag zu machen. Genau darauf habe ich reagiert. Wenn Du Deine Unverschämtheit mit dem "Unfug verzapfen" aufrechterhalten willst, benenne wenigstens mal konkrete Fehler (nein, das ist nicht die Tatsache, dass da ein ganzer Artikel fehlt. Aber da kommt von Dir natürlich mal wieder nix, dazu müsste man ja konstruktiv sein. MBxd1 (Diskussion) 19:31, 13. Mai 2012 (CEST) Getroffene Hunde bellen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:46, 13. Mai 2012 (CEST) Sach ich ja: Du schaffst es nicht, mir das Verzapfen von Unfug nachzuweisen. Aber Du bist anscheinend der Meinung, "Nahverkehrszug" wäre eine Marketingbezeichnung. Na ja, jedem das seine. MBxd1 (Diskussion) 19:59, 13. Mai 2012 (CEST) Die Bezeichnung Personenzug wurde auch nach meiner Beurteilung aus Marketinggründen abgeschafft - wohl weil der Begriff im Volksmund ein negatives Geschmäckle "hält an jeder Milchkanne" hat; bei der SBB ist noch ein kleiner Rest vorhanden, indem in Fahrplanunterlagen noch P der Zugnummer vorangestellt wird, wenn der Zug zwar an allen Stationen hält, aber keine Anschlüsse abwartet, --SonniWP✍ 10:06, 14. Mai 2012 (CEST) Ich meine, der QS-Fall ist soweit bereinigt, dass die QS-Box rausgenommen werden kann. --SonniWP✍ 14:09, 17. Mai 2012 (CEST) @Sonny nicht ganz, erstens ist das P eine Kursbuch Bezeichung, nicht eine der SBB (das hab ich korigiert). Die Züge die heute mit P bezeichnet wurden, bei denen war früher das M üblich. Entsprachen also eher einem GpM, obwohl die wenigsten davon wirklich Güterzüge mit Personenbeförderung waren. Es war meist der erste Frühzug, der eben durchaus mitten auf der Strecke noch die Gleisarbeiter aufgenommen hat, die während der Nacht dort gearbeitet haben. --Bobo11 (Diskussion) 21:30, 17. Mai 2012 (CEST) Auch im aktuellen Kursbuch steht übrigens noch das M; nur im Internet nicht mehr. In Kursbüchern der 90er Jahre steht noch explizit die Erklärung "Güterzug mit Personenbeförderung". Ist aber m.E. Sache der Artikeldisk und kein aktuer QS-Fall mehr. --Global Fish (Diskussion) Im Gegenteil, die Qualitätssicherung ist erst recht gefragt! Angedacht war ein Artikel über die konkrete Zuggattung Personenverkehr, entstanden ist ein Wischi-waschi-Ungetüm das zum Rundumschlag ausholt und - über weite Strecken unbelegt - die Geschichte der Eisenbahn und deren Fahrzeugarten nochmal nacherzählt. Tatsächlich müssten aber die allgemeinen Fakten über personenbefördernde Züge eigentlich in den Artikel Reisezug ausgelagert werden, denn die eierelegende Wollmilchsau funktioniert offensichtlich nicht wie man sieht. Dann am besten mit einer Verschiebung des Artikels nach Personenzug (Zuggattung) und der Umwandlung von Personenzug in eine Begriffsklärung die einerseits nach Reisezug und andererseits nach Personenzug (Zuggattung) verweist. Völlig unverständlich ist mir auch, warum Fakten welche Personenzüge in aller Welt oder zumindest in ganz Europa betreffen, ausgerechnet im Unterkapitel Deutschland abhehandelt werden. Ebenso unverständlich ist mir, warum elementare Basics die Personenzüge im Allgemeinen kennzeichnen, nicht in der Einleitung erwähnt werden dürfen. Der Hinweis auf den Fachbegriff Reisezeit (der ja die Fahrzeitverluste durch Stationsaufenthalte einschließt) und der Hinweis auf die reservierungsfreie Benutzung fehlen jetzt wieder völlig, die anderen beiden Angaben (einzige Zuggattung auf Nebenstrecken und teilweise nur die niedrigste Wagenklasse führend) gehen nun im langen Text völlig unter statt an prominenter Stelle erwähnt zu werden. Und trotz viel blabla übrigens kein Wort darüber dass Personenzüge höherwertige Züge oft vorbeifahren lassen müssen. Hier ist also noch viel zu tun... Firobuz (Diskussion) 08:54, 18. Mai 2012 (CEST)-- Eine Teilung des derzeitigen Artikels in Reisezug und Personenzug (Zuggattung) könnte sinnvoll sein. ich habe auch schon darüber nachgedacht. Eine BKL2 könnte es allerdings auch tun. Über deine anderen Behauptungen solltest du noch mal nachdenken. So manche Nebenstrecke hat auch Schnellzugverkehr gesehen. Das ist (war) nicht so ungewöhnlich, wie du es dir denkst. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:30, 18. Mai 2012 (CEST) Sicherlich gab es Schnellzüge auf "manchen" Nebenstrecken (hab ich ja auch nie bestritten und ist mir auch bekannt), aber das ist trotzdem die berühmte Ausnahme die die Regel bestätigt. Ich schrieb ja auch nur "auf vielen (!) Nebenbahnen sind sie die einzige angebotene Zuggattung" und viele sind noch lang nicht alle. Insofern habe ich sicher nichts falsches geschrieben, Bobo11 hat das alles ja auch eher aufgrund persönlicher Animositäten als aufgrund des Inhalts gelöscht... Firobuz (Diskussion) 20:07, 18. Mai 2012 (CEST)-- Arbeite doch einfach korrekt, dann kann dir niemand etwas. Auch dein "persönlicher Feind" Bobo11 nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:31, 18. Mai 2012 (CEST) BKL2 ist drin. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:49, 18. Mai 2012 (CEST) Prima, BKL2 tuts durchaus auch. Jetzt gilt es allerdings trotzdem die Redundanzen zu entfernen und alles was "personenbefördernde Züge im Allgemeinen betrifft" aus diesem Zuggattungsartikel zu entfernen... Firobuz (Diskussion) 20:07, 18. Mai 2012 (CEST)-- Na ja, weil man mit seiner Behauptung nicht durchkommt, fängt man jetzt an Zitate zu zerschiessen [1] wie? Notabene eines das richtig formatiert war, wie es unter Wikipedia:Zitate gefordert wird! Und dazu noch mit einem total unangebrachten Editkomentar. Und genau dieser Herr Firobuz fragt sich, warum man ihn andaurernt angegrifft. Könnte es evetuell an seiner Arbeitsweise liegen? --Bobo11 (Diskussion) 13:51, 19. Mai 2012 (CEST) Jetzt mach mal halblang bitte, ein Zitat kann man durchaus auch mit einem gewöhnlichen Einzelnachweis belegen. Ich wollte damit eigentlich nur vermeiden, dass im Fließtext Detailangaben wie "Band 8. Berlin, Wien 1917, S. 63" auftauchen, aus meiner Sicht wikte das unschön. Jedenfalls kein Grund hier mal wieder zum Frontalangiff überzugehen... Firobuz (Diskussion) 16:32, 19. Mai 2012 (CEST)-- Betriebe nur weiter hin einen solchen Arbeitstiel. Aber verwundere dich nicht wenn du überall aneckst, weil du die Arbeit anderer nicht achtest. Geschweige den wenn du Sachen von anderen forderst, die du aber selber nicht gewillt bist, auch zu erbringen. Ein Zitat hat nun mal ein klare devinierte Form, die einzuhalten ist, denn sonst ist es kein Zitat mehr. REGELN gelten auf für dich. --Bobo11 (Diskussion) 18:00, 19. Mai 2012 (CEST) Bahnhof Tychy Vollprogramm. -- Platte ∪∩∨∃∪ 13:11, 29. Mai 2012 (CEST) Da sind Polnisch-Kenntnisse gefragt: pl:Tychy (stacja kolejowa). Könnte sich lohnen, kann aber selbst nichts beisteuern. --grixlkraxl (Diskussion) 13:31, 29. Mai 2012 (CEST) Hilft nicht viel. Das ist eine lange Liste der Fahrziele der Personenzüge von dort und etwas zu einer Modernisierung ab 2010. Das würde den Kram hier auch nicht zu einem Artikel machen. --Global Fish (Diskussion) 13:44, 29. Mai 2012 (CEST) Inzwischen sehe ich das als "ausreichenden Stub". Die "zentrale Bedeutung" geht aus dem Artikel hervor. Noch etwas Rechtschreibkorrektur und gut ist's. --grixlkraxl (Diskussion) 16:37, 23. Jul. 2012 (CEST) "größte und wichtigste Bahnhof der oberschlesischen Stadt Tychy" ist ein Allgemeinplatz. Das kann man sagen, aber es ist eine relativ triviale Aussage und nichts entscheidendes wichtiges. _Inhalt_ eines Bahnhofsartikels sind vor allem Beschreibung der baulichen und bahntechnischen Anlagen einerseits, der Geschichte andererseits (einschließlich der Entwickung des Verkehrs). Davon sind allenfalls minimalste Bruchstück vorhanden. Nach wie vor akuter QS-Fall, bei weitem kein Entlassungskandidat. --Global Fish (Diskussion) 19:40, 23. Jul. 2012 (CEST) Und es passiert nichts, selbst Typos bleiben ein Jahr stehen. --Köhl1 (Diskussion) 20:51, 28. Mai 2013 (CEST) Aus der allgemeinen QS: PfalzB Blatt G109, PfalzB Blatt G092 und PfalzB Blatt G090 Wir fühlen uns damit überfordert, zumal der QS-Einsteller zu allen schreibt: Warum ist das Lemma nicht identisch mit dem beschriebenen Güterwagen, sondern wird auf ein Zeichnungsblatt abgestellt? Beide Typen zusammenfassen? --Mef.ellingen (Diskussion) 18:30, 7. Mai 2012 (CEST)". Da ihr darauf sicher eine Antwort wisst, verlasse ich mich auf euch, dass ihr diese Artikel so behandelt, wie es euren Gepflogenheiten entspricht. Vielen Dank. --nfu-peng Diskuss 14:32, 16. Jun. 2012 (CEST) OT: Etwas daneben, aber doch nicht off-topic: Ein neuer Kollege bringt einen Haufen neues Material neu(!) ein. --grixlkraxl (Diskussion) 02:12, 17. Jun. 2012 (CEST) Als der "neue Kollege" bekenne ich mich schuldig.:).Wenn ich nicht irre ist im Portal-Bahn die Diskussion über das richtige Lemma noch nicht abgeschlossen. Auf Seiten der Personenwagen hat man offenbar den Ansatz "Lemma gemäß DRG Benennung" akzeptiert, für die Güterwagen wäre der ja zu pauschal. Hier wäre im Fall des "PfaltB Blatt G109" passender "Pfälzischer Nml nach Blatt 109". Eine allgemeine Benennung in der Art der DRG Gattung "Glm Dresden" würde zu unterschiedliche Läünderbahntypen aus Bayern, Preussen, Sachsen etc. zusammenwürfeln. --16:19, 24. Jun. 2012 (CEST) Schifferstadt-Lauterburg Die Artikel Bahnstrecke Schifferstadt–Wörth und Bienwaldbahn sind zusammenzuführen: historisch ist gebaut worden: Schifferstadt nach Speyer, weiter nach Germersheim, Wörth, Lauterbourg/Lauterburg VzG-Nummer 3400 Schifferstadt-Berg (Pfalz), vgl. [2] --grixlkraxl (Diskussion) 21:27, 18. Jun. 2012 (CEST) Eisenbahnunternehmen Derzeit ist das halb Artikel, halb BKS, man sollte sich für eines der beiden entscheiden und den Artikel entsprechend umbauen. --Tempi  Diskussion 22:10, 15. Jun. 2012 (CEST) aus QS --RichtestDB 23:45, 19. Jun. 2012 (CEST) Halte ich für vertanene Zeit: Es gibt lt. Gesetz Eisenbahninfrastrukturunternehmen und Eisenbahnverkehrsunternehmen--Norbirt (Diskussion) 16:20, 25. Apr. 2013 (CEST) Was willst du uns damit sagen? --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:29, 25. Apr. 2013 (CEST) Eine wertvolle Information wäre die geschichtliche Entwicklung des Begriffes bis hin zur heutigen rechtlichen Differenzierung; zu Gründungszeiten der heutigen Eisenbahngesellschaften hat es diese nicht gegeben. Allerdings bin ich mir bewußt, dass Quellen dazu nicht in der notwendigen Differenzierung existieren und erstmal von Verkehrswissenschaftlern erarbeitet werden müssen. Bis dahin ist eine provisorische Darstellung wie in og Artikel zu akzeptieren. --SonniWP✍ 16:36, 25. Apr. 2013 (CEST) Es ist das übliche Problem, das es für die eigentlich sich selbst erklärenden Begriffe keine Definitionen gibt. Selbst beim Röll gibts nichts dazu, gleichwohl "Eisenbahnunternehmen" in den Texten dort vielfach auftaucht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:40, 25. Apr. 2013 (CEST) Es gibt dazu auch den prinzipiell genau umgekehrten Sachverhalt: in den Enzyklopädien von Röll, Meyers und Brockhaus ist das Lemma „Eisenbahnbehörden“ vorhanden, [3] - fehlt aber in Wikipedia; gleichwohl "Eisenbahnbehörde" im Text vieler dortiger Artikel vorkommt. Für den damaligen Entwicklungsstand bei der Drucklegung von Röll etc. war ein "Eisenbahnunternehmen" wohl noch rein "eindimensional" selbsterklärend gewesen, heute sind mit dem Lemma jedoch weitergehend differenzierte Zuordnungen verbunden, etwa von reinen Spezial-Zubehör-Lieferanten ohne eigenes Netz und Fahrzeuge. Dies macht dann eben doch eine enzyklopädische Erfassung und sachgerechte Bearbeitung sinnvoll. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 12:55, 26. Apr. 2013 (CEST) Modellbahndecoder Das Ding heißt Decoder (verschoben ist es zwar, aber der Text noch nicht angepasst). Gerade in dem Bereich würde ein paar Nachweise mehr dem Inhalt guttun. Hier wird viel pauschalisiert (nicht alle Decoder schalten das Spitzenlicht, ...) und blumig umschrieben ("der Decoder ist der Lokführer"). -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 01:31, 23. Jun. 2012 (CEST) Wäre aber nach meiner Meinung in der allgemeinen QS besser aufgehoben. Oder gibt es hier Modellbahnspezialisten? --Mef.ellingen (Diskussion) 09:38, 23. Jun. 2012 (CEST) Da bin ich mir auch nicht sicher. Aber wenn ich mich mal als "Nietenzähler" ;-) betätigen darf: die Kategorie:Modelleisenbahn hängt sowohl in der hiesigen Kategorie:Eisenbahn in der Kultur als auch bei Kategorie:Modellbau. Gibt es für letztere irgendein Portal/Projekt/was auch immer? --grixlkraxl (Diskussion) 13:39, 23. Jun. 2012 (CEST) Bahnbetriebswerk Wedau Sachlich nicht in Ordnung. 1878 bspannten keine Lokomotiven der Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft Züge nach Süddeutschland. Da ist was durcheinander geraten. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:22, 11. Jun. 2012 (CEST) Artikel aus der allg. QS herverschoben --Crazy1880 19:40, 12. Jul. 2012 (CEST) Ich habe mal nach Rücksprache mit dem Verfasser und entgegen der Aussage in der Quelle versucht (Zeitungsartikel, selbst ich als Journalist bin nicht in allen Dingen bis in das letzte Detail fit - also ohne Vorwurf an den Scheiberling), das Einsatzgebiet der Lokomotiven einzugrenzen. Trotzdem ist der Artikel dünn - aber da scheinbar nichts mehr kommt, würde ich die QS als erledigt betrachten. Gibt es Meinungen dazu? Im Endeffekt kann man niemandem glauben: Hiernach entstand das Bw 1912 bis 1914 --Mef.ellingen (Diskussion) 16:19, 5. Feb. 2013 (CET) Genau gelesen beinhaltet der Zeitungsartikel keineswegs dier Aussage, dass die betreffenden Lokomotiven über das Netzgebiet der Rheinischen Eisenbahn hinaus bis nach Süddeutschland hinein durchfuhren. Auch steht im Text "Fast 100 Jahre lang wurden dort Dampflokomotiven einsatzbereit gemacht." Ab heute rückgerechnet wäre das 1913 und deckt sich damit mit der Angabe zur Entstehung des "Bahnbetriebswerkes" 1912-1914. Dem Wortlaut gemäß müsste aber wohl eher ab dem Zeitpunkt der letztmaligen Aktivität in diesem BW rückgerechnet werden, was dann doch in der Nähe von "1878" liegen könnte. Der Zeitungstext sagt aber auch: "1878 war das Bw als Lokomotivwerkstätte der Rheinischen Eisenbahn entstanden." Dies meint wohl das, was anderenorts als "Betriebswerkstatt", dem Vorläufer der heutigen Bahnbetriebswerke, bezeichnet wird, siehe dazu Bahnbetriebswerk#Erste_Betriebswerkstätten. Insofern ist der Zeitungsartikel einerseits nicht ganz präzise und der Wikipedia-Artikel auch etwas überarbeitungsbedürftig. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 13:21, 26. Apr. 2013 (CEST) Überarbeitet an Hand der "realistisch" einzuordnenden Quellen-Angaben. QS-Bapperl jetzt raus? --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 18:24, 26. Apr. 2013 (CEST) Bahnstrecke Nymburk město–Veleliby Artikel zum Streckenband fehlt. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 14:11, 11. Aug. 2012 (CEST) Frederick James Rowan Vollprogramm. Der Artikel befindet sich seit mehreren Jahren in diesem Zustand und dürfte nur deshalb nicht aufgefallen, da er außer über Sammellisten nicht zu erreichen ist. Relevant ist die Person mit Sicherheit, ebenso der von ihm entwickelte Dampftriebwagen, allerdings findet sich kaum etwas zu ihm im Netz. Die beiden Weblinks (habe ich entfernt) verwiesen lediglich darauf, dass in Saarbrücken und Teltow seine Triebwagen zum Einsatz kamen, mehr aber auch nicht. Ich hab ja etwas Hoffnung, dass das hier was bringt. Wer aber meint, dass das hier nichts wird, darf auch gerne einen LA stellen. -- Platte ∪∩∨∃∪ 08:43, 5. Sep. 2012 (CEST) Da der einzige Tw dieser Bauart, den ich in 50 Jahren zu sehen bekam auf der Isle of Man in der engl WP auch nicht auftaucht, finde ich keinen Weg zu Material übers Net; also muß wohl schtiftliches gesucht wrden. --SonniWP✍ 16:17, 8. Sep. 2012 (CEST) Zum Triebwagen dürfte ich noch was finden können, allerdings steht in den Beiträgen zum Rowan selbst auch nicht mehr als der Artikel momentan preisgibt. -- Platte ∪∩∨∃∪ 08:05, 9. Sep. 2012 (CEST) Nachdem der Artikel hier auch schon über einen Monat herumliegt, hab ich mich gerade mal an eine kurze Recherche begeben - gibt es irgendwo belastbare Quellen dafür, daß Frederick-James Rowan und nicht sein Sohn William Robert Rowan ebenjenen Dampftriebwagen gebaut hat? Ersterer wird im Dictionary of Irish Architects 1720-1940 beschrieben als Mitarbeiter der „Midland Great Western Railway“, danach ab 1842 Landvermesser im County Tyrone, nach Rücktritt von diesem Amt vermutlich ausgewandert nach Canada und Mitarbeiter der „Grand Trunk Railroad“, in den 1860ern schließlich Oberingenieur der „Danish Railway Operating Company“ - was sich wiederum mit der Scandia-Geschichtszusammenfassung auf sebtus.de deckt, wo ebenjener F.J. Rowan als Leiter des „Det danske Jernbane-Driftsselskab“ und Vorstandsmitglied der „Maribo-Bandholm Jernbane“ genannt wird. Auf ebenjener Seite ist jedoch in Teil 2 zu lesen, dass F.J. Rowan sich um 1872 aus der „Randers Jernbanevogn-Fabrik“ zurückgezogen und die Leitung seinem Sohn W.R. Rowan übergeben habe, „der seine Ausbildung im Eisenbahnwesen bei der Anlage verschiedener Bahnlinien auf Seeland erworben hatte.“ Und der in Folge eben auch 1876 ebendort den nach ihm benannten Dampftriebwagen entwickelt habe. Ebenso wird auch in Kauperts Straßenführer durch Berlin der Namensgeber des Rowanwegs als ebenjener W.R. Rowan genannt. Und schließlich ist selbiger auch im Artikel Rowanzug genannt... Da mir hier die Quellenlage recht eindeutig scheint, werde ich mich wohl mal daran begeben, die beiden Herren und ihre Leben voneinander zu trennen - zumal es mir zur damaligen Zeit eher untypisch erscheint, daß einem noch so begabter Ingenieur mit über 60 Jahren erst der große Durchbruch gelingt. Grüße, --Stefan Kunzmann (Diskussion) 20:54, 14. Okt. 2012 (CEST) Bahnstrecke Kiew–Poltawa War Bahnstrecke Darnyzja–Hrebinka. Streckenband, Nachweise, Formulierungen, BKLs und Linkprüfungen. Stimmt der Streckenzuschnitt? Der Autor scheint kein Muttersprachler. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 14:33, 11. Aug. 2012 (CEST) Die korrekte Bahnstrecke müsste Bahnstrecke Kiew–Poltawa sein ... diese Strecke ist nur eine Teilmenge von ihr! -- murli (Post) 11:49, 13. Aug. 2012 (CEST) Artikel aus der allg. QS, bitte dann sprachlich überarbeiten, Infobox sonst wesentlich länger als Text, danke --Crazy1880 19:16, 13. Sep. 2012 (CEST) Bahnstrecke Debrecen–Nagykereki Vollprogramm. -- Platte ∪∩∨∃∪ 13:00, 24. Sep. 2012 (CEST) Linha de Cascais (CP Urbanos de Lisboa) Da gibt es neue Zeichen im Streckenbild, deren Bedeutung sich mir nicht erschließt. Die Spurweite wäre interessant. --Mef.ellingen (Diskussion) 23:32, 27. Sep. 2012 (CEST) Die Spurweite ist, wie bei allen CP-Strecken (abgesehen von den wenigen noch existierenden Schmalspurstrecken in Nordportugal) 1668 mm, also Iberische Breitspur. Was ich mich aber eher frage - wo liegt der Mehrwert dieses Artikels gegenüber Linha de Cascais? Das ist ein ziemlich deutlicher Redunanz-Kandidat. --Wahldresdner (Diskussion) 14:02, 28. Sep. 2012 (CEST) P.S. Experte für Bahn und Portugal wäre übrigens Benutzer:Jcornelius. Linha de Sintra (CP Urbanos de Lisboa) Unbekannte Zeichen im Streckenbild, Spurweite wäre interessant. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:00, 28. Sep. 2012 (CEST) Ähm, geht es hier nicht normalerweise um Artikel, die kurz vor der LD stehen? Wegen eines unbekannten Zeichens im Streckenbild gleich eine Serie von Artikeln hier einzustellen, scheint mir doch etwas deplaziert zu sein. --Global Fish (Diskussion) 00:04, 28. Sep. 2012 (CEST) Mag sein, aber wie soll man sonst einen finden, der sich über Portugal Gedanken gemacht hat. Die normale QS ist noch weniger geeignet. Wenn es den Spezialisten gibt (der ich für dieses Land nicht bin), kann der alle hier gelisteten Artikel in Minuten erledigen und muss die nicht mal zusammensuchen. Grüße -- Mef.ellingen (Diskussion) 00:12, 28. Sep. 2012 (CEST) Das Naheliegenste wäre doch, zunächst mal den Autor anzusprechen?! —|Lantus|— 05:05, 28. Sep. 2012 (CEST) … der leider nach dem Einstellen der Artikel seine Mitarbeit vorerst mal eingestellt hat. --Mef.ellingen (Diskussion) 09:26, 22. Jan. 2013 (CET) Jcornelius ist in letzter Zeit wieder aktiv. (Spezial:Beiträge/Jcornelius) --Hoff1980 (Diskussion) 21:07, 24. Jun. 2013 (CEST) Căile Ferate Forestiere Aus den LK, die CFF ist zwar eindeutig relevant, der Artikel aber leider noch recht mager. --Wahldresdner (Diskussion) 14:15, 28. Sep. 2012 (CEST) Bahnstrecke Novosedly–Zellerndorf & Bahnstrecke Zellerndorf–Sigmundsherberg Unterschiedliche Eröffnung, unterschiedliche Kilometersetzung, jahrelange betriebliche Trennung (unterschiedliche Erbauer und Betreiber), die weit über die Verstaatlichung der Strecke hinausging. Einzige Gemeinsamkeit ist die Streckennummer, aber laut meinem Ernmessen reicht das im aktuellen Fall nicht aus. Meine nächste Vermutung ist übrigens, das ein recht unbekannter Name hier zum überregional bekannten Name erhoben werden soll. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 16:20, 2. Okt. 2012 (CEST) Das sind zwei Strecken - und eine Verbindungsbahn (Laa an der Thaya Stadt–Laa an der Thaya). Ganz sicher. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:18, 2. Okt. 2012 (CEST) Donau-Adria-Bahn Ich habe einige formale Korrekturen vorgenommen und die in der Fotowerkstatt gewünschte Landkarte von zeno.org beschafft und in den Artikel eingebunden. Inhaltlich kann ich zu dem Thema leider nichts beitragen. Der Artikeltext in der jetzigen Fassung ist anscheinend im wesentlichen eine Kopie aus einem alten Speziallexikon. Daher sollte er fachkundig durchgesehen und überarbeitet werden. --Parzi (Diskussion) 23:26, 7. Okt. 2012 (CEST) oder bei URV entsprechend mal vorläufig nach den Regularien löschen. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:09, 8. Okt. 2012 (CEST) Der Text ist laut der Quelle, das ist „zeno.org“, gemeinfrei, insofern besteht kein massives Urheberrechtsproblem. Löschen muss man nur, wenn niemand überhaupt fähigt und willens ist, den Text zu überarbeiten, und ich dachte, diese Seite ist die Qualitätssicherung des Bahn-Protals, das also hier am ehesten kompetente Wikipedianer für diesen Fall zu finden sind. Gruß Parzi (Diskussion) 00:25, 8. Okt. 2012 (CEST) Nein, dann muss man nicht gleich löschen - aber die Quelle war nirgends direkt verlinkt: Kopie aus einem alten Speziallexikon - hätte sein können, dass das nur einer irgendwie als Papier hat. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:41, 8. Okt. 2012 (CEST) Gut, ich hätte die Quelle wohl besser gleich konkret nennen sollen. Gruß Parzi (Diskussion) 00:51, 8. Okt. 2012 (CEST) Bahnhof Opole Główne wieder so ein Bahnhofsartikel, der nach "Ausbau" schreit! —|Lantus|— 22:00, 12. Okt. 2012 (CEST) Petersburg–Warschauer Eisenbahn Hier sind Begriffe vermischt: einerseits wird eine Eisenbahngesellschaft genannt, dann wird von einer Eisenbahnlinie und wieder auch von einer Eisenbahnstrecke gesprochen. Wer kann das sauber trennen? --Mef.ellingen (Diskussion) 17:07, 12. Sep. 2012 (CEST) Bei der maßvollen Länge des Artikels sehe ich in einem gemeinsamen Artikel für Erstbetreiber und Strecke keinen Nachteil. Wie konsequent dann die begriffliche Unterscheidung zwischen Bahnstrecke und Bahnlinie einzuhalten ist, sei dahingestellt. Bahnlinien im Sinne heutiger RE-, IC-, und ICE-Linien gibt es doch erst mit der Vertaktung der Fahrpläne. Das Französische und das Englische tun sich mit einer Differenzierung der Nomenklatur noch schwerer als das Deutsche. Allerdings sollte die Gesellschaft als erstes anlässlich ihrer Gründung erwähnt werden. Bisher wird sie erstmals bei dem Zeitpunkt erwähnt, als sie durch Fusion aufhörte zu bestehen.--87.155.145.143 12:14, 13. Sep. 2012 (CEST) ((Diesen Beitrag habe ich geschrieben, ohne zu merken, dass meine Anmeldung abgelaufen war.--Ulamm (Diskussion) 23:23, 27. Sep. 2012 (CEST))) Artikel aus der allg. QS herverschoben --Crazy1880 18:39, 17. Okt. 2012 (CEST) Metro Krasnojarsk Da müßte sich bis heute doch schon einiges getan haben. 2006 war da die letzte vernünftige Bearbeitung. --[-_-]-- (Diskussion) 15:54, 18. Okt. 2012 (CEST) Habe den aktuellen Stand ergänzt, beziehe mich dabei auf Daten der russischen Wikipedia und persönliches Wissen. --Benutzer:Nobidick (Diskussion) 11:49, 9. Aug. 2013 (CEST) Schienenbus Das Schienenbus eine Teilmenge von Triebwagen ist, sollte klar sein. Nur, brauchen wir dafür einen eigenen Artikel? Dort wird zwar lang und breit erklärt, was ein Schienenbus sei - nur ein Beleg für die dort breitgetretenen Behauptungen fehlt gänzlich. Das Ergebnis ist ein Sammelsurium von Textbeiträgen verschiedenen Autoren, die meinen, alles was irgendwie wie "Bus" aussieht und auf "Schienen" fährt, muss auch ein Schienenbus sein. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:57, 8. Nov. 2012 (CET) Selbstverständlich hat der Artikel Schienenbus seine Daseinsberechtigung. Die VT 95 und VT 98 wurden in der alten Bundesrepublik von Anfang an - und umgangssprachlich fast ausschließlich - so bezeichnet, und es gibt genügend Literatur darüber. Mit der Behandlung als Teilmenge von Triebwagen wären auch andere Artikel wie z.B. Schnelltriebwagen nicht zu halten. --Roehrensee (Diskussion) 23:56, 8. Nov. 2012 (CET) Dem ist absolut zuzustimmen, der Artikel Berlin hat ja auch seine Daseinsberechtigung und wird nicht durch den Artikel Deutschland ersetzt. Ich fürchte also wir müssen uns wohl noch weiter mit dem leidigen Thema herumschlagen, einfach wirds sicher nicht... Firobuz (Diskussion) 00:03, 9. Nov. 2012 (CET)-- Dann sucht bitte eine Quelle für die "im Artikel angegebene" Definition. Ich kenne keine. Bis dahin betrachte ich das als POV vom Feinsten. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:01, 9. Nov. 2012 (CET) Wenn wir grad schon dabei sind, in diesem Zusammenhang gibt es noch ein ganz anderes Problem. 2011 wurden die beiden Artikel DB-Baureihe VT 95 und DB-Baureihe VT 98 aus Uerdinger Schienenbus ausgelagert, ohne dass der Ursprungsartikel in irgendeiner Form bereinigt oder gekürzt wurde. Ich würde daher aus Gründen der Redundanzvermeidung für eine Umwandlung des Lemmas "Uerdinger Schienenbus" in eine BKL plädieren, was meint ihr? Zuvor müssen freilich noch die beiden "neuen" Unterartikel massiv überarbeitet werden, die haben nämlich noch etliche Qualitätsmängel. Firobuz (Diskussion) 21:15, 9. Nov. 2012 (CET)-- Soweit ich weiss, gibt es keine eindeutige Definition des Begriffs "Schienenbus", damit ist eine Abgrenzung schwierig und auch die Fahrzeuge, die halbwegs eindeutig zugeordnet werden können, unterscheiden sich derart, dass es schwierig ist, sie sinnvoll in einem Artikel abzuhandeln. Dazu kommt, dass für die Großserienfahrzeuge jeweils eigene Artikel notwendig sind und dass Fahrzeuge, die eindeutig Schienenbusse 'sind', nie als solche bezeichnet wurden. Das grundsätzliche Problem, das sich hinter dem Artikelzustand stellt ist, ob Fahrzeuge beschrieben werden sollen, die einer (weder genau definierten noch abgrenzbaren) Fahrzeuggattung angehören oder die den Namen des Lemmas getragen haben. Im ersten Fall müsste man sich abendfüllende Gedanken über Struktur und Inhalt des Artikels machen, im zweiten läuft es auf eine BKL hinaus und auf Artikel für die Fahrzeugtypen, die noch keinen eigenen haben. -- Bahnwärter (Diskussion) 10:53, 10. Nov. 2012 (CET) Hab in der Diskussion:Schienenbus auf den Eintrag im Transpress Lexikon der Eisenbahn verwiesen. --Global Fish (Diskussion) 10:56, 10. Nov. 2012 (CET) @Bahnwärter: Genauso sehe ich das auch. Eine BKL unter dem Lemma Schienenbus wäre absolut ausreichend. Klar sollte jednenfalls eins sein: Die Entwicklung der Triebwagen war immer auch vom Kraftfahrzeugbau beeinflusst. Heute wie vor 100 Jahren sind Ingenieure auf die Idee gekommen, preiswerte KFZ-Komponenten für den Bau von Schienenfahrzeugen zu verwenden. Heute wie vor 100 Jahren hat man dabei festgestellt, dass solche Bauteile nicht den Anforderungen des Schienenverkehrs entsprechen. Bezeichnend ist dabei auch, dass die unstrittig als Schienenbusse bezeichneten DB-Triebwagen kaum Komponenten aus dem Kraftfahrzeugbau aufweisen. Aus alle diesen Gründen reichen entsprechende Ausführungen im Artikel Triebwagen. Eine sinnvolle (und belegbare !) Abgrenzung zwischen Triebwagen und Schienenbus ist jedenfalls (meiner Meinung nach) nicht möglich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:22, 10. Nov. 2012 (CET) Weder trifft zu, "dass es schwierig ist, [Schienenbusse] sinnvoll in einem Artikel abzuhandeln. [wären]" (Bahnwärter) noch "BKL unter dem Lemma Schienenbus wäre absolut ausreichend" (Rolf-Dresden) das Problem mit dem Artikel. Der Kürze halber verweise ich auch meine diversen Äusserungen auf der Artikel-Diskussion. Im Deutschen war die Bezeichnung "Schienen(omni)bus" schon lange vor dem Uerdinger im Gebrauch. Das ist belegbar! Muß aber noch in den Artikel. Eine BKS ist vollkommen ungeeignet: Das öffnet den UngenauigkeitenBKL Tür und Tor. Schlimmer geht immer. Das ich im Artikel die letzten Monaten nicht so aktiv war ... brauche ich nicht rechtfertigen. Nur das dieser sich inzwischen zu einen Assoziationsblaster und Fotoalbum "Schaut Kinder, solche Fahrzeuge nennt de.WP Schienenbusse aus Europa und der Welt" entwickelt hat, macht's auch nicht einfacher. Mit dem Arbeitshinweis von Firobuz zu den VT 9x sollte es möglich sein, demnächst das umgangssprachliche Uerdinger Schienenbus auf den Schienenbus umzuleiten. Es ist also sinnvoll, Probleme thematisch benachbarter Artikel hier bei der Bahn-QS zu diskutieren, s.a. Diskussion:Schienenbus#Themabegrenzung zu den massiven 'Problemfällen Verbrennungstriebwagen (S)VT und allgemeine Triebwagen --grixlkraxl (Diskussion) 15:35, 10. Nov. 2012 (CET) Beweis es einfach, indem du den Artikel entsprechend überarbeitest. Ich lasse mich damit gern überzeugen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:48, 10. Nov. 2012 (CET) @Rolf-Dresden: dass die Uerdinger Schienenbusse keinerlei Komponenten aus dem Kraftfahrzeugbau aufwiesen ist nicht richtig. Vergleiche doch bitte einfach mal einen VT 95-Prototyp mit einem ÜHIIIs-Obus, die gleichen sich wie ein Ei dem anderen. Firobuz (Diskussion) 16:32, 10. Nov. 2012 (CET)-- Das Wort *keinerlei* hast jetzt nur du benutzt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:41, 10. Nov. 2012 (CET) Sorry, hab nicht genau genug gelesen. Richtig du hattest kaum und nicht keinerlei gescgrieben. Wobei angesichts meines Bildvergleichs auch das Wörtchen "kaum" untertrieben scheint. Nichts für ungut, Firobuz (Diskussion) 16:58, 10. Nov. 2012 (CET)-- Äh, und dieser Prototyp wurde dann genau so in Serie gebaut? --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:29, 10. Nov. 2012 (CET) Natürlich gab es bei den Serienwagen Abweichungen, genau deshalb waren es ja schließlich Prototypen (zwölf Stück übrigens, nicht nur einer). Diese Abweichungen waren aber eher kosmetischer Art. Die Uerdinger Schienenbusse sind jedenfalls in ihren wesentlichen Merkmalen - also dem selbsttragenden Wagenkasten, der Großraumbestuhlung im Innenraum und dem Antrieb - identisch zu damaligen Omnibussen. Firobuz (Diskussion) 22:41, 10. Nov. 2012 (CET)-- Erg.: Bei den MAN-Schienen"bussen" frage ich mich, ob "Schienenbus" wirklich die passende Lemmaqual ist.--grixlkraxl (Diskussion) 17:06, 10. Nov. 2012 (CET) Das ist genau der Punkt, ob "Schienenbus" eine Fahrzeuggattung beschreiben soll oder ob man die Fahrzeuge halt so genannt hat. Das Lemma "MAN-Schienenbus" ist sicher nicht zu beanstanden, die Fahrzeuge werden so bezeichnet. Zur imaginären Fahrzeuggattung "Schienenbus" gehören sie eher nicht. Ich weiss nicht, welcher Ansatz besser ist, aber bevor über diesen Punkt kein Konsens besteht, wird sich die Diskussion eskalierend im Kreis drehen und das vorhandene Problem nicht zufriedenstellend zu lösen sein. -- Bahnwärter (Diskussion) 17:55, 10. Nov. 2012 (CET) Die Diskussion muss sich nicht eskalierend im Kreis drehen. Wie schon oben gesagt, Belege sind das Thema. Wenn es eine Fachveröffentlichung über Schienenbusse gibt, und deren Inhalt hier erschöpfend dargestellt wird, ist alles in Ordnung. Sollte es sich allerdings ergeben, dass nur die VT 95/98 und die MAN-Schienenbusse damit bezeichnet werden, dann reicht auch die BKL. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:17, 10. Nov. 2012 (CET) Rolf wird es auch noch schaffen, die Zeitschrift Der Schienenbus in Der Schienentriebwagen umzubennen. Hier kannst Du den Antrag stellen… Aber vielleicht hilft Rolf ja auch der Duden weiter? --ϛ 23:57, 12. Nov. 2012 (CET) Rolf hat ja nicht die Existenz des Begriffs per se in Frage gestellt, sondern die Berechtigung eines eigenen Lemmas. Mit der Definition aus dem Transpress-Lexikon von 1990, die Global fish ergänzt hat, stellen sich aber die Definitionsfrage und die Frage nach der Existenzberechtigung dieses Artikels nicht mehr. Der geforderte Beleg ist damit gegeben, dass mit "Schienenbus" nicht nur VT95/98 und MAN-Schienenbus bezeichnet werden, sondern dass es ein Gattungsbegriff für bestimmte Triebwagenbauarten ist. Unstrittig werden allerdings auch andere Fahrzeuge in der Fachliteratur als "Schienenbus" bezeichnet, darunter auch solche, die der Transpress-Definition (Verbrennungsmotor, zweiachsig) nicht oder nicht vollständig entsprechen, wie bspw. die schwedischen X16/17 oder die finnischen Dm7 oder die vielen südamerikanischen Eigenkonstruktionen von Ferrobussen. Darüber hinaus werden manchmal auch weitere Fahrzeuge umgangssprachlich als Schienenbus bezeichnet, die zum einen nicht der Transpress-Definition entsprechen und zum anderen auch in Fachveröffentlichungen nicht als Schienenbus bezeichnet werden - selbst für einen VT 628 habe ich schon mal in irgendeiner Tageszeitung die Bezeichnung gelesen. Das sollte der Artikel in einem eigenen Kapitel "Definition" darstellen, in der Folge dann natürlich nur auf die Fahrzeuge nach Definition und auf die weiteren in Fachliteratur so bezeichneten Fahrzeuge eingehen. --Wdd (Diskussion) 10:49, 13. Nov. 2012 (CET) Sehe ich auch erstmal als erledigt. Hab auch die Duden-Definition noch ergänzt, ist zwar sicher kein optimaler (Fach-)Beleg, aber im Zusammenspiel mit dem sehr guten Transpress-Beleg doch eine deutliche Verbesserung des suboptimalen Zustands bisher. Vor allem taugt der Duden-Begriff bestens als Beleg für das, was der "Volksmund" alles als Schienenbus einordnet. Ich war mal mutig und hab gleich auch noch die Bausteine entfernt, die akuten Probleme sind ja nach den diversen Überarbeitungen der letzten Tage erst mal abgearbeitet. Firobuz (Diskussion) 19:19, 13. Nov. 2012 (CET)-- QS ist noch lange nicht erledigt, sondern Hauptproblem ist noch immer offen. Denn solange Devinition nicht klar ist, anhand dessen der Artikel überhaupt geschrieben werden soll ... --Bobo11 (Diskussion) 21:18, 13. Nov. 2012 (CET) Während deiner Abwesenheit von dieser Diskussion hat GlobalFish einen glasklaren Beleg für die Definition des Artikelgegenstands gebracht. Ist wohl an dir vorbei gegangen... Firobuz (Diskussion) 21:26, 13. Nov. 2012 (CET)-- Akuten Nachbesserungsbedarf sehe ich inzwischen auch nicht mehr. Definitionen sind drin, anhand dessen wird auch klar, dass es nicht "die" Definition für Schienenbus gibt. Dass der Artikel im aktuellen Stand allerdings nicht gerade für KALP geeignet ist, dürfte eh klar sein... Der QS-Baustein ist meines Erachtens jetzt aber nicht mehr nötig. --Wdd (Diskussion) 10:34, 14. Nov. 2012 (CET) (einschieb) Solange ihr noch so am basteln sind, ist der QS-Baustein sehr wohl noch berechtigt. Auch wenn jetzt entlich ein belegte Definitzion im Artikel ist. Entspricht er der eben noch nicht. Also bitte zuerst Artikel in ein der Mehrheit annehmbares Format bringen. Und dann jemnad 3. den Baustein endfernen lassen. --Bobo11 (Diskussion) 20:59, 15. Nov. 2012 (CET) Bin ich der einzige, der die heutigen Änderungen einschließlich der Neuanlage des praktisch unbelegten Artikels Schienenbus (Deutschland) für einen deutlichen Schritt in die falsche Richtung hält? --Global Fish (Diskussion) 13:56, 15. Nov. 2012 (CET) Biste nicht. Das ist nur ein weiterer deutlicher Beleg dafür, dass hier einige nicht begriffen haben, was eigentlich eine Enzyklopädie ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:09, 15. Nov. 2012 (CET) +1, schon der Einleitungssatz "Deutschland fokusiert sich unter dem Begriff Schienenbus stark auf die Wismarer- und Uerdinger Schienenbusse." geht deutlich in Richtung WP:TF. --Wdd (Diskussion) 17:00, 15. Nov. 2012 (CET) Ich plädiere für einen sofortigen Löschantrag des neuen Artikels, denn mit ihm potenzieren sich die Probleme die wir eigentlich lösen wollten. Via URV (die zweifelsohne besteht) wäre vielleicht sogar ein SLA drin. Das akute Problem heißt im Moment nicht Schienenbus sondern Schönegg, es handelt sich hierbei übrigens um niemanden anderen als den altbekannten Museumsbahn Blonay–Chamby-Troll, ich denke damit ist alles gesagt... Firobuz (Diskussion) 18:49, 15. Nov. 2012 (CET)-- Im Übrigen hat besagter Nutzer sich gerade selbst geoutet, indem er sich als Benutzer:En.limousin die Bearbeitungsrechte am Schienenbus-Artikel für die nächsten Stunden gesichert hat. Langsam wärs an der Zeit für eine Checkuser-Anfrage, das Getrolle dieses völlig beratungsresistenten Benutzers geht jetzt schon über Jahre und steuert grad auf einen neuen Höhepunkt zu. So hat er z. B. bis heute - trotz x-facher Hinweise - immer noch nicht verstanden, dass sich die Wikipedia nie selbst referenzieren kann. Auf diesem unterirdischen Niveau ist mit ihm leider keinerlei konstruktive Zusammenarbeit möglich. Firobuz (Diskussion) 20:52, 15. Nov. 2012 (CET)-- Nachdem der gewisse Nutzer schon wieder unqualifiziert da drin herumrührt, frage ich mich langsam, welchen Sinn hier noch konstruktive Mitarbeit hat. Ich glaube, ich vergreife mich an solchem Müll nie wieder. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:33, 21. Nov. 2012 (CET) Ich verstehe es wirklich nicht mehr. Ich hab nur die überlangen Bildlegenden gekürzt und jetzt hab ich eine Vandalismusmeldung. Muß in einer Bildlegende wirklich alles vom Hersteller, Einsatzland, Bauart, Anzahl der Sitzplätze, Eigentümer bis zum Datum des Fotos und deren Erstveröffentlichung drinstehen? Ich meine nein. Das kann alles auf der Bildseite von Commons stehen, nicht aber in der Legende. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 10:00, 20. Mär. 2013 (CET) Ich bin da voll auf Deiner Seite. Auch ich versuchte bereits mehrfach die Bildlegenden etwas einzudampfen. Leider ist mit dem betreffenden Kollegen - der hier unter fünf (!) Benutzernamen gleichzeitig auftritt - keinerlei konstruktive Zusammenarbeit möglich. Die VM kannst Du getrost ignorieren, vielmehr hätte der VM-Steller eine Dauersperre verdient. Und zwar für alle fünf Benutzernamen! Das Theater mit ihm geht nun schon seit Jahren (!) so. Näheres hier: Benutzer Diskussion:Global Fish#Schienenbus Firobuz (Diskussion) 21:04, 20. Mär. 2013 (CET)-- Die Bilder sind echt viel. Wenn's von den deutschen Schienenbussen je einen Wismarer, Ossi, MAN und Uerdinger gibt, kann ich ja verstehen. Evtl. noch ein, zwei Beispiele aus Ösiland und sonst nur ganz markante Beispiele in je einem Exemplar (Micheline, Type Y, Bolivianer,…), und das war's schon. Eine ganz wichtige Zutat fehlt dem Artikel aber: den deutschen Begriff Schienenbus in Relation zu fremdsprachigen Termini wie autorail oder ferrobús zu setzen und Gemeinsamkeiten und Unterschiede herauszuarbeiten. So kann ein polnischer szynobus auch mehrteilig sein und daher mehr als vier Achsen haben. Das würde diesem Artikel sicher helfen. --Jacek79 (Diskussion) 22:00, 15. Mai 2013 (CEST) Reichsbahndirektion Essen Eigentlich kein Artikel. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 15:48, 17. Nov. 2012 (CET) Das ist sicher ausbaufähig, aber in den anderen RBD-Artikeln steht auch nicht viel mehr MPW57 (Diskussion) 13:37, 13. Feb. 2013 (CET)-- Liste von Zuggattungen Im Zuge der Diskussion zu den Lemmata Meridian (Zug) und Meridian (ehemaliger Zug) (siehe [4]) habe ich diese Kraut-und-Rüben-Liste entdeckt, bei der Zuggattungen, Markennamen und Firmenbezeichnungen sowie verschiedene Zeitepochen wild durcheinander gewürfelt sind. Die Belegsituation ist auch bescheiden - und wenn wir dem unbedarften Leser erzählen, dass der Lufthansa-Airport-Express eine Zuggattung war (die Dinger liefen bei der Bundesbahn immer als TEE), dann scheint mir hier eine QS dringend geboten. --Wdd (Diskussion) 17:09, 20. Nov. 2012 (CET) Stimmt, da liegt einges im Argen. Spontan fällt mir dazu ein dass es statt alex (Zug) eigentlich auch alex (Zuggattung) heißen müsste, wenngleich die Grenzen seit der Bahnreform leider oft fließend und die Bezeichnungen oft nur recht kurzlebig sind. Beim LHA stimme ich dir allerdings nicht zu Wahldresdner. Die Züge waren zwar Bundesbahn-betrieblich gesehen TEE (und das auch nur bis 1987), fuhren aber auch als Zuggattung LHA! Und den Lufthansa-Kunden wurden sie sicher nicht als TEE angeboten. Gibts übrigens bis heute bei den ICE-Zügen mit AIRail, neudenglisch Codesharing#Codesharing zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln genannt... Firobuz (Diskussion) 18:19, 20. Nov. 2012 (CET)-- Das Problem, dass die Bahngesellschaften Zuggattungen verwenden, die Züge gegenüber den fahrgästen aber anders kommunizieren, das stellt sich recht oft, nicht nur beim Lufthansa-Airport-Express, dem alex oder den diversen Bezeichnungen wie cantus, Agilis, Vogtlandbahn usw., hier wäre mindestens in der Einleitung der Liste diese Unterscheidung zu erläutern. Was alex (Zug) betrifft, sehe ich das auch so - das ist kein einzelner Zug wie etwa der Edelweiss (Zug) oder der Helvetia (Zug), sondern eine Zuggattung bzw. ein Marketingname (bei DB Netz ist der Alex ein DPN, siehe [5]. --Wdd (Diskussion) 19:23, 20. Nov. 2012 (CET) Wie gesagt ich geb dir da völlig Recht, ich wollte nur zum LHA etwas ergänzen. Da lob ich mir das Schweizer Prinzip - dort ist jeder Regionalzug ein "Regio", egal wer ihn betreibt. Firobuz (Diskussion) 19:29, 20. Nov. 2012 (CET)-- In Brandenburg hat man seit Fahrplanwechsel auch nur noch RE und RB (und S-Bahnen) --Global Fish (Diskussion) 23:48, 18. Dez. 2012 (CET) Das stimmt auch nicht so ganz. Die OE65 von Cottbus nach Zittau ist weiterhin (auch im Gebiet des VBB) eine OE und keine RB. Die Gattung OE wird weiterhin auch noch für die Züge zwischen Hagenow Stadt und Neustrelitz sowie Görlitz und Bischofswerda genutzt. Theoretisch auch für Züge zwischen Görlitz und Hoyerswerda, aber die Linie OE64 wird zurzeit nur mit Bussen gefahren. --Stadtbus72 (Diskussion) 20:02, 03. Febr. 2013 (CET) Ich habe in den vergangenen Tagen einfach mal angefangen, die Tabelle der Zuggattungen im Personenverkehr zu entwirren und zu vervollständigen. Dtl und Österreich habe ich, Schweiz folgt in den nächsten Tagen. Dann versuche ich das ganze Durcheinander der "privaten Zuggattungen" mal zu sortieren. Hierzu habe ich schon die ein oder andere Idee, muss nur schauen wie ich das ganze umsetze. Den Güterverkehr und die restlichen Länder lasse ich fast unangetastet, werde lediglich schauen, ob ich es von der Form her den Personenzugtabellen anpassen kann...--Sebastian Woelk (Diskussion) 00:13, 30. Nov. 2012 (CET) Es geht letztlich nicht nur um diese ominöse Liste; es geht letztlich auch um die Frage wie man mit Alex (Zug), Meridian (Zug) oder Mitteldeutsche Regiobahn umgeht (gegen letztere läuft derzeit ein LA wegen der geplanten Einarbeitung in den Gesellschaftsartikel). Ich hänge nicht an den ganzen Artikeln dazu, aber ich denke nicht, dass ein Konsens zur Löschung besteht. Also bleibt die Frage, wie man die alle kategorisiert und bei Lemmadopplung wie bei Alex oder Meridian lemmatisiert. "Zug" halte ich für ungünstig; erst recht störte mich die Verschiebung des anderen Meridian nach Meridian (ehemaliger Zug). Letzteres taugt überhaupt nicht als Lemma. Vielleicht lebt er mal irgendwann auf; irgendwann ist umgekehrt auch der andere Meridian ehemalig. Hier ließe sich sicherlich eine Lösung finden; aber besser wäre, wir einigen uns, wie wir die Markennamen (und letztlich (Pseudo)zuggattungen) einheitlich benennen und kategorisieren können. Etwas wirklich griffiges ist mir noch nicht eingefallen. --Global Fish (Diskussion) 23:48, 18. Dez. 2012 (CET) Mir auch nicht. Lass uns das mal am Beispiel des Meridian durchprobieren. Möglichkeiten wären Meridian (Verkehrslinie), Meridian (Zugangebot), Meridian (SPNV-Angebot), Meridian (Marke) (letzteres wäre mein Favorit, á la Abtei (Marke), Axe (Marke), Garnier (Marke) oder Saturn (Marke)), das wären jetzt so Ideen von mir. In der o.g. Liste der Zuggattungen müsste übrigens generell zwischen den durch die EIU verwendeten Zuggattungen und den Produktbezeichnungen der EVU unterschieden werden, sofern beides nicht übereinstimmt (wie bei den DB-Unternehmen ja der Fall). Mir nicht bekannt ist allerdings, ob das ein spezifisch deutsches Problem ist - manche anderen Länder wie etwa Großbritannien kennen ja in ihren veröffentlichten Fahrplänen überhaupt keine Zuggattungen. --Wdd (Diskussion) 23:12, 29. Dez. 2012 (CET) Die Marken-Lemmata klingen auf den ersten Blick charmant - Ich habe mal beim DPMA recherchiert. Für "Meridian" gibt es beispielsweise 144 Marken mit diesem Begriff. Auch wenn man die Bildmarken, die gelöschten Marken und die Marken, die die Bezeichnung nur als Namensbestandteil nutzen rausnimmt, bleiben immer noch eine ganze Menge übrig. Unterscheidbar sind diese Marken über die Produktklasse, aber die ist nicht oma-tauglich ins Lemma zu integrieren. Etwas besser sieht es bei anderen Zuggattungen bzw. Produkten aus. Bei "Intercity" gibt es 22 Treffer (von denen die nicht gelöschten Marken heute so gut wie alle der DB gehören). Nahverkehrszug, Personenzug, Eilzug und Schnellzug sind derzeit nicht geschützt und vermutlich auch nicht schutzfähig. Fernschnellzug, D-Zug, TransEuropExpress gehören der DB. Airport-Expresse gibt es einige, die sich jedoch durch Namenszusätze hinreichend unterscheiden (in unserem Fall Lufthansa Airport Express). Amtrak liefert immerhin 11 Treffer. Summa Summarum: es gibt ein paar Knacknüsse, aber allgemein erscheint der Weg, die Unterscheidung über die Marke zu machen, gangbar. Das Risiko, dass die Lösung deutschlandlastig ist, sehe ich nicht; das Markenrecht ist durch internationale Übereinkünfte soweit harmonisiert, dass es hier keine Konflikte geben sollte. Was historische Aspekte betrifft, bin ich noch nicht sicher, aber das Konzept des Markenproduktes dürfte wenn überhaupt nur wenige Jahre jünger sein als das Eisenbahnwesen ... -- Bahnwärter (Diskussion) 02:37, 30. Dez. 2012 (CET) Dann probiere ich es mit Verweis auf diese Diskussion mal mit Meridian (Marke). Um wenigstens das oben auch von Global fish monierte Lemmaproblem zu lösen... --Wdd (Diskussion) 22:50, 24. Jan. 2013 (CET) ist das wirklich eine gute Idee? Ausser für eingefleischte Eisenbahnfans, die such aus vermeintlichen Systematikgründen an das Lemma Meridian (Zug) für einen historischen Zug klammern, ist dieses Lemma für den Artikel "Meridian der BOB" doch viel besser aufgehoben. Es gibt doch sicherlich viel mehr Nutzer dieses neuen Bahnangebots als Interessenten einer längst nicht mehr betriebenen Zuglinie. Meridian (Marke) ist weniger aussagekräftig könnte auf ersten Blick auch für ein Shamppo, ein Auto, eine Zeitschrift, etc sein --Stauffen (Diskussion) 23:24, 24. Jan. 2013 (CET) Bankrottmeile Rechtfertigt meiner Meinung nach keinen eigenen Artikel sondern maximal eine Weiterleitung. Der Streckenabschnitt ist in der Literatur nichts als so besondern herrausragend gekennzeichnet. Zudem wurden Artikelteile einfach mal so aus Bahnstrecke Riesa–Chemnitz herrauskopiert. Irgendwie witzig sind weitere Fehler, wie der Heiligenborner Viadukt, der nicht zwischen Limritz und Waldheim liegt. Oder das aus Diedenmühle mal plötzlich Diedenhain wird. Weitere problematische Sachen wie das Cover der Broschüre machen den Artikel auch nicht besser. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 16:28, 26. Nov. 2012 (CET) Wäre der Artikel zur Strecke von vernünftiger Qualität, könnte dieser Artikel schon eine gewisse Relevanz besitzen. Und nein, Knergy, das Thema wird schon in der Literatur entsprechend behandelt. Vielleicht nur nicht in den Büchern, die du gerade zuhause hast. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:08, 26. Nov. 2012 (CET) Habe ich ja nicht ausgeschlossen (sowohl Relevanz als auch Darstellung). Nur ist das in der Literatur keine über andere Streckenabschnitte hinausgehende Erwähnung. Außer dem Namen (man findet auch „Pleitemeile”), ein paar Daten und eher allgemein gehaltenen Infos. Die derzeitige Artikelqualität rechtfertigt jedenfalls vorne und hinten keinen eigenen Artikel, mit einer Weiterleitung dürfte es auch getan sein. Vor allem, da der Abschnitt ja nie gesondert von der Bahnstrecke (oder Gesellschaft) behandelt wird. Vom Ersteller ist da auch keine Hilfe zu erwarten, der hat noch nie was vom Urheberrecht gehört, noch scheint der überhaupt etwas richtig gut zu können (der extrem schlechte Scan des urheberrechtlich sicher geschützen Covers sagt eigentlich schon alles). -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 18:18, 26. Nov. 2012 (CET) Wie will man 1845 Probleme bei den Zahlungen gehabt haben, wenn der betroffene Streckenabschnitt noch nichtmal richtig genehmigt bzw. fertig abgesteckt war? Wie soll die Revolution von 1848 den Bahnbau negativ beeinflusst haben, wenn praktisch zeitgleich die Gesellschaft zum ersten mal an den Staat übertragen werden sollte? -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 19:12, 26. Nov. 2012 (CET) Bei Karl Schuster und Heinz Thieme, http://verlag-dr-barthel.de/info1.php?wahl=030 sowie http://www.stadt-waldheim.de/waldheim/content/20/09022006110915.asp wird nur vom Diedenhainer Viadukt gesprochen, unter http://www.perle-des-zschopautales.de/nachbarorte/diedenhain/index.html findet man beide Bezeichnungen. Der Heiligenborner Viadukt gehört zu Waldheim, liegt jedoch ca. 1 km südlich vom Bahnhof Waldheim. Wenn in der "Kategorie:Radweg in Sachsen" der "Zschopauradweg" hinzugefügt wird, wäre zu überlegen, ob "Bankrottmeile" auch als Teil dieses Radweges mit unter "Kategorie:Radweg in Sachsen" eingeordnet wird. --Tnemtsoni (Diskussion) 23:00, 26. Nov. 2012 (CET) Bombardier Doppelstockwagen Artikel liest sich wie mitunter wie ein Herstellerwerbetext und ist inhaltlich unzureichend und auch falsch. Wie sind die "Generationen" definiert? Sind die zwei- und vierteiligen Einheiten mit Jakobsdrehgestellen (1930er - 1970er) und die Gliederzüge keine Generation? Die DR-Steuerwagen BA 760 und die Bundesbahn-Mittelwagen BA 750 und 755 haben praktisch nichts miteinander zu tun, sind das unterschiedliche Generationen? Die derzeit 4. Generation in diesem Artikel sind auch zwei verschiedene, nämlich einersets verbesserte der 3. Generation und dann die Innovationsdostos ab ~ 1999 (DB-Steuerwagen BA 765, LNVG, DSB) bzw. bei der DB ab 10/2003 (BA 780ff). Warum werden in den Tabellen nur Steuerwagen und nur die der DB AG aufgeführt? Wie ist das mit den israelischen Triebzügen und dem Meridian? --217.235.252.29 19:12, 27. Nov. 2012 (CET) (aus der allgem. QS hierher übertragen --Krd 08:58, 30. Nov. 2012 (CET)) Schon im Einleitungssatz gibt es Fehler: die 3. Generation basiert auf dem S-Bahn-Zürich-Doppelstöcker und wurde nicht in Görlitz entwickelt. Die Fahrzeuge sollten ursprünglich von Schindler in der Schweiz gebaut werden mit einer E-Ausrüstung von ABB Schweiz. Nach der Wende wude beschlossen diesen Auftrag in Görlitz auszuführen zur Unterstützung des Werks wobei die ursprünglich vorgesehenen Herstellerfirmen Dienstleistungen im Rahmen eines Technologietransfers erbrachten. --Pechristener (Diskussion) 07:15, 1. Dez. 2012 (CET) DABpz 751, diese Wagen der zweiten Generation entstanden auf der Grundlage der Zürcher SIG-Wagen Bislang traute sich niemand ran an die "Generations-Einteilung". Ich habe im Abschnitt 5. Generation eingestellt, dass die Konstruktion der Wagenkästen für das Schweizer Tempo 200 km/h verändert werden musste. Hat das wirklich unter derselben Generation seinen Platz?? --KaPe (Diskussion) 01:16, 9. Sep. 2013 (CEST) Ich habe mal ein bisschen was ergänzt. So, wie das aussieht, ist das Problem der DBz, DBv und DGB, dass es sie nie bis ins DB-Netz geschafft haben und dass sie bei der noch immer vorkommenden Gleichsetzung von Eisenbahn und Deutscher Bundesbahn einfach nicht vorzukommen haben. Ich habe sie mal in die Einleitung eingebaut, es ist schlicht Unfug, dass die Doppelstockeinzelwagen »die ersten in Görlitz entwickelten Doppelstockwagen« sind. Die Generationen machen mir auch Probleme. Mir ist nicht bekannt, dass der Hersteller seine Erzeugnisse in dieser Form einteilt. Auf den SIG-Wagen von Zürich beruhen allerdings nicht die Wagen der dritten, sondern die Mittelwagen der zweiten Generation – wenn wir bei dieser Einteilung bleiben wollen. Es sind die DBz 750 und DABz 751 für den Münchener Raum, die so etwa 1994 geliefert wurden. Zusatz: Das Deppenleerzeichen im Lemma muss wirklich raus. Die Freunde dieses Zeichens haben doch eine riesige Spielwiese in Form der englischsprachigen Wikipedia. --Falk2 (Diskussion) 00:26, 5. Jan. 2014 (CET) Doppelstockwagen Bauart Görlitz wäre wahrscheinlich das bessere Lemma. Bombardier baut für den nordamerikanischen Markt gänzlich andere Fahrzeuge, die mit dem hier beschrieben wirklich nichts zu tun haben. --Rolf-Dresden (Diskussion) 08:29, 5. Jan. 2014 (CET) Guter Anfang, aber dann konkret »Doppelstockeinzelwagen Bauart Görlitz«, weil sonst auch die Doppelstockeinheiten und Doppelstockgliederzüge mit rein müssten. Die weichen dermaßen ab, dass das kaum sinnvoll machbar ist. Gäbe es Material, wären insbesondere die Doppelstockgliederzüge einen eigenen Artikel wert. Ohne Hilfe von Kollegen, die mit der Erhaltung dieser Fahrzeuge zu tun hatten, hat das leider nicht viel Zweck. Es scheint kaum Material darüber zu geben. Ich habe mal eine Prinzipskizze von der winkelhalbierenden Führung der Zwischenwagen gesehen. Das Prinzip mit den Lenkerstangen ist auch simpel, doch hat es offenbar nie jemand fotografiert. Patente sind längst erloschen, es gibt kein Fahrzeug mehr, hat wirklich niemand Möglichkeiten, eventuell im Raw Wittenberge vorhandene Zeichnungen zu bekommen oder zu kopieren? Die DGB waren eine deutsche Einmaligkeit. Was aber die Einzelwagen betrifft, der Hersteller nannte sie »Doppelstock-Standard-Sitzwagen«, so und in dieser Schreibweise. Hatten wir nicht mal den Grundsatz, dass die erste Bezeichnung verwendet werden soll? Das Prinzip der selbsttragenden Wagenkästen mit zwei Decks zwischen den Drehgestellen und Einstiegen im Unterstock ist bis heute unverändert. Ob man die Wagen mit den Hocheinstiegen mit den Zürcher DPZ (über die es auch keinen Artikel, sondern nur einen kurzen Absatz gibt) zusammenfassen kann, kann ich so nicht sagen. Das müssen die machen, die die Fahrzeuge richtig gut kennen. Seinerzeit wurde geklagt, die Görlitzer Nachbauten wären deutlich schwerer ausgefallen als die SIG-Vorbilder und man hätte den Auftrag nur nach Görlitz gegeben, um dort Stellen zu sichern. Was dran ist und wieso, das kann ich nicht beurteilen. --Falk2 (Diskussion) 14:00, 5. Jan. 2014 (CET) Ich würde die Görlitzer Wagen in ihrer Gesamtheit schon in einem Artikel vertun. Nur so wird klar, dass die Sache mit den Doppelstockwagen viel älter ist, als manche denken. Theoretisch kann natürlich zu jeder Bauart auch ein Artikel entstehen. Die Fahrzeuge hätten es jedenfalls alle verdient. Einn Übersichtsartikel wird jedoch trotzdem gebraucht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:55, 5. Jan. 2014 (CET) Die Übersicht dazu gibt es doch schon unter Doppelstockwagen#Deutsche Reichsbahn, da habe ich vor längerer mal Zeit reingepackt, was sich so finden ließ. Mit technischen Quellen wären trotzdem die DBv/DBz und die DGB/DGBgu/DGBgq je einen Beitrag wert. Einen Punkt habe ich übrigens bisher unterschlagen, die Gliederzugendwagen hatten ein zusätzliches S im Gattungszeichen, also DGBS... --Falk2 (Diskussion) 19:48, 5. Jan. 2014 (CET) Preußische Ostbahn Die Preußische Ostbahn hatte nie eine Spurweite von 1520 mm und führte niemals nach Tschernyschewskoje - diese haben nur die heutigen Bahnstrecken und der Endbahnhof hieß Eydtkuhnen bzw. 1938–45 Eydtkau. Und diese Strecken haben sicher einen russischen Namen und heißen in der Region nicht mehr Preußische Ostbahn. Eigentlich müsste der historische Teil vom Betrieb der heutigen Strecken auf russischem Gebiet getrennt werden. --Mef.ellingen (Diskussion) 16:27, 26. Dez. 2012 (CET) Man könnte das eventuell wie bei anderen Bahnen auch mit einer Weiterleitung erledigen, wobei die Weiterleitung dann die heutigen Bahnhofsbezeichnungen enthält. --Mef.ellingen (Diskussion) 16:35, 26. Dez. 2012 (CET) Ja, so ist das mit Eigennamen als Lemma. Das kann in vielen Fällen nachteilig sein. M.E. gehört der Artikel geteilt; d.h. es sollte einen Übersichtsartikel, und dann Artikel zu einzelnen Bahnstrecken, wobei mindestens eine Teilung an den Grenzen bzw. den nächsten größeren Orten nötig wäre. Analoger Fall steht schon weiter oben. Hat aber noch keiner angepackt. Es ist dort wie hier eine Heidenarbeit. Mit ner Weiterleitung ist das nicht zu erschlagen. Eine Bahnstrecke Berlin–Tschernischewskoje gibt es nicht. Allerdings: die Monsterstrecke und halte ich für unzweckmäßig, aber akut falsch ist es nicht, so wie da dargestellt ist. In die Streckenboxen gehört zunächst üblicherweise der aktuelle Name. --Global Fish (Diskussion) 19:47, 26. Dez. 2012 (CET) Finde auch, dass zu dem Lemma "Preußische Ostbahn" nur die Hauptstrecke und zugehörigen Zweigstrecken bis zu dem historischen Zustand von 1924, allenfalls noch bis 1945 gehören und die danach folgenden Veränderungen nicht mehr als "Ostbahn" zu verstehen oder zu definieren sind. Demgemäß wäre es angebracht, die Abschnitte 1.5.2 Polen und 1.5.3 Russland sowie auch "1.6 Modernisierung nach 1990 ..." zu entfernen bzw. in jeweils eigene Strecken-Artikel mit den zugehörigen heutigen Bezeichnungen auszulagern. Damit wären m.E. die ärgsten enzyklopädischen Ungereimtheiten beseitigt. Fragwürdig erscheint mir auch, die damaligen deutschen Bahnhofsnamen in der Streckentabelle zu russifizieren bzw. polnische Namen zu verwenden. Weiss aber nicht, ob es dafür einen verbindlichen Wikipedia-PC-Zwangskonsens gibt. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 16:35, 27. Dez. 2012 (CET) Im Streckenband hat man keine deutsche Namen russifiziert. Da stehen die heutigen offiziellen Bahnhofsnamen (so wie es in den Streckenboxen hier generell üblich ist), oder hattest Du jetzt etwas gesehen, was mir nicht auffiel? Na gut, ob der Bahnhof Tschernischewskoje mal in Betrieb war, weiß ich nicht genau. - Das Konstrukt: historischer Streckenname/Gesellschaftsname als Lemma hatten wir wikipediahistorisch oft und einige Male immer noch. Das ist nicht schön, sollte auch hier gelöst werden, ist aber auch kein Drama. --Global Fish (Diskussion) 22:06, 27. Dez. 2012 (CET) Einschub: Hallo Global Fish, Der Begriff „russifizieren“ ist hier von mir zugegebenermaßen fälschlich verwendet worden. Ansonsten kann man aus meiner Sicht das, was als „Preußische Ostbahn“ zu identifizieren ist, auf zweierlei Weise tun: Entweder ist damit die Bahnstrecke von Berlin bis nach Eydtkuhnen gemeint - wie es diese singuläre „Streckentabelle“ im gegenwärtigen Artikel erscheinen lässt – oder es ist damit der gesamte Bahnbetrieb unter preußischer Verwaltung von Berlin aus in die Ost- und Westpreußischen sowie auch pommerschen und posenischen Gebiete gemeint entsprechend der Formulierung im Eingangsabschnitt “Mit später hinzugekommenen Zweig- und Parallelstrecken umfasste die „Ostbahn“ im März 1880 ein Streckennetz mit einer Länge von 2210 Kilometer. Sie war damit einer der bedeutendsten Teile der Preußischen Staatseisenbahnen.“ Das beträfe dann unter anderem auch die Eigentümlichkeiten der Betriebsführung und die typischerweise verwendeten Fahrzeuge der preußischen Staatsbahnen usw. Wenn letzteres zuträfe, was meinem persönlichen „Bauchgefühl“ eher entspricht, dann hätte es ab 1945 (vermutlich) keine zusammenhängend funktionierende oder originale „Ostbahn“ in diesem Sinne mehr gegeben und die nunmehr russischen oder polnischen Bahnhofsnamensschilder haben aus meiner Sicht nur noch so weit mit der „Ostbahn“ zu tun, als sie eher sekundäres, austauschbares Zubehör an der ehemals für die Ostbahn genutzten Trasse(n) sind.--Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 20:29, 29. Dez. 2012 (CET) So gehört der Artikel als Bahnstrecke lemmatisiert, in dessen Geschichte die preußische Ostbahn eine wichtige Rolle spielt; Besser wäre wohl wie bei anderen Strecken auch (ich denke an die pfälzischen Strecken wie Ludwigsbahn und Maximiliansbahn) einen Artikel mit historischem Lemma danebenzustellen, in dem die deutschen Namen vielleicht an einem Streckenband oder einer Tabelle mit deutschen und heutigen Namen erläutert werden, die dann auch wesentliche Änderungen erläutern könnte - unter den Möglichkeiten mag ich derzeit keine Entscheidung treffen, aber alle haben ihre Berechtigung. --SonniWP✍ 11:08, 28. Dez. 2012 (CET) Dem stimme ich auch zu, so gibt es ja vergleichsweise auch die "Bahnstrecke Hamburg-Kiel", die in früherer Zeit zunächst mal identisch war mit der Altona-Kieler Eisenbahn. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 20:29, 29. Dez. 2012 (CET) Habe mal einen "Schmalspur"-Artikel Bahnstrecke Kaliningrad–Nesterow angelegt, um in dieser Gegend etwas handlicheres zu bekommen. --Georg0431 (Diskussion) 20:36, 31. Jan. 2013 (CET) Wäre nicht Bahnstrecke Kaliningrad–Kybartai sinnvoller? Immerhin ist der russische Grenzabschnitt deutlich länger als der litauische. --Wdd (Diskussion) 18:53, 3. Apr. 2013 (CEST) Diskussion zu allen dreien Zunächst mal: alle drei Artikel sind alt und sind ursprünglich mal ordentliche Ansätze gewesen. Samlandbahn war mal ein Artikel im wesentlichen zur Gesellschaft. Preußische Ostbahn ein ganz akzeptabler Übersichtsartikel über das Ostbahnprojekt (gut, da steckt einiges an Bruchstücken zur neueren Geschichte drin), Ostpreußische Südbahn einer zu einer historischen Gesellschaft. Dann hat man dieser Artikel nach und nach vollgepfropft mit Informationen die - berechtigterweise - nach heutigem Arbeitsstand in Streckenartikel gehören. Im Ansatz in Ordnung, aber das Resultat ist eine doch wohl alle hier Diskutierenden nicht befriedigende Melange. Zu Streckenartikeln lässt sich sagen, dass wir mittlerweile generell mehr und mehr abkommen (auch für Strecken, die immer noch in Deutschland liegen), Strecken nach historischen Namen zu lemmatisieren, sondern doch bevorzugt zu synthetischen Bahnstrecke A–B übergehen. Das ist in der Regel eindeutiger, und das scheint mir auch hier der Fall zu sein. Generelle Praxis ist auch, in die Streckenbänder zunächst immer die heutigen oder die letzten Bahnhofsbezeichnungen zu schreiben, frühere allenfalls klein daneben. Ich sehe auch keinen Grund, davon hier abzuweichen. Streckenbänder mit rein historischem Zuschnitt haben wir in der Regel nicht. Ebenso ist es mittlerweile generelle Praxis, Strecken- und Gesellschafsartikel heute zu trennen (es sei denn, eine Gesellschaft hat nie mehr als eine Strecke betrieben). Bei der Trennung von Strecken in mehrere Streckenartikel orientieren wir uns in Deutschland meistens an den VzG-Nummern, die sich ihrerseits oft (nicht immer) an der Geschichte orientieren. Aber Ostbahn und Ostpreußische Südbahn sind seit mehr als 65 Jahren keine einheitlichen Strecken mehr; und in der Form ziemlich unhandhabbar. Zu den drei Fällen: Ostpreußische Südbahn halte ich von der Struktur in jener Version als Gesellschaftsartikel für akzeptabel; die Streckenartikel (und sicherlich mehrere für die verschiedenen Teilstücke in Russland und Polen wären abzuteilen). Preußische Ostbahn: Übersichtsartikel über die Gesamtstrecke (ohne Streckenbahn), Streckenartikel mindestens mit Trennung in Kostrzyn, Tczew (ich nehme mal die aktuellen Bahnhofsnamen) und an der polnisch/russischen Grenze; eventuell auch noch in Malbork. Bei Samlandbahn reicht m.E. eine Verschiebung auf das synthetische Lemma mit Weiterleitung von Samlandbahn aus. Der Artikel ist ja nicht so ein unübersichtlicher Konglomerat wie die beiden anderen. --Global Fish (Diskussion) 12:33, 28. Dez. 2012 (CET) Grundsätzliche Zustimmung. Die Samlandbahn lässt sich ähnlich wie die Bahnstrecke Kaliningrad–Selenogradsk–Pionerskiund die Königsberg-Cranzer Eisenbahngesellschaft lösen, Lemma auf die heutige Strecke und den historischen bzw. Gesellschaftsnamen als Weiterleitung. Die Preußische Ostbahn sollte Gesellschaftsartikel werden und das Streckenband aufgelöst werden. Trennungen wären m.E. eher in Kostrzyn (Küstrin), Tczew (Dirschau), Malbork (Marienburg) und Kaliningrad (Königsberg) sinnvoll, auch wenn mich das selbst noch nicht völlig überzeugt. Zwischen Tczew und Malbork ist die Strecke inzwischen eindeutig Teil der Magistrale von Warschau in die Dreistadt. Zwischen Malbork und Kaliningrad könnte man zwar noch an der Grenze trennen, das halte ich aber angesichts der Tatsache, dass sowohl polnischer wie russischer Streckenteil nicht mehr sonderlich Bedeutung abseits des Grenzverkehrs haben, für vertretbar. Schwierig ist lediglich der kurze Abschnitt bis Elblag (Elbing) bzw. Bogaczewo (Güldenboden) - dort aber zu trennen, wäre doch sehr kleinteilig. Kaliningrad wiederum ist als Trennung sinnvoll, weil der dort östlich liegende Abschnitt wieder sehr bedeutend und mit ganz anderen Verkehrsaufgaben bedacht ist. Zur Ostpreußischen Südbahn stimme ich Global fish komplett zu - das ist auch ein Gesellschaftsartikel, aus dem die Strecken auszulagern wären. --Wdd (Diskussion) 20:50, 29. Dez. 2012 (CET) Ja, Du hast Recht. Kaliningrad hatte ich vergessen; und die Trennung an der russisch-polnischen Grenze ist in der Tat nicht zwingend. --Global Fish (Diskussion) 13:51, 30. Dez. 2012 (CET) Torfbahn Alzewo Artikel aus der allg. QS, erbittet Ausbau, danke --Crazy1880 17:34, 4. Feb. 2013 (CET) Kreisbahn Dinslaken Das ist ja alles mögliche, aber kein brauchbarer Artikel. Irgendein Mischmasch zwischen Geschichtsartikel und aktueller Gesellschaft. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 15:25, 22. Feb. 2013 (CET) Der Artikel behandelt eigentlich keine "Kreisbahn Dinslaken", sondern eigentlich nur in tiefgehender Ausführlichkeit den knapp 8 km langen Gleisanschluss der "Rhein-Lippe-Hafen Wesel GmbH." Gemäß dem Text entspricht dieser in jeder Hinsicht dem allgemeinen Standard und es ist kein herausragendes Alleinstellungsmerkmal zu erkennen. Daher scheint der Artikel eher verzichtbar. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 11:09, 8. Jul. 2013 (CEST) Bahnmeisterei Homburg Hallo! Bahnmeistereien interessieren mich schon immer! Ich würde gerne viele weitere Artikel über Bahnmeistereien schreiben. Die Relevanzkriterien schreiben nichts dazu. Die sollte man mal erweitern, damit das auch klar ist, dass man solche Artikel schreiben darf. -- Enrico auch aus Dresden (Diskussion) 19:58, 13. Mär. 2013 (CET) Eher nein. Denn worin unterschieden sich die Bahnmeistereien, ausser im Standort? Ein allgemeiner Artikel über die Bahnmeisterei als solche ist sicher zulässig, und den gibt es ja auch schon. Aber dann hat es sich auch schon. Oder wass willst denn sonst noch schreiben? Selbst bei den Bahn-Depots ist es ja schon grenzwertig, die unterschieden sich aber teilweise massiv. Der andere Punkt sit der, dass die in der Regel einem Bahnknoten zugewiesen sind. Bei diesen ist ja ein Bahnhofartikel unumstritten. Und in dem Artikel über den Bahnhof sollte die in diesem Bahnhof vorhanden Bahnmeisterei ja auch erwähnt werden. Also kann sie da zusammen mit dem Bahnhof ab gehandelt werden. Ich sehe da kein Bedarf an eigene Artikeln über jede einzelne Bahnmeisterei. Bobo11 (Diskussion) 20:44, 13. Mär. 2013 (CET) Nun das Gebäude ist denkmalgeschütz also sollte auch es ein Artikel über das Gebäude sein, und nicht nur über das für das es gebaut wurde. Denn es ist als Gebäude relevant, nicht wegen seiner Funktion als >Bahnmeisterei, dass muss man trennen können. --Bobo11 (Diskussion) 22:17, 13. Mär. 2013 (CET) Dann sollte aber Bildmaterial wie Außenansicht, Grundriss oä illustrieren, warum der Denkmalschutz gerechtfertigt ist - so bringt das wenig. --SonniWP✍ 11:37, 28. Mär. 2013 (CET) Liste der Personenbahnhöfe in Baden-Württemberg Ab dem Buchstaben E wurde schlichtweg „vergessen“ zu den jeweiligen Betriebstellen die zugehörigen Bahnstrecken einzutragen. Wenn man schon meint, solche „enzyklopädisch wertvollen“ Listen, die sich ausschließlich auf den Personenverkehr beziehen (warum eigentlich?), haben zu müssen, so sollten diese wenigstens vollständig sein. --ϛ 20:37, 15. Mär. 2013 (CET) Überflüssig, wie alle Listen mit „derzeit“, immerhin die Kategorie soll von 2013 sein. Wahrscheinlich ist es sinnvoller, den Autoren auf seiner Disk anzusprechen. --Köhl1 (Diskussion) 09:51, 16. Mär. 2013 (CET) Nüchtern könnte man sagen, diese Listen sind grober POV, da sämtliche ehemaligen Betriebsstellen mit Personenverkehr fehlen. Relevanz vergeht bekanntlich nicht. Also bitte: Alle ehemaligen Bahnhöfe ergänzen, Strecken nachtragen und in Liste der Bahnhöfe und Haltepunkte in Baden-Württemberg umbenennen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:16, 16. Mär. 2013 (CET) Es sollen schon noch auch stillgelegte Bahnhöfe rein, vollständig ist die Liste auch noch nicht. Ich hatte mal angefangen die Liste ausbauen, bin dann mit den Bahnstrecken bis E gekommen. Und das Ausbauen der Liste ist zeitintensiv und auch nicht so spannend, deswegen dauert das halt ein bisschen. --Lenni Disk. Bew. 19:07, 16. Mär. 2013 (CET) Eben deshalb ist diese Liste fragwürdig. Wenn da wenigstens regelmäßig etwas geschehen würde, wäre es ja o.k., aber wenn da Ruinen wochenlang unbearbeitet rumstehen, ist es das nicht. Dann ist nämlich zu erwarten, dass solche Liste nicht gepflegt wird, was aber mindestens zwei mal jährlich geschehen müsste, um sie aktuell zu erhalten, also dem Anspruch des Lemmas gerecht zu werden. --Köhl1 (Diskussion) 08:52, 3. Apr. 2013 (CEST) Bahnstrecke Rēzekne–Zilupe Inhalt zum Streckenband fehlt. Auch die restlichen "Artikel" des Autors sind nicht viel besser. Es gibt starke Anzeichen, das hier Verkehrslinien zu Bahnstrecken gemacht werden. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 22:06, 29. Mär. 2013 (CET) Bei aller berechtigten Kritik an den dünnen Artikeln: welche Verkehrslinien soll es denn im Baltikum im Eisenbahnverkehr geben? Ich kenne keine einzige (allenfalls im Vorortverkehr der Hauptstädte). Weil Du das an anderen Stellen auch schon schriebst: das Argument lass' mal lieber. ;-) Zum Streckenzuschnitt: historisch ist das ein Teil der Moskau-Windauer-Eisenbahn (Ventspils), wäre bezogen auf Lettland also eine Strecke Ventspils-Jelgava-Krustpils-Rēzekne–Zilupe. Die Strecke kreuzt in Krustpils die (ältere) Riga-Dünaburger (Daugavpils) Eisenbahn. Nach der Quail-Map (keine Ahnung, auf was für offizielle Grundlagen sich die stützt) hat man die Kilometrierung aber gewechselt, Riga-Krustpils-Rēzekne–Zilupe und Ventspils-Jelgava-Krustpils-Daugavpils. Hab auch keine Ahnung, wie gängig die historischen Streckenzuschnitte noch sind, also ob man wirklich Ventspils-Zilupe in einem Artikel abhandeln muss. Andererseits: wenn die Fakten dazu so dünn sind, wie sie sind, wäre eine solange Strecke kein Problem. Und für ein Brechen in Rēzekne sehe ich sowieso keinen Grund, wenn, dann Krustpils. --Global Fish (Diskussion) 10:57, 3. Apr. 2013 (CEST) Die Artikel dieses Autors sind eine Mischung aus Strecken- und Linienartikeln, aber sicher nicht "unrettbar". Bei den estnischen Artikeln habe ich schon mal begonnen, komme aber erst am Wochenende wieder an meine einschlägige Literatur. Die Streckenbänder sind allerdings meist eher Linienbänder, da ausschließlich die aktuell im Personenverkehr bedienten Bahnhöfe aufgeführt werden. Und die Geschichtsteile sind mehr als rudimentär. Der Zuschnitt im vorliegenden Fall ist meines Erachtens akzeptabel (was nicht bei allen Artikeln des Autors der Fall ist). Die Historie hat Global Fish ja schon erläutert, angesichts der Bedeutung von Rēzekne als Knoten und der heutigen EU-Außengrenze hinter Zilupe kann man die Strecke so benennen. Eine Ausdehnung nach Westen bis Krustpils wäre aber auch nicht verkehrt. Darüber hinaus eher nicht, der Abschnitt westlich von Krustpils hatte teilweise seine eigene Geschichte (zeitweilig bis Ende der 1920er in 1435 mm, primär für den Güterverkehr bedeutsam). --Wdd (Diskussion) 18:40, 3. Apr. 2013 (CEST) Du bist nun der zweite, der mit dem Wort "Linienartikel" kommt. Ich bin nach wie vor irritiert über diesen Begriff. Welche Linien soll es da geben? Und die Trennung in Rēzekne halte ich nach wie vor für völlig falsch: die Strecken kreuzen sich irgendwo in der Stadt, beide Strecken haben separate Bahnhöfe mit ein paar Verbindungsstrecken. Da ist nichts getrennt, da war nie etwas getrennt. Weder auf der Petersburger noch aus der Moskauer Schiene. Deine Argumentation zur Trennung in Krustpils klingt plausibe. --Global Fish (Diskussion) 13:49, 4. Apr. 2013 (CEST) Das mit den Linienartikeln bezog sich generell auf die baltischen Streckenartikel des Autors (von mir bereits korrigiert wurde bereits Bahnstrecke Tallinn–Pärnu auf Bahnstrecke Lelle–Pärnu), die überwiegend aus einem Minimalsatz zur Geschichte, einer ausführlichen Beschreibung des aktuellen Fahrplans sowie ausufernden Fotogalerien bestehen. Im konkret hier diskutierten Fall trifft das nicht zu, da hast Du recht. Gegen eine "Verlängerung" des Artikels auf Bahnstrecke Krustpils–Zilupe habe ich nichts einzuwenden, mit dem Punkt zu den separaten Bahnhöfen in Rēzekne hast du auch ein weiteres Argument gebracht, das ich nicht mehr präsent hatte. --Wdd (Diskussion) 13:59, 4. Apr. 2013 (CEST) Wobei man wiederum an verschiedenen Stellen einen anscheinend systematische, kleinteilige (also in diesem Fall ab Rēzekne) Beschreibung des lettischen Eisenbahnnetz findet. Dort und an vielen anderen Stellen. Woanders findet man auch Planungsunterlagen, die wiederum als Bestandteil des lettischen Ost-West-Korrdiors von einer Strecke Ventspils-Jelgava-Krustpils-Zilupe sprechen, also genau nach dem historischen Verlauf. Siehe dort (Flash). Auch auf Deutsch: dort (pdf).--Global Fish (Diskussion) 15:11, 4. Apr. 2013 (CEST) Bahnstrecke Zeche Friedrich Heinrich–Rheinpreußen-Hafen Falscher Streckenverlauf, Grobe Fehler in der Geschichte der Bahn. Ich habe die Strecke mal bei Google-Earth nachverfolgt. Von Kamp-Lintfort führt sich entlang der A42 nach Westen. So weit passt das zum Streckenplan der Infobox. Hier liegt auch die Schachtanlage Pattberg. Dann wird die Niederrheinstrecke überquert. Den Luftbildern nach führt die aktive Strecke dann nach Norden und trifft auf die Niederrheinstrecke. Der Abzweig fehlt völlig. Der weitere Verlauf der Strecke scheint mir den Luftbildern nach zu urteilen seit mehreren Jahren nicht mehr zu existieren. Also kann dort bis 2012 auch keine Kohle zum Hafen Homburg gefahren worden sein. Der Anschluss zur ehemaligen Zeche Rheinpressen (Industriepark) scheint mir heute dann eher die Zufahrt zum Rest der Strecke zu sein. Im Rheinpressenhafen liegen außer an den Öl(?)tanks im Norden auch keine Gleise mehr. Noch ein Aspekt der gegen Kohle dort im Jahr 2012 spricht. --Vuxi (Diskussion) 20:29, 27. Apr. 2013 (CEST) Ich werde die Box mal dem Eisenbahnatlas anpassen, nicht immer ist Google earth das Maß aller Dinge. In der Auflage 2011 ist die Strecke zwischen Abzw Rheinkamp und Abzw Sasol als außer Betrieb gekennzeichnet, das muss aber nicht stimmen. --Köhl1 (Diskussion) 21:12, 27. Apr. 2013 (CEST) Schau auf die Satellitenbilder und du wirst sehen, dass auf den Aufnahmen auf diesem Stück nicht mal Gleise liegen. Und auch auf den älteren Aufnahmen sind zumindest ab 2005 keine mehr zu erkennen. Davor ist die Bildqualität zu schlecht. Und Bildern traue ich mehr als dem Atlas. -- Vuxi (Diskussion) 21:44, 27. Apr. 2013 (CEST) Pst, habe ich doch gemacht, aber der Eisenbahnatlas ist zitierfähig und google eben nicht. Und Google traue ich sowieso nicht, weil die sich die Wirklichkeit so zurechtbiegen, wie sie es brauchen. Aber es gibt sicher auch Streckenbeschreibungen, wo die Fehlenden Daten nachzulesen sind. --Köhl1 (Diskussion) 22:25, 27. Apr. 2013 (CEST) Ich rede nach wie vor nicht von den von Google erstellten Karten oder den über den Luftbildern einblendbaren Bahnstrecken. Dass die nicht immer richtig sind ist mir klar. Aber warum man Luftbildern nicht trauen sollte, muss ich wohl nicht verstehen. Zumindest um solche Sachen auszuschließen eignen sie sich wunderbar. Wo keine Schienen sind fährt kein Zug. Eine nicht befahrene Strecke von einer befahrenen zu unterscheiden dürfte aus der Luft schwieriger sein. In dem Zuge dann gleich der nächste Punkt zum meckern. Beim Abzweig Technologiepark hast du ein Gleisdreieck eingezeichnet, mit einer stillgelegten Verbindungskurve. Auf dem Luftbild ist davon aber nichts zu sehen. Und meiner Erfahrung nach sind stillgelegte Bahnstrecken auf den Luftbildern meistens selbst nach Jahrzehnten noch gut auszumachen. Davon abgesehen bin ich mir sicher, dass auch der Eisenbahnatlas (wie jedes Nachschlagewerk) vor Fehlern nicht gefeit ist. Einen schönen Abend noch -- Vuxi (Diskussion) 22:42, 27. Apr. 2013 (CEST) Wenn Du es besser weißt, kannst Du es ja gerne verändern. Vielleicht ist die Kurve ja nicht zu sehen, weil sie schon vor Bau der Autobahn stillgelegt wurde. Natürlich hat der Eisenbahnatlas auch Fehler. Aber da kann ich es belegen, woher er kommt. Durch die Überlappung der Bilder bei google gibt es durchaus Eisenbahnstrecken, die auf einem Bild mit, auf einem anderen ohne Gleise dargestellt werden.--Köhl1 (Diskussion) 23:00, 27. Apr. 2013 (CEST) Müssen denn die Stadtgrenzen mit dem Landesgrenzzeichen dargestellt werden, braucht man es überhaupt oder würde die gestrichelte Linie reichen? --Mef.ellingen (Diskussion) 00:23, 29. Apr. 2013 (CEST) Die Staatsgrenzen habe ich mal vereinfacht. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:42, 9. Mai 2013 (CEST) Ich war so frei. Da war ein Anfänger am Werk. Eigentlich gehören Stadtgrenzen nicht in solche Artikel, da er anscheinend sowieso nur die aktuelle Diskussion (Stadt ohne SPNV) illustrieren soll und nicht die Historie, habe ich sie aber dringelassen, sie könnten ja Bedeutung haben.--Köhl1 (Diskussion) 10:16, 29. Apr. 2013 (CEST) Es fehlt auch eine Kilometrierung. Dieses Fehlen ist in der Strecken- und in der Infobox am augenfälligsten, aber auch im Text sollte irgendwo mindestens eine Zahl mit Kilometern stehen. —|Lantus|— 05:10, 9. Mai 2013 (CEST) Wenn ich welche hätte, ständen sie schon da, es sollen ja offizielle Zahlen sein und nicht ergoogelte.--Köhl1 (Diskussion) 09:44, 9. Mai 2013 (CEST) Wenn ich mir den Verlauf im Eisenbahnatlas so ansehe, dann habe ich das Gefühl, dass diese "Strecke" einfach nur Teil eines Netzwerks von Werkbahnstrecken ist. Da wird es wohl keine durchgehende Kilometrierung geben ... Übrigens, was ich noch eher anzweifle ist der Name "Niederrheinbahn"! Gibt's dafür einen Beleg?? a×pdeHallo! 13:35, 10. Mai 2013 (CEST) P.S.: Ich habe sämtliche "Belege" durchgesehen, "Niederrheinbahn" ist der Projektname einer Regionalbahnlinie, die den westlichen Teil dieser Grubenanschlussbahn weiterverwendet. Hab's mal verschoben. a×pdeHallo! 13:56, 10. Mai 2013 (CEST) Genau das Lemma hatte ich auf der Artikel-Disk vorgeschlagen. ;-) Das Streckennetz zu entwirren erfordert Kenntnisse in der Bergbau-Konzentrationsgeschichte. Die Eisenbahnliteratur gibt da wenig zu her. --Köhl1 (Diskussion) 15:17, 10. Mai 2013 (CEST) Wenn es keine Beleg-gestützte Zahl gibt, würde mir im Text eine ungefähre/ geschätzte Zahl reichen, zur Not mit dem Lineal gemessen. Wenn dann ca. dabeisteht, wäre das besser als jetzt. —|Lantus|— 15:35, 10. Mai 2013 (CEST) Habe es mal mit Lineal eingefügt.--Köhl1 (Diskussion) 20:01, 10. Mai 2013 (CEST) Bahnstrecke Hüttenwerke Oberhausen–Walsum Südhafen Bahnstrecke Hüttenwerke Oberhausen–Walsum Südhafen: Trotz Eisenbahnatlas konnte ich das nur schwer nachvollziehen, falls sich jemand auskennt: bitte schön. Angefangen beim Lemma: Vollprogramm. --Köhl1 (Diskussion) 12:44, 21. Mai 2013 (CEST) Das ist eigentlich das gleiche in grün wie Bahnstrecke Zeche Friedrich Heinrich–Rheinpreußen-Hafen, siehe oben! Ist eher Bestandteil eines Netzes von Zechen-/Werks-/Privatbahnen und keine "Strecke" in unserem herkömmlichen Sinne. a×pdeHallo! 10:54, 3. Jun. 2013 (CEST) MÁV-Baureihe 6341 Irgendwie fehlt hier noch der Artikel zur Infobox. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:19, 19. Jun. 2013 (CEST) Ich hab jetzt erst mal den QS-Hinweis im Artikel nachgetragen. Eigentlich hätte ich auch gleich LA stellen können, das wird nämlich ganz sicher nichts mehr. B.Zsolt dürfte wohl vielen hier bekannt sein, wenn sie mal wieder einen hu-interwiki-Link in ihrem Artikel gefunden haben. Seine Erzeugnisse dort waren in aller Regel auf genau gleichem Niveau wie hier: Infoboxkopie mit einheimischer Vorlage zusammengebastelt, Einleitungssatz, Weblinks meistens genau wie im Quelltext (weil eh nur rauskopiert). Sonst nix Soweit ich das mitbekommen habe, ist dieser Qualitätsminimalismus selbst auf hu nicht immer widerspruchslos hingenommen worden. Und wenn wir das jetzt akzeptieren, wird immer mehr von ihm in dieser Art nachkommen. Vielleicht erbarmt sich ja einer der vorbeikommenden Admins und erledigt das direkt von hier aus. Die Bahn-QS ist immer noch unmittelbar löschberechtigt. MBxd1 (Diskussion) 20:39, 19. Jun. 2013 (CEST) Eine gewisse Frist kann man schon warten. Es ist ja erstmal kein Unsinn, der dort steht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:44, 19. Jun. 2013 (CEST) So, jetzt sie der Artikel deutlich besser aus. Zum aktuellen Einsatz konnte ich mir jedoch nichts aus den Fingern saugen.--Bahnfisch (Diskussion) 22:50, 15. Okt. 2013 (CEST) Bahnhof Namur Wie von Benutzer:Liesel angemerkt: „Es fehlen Geschichte, bauliche und betriebliche Angaben, städtebauliche Einbindung, verkehrliche Bedeutung“ --ϛ 19:20, 27. Jun. 2013 (CEST) Horst Troche Sehr dünn - außer der Zeile, dass er da was organisiert hat, keinerlei Nachweise (ich weiß, dass es den Herrn gibt). Wo sind denn dann die anderen Daten wie das Geburtsjahr her und gibt es für die Werke keine Literaturnachweise? Vielleicht gleich mit allen Angaben, die die Vorlage:Literatur hergibt? --Mef.ellingen (Diskussion) 21:56, 1. Jul. 2013 (CEST) Ich kenne Herrn Troche; Als Autor ist er einschlägig relevant; Die Daten kommen wohl von einem ehemaligen DB-Kollegen; Ich kenne die Daten auch, kenne aber keine Veröffentlichung dazu; vielleicht gibt ein Klappentext seiner Schriften etwas ger. --SonniWP✍ 22:09, 1. Jul. 2013 (CEST) Vom Namen her kenne ich den auch - aber eben hier ohne einen Nachweis. Den hat sicher irgendjemand in seinen Büchern, und vielleicht sogar irgendwas in der Nationalbibliothek oder so …. --Mef.ellingen (Diskussion) 23:28, 1. Jul. 2013 (CEST) Der EK bringt im [[6]] einen Teil der Info. --SonniWP✍ 23:39, 1. Jul. 2013 (CEST) Fahrerassistenzsystem (Bahnverkehr) WP:Wikifizieren: Klammerlemma (BKL II): nicht vom Hauptlemma Fahrerassistenzsystem erreichbar keine Kategorien vorhanden Verwaister Artikel: Artikel ist von keinem anderen Artikel verlinkt Bitte Neu-Autor Lorenz and the Machine (Disk) ansprechen und in die Wikipedia-Regeln einführen! Diff seit QS -- MerlBot 18:01, 10. Jun. 2013 (CEST) Zum dritten Kritikpunkt (verwaist): Man könnte von Knorr-Bremse auf dieses Lemma verweisen, wenn es denn stimmt.--Peter (Diskussion) 08:13, 11. Jun. 2013 (CEST) Artikel kommt aus der allgemeinen QS, aber ich denke, dass er hier besser aufgehoben ist. --DF5GO • ☎ • 23:45, 1. Jul. 2013 (CEST) Ich habe mal die fachlichen Klöpse ausgebügelt, aber zu tun bleibt genug. -- Bahnwärter (Diskussion) 15:36, 8. Jul. 2013 (CEST) Bahnstrecke Sarajevo–Ploče Angaben decken sich nicht mit Quellen. "Eröffnungsdatum" nach Quelle Elektrifizierungsdatum; Bau wohl zu kuk-Zeiten usw. --SonniWP✍ 07:54, 20. Jul. 2013 (CEST) 2*URV-Verdacht+Bebilderung beanstandet. --SonniWP✍ 07:42, 21. Jul. 2013 (CEST) Gleissperre Aus der allgemeinen QS: Der Artikel ignoriert sämtliche ehemaligen Signalisierungen und die Signalisierungen in DE die trotz der Bahnreform an über 80% der Gleissperren noch anzutreffen ist. Situation in anderen Ländern wird nicht dargestellt. --217.246.195.106 06:29, 7. Jun. 2013 (CEST) Bei euch besser aufgehoben. --DF5GO • ☎ • 13:58, 20. Jul. 2013 (CEST) Odderbanen Rechtschreibprogramm, wer kann die Meldungen prüfen und den Text in Normallage bringen? Das behauptete Ende der Privatbahn geschieht nicht dadurch, dass ein anderer Verkehrsbetrieb, hier die DSB, den Zugverkehr übernommen hat. --Mef.ellingen (Diskussion) 21:26, 22. Jul. 2013 (CEST) Auweia, das Ding liegt ja schon seit 2008 so rum. Ich habe erst mal die Informationen zu den Lynettes in den Fahrzeugartikel verlegt, die gröbsten Klöpse entfernt und die Struktur angepasst. Soll die HHJ im Artikel bleiben oder gibt das ein eigenes Lemma? Ich kann gegen Ende der Woche die Kilometrierung ergänzen und ein paar Punkte zum Verkehr, Geschichte und Betrieb ergänzen. -- Bahnwärter (Diskussion) 00:45, 23. Jul. 2013 (CEST) Ich habe die Aarhus Nærbane importieren lassen und mache die neue Gesellschaft / Strecke. Die Passage, dass die Privatbahn Geschichte ist, hab ich nochmals rausgenommen, denn die Strecke wird von DSB befahren, aber ist nicht gekauft oder sonst was. Also nach wie vor eine Privatbahn. Die HHJ ist der Erbauer der Strecke, sollte schon zumindest erwähnt sein (die Geschichte ist ja nicht beschrieben). --Mef.ellingen (Diskussion) 01:02, 23. Jul. 2013 (CEST) Hanse-Express Relevanz fraglich. Bahnhofversteher (Diskussion) 22:03, 25. Jul. 2013 (CEST) Und Qualität nicht einmal fraglich. Von der Regionalbahn Schleswig-Holstein betrieben, aber in Rostock beheimat? Und Stundentakt als Grundtakt hat die Linien auch nicht. Nichtmal das stimmt. --Global Fish (Diskussion) 23:24, 25. Jul. 2013 (CEST) Ich habe den Artikel mal ein bisschen erweitert. Eventuell kann man den Bericht aus dem "Fahrgast" noch weiter ausschlachten, aber der ist auch schon zwei Jahre alt. De728631 (Diskussion) 22:41, 15. Aug. 2013 (CEST) Immerhin nun etwas Inhalt, danke! Die Relevanz bleibt aber dennoch mehr als fraglich. Und vielleicht sollte man als erstes mal nachlesen, was die DB unter Hanse-Express versteht. Nein, keinesfalls nur den RE Hamburg-Rostock. Link auf die DB-Seite (die anscheinend keiner hier wirklich gelesen hat) steht im Artikel. --79.192.151.185 22:54, 15. Aug. 2013 (CEST) Die Weiterführung des Hanse-Express nach Binz hatte ich schon gesehen, aber irgendwie nicht richtig realisiert. Wird jetzt eingebaut. De728631 (Diskussion) 23:13, 15. Aug. 2013 (CEST) FIP-Ausweis Keinerlei Belege und unter Umständen völlig falsche Lemma, siehe Diskussionseite dort. --Fabian318 Disk. 20:33, 8. Aug. 2013 (CEST) Also ich hab bekanntlich ja so eine FIP Karte, und da steht vieles drauf nur nicht „Free International Pass“. Mit bisschen Überlegeung sollte ja klar sein, dass es falsch sein Muss. Denn wie kann etwas „Free“ also umsonst sein, wenn es nur Reduktion gewährt. Ich würde da sogar vorschlagen einen Löschantrag zu stellen. --Bobo11 (Diskussion) 21:22, 8. Aug. 2013 (CEST) Reicht vorläufig nicht die Verschiebung auf das richtige Lemma, wenn du denn bestätigen kannst, dass das dort in der Diskussion genannte Lemma korrekt ist? Das ändert aber natürlich nichts am Belegproblem. --Fabian318 Disk. 21:55, 8. Aug. 2013 (CEST) Na ja, das er eben auch noch Fehler beinhaltet machte das verschieben nicht wirklich sinnvoll. Denn eigentlich sind nur die beiden ersten Sätze und die Tabelle behaltbar. Das „bis zu acht Mal pro Jahr Freifahrten“ stimmt so sicher mal nicht. 1. Für Dienstfahrten kann ich das soviel kriegen wie ich brauche 2. Meist sind die privaten Freikarten pro Land beschränkt, soll heissen ich kann für mich privat pro Verwaltung und Jahr nur einmal bestellen (Durchaus möglich anderer Länder andere Sitten). Gerade was Freifahrten anbelangt, sind die meisten Aussagen so nicht haltbar, da es eigentlich der Verwaltung überlassen ist, wem sie wie viele der Freifahrkarten überlässt. So wir mir das Bekannt ist, muss sie diese den anderen Verwaltungen "Bezahlen", meist in Form eines Gegenverrechung. --Bobo11 (Diskussion) 20:02, 9. Aug. 2013 (CEST) Also: die Karte heißt in Deutschland: Internationale Ermäßigungskarte für Eisenbahnpersonal und das ist neben den Buchstaben FIP auf der ersten Seite aufgedruckt. Das steht auch in englisch, französisch und italienisch drauf, sowie der Herausgeber: DB Mobility Logistics AG. Seite 2 listet die beteiligten Gesellschaften auf, von ATOC in England bis Slowakei (in der Landesbezeichnung, geht mit Z mit Häkchen an) sowie einigen Schifffahrtslinien. Seite 3 enthält die persönlichen Daten des Inhabers und die Gültigkeit und Seite 4 die Benutzungsbestimmungen. @Bobo hat vermutlich die Schweizer Ausgabe davon. Einordnung in die Kategorie:Fahrkarte ist sicher falsch, weil es keine Fahrkarte ist. Die Beschreibung im Artikel, welche Ermäßigungen es gibt, ist falsch, hier wird was mit der Berechtigungskarte für bestimmte Mitarbeiter der Bahn in Deutschland vermischt, nicht jeder bekommt diese Vergünstigung wie früher, als es noch eine Deutsche Bundesbahn gab. Die interne Verrechnung der Verwaltungen kann wohl nicht so einfach belegt werden. Wie sollen wir weiterverfahren? --Mef.ellingen (Diskussion) 10:24, 29. Aug. 2013 (CEST) Ich habe das mal für Deutschland verschoben, auch wenn es eventuell dann deutschlandlastig ist. Die Details gibt es zwar in irgendwelchen Vorschriften, aber ich habe noch nicht nachgesehen, ob man das als Quelle überhaupt aus dem internen System der Bahn herausbekommt. Weil wir hier bei Lemmas für Fahrpreisvergünstigungen interner und externer Art sind: ich würde gerne auch das nächste Thema angehen: Wuermeling-Pass - das würde ich gerne auf die offizielle Bezeichnung „Fahrpreisermäßigung für kinderreiche Familien“ verschieben, weil der umgangssprachliche Begriff 15 Jahre nach der Abschaffung wohl nicht mehr so bekannt sein dürfte. --Mef.ellingen (Diskussion) 20:53, 29. Aug. 2013 (CEST) Bahnstrecke Gdynia Główna–Kościerzyna Die Überlegungen zur Fußball-EM 2012 sollten schon erledigt sein, wer weiß dazu etwas? --Mef.ellingen (Diskussion) 10:11, 29. Aug. 2013 (CEST) Rastenburger Kleinbahnen Der Artikel ist in die Kategorie:Bahnstrecke in Polen eingeordnet. Die letzte erwähnte Jahreszahl ist 1939. Da einige der Strecken über die heutige Grenze in das Königsberger Gebiet führten, erheben sich folgenden Fragen: Wenn Bahnstrecke in Polen, dann auch Bahnstrecke in der Oblast Kaliningrad? Grundsätzlich die Frage: war nach dem Zweiten Weltkrieg noch eine Strecke in Betrieb - also die Geschichte nach 1939? Wir hatten schon mal irgendwo diskutiert, ob nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr betriebene Strecken in ehemaligen deutschen Gebieten, die niemals im heutigen Staatsgebiet in Betrieb waren, in die aktuelle Kategorie einsortiert werden sollten. Allerdings gibt es in anderen Bereichen (z. B. Kategorie:Ehemaliges Unternehmen (Schleswig-Holstein)) historische Einträge, die nur darauf hinweisen, dass dieses Unternehmen zu dänischer Zeit mal irgendwann da war und das Gebiet heute Schleswig-Holstein heißt. Also nur eine räumliche Zuordnung. Aber das ist in der Kategorie beschrieben. Wenn das hier ebenso durchgeführt werden sollte, müsste die Kategorie:Bahnstrecke in Polen um einen entsprechenden Text, der heute in der Gegenwartsform: enthält Eisenbahnstrecken, die vollständig oder teilweise in Polen verlaufen heißt, mit der Vergangenheit ergänzt werden. Dies würde eventuell die anderen in der Kategorie stehenden Strecken mit erledigen. --Mef.ellingen (Diskussion) 17:36, 4. Sep. 2013 (CEST) In diesem Forum gibt es Bilder von den Relikten der Strecke, Karten und alte Fahrpläne, mit denen man den Artikel (auch ohne Kenntnis der polnischen Sprache) ausbauen könnte. Was den Abschnitt im Oblast Königsberg betrifft - der Abschnitt auf russischen Gebiet war keine 5 km lang, kein Zwischenbahnhof. Das (Personen-)Verkehrsbedürfnis war schon zu Friedenszeiten gering (z.B. 1935: 2 Zugpaare an drei Tagen in der Woche), das Rollmaterial, das nicht mehr abtransportiert werden konnte, wurde mit grösster Wahrscheinlichkeit auf dem Rückzug gesprengt und das was dan noch übrig war demontiert und nach Osten abgefahren oder geplündert. Sofern nicht wider Erwarten ein handfester Beleg auftaucht, hielte ich Kategorie:Bahnstrecke in der Oblast Kaliningrad für sachlich falsch. Der Hauptgrund für die Existenz der Bahn war der Zuckerrübenanbau. Nach dem Krieg wurde die Zuckerfabrik in Rastenburg unter staatlicher Regie wieder in Betrieb genommen und Teile des Kleinbahnnetzes wieder aufgebaut und bis 1971 betrieben. Diese Seite gibt eine kurze Beschreibung der Nachkriegsgeschichte. Kategorie:Bahnstrecke in Polen ist damit, sofern auch historische Strecken kategorisiert werden, soweit korrekt. Viel Spass beim Ausbau ;-) -- Bahnwärter (Diskussion) 19:32, 4. Sep. 2013 (CEST) Die Karte im Artikel mit Hervorhebung einer ganz anderen Strecke ist natürlich grob irreführend, so was geht gar nicht. Zum Weiterbetrieb: Der Südteil nach Sensburg und Rhein war bei den PKP in Betrieb, 1971 wurde der Betrieb eingestellt, siehe [7]. Der Nordabschnitt war zumindest auf polnischer Seite anscheinend nicht mehr in Betrieb. Zum Gesamtinhalt und zur Kategorisierung: Es ist halt ein typischer Nordgau-Artikel. Auf Basis von Vertriebenenliteratur und mit Ende 1945. Da die Artikel auf dieser Basis (und das ist nun mal die Basis der auf deutsch erhältlichen Literatur) wirklich gut und liebevoll gemacht sind, ist das auch nicht kritikwürdig. Eigentlich kann es aber nur eine Basis sein, weil die Nachkriegsgeschichte fehlt. Andere legen dagegen ähnliche Artikel als Bahngesellschaftsartikel an, und da endet dann die Geschichte ganz offiziell 1918 oder 1945. Wirklich sinnvoller finde ich das nicht. Das Problem sind fundierte Quellen für den Ausbau zur Nachkriegszeit. In Buchform ist mir da nichts bekannt. Sehr vieles wird in der polnischen Zeitschrift "Świat kolei" abgehandelt, aber da muss man erst mal wissen, in welchem Heft, und dann muss man es auch noch beschaffen. Bisher gilt die Kategorisierung nach heutiger Staatszugehörigkeit. Ohne Ausnahmen. Wir sollten da auch keine machen, das ufert ins Unbeherrschbare aus. MBxd1 (Diskussion) 19:47, 4. Sep. 2013 (CEST) Artikel in dieser Form kann man niemals vernünftig kategorisieren. Eine Rastenburger Kleinbahn war ja nie eine Bahn in Polen, das daraus von den Polen übernommene Netz hingegen schon. In solchen Fällen hilft letztlich nur konsequentes Auseinanderdröseln in Gesellschaftsartikel und Streckenartikel. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:18, 4. Sep. 2013 (CEST) Es ist bei kleinen autarken Netzen schon sinnvoll, sie als ganzes darzustellen. Man kann ja sonst auch die Fahrzeuggeschichte nicht darstellen, die gehört schließlich nicht in den Artikel zur Bahngesellschaft. Im übrigen würde das Zerpflücken des Artikels in Teilstrecken nichts an der Frage der Kategorisierung ändern. MBxd1 (Diskussion) 21:10, 4. Sep. 2013 (CEST) Grundsätzlich sehe ich das auch so, allerdings denke ich da eher vom Ende her. Aus dem Artikel(chen) würden vier - ein Gesellschaftsartikel und drei Streckenartikel. Die Streckenartikel wären mehr als dünn und ich sehe bei der gegebenen Ereignisdichte - sofern nicht gerade Rübenkampagne oder Weltkrieg war - und in Anbetracht der spartanischen Infrastruktur wenig Hoffnung, dass sich das wesentlich bessert. Da die Bahnen gemeinsam betrieben wurden und die politischen Umwälzungen und Kriege auch alle drei Bahnen betrafen, wäre der verbleibende Inhalt in hohem Masse redundant. Von daher hielte ich die Lösung, den Artikel so zu lassen und um die Nachkriegsgeschichte zu ergänzen, für die sinnvollste Lösung. Nach meiner Meinung sollte das Kategoriensystem der Enzyklopädie dienen und nicht umgekehrt. Das Potential, einen "runden" Artikel zu bekommen, der den Leser gut informiert, würde ich nicht gegen mehrere Artikelchen tauschen wollen, nur damit sie sich besser in eine willkürlicher Hierarchie pressen lassen. -- Bahnwärter (Diskussion) 21:36, 4. Sep. 2013 (CEST) Es ist durchgängige Praxis in Wikipedia (und m.E. im Gegensatz zu manch anderem, was im Kat-system hier so geschieht, durchaus logisch), dass man Bauwerke (und da hängen Bahnstrecken mit drin) _systematisch_ und ausnahmslos nach den heutigen politischen Grenzen kategorisiert, in dem sie liegen. Das gilt genauso für ein 1945 zerstörtes Gutshaus in diesem Gebiet (und vielleicht wird man von den fraglichen Strecken heute noch viel mehr Spuren finden als vom Gutshaus). Ich bin strikt dagegen, daran etwas zu ändern. (Für die Kategorisierung nach Deutschland gibt es _Themen_kategorien zur Geschichte etc.) Ansonsten schließe ich mich MBxd1. Man kann Strecken- und Gesellschaftsartikel immer trennen, aber wenn man keine entsprechenden Inhalte bringen kann (von wegen der mehr als dünnen Streckenartikel) muss man es auch nicht. Und ebenso, wie schon gesagt, an der Kategorisierung würde das nichts enden. Wenn man weder echt trennen noch alles zusammen kategorisieren will, kann man von den Streckenlemmata Weiterleitungen anlegen. --Global Fish (Diskussion) 23:53, 4. Sep. 2013 (CEST) Wenn ihr schon von bloß drei Streckenartikel redet, schaut euch mal bitte das Streckennetz genauer an. Können am Ende drei Strecken werden, müssen aber nicht. Gerade einige Zweigstrecken sind doch recht lang und gehen über den typischen Abzweig zur nächsten großen Ortschaft deutlich hinaus. Bei solchen Klein-/Schmalspurbahnen habe ich übrigens persönlich wenig Probleme mit einem Netzartikel, solange die einzelnen "Streckenartikel" bloß aus einem Streckenband und einem nahezu identischen Text mit den gröbsten Daten (Eröffnung, Stilllegung, ...) bestehen würde. Wirklich Inhalt ist ja in absehrbarer Zeit nicht zu erwarten. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 20:59, 8. Sep. 2013 (CEST) Das sind nicht drei, sondern sechs Strecken - für die anderen hat nur bisher keiner Muse gefunden, die Auflistung in eine Vorlage zu übertragen. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:30, 12. Sep. 2013 (CEST) Auch die sechs Strecken lassen sich als Netzartikel zusammen beschreiben. Wenn es zur der Gesellschaft etwas substantielles gibt, sollte das in einen eigenen Artikel ausgelagert werden, um die Kat-Probleme zu umgehen. Allerdings ist der Übergang zur Insterburger Kleinbahn noch nicht im Blick. Es wird zwar von Netz gesprochen, aber gab es wirklich einen Übergang von Fahrzeugen? Und wie war das nach 1945? Gab es Verkehr von Krylowo auf beiden Strecken? DAs würde ja noch einmal eine ganz andere Zuordnung bedingen. --Köhl1 (Diskussion) 08:14, 12. Sep. 2013 (CEST) Liste deutscher Eisenbahngesellschaften Seit geraumer Zeit klebt hier ein Überarbeitungsbapperl - diese Liste scheint insgesamt ohne Systematik und eine wahllose Auflistung von Unternehmen zu sein: enthält Museumsbahnen (obgleich Einleitungsabsatz ankündigt, diese seien nicht enthalten); manche kommunale Strassenbahnen, einige Vermieter (aber nicht andere), etc. Weitere Probleme: lauter Rotlinks; manchmal Angabe von Unternehmenssitz, manchmal nicht; manchmal Angabe von Unternehmensaktivität, meistens nicht; etc. Man frägt sich, ob diese Liste irgenteinen Sinn hat und ob überhaupt aktuell... --Stauffen (Diskussion) 18:22, 8. Sep. 2013 (CEST) PS: ich habe angefangen aufzuräumen - aber bevor mir jemand alles revertiert, bitte Bestättigung, dass Vorgehensweise hier OK ist: Auflistung ohne Rechtsform; nur aktuelle EVU und EIU (d.h. keine Strassenbahnen, U-Bahnen, etc; keine reinen Vermieter, keine Museumsbahnen; keine Angabe von Aktivitäten; und keine Rotlinks. Tks --Stauffen (Diskussion) 19:25, 8. Sep. 2013 (CEST) Rotlinks sind nichts schlimmes. Wenn es die Artikel noch nicht gibt, können die Einträge in der Liste ja dennoch auftauchen (bzw. sollten). --Thogo 19:53, 8. Sep. 2013 (CEST) Versteht mich bitte nicht falsch, aber wenn wir es hier "nur" auf die aktuellen EIU und EVU abgesehen haben (dazu gibt es im Zweifel die passenden Listen vom EBA), dann werden dort auch diverse Vermietungs- und Straßenbahngesellschaften auftauchen, da auch solche Firmen durchaus den Status eines EVU bzw. EIU erreichen können. Also bleibt die Frage, was hier darzustellen ist: Aktuelle Eisenbahnunternehmen (EIU und EVU nach Maßgabe des EBA) oder solche, die nach gewissen (welchen auch immer) Richtlinien hier relevant sind. Diese Frage lasse ich hier einfach mal im Raum stehen... Grüße, --Stefan Kunzmann (Diskussion) 04:18, 11. Sep. 2013 (CEST) Bahnstrecke Nemšová–Lednické Rovne Artikel zur Infobox fehlt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:57, 8. Sep. 2013 (CEST) Habe alles aus der slowakischen Wikipedia entnommen, was zu finden war. Habe den Artikel gesichtet.--Ex2 (Diskussion) 21:21, 10. Sep. 2013 (CEST) Habe den Artikel gesichtet.--Ex2 (Diskussion) 21:26, 10. Sep. 2013 (CEST) Bahnstrecke Trenčianska Teplá–Vlárský průsmyk Artikel zur Infobox fehlt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:57, 8. Sep. 2013 (CEST) Habe alles aus der slowakischen Wikipedia entnommen, was zu finden war. Wir sollten den Artikel sichten.--Ex2 (Diskussion) 19:40, 9. Sep. 2013 (CEST) Habe den Artikel gesichtet.--Ex2 (Diskussion) 21:34, 10. Sep. 2013 (CEST) Drehgestell Bauart Görlitz Seit 1. März 2011 steht dort der Vermerk {{Lückenhaft}}. Der ist angebracht, denn die dortige Typentabelle führt als jüngsten Typ den Görlitz IX auf (mit 2007 datiert), während in der Einleitung "Görlitz VIII" als aktueller Typ genannt wird. Ein neuer Artikel Drehgestell Görlitz IX – konsequente Weiterentwicklung bewährter Drehgestelltechnologie, erschienen in ZEVrail, Heft 09/2013, kann Informationen dafür liefern. Ist das für jemanden zugänglich? --KaPe (Diskussion) 17:24, 13. Sep. 2013 (CEST) Raus mit dem »lückenhaft«-Vermerk. Solange man diese Bauart nicht vor die Nase bekommt, ist es gar nicht möglich, sich drüber auszulassen. Sobald es eine Serienproduktion gibt, werden auch Details bekannt und Bilder verfügbar. Fünf Jahre sind nicht besonders ungewöhnlich und es passiert auch, dass funktionierende Konstruktionen trotzdem keine Verbreitung finden. --Falk2 (Diskussion) 11:35, 15. Sep. 2013 (CEST) Frecciabianca Artikel aus der allg. QS, dort wurde ein Vollprogramm gewünscht, danke --Crazy1880 16:57, 2. Okt. 2013 (CEST) Ich hab mal einiges aus [8] dazugefügt. Eine Karte der Verbindungen wäre gut, müsste aber erst gezeichnet werden. --Tobias b köhler (Diskussion) 14:05, 24. Okt. 2013 (CEST) den vorstehenden Link (jetzt Error 404) habe ich im Artikel ersetzt. Meines Erachtens erledigt. --KaPe (Diskussion) 17:15, 20. Jan. 2014 (CET) weitere Frecce-Zuggattung bitte auch über den – grade gestarteten – Artikel Frecciargento schauen. --KaPe (Diskussion) 17:15, 20. Jan. 2014 (CET) Zniner Kreisbahn Wer spricht polnisch und kann das Kauderwelsch: Vor 1980 wurden die Abschnitte Brandhöft–Stillersee, Borkendorf–Adl. Grochowiska, Wieneck–Gut Wola und Oberhof–Wiesensee stillgelegt. 1992 folgten auch die Abschnitte Rosenberg–Oschnau und Znin–Obiecanowo. Auf dem 11,9 Kilometer langen Rest zwischen Znin und Gonsawa (Gerlingen) ist in den Sommermonaten die Schmalspurbahn Wenecja als Touristenbahn im Betrieb. auflösen? Alles polnisch, weil nach dem 2. Weltkrieg. --Mef.ellingen (Diskussion) 23:54, 2. Okt. 2013 (CEST) Aber hallo ! »Kauerwelsch« ?; Ortsnamen aus der Zeit der NS-Okkupation (1939–1945) aufzuführen ist ein krasser Verstoß gegen die deutsch-polnische Verständigung – vielleicht Vandalismus. Wie Ortsnamen zu führen sind wurde doch bei Wikipedia festgelegt: Wikipedia:Namenskonventionen#anderssprachige Gebiete. Es wäre von Vorteil zuerst Artikel über die Ortschaften um Żnin zu erstellen. Viel Erfolg. Grüsse.--PaSova (Diskussion) 13:33, 7. Nov. 2013 (CET) Für die richtige Schreibung von Ortsnamen muss man die Artikel der Orte nicht anlegen, aber man braucht einen, der weiß, wie die heute heißen. Vom Grundsatz her ist die Behauptung, es würde sich hier nur um Ortsnamen der NS-Okkupation handeln, falsch. Die Orte waren von 1815 bis 1919 deutsch. So kann man alle Ereignisse, die in dieser Zeit liegen, mit deutschen Namen versehen (z. B. ein Streckenbau 1895 oder 1908). Aber eigentlich bräuchte man eben jemand, der diese deutschen Namen der Orte im Artikel mit der richtigen polnischen Bezeichnung versieht. --Mef.ellingen (Diskussion) 22:49, 10. Jan. 2014 (CET) Bahnhof Bierbach Der Bahnhof selbst ist zwar als solcher relevant, aber der Artikel bewegt sich fast vollständig am Thema vorbei. Der eigentliche Inhalt beschränkt sich momentan auf 3-4 Sätze. -- Platte ∪∩∨∃∪ 10:14, 26. Okt. 2013 (CEST) Ich hab den Artikel jetzt ergänzt und den Mangel behoben AF666 (Diskussion) 15:52, 27. Okt. 2013 (CET) Abgesehen von Typos und sonstigem Kleinkram... Platte ist nicht er Einzige, der in einem Bahnhofsartikel nicht die ausführliche Geschichte der Strecken, sondern die des Bahnhofes erwartet. Dem werden Deine Bahnhofsartikel in der Regel nicht gerecht.--Köhl1 (Diskussion) 16:43, 27. Okt. 2013 (CET) Sorry, AF666, aber von den 20 Sätzen die du jetzt ergänzt hast, beziehen sich wieder nur ein paar auf den Bahnhof selbst. Nach wie vor dürften gut 80-90 Prozent Geschwafel zur Streckengeschichte sein, die zwar interessant ist, aber nix mit dem Bahnhof an sich zu tun hat. Bspw. wird überhaupt nicht darauf eingegangen, warum wir hier für zehn Jahre einen Berührungsbahnhof hatten (keine Gleisverbindung zwischen beiden Strecken). -- Platte ∪∩∨∃∪ 17:24, 27. Okt. 2013 (CET) Ein Berührungsbahnhof kann Gleisverbindung haben. Ab 1879 hatten wir im Bf die Würzbachbahn die aus Norden kam und naqch Westen verlief und die Bliestalbahn, die dmals aus Osten kam und nach Süden weiterging. AF666 (Diskussion) 23:23, 27. Okt. 2013 (CET) Ja, aber es bleibt offen, warum der zweigleisige Ausbau der Süd-Ost-Strecke 1988 der Grund ist, dass die Züge nun West-Ost bzw. Nord-Süd verkehrten. Das war dem Artikel nach erst nach dem Ersten Weltkrieg (Welches Jahr?) der Fall. Es ist hier richtig, dass die Bahnhofsgeschichte nicht ohne Streckengeschichte (und saarländischer Geschichte) verständlich ist. Aber im Moment ist sie das nicht, Ortskundige vielleicht ausgenommen.--Köhl1 (Diskussion) 09:37, 28. Okt. 2013 (CET) Exakt, ein Berührungsbahnhof kann Gleisverbindung haben. Gegenteilige Thesen geisterten lange durch Wikipedia, treffen aber nicht zu. Allerdings werde ich daraus nicht schlau, der Abschnitt Bahnstrecken vermischt alles. Anscheinend hängt an der heute bedientne Strecke ein Teil der einen und ein Teil der andere, aber im Bahnschnitt Bahnstrecken klingt es nach Streckenverlegungen. @Köhl1, Bahnhofsgeschichte ist nicht ohne Streckengeschichte verständlich. Aber man braucht von der Streckengeschichte doch nur man im Grunde nur die Eckdaten, wann gebaut, wann ausgebaut (+elekrifiziert oder stillgelegt), da reichen wenige Sätze aus. Und dazu vielleicht spezielles: die Strecke sollte erst woanders langlaufen, ging dann doch über den Bahnhof (aber auch dazu reicht wenig Text aus); unweit des späteren Bahnhofs fanden die ersten Bauarbeiten für die Strecke statt oder so in der Art. Eröffnungen von Teilstrecken außerhalb des Bahnhofs (es sei denn, Verlängerung des durchgehenden Verkehrs), Dammrutsche bei Bliesebersingen, zweigleisige Strecken im Anschluss an eine Strecke durch Bierbach und vieles andere mehr machen den Bahnhofsartikel nur unverständlicher und helfen nichts.--Global Fish (Diskussion) 10:18, 28. Okt. 2013 (CET) Bahnstrecke Ratibor–Leobschütz Unklare Quellen-Lage - beschrieben wird eine Strecke, die heute auf polnischem Gebiet liegen müsste. Keine Nachweise über Vorkriegsbetrieb, Nachkriegsbetrieb, Einstellung? --Mef.ellingen (Diskussion) 21:14, 26. Okt. 2013 (CEST) NS-Baureihe 8100 Falsches Lemma, müsste ja wohl NS-Baureihe 8.100 lauten, Boxinhalt hat Widersprüche zum Text und die Angaben über eine "unvergessliche" Lok sind ziemlich POV. --79.240.253.144 10:54, 28. Okt. 2013 (CET) siehe auch nl:NS 8100 --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 11:38, 31. Okt. 2013 (CET) Hab's Lemma mal angepasst. -- Platte ∪∩∨∃∪ 18:50, 17. Dez. 2013 (CET) Bahnhof Zweibrücken-Niederauerbach 90 % sind leider nur Streckengeschichte. Wirklicher Inhalt zum Bahnhof fehlt. Thema des Artikels vollkommen verfehlt. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 12:11, 31. Okt. 2013 (CET) Ich habe von den 90% kurzerhand 80 Prozent rausgeschmissen. Für den Wikicup reichts bestimmt auch so noch. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:46, 31. Okt. 2013 (CET) Diese Kürzungen gehen zu weit. Entstehungsgechichte ist zB schon sinnvoll, denn hätte die Stadt Pirmasens einen Direktanshluss an die Strecke durchgesetzt, hätte Niederauerbach keinen Bahnanschluss erhalten und der Bahnhof wäre somit auch nicht gebaut worden AF666 (Diskussion) 17:06, 31. Okt. 2013 (CET) Mir ist das schnuppe, was du mit deinen Artikeln machst. Qualität sieht jedenfalls anders aus. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:16, 31. Okt. 2013 (CET) Hallo Knergy, Hallo Rolf-Dresden. So wie Ihr euch in diesem Fall verhaltet geht das aber auch nicht. Ich bin sicherlich nicht der Verfechter der "Massenartikel" für den Wickicup weil ich meine das dabei die Qantität vor Qualität geht. In dem Fall des Artikels Zweibrücken-Niederauerbach muss ich allerdings AF666 zustimmen. Die Streckengeschichte ist für den Bahnhof als Vorinfo wichtig. Ich kann dazu nur empfehlen mal die entsprechende Primärliteratur an Hand der Geschäftsberichte der Ludwigsbahn (online über die Bayerische Staatsbibliothek einsehbar) zu studieren. Dabei wird das erwähnte Hin und Her in der Streckenführung ersichtlich. Ursprünglich sollte die später der Quaich folgende Strecke direkt von Zweibrücken nach Pirmnasens geführt werden und in diesem Fall wäre der Bahnhof obsolet geworden. --Palatina53 (Diskussion) 19:47, 2. Nov. 2013 (CET) Ursprünglich sollte die später der Quaich folgende Strecke direkt von Zweibrücken nach Pirmnasens geführt werden und in diesem Fall wäre der Bahnhof obsolet geworden Du hast es auf den Punkt gebracht! AF666 (Diskussion) 09:20, 3. Nov. 2013 (CET) Ich sehe nur ausgewalzte Streckengeschichte, aber nichts dazu warum der Bahnhof gerade dorthin gekommen ist, wo er sich heute befindet. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:28, 2. Nov. 2013 (CET) Sorry, Rolf-Dresden, das sture Beharren auf einer falschen Beurteilung bringt keinen Gewinn für das gemeinsame Ziel. Denn wenn Primärquellen nicht als Beleg für die Notwendigkeit von Informationen zu einer Bahnhofslage akzeptiert werden was macht das Ganze dann noch einen Sinn? --Palatina53 (Diskussion) 07:30, 7. Nov. 2013 (CET) Aha, das beharren auf einem gewissen Qualitätsanspruch ist jetzt Sturheit. Ich kann auch dutzende Bahnhofs- (oder Tunnel-) artikel mit c&p wie AF666 herstellen - nur ich mache es nicht. Und dieses Vorgehen kritisiere nicht nur ich. Wirkliche Informationen zum konkreten Thema bleiben da zwangsläufig auf der Strecke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:37, 7. Nov. 2013 (CET) Die Streckengeschichte ist im Vergleich zum restlichen Artikel schon recht weiter ausgewälzt, aber alles in allem denke ich kann man die Diskussion hier schließen und sich auf wichtigere Fälle konzentrieren.--Christian1985 (Disk) 10:03, 7. Nov. 2013 (CET) Die wären welche? Ich finde es schon bemerkenswert, wie sich hier ein Autor gegen die Einwände von mindestens drei Mitarbeitern des Portals durchzusetzen versucht. Eine Enzyklopädie zeichnet sich auch dadurch aus, dass wissen übersichtlich und knapp beschrieben wird. Wer sich erst durch Textwüsten durchkämpfen muss, bevor etwas zu dem Bahnhof auftaucht, hat bald keine Lust mehr. Der Bahnhof ist nun einmal da, und dafür spielt es keine Rolle mehr, ob und welche Auseinandersetzungen es über den Streckenverlauf gegeben hat. So reicht für den Bahnhofsartikel der Hinweis auf diese unterschiedlichen Entwürfe, wer mehr wissen will, hat die Infos mit einem Klick auf die Strecke. Im Übrigen schätze ich die Arbeit dieses Autors an den Streckenartikeln durchaus.--Köhl1 (Diskussion) 21:27, 7. Nov. 2013 (CET) Ich schätze seine Arbeit nicht. Ich habe nämlich schon länger das Gefühl, hier will uns jemand für dumm verkaufen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:04, 7. Nov. 2013 (CET) Was sind wichtigere Fälle als dieser Artikel? Wahrscheinlich die meisten Artikel, die hier gelistet sind?! Ich kann den Unmut über Bahnhofsartikel verstehen, die ausschließlich die Streckengeschichte beleuchten und somit ihr Thema verfehlen. Ich möchte auch nicht zum Ausdruck bringen, dass ich dies unterstütze und der Autor so weitermachen soll. Allerdings finde ich, dass das Problem bei diesem Artikel hier noch gerade tollerierbar ist. Mal anders gefragt, hat denn jemand Interesse den Artikel zu verbessern, so dass es Sinn ergibt, ihn hier weiter zu listen? Viele Grüße--Christian1985 (Disk) 17:09, 16. Nov. 2013 (CET) Rowanzug Aus der allgemeinen QS übertragen: Die Hauptsubstanz (worin sich ein Rowan-Zug auszeichnet und was ihn von einem "normalen" Zug unterscheidet), ist so gut wie nicht erkennbar (daß der Schaffner auch Heizer ist, ist wohl kaum das einzige Kriterium). Bitte ausführlich einarbeiten, wer das weiß. Danke --ProloSozz (Diskussion) 14:33, 22. Okt. 2013 (CEST)--79.240.249.162 10:28, 2. Nov. 2013 (CET) Köpfle-Tunnel Wieder so ein Artikel, bei dem viel Text zur Strecke geschrieben steht, aber kaum etwas zum Tunnel an sich. Wäre da nicht das denkmalgeschützte Portal, könnte man das auch nach nebenan zu den LK verschieben. Was mich nicht mehr wundert, sind solche Passagen wie jene über die stehenden Lokomotiven, die Knergy bereits an anderer Stelle kritisierte, die aber trotzdem munter weiter per c&p verteilt werden. Mit dieser Art Schreiberei sollte es auch möglich sein, über jede einzelne Schwelle einen Artikel anzulegen, da ihre Lage ja letztlich auch mit dem Streckenbau, der Eisenbahn an für sich etc. zusammenhängt. -- Platte ∪∩∨∃∪ 10:59, 3. Nov. 2013 (CET) Langsam grenzt das an Vandalismus, was AF666 hier macht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:11, 3. Nov. 2013 (CET) Ja, wenn man die ganzen Streken-Geschichten Sachen raus löscht, die nicht direkt mit dem Tunnel zu tun haben bleibt so gut wie nichts übrig. Das ist kein Infromationsvermehrung wie sich sie bei einem Tunnelartikel erwarte. aber scheinbar geht es hauptsächlich darum Wiki-Cup Punkte einheimsen zu können =/ --Bobo11 (Diskussion) 16:08, 3. Nov. 2013 (CET) Ich habe alle Infos reingetragen, an die ich kurzfristig rankomme. Ein bisschen Streckengeschichte muss immer sein, um zu verstehen, warum ein bestimmtes Kunstbauwerk entstand. AF666 (Diskussion) 21:20, 3. Nov. 2013 (CET) Wenn das alles ist an was du kurzfristig ran kommst, dann las es bleiben mit Artikel erstellen. --Bobo11 (Diskussion) 21:42, 3. Nov. 2013 (CET) Wenn Du in alle Artikel alles Verfügbare reinschreiben willst, braucht es keine Links. Mache mich mal an die Arbeit. Bahnhofversteher (Diskussion) 11:25, 10. Nov. 2013 (CET) Auch diesen Tunnel habe ich jetzt entschlackt, es fehlen aber noch einige. Meine Bitte: Mithilfe meiner Eigene-Beiträge-Liste jemand mal drüberschauen und Nachsichten. Danke. Bahnhofversteher (Diskussion) 12:18, 10. Nov. 2013 (CET) Außer dem Köpfle-Tunnel habe ich noch folgende Tunnel bearbeitet: Gipp-Tunnel Eisenkehl-Tunnel Schlossberg-Tunnel (Pfalz) Franzosenwoog-Tunnel Heiligenberg-Tunnel (Pfalz) Kehre-Tunnel alle mit dem gleichen weitschweifigem Gedöns zur Entstehung der Eisenbahn in der Pfalz. Münchweiler Tunnel liegt an einer anderen Strecke, ist jetzt aber ebenfalls auf ein erträgliches Maß reduziert. nach dem gleichen Schema noch einzudampfen sind folgende AF666-Artikel, da auch dort wiederkehrend der gleiche Sermon drinsteht, der sowieso schon in den verlinkten Artikeln drinne ist: Niederberg-Tunnel Meisenheimer Tunnel Elschbacher Tunnel Eisenknopf-Tunnel So viel für heute, Bahnhofversteher (Diskussion) 14:29, 10. Nov. 2013 (CET) Gipp-Tunnel Thema verfehlt. -- Platte ∪∩∨∃∪ 15:53, 3. Nov. 2013 (CET) Bitte mal drüberschauen, ich habe sämtliche globalen Erörterungen entfernt. Bahnhofversteher (Diskussion) 11:22, 10. Nov. 2013 (CET) Nach dieser Überarbeitung ist der Bezug zum Thema doch wesentlich deutlicher geworden. Ich plädiere deshalb dafür, diesen Artikel zu behalten. Viele Grüße Herbert -- H. Schreiber (Diskussion) 14:52, 10. Nov. 2013 (CET) Überarbeitung? Es fehlen nachwievor Inhalte zu Bauweise, Baukosten, Bauzeit etc. Stattdessen nur der AF-typische c&p-Sermon zur Streckengeschichte. --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:04, 16. Nov. 2013 (CET) Rolf, du solltest wirklich mal deine Kommunikation mir gegenüber überdenken. Das kann mamn ja schon als Mobbing bezeichnen. Der Artikel wurde gekürzt und gut ist AF666 (Diskussion) 11:26, 16. Nov. 2013 (CET) Falscher Ansatz. Du solltest auf Kritik reagieren und nicht nach dem Grundsatz der drei heiligen Affen verfahren. Dann wärs nicht soweit gekommen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:52, 16. Nov. 2013 (CET) Bahnhof Seesen Kandidat für Totalüberarbeitung, alternativ LA. --79.240.237.140 21:08, 12. Nov. 2013 (CET) Moin, hab heute angefangen, den Artikel zu verfassen. Bräuchte aber ggf ein Bisschen Hilfe mit der Formatierung. Mein Wissen und meine Quellen, sowie einige Fotos folgen. LG Vossipue (Diskussion) 21:47, 12. Nov. 2013 (CET) Wäre schön, wenn zu dem Wissen auch die Geschichte und der Güterverkehr gehören. Und nicht nur Mini-Edits, dafür gibt es die Vorschau.--Köhl1 (Diskussion) 22:27, 12. Nov. 2013 (CET) Bitte auch die Baubeschreibung und die Geschichte des Bahnhofsgebäudes nicht vergessen. Bahnhofversteher (Diskussion) 22:35, 12. Nov. 2013 (CET) Ich nehme doch an, dass es Prinzip der WP ist, Wissen zusammenzutragen. Insofern ist es töricht, von einem - dazu offenbar neuen - Autor einen kompletten Artikel zu erwarten / verlangen. Auf diese Weise macht man niemandem Mut. --Roehrensee (Diskussion) 00:08, 13. Nov. 2013 (CET) Mal langsam. Der Artikel steht hier und nicht auf der Löschseite. So können wir der Bitte des Verfassers nachkommen. Wir kennen die Quellen des Autoren ja nicht und so ist es durchaus sinnvoll, Ziele für weitere Lektüre und Ergänzungen anzugeben. Gerade ein neuer Autor braucht ja Hilfe, wie er einen Artikel gestalten kann. Schlechte Beispiele gibt es leider zu viele. Der Bahnhof ist ja durchaus relevant und ein guter Artikel so wünschenswert. --Köhl1 (Diskussion) 09:12, 13. Nov. 2013 (CET) Also: Ich werde mich morgen an den Besitzer des Bahnhofsgebäudes wenden und versuchen, einige Fakten von ihm zu erhalten, außerdem werde ich bei der Stadt nachhaken, bezüglich der Geschichte des gesamten Bahnhofs. LG Vossipue (Diskussion) 02:53, 16. Nov. 2013 (CET) Dampflokfreunde Wittenberge Salzwedel Ich sehe gerade oben den neuen Artikel zum historischen Lokschuppen Wittenberge, welcher sich nicht wesentlich vom Bahnhof Seesen unterscheidet, ohne dass da allerdings gleich drüber hergefallen wird. Ein Bahnschwuller hat eine Menge ganz, ganz toller Fotos hochgeladen, die man dort bestimmt gut einbinden kann. Leider weiß ich nicht, wie und wo ich die auf Commons finde. Hier ist aber ein Link in ein kleines Eisenbahnforum, wo er sie alle gezeigt hat: http://www.razyboard.com/system/morethread-eisenbahnfest-in-wittenberge-am-ersten-maiwochenende-2013-delegatic-1848960-6249826-0.html   Herzliche Grüße    Torsten Bätge     00:10, 13. Nov. 2013 (CET) Von wegen "ganz tolle Fotos"! Warum lädst du nicht deine eigenen Fotos hoch? Die Schwuller-Bilder sind nicht zu gebrauchen. -- 85.176.48.179 07:25, 14. Nov. 2013 (CET) Deine Bilder sind um Klassen besser! --MPW57 (Diskussion) 09:04, 14. Nov. 2013 (CET) Die Frage ist nicht, warum ich meine Fotos hier nicht zur Verfügung stelle. Täglich entstehen tausende guter Eisenbahnbilder. Viele Fotografen veröffentlichen ihre Bilder im Internet auf eigenen Webseiten, in Foren oder auf Facebook. Die wenigsten Verlage oder Buchautoren zahlen Bildhonorare. Und wenn, dann nur niedrige Beträge. In der Regel werden die Fotos kostenlos zur Verfügung gestellt. Das gilt sogar, wenn Unternehmen für PR-Zwecke nachfragen. Aber in die Wikipedia lädt niemand seine Fotos hoch. Und das ist die eigentliche Frage. Warum will hier niemand mitmachen?   Herzliche Grüße    Torsten Bätge     22:54, 14. Nov. 2013 (CET) Weil die Bilder hier nicht sicher sind. Du hast es (wahrscheinlich als einziger hier) sogar schon mal geschafft, eigene Bilder löschen lassen. Wie das geht, hat mir bis heute noch niemand beantwortet. Eine einmal erteilte Lizenz kann man nicht so ohne weiteres zurücknehmen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 23:27, 14. Nov. 2013 (CET) Damit liegst Du komplett falsch. Wer etwas Sinnvolles beitragen kann und auch will, hat das in der Vergangenheit bereits getan – in der Regel einmal und nie wieder. Die weitere Erklärung dazu kann ich mir aber sparen, die steht bereits ein Stückchen weiter unten.   Herzliche Grüße    Torsten Bätge     18:08, 17. Nov. 2013 (CET) Tja, wir sind aber eben auch keine Müllhalde, wo jeder irgendwas abladen kann. Das ist in dem Forum anders, in dem du aktiv bist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:11, 18. Nov. 2013 (CET) Bahnhof Landstuhl Wieder so ein AF666-Fall. Meine Verbesserungen hat er soeben revertiert. Vielleicht kann ihn mal jemand ansprechen, der ihn schon kennt. Bahnhofversteher (Diskussion) 22:03, 13. Nov. 2013 (CET) Ist inzwischen tw. durch neuen Inhalt ersetzt worden AF666 (Diskussion) 11:18, 16. Nov. 2013 (CET) Ob das besser ist, sollte nicht der Autor entscheiden. --Köhl1 (Diskussion) 11:53, 16. Nov. 2013 (CET) Bahnhof Annweiler am Trifels Und noch ein Haufen Nichts und belangloses. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 10:53, 16. Nov. 2013 (CET) Macht nur so weiter. Ich bring die WP eisenbahnmäßig voran und werde dafür auch noch abgewatscht. Was ihr bei mir beanstandet müsstet ihr auch bei zahlreichen anderen Artikeln beanstanden AF666 (Diskussion) 11:20, 16. Nov. 2013 (CET) Das tun wir ja auch, sonst wäre diese Liste nicht so lang. Vielleicht solltest Du einmal einsehen, das Quantität nicht gleich Qualität ist. Die ganze Streckengeschichte ist wichtig, darum gibt es ja auch Artikel für die Strecke, wo man fast alles greifbare reinschreiben kann. Das muss aber nicht in zwanzig Bahnhofsartikeln wiederholt werden. Für den Bahnhof ist die Geschichte des Bahnhofes wichtig, warum er z. B. an der A-Straße und nicht an der B-Straße gebaut wurde. Wenn das mit der Topographie der Strecke zu tun hat, dann gehört das rein. Ansonsten gibt es den Link auf die Strecke. Die Wikipedia bringt der voran, der Fakten zu dem Stichwort des Lemmas liefert, und nicht der, der das beschreibt, was in dem Lemma nicht abgehandelt wird. Dazu muss ein Autor schließlich auch zwischen Artikel und eigener Person unterscheiden können. Benutzer Knergy hat sich oben über den Artikel geäußert und nicht über den Autor. Wenn Du Dich dadurch abgewatscht fühlst, ist es Dein Problem. Wenn ich mich über jeden von mir verfassten Satz, der gestrichen wird, so aufregen würde, käme ich gar nicht mehr zur inhaltlichen Arbeit. --Köhl1 (Diskussion) 12:10, 16. Nov. 2013 (CET) (BK)Dein Eifer in Ehren, aber so wie das gerade abläuft, sehen wir mit jedem neuen Artikel aus deiner Feder neue Arbeit auf uns zukommen. Warum? Weil du bisweilen kaum auf die Kritik eingehst. Dir wurde vor den ganzen Einträgen auf der Bahn-QS in einigen Fällen bereits aufgezeigt, was verbessert gehört (u.a. auf den Artikel-Diskussionen und bei SG?), dort kam mitunter bis heute keine Antwort. Stattdessen machst du dann munter mit c&p weiter und wunderst dich dann, warum alle Artikel beanstandet werden. Je mehr es wird, desto eher sehen wir uns gezwungen, drastischer zu reagieren, da wir letztlich nicht jeden Artikel neu bearbeiten können und auch nicht ein halbes Jahr damit zubringen können/wollen hier hinterher zu editieren. Die wesentliche Kritik, und das trifft auf nahezu sämtliche Artikel zu, ist das breitgelatschte Geschwafel, was man sich sparen könnte. Was spielt es für einen 150 Meter langen Tunnel für eine Rolle, dass 1825 die erste Eisenbahn in Betrieb ging? Ebenso braucht es die zig streckenbezogenen Fakten nicht bei jedem Bahnhof aufs Neue. Wenn der Leser bei 20 Bahnhofsartikeln jeweils lesen darf, dass die Strecke dort und dort langführen sollte und dann und dann in Betrieb ging und die Direktion XYZ dann dafür zuständig war und dabei jeweils nur der Bahnhofsname im entsprechenden Halbsatz angepasst wird, fühlt er sich verarscht. Das mit dem Namen anpassen ist nebenbei auch so ein Ding von dir, ich will nicht wissen, wieviele c&p-Artikel ich mit falschen Namen hier schon gesehen hab. Das Wesentliche zum Bahnhof (die ihn eben gegenüber der Strecke/den anderen Bahnhöfen so besonders machen) geht dabei wunderbar unter. Darauf kommt es doch gerade an. Versuch einfach mal, nicht auf die Anzahl der Bytes zu achten sondern schreib den Artikel mal so, wie man es erwartet. Wenn ich nämlich 20 neue Artikel sehe, die (per Zufall) alle knapp über 3/6/9/12/15 kB Text haben, kann ich mit 99%iger Wahrscheinlichkeit davon ausgehen, dass irgendwo geschwafelt wurde. -- Platte ∪∩∨∃∪ 12:32, 16. Nov. 2013 (CET) Danke für die Aussagen. Ich möchte diese noch ergänzen. So wird "Literatur" angegeben, die in der Realität nichts oder fast nichts mit dem eigentlichen Thema zu tun hat. Weder Denkmalschutzlisten noch Bücher über eine ganze Region beschäftigen sich bspw. mit einzelnen Tunneln oder Bahnhöfen. Wenn man Glück hat, wird da gerade mal das betreffende in zwei Sätzen erwähnt. Wer pflegt die vor dir angelegten Busfahrpläne? In anderen Artikeln wurden die ebenfalls zurecht gelöscht. Was du hier gerade abziehst entwickelt sich leider in Richtung "kein Wille zur enzyklopädischen Mitarbeit erkennbar". Dreimal darfst du raten wo damit neue Autoren landen. Die wenigstens davon haben noch Schreibrechte. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 15:05, 16. Nov. 2013 (CET) Ich hab keine Fahrpläne dargelegt, sondern legidlich den Laufweg derjenigen Buslinien, die den Bahnhof anfahren. Das ist shcon relevvant, weil es die Bedeutung des Bahnhofs unterstreicht, vor allen in bezug auf sein Einzugsgebiet. Im Fall des Bf. Annweiler heißt dies konkret dass er fast für die gesamte Verbandsgemeinde eine große Bedeutung hat. Und anders als beim Bahnhof Leutkirch gibt es nunmal bei den allermeisten Bahnhöfen keine Monographie, die sich ausschließlich ihnen selbst widmet. Wenn dem so wäre hätte ich davon längst Gebrauch gemacht. Ich lege nur meine Quellen dar, das ist alles, um zu demonstrieren, dass ich das alles nicht zusammenphnatasiert habe. Ach und noch was: Beim Bahnhof Ebernburg bin ich mal vorsichtig gewesen und bin eher minimalistisch vorgeangen, aber nein, derm usste uach hier landen. Euch kann man ja wirklich nichts recht machen!!! AF666 (Diskussion) 17:08, 16. Nov. 2013 (CET) Diese Lauflinien sind also kein verkappter Fahrplan sondern zeigen die Bedeutung? Interessante Sichtweise. WP:Literatur zeigt dir eindeutig, wie du bei der Auswahl vorgehen solltest. Aktuell produzierst du leider vor allem belanglose, triviale und themenfremde Inhalte, deren inhaltlicher Zugewinn in keinerlei sinnvollem Verhältnis zur notwendigen Nacharbeit steht. Konkreter ausgedrückt sind die meisten "Artikel" eigentlich reif für die Müllhalde. Selsbt die Inhalte, die oberflächlich betrachtet zum Thema passen, sind fast immer fehlplatziert. Was haben genaue Lagebeschreibungen der Bahnstrecken (zu dutzenden findet man "was rundrum liegt") mit dem Bahnhof zu tun? Warum sind Wohngebiete oder die Richtung, aus welche die Bahnstrecke kommt, von Bedeutung? Bis zum letzten Winter fand ich deine Artikel immer ganz ordentlich. Das letzte dreiviertel Jahr hat mir das Gegenteil bewiesen. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 17:25, 16. Nov. 2013 (CET) All das was du an mir kritisierst, trifft auch auf den Bahnhof Leutkirch zu. Ich mach dir mal n Vorschlag. Streich den mal nach den selben Kriterien zusammen wie dus - oder manch anderer - es immer wieder bei mir tust und wart dann mal ab was der Haupautor Lenni-2011 darauf reagiert. Ich behaupte ja noch nicht mal, dass miene Bahnartikel exzellent sind, das ganz sicher nicht, aber warum in aller Welt ist alles was beim Leukircher Bf. noch als "exzellent" gilt, bei mir auf einmal "reif für die Müllhalde"? AF666 (Diskussion) 17:31, 16. Nov. 2013 (CET) Dein Vergleich mit dem wirklich fabelhaften Artikel zum Bahnhof Leutkirch zeigt, dass Du nichts, aber auch wirklich rein gar nichts verstanden hast. Diesen Artikel jetzt durch den Kakao ziehen zu wollen ist eine Beleidigung des dortigen Autors. Fakt ist: erstens hat der Leutkirch-Artikel mit 60.000 KB die vielfache Länge der pfälzischen Artikelversuche. Prozentual betrachtet sind die Daten zur Streckengeschichte dort aber dafür wirklich um einiges geringer. Gegen Streckendaten in Bahnhofsartikeln an sich spricht zunächst mal nichts, es kommt aber vor allem auf die Gewichtung an! Und die ist gründlich misslungen, wenn ein ohnehin vergleichsweise kurzer Bahnhofsartikel zu 90 Prozent aus Streckengeschichte besteht. Bei Leutkirch sind es vielleicht 5 bis 10 Prozent. Zweitens war Leutkirch früher ein Knotenbahnhof, der - gerade durch Einfügung einer neuen Strecke - massiv umgebaut werden musste. Da ist es doch völlig klar, dass auf diese Strecke(n) eher eingegangen werden muss, als bei einem Feld-, Wald- und Wiesen-Durchgangsbahnhof an freier Strecke. Im Übrigen sollte man vielleicht auch mal diese komische Wiki-Cup-Geschichte generell hinterfragen, wenn sie offensichtlich nur zu Quantität statt Qualität führt. Artikel gibts ja hier nun wirklich schon viele, nur an guten Artikeln mangelts halt mitunter. Die Flut pfälzischer Streckengeschichtenwiederholungen führt jedenfalls nicht zu einer Verbesserung der Wikipedia, eher im Gegenteil... Firobuz (Diskussion) 19:14, 16. Nov. 2013 (CET)-- Wie gesagt: Ein 60kb-Artikel wie den von Leutkirch zu schreiben, ist schon deshalbn unmöglich, da es keine Mongrafie zu einem pfälzischen Bahnhof gibt. Das ist der Grund warum der prozentuale Streckenteil in Leutkirch geirnger ausfällt als in bei den pfälzischen Bahnhöfen. Ich wollte den Keutkricher Bahnhofsartikel auch zu keinem Zeitpunkt in den Dreck ziehen, im Gegenteil, er war für mich eine Art Zündfunke, die Pfälzer Esienbahnartikel voranzubringen, ich wollte nur sagen, dass die meisten Kritikpunkte von eurer Seite auf ihn nicht minder zutreffen, der holt sogart noch mehr aus als meine AF666 (Diskussion) 21:39, 16. Nov. 2013 (CET) Irrtum!--Köhl1 (Diskussion) 21:46, 16. Nov. 2013 (CET) Naja der geplante aber nie realisierte Kanal von Ulm nach FN hat ja mit dem Bf an sich wenig bis gar nichts zu tun. Das wär genauso wie wenn ich bei meinen Bahnartikeln jedes mal mit Napoleon ngefangen hätte, was mir auch sofort um die Ohren geknallt woden wäre AF666 (Diskussion) 22:40, 16. Nov. 2013 (CET) Du leidest unter Verfolgungswahn. Ich habe es oben schon einmal geschrieben, es geht um Inhalte, nicht um Deine Person. Deine Ohren sind uns egal. Natürlich gehört der Straßenbau unter Napoleon in die Vorgeschichte mancher Bahnstrecke hinein, aber niemals in einen Bahnhofsartikel. Es sei den es geht um den Bahnhof St. Helena.--Köhl1 (Diskussion) 23:00, 16. Nov. 2013 (CET) Ich leider nicht unter Verfolgungswahn. sowas verbitt ich mir!!!! AF666 (Diskussion) 23:20, 16. Nov. 2013 (CET) Du liegst gar nicht so falsch, wie so mancher hier meint. :-) --Roehrensee (Diskussion) 23:28, 16. Nov. 2013 (CET) Was meinst du damit? AF666 (Diskussion) 23:31, 16. Nov. 2013 (CET) Dass ich die Meinung deiner Kritiker weitgehend eher nicht teile. --Roehrensee (Diskussion) 23:34, 16. Nov. 2013 (CET) @Roerensee:Wenn er hier diskutierte Bahnhofsartikel so knapp wäre wie die von Dir verfassten Bahnhosartikel, würden wir hier gar nicht diskutieren. @af666:Ich leider nicht unter Verfolgungswahn Eben!--Köhl1 (Diskussion) 00:36, 17. Nov. 2013 (CET) @Köhl1: Diese Diskussion hier hat mich bewogen, entgegen meiner ursprünglichen Absicht, den Artikel Bayreuth Hauptbahnhof evtl. schrittweise zu ergänzen. Auch hier ist eine - nicht zu knappe - Betrachtung der Streckenentwicklung sinnvoll. Bin gespannt, was von meinem gestrigen Beitrag bestehen bleibt. AF666 wegen eines Schreibfehlers in den Kakao zu ziehen halte ich nicht für korrekt. Ich verfasse übrigens keine Bahnhosartikel, und meinen Nick hast du auch falsch geschrieben ... --Roehrensee (Diskussion) 09:22, 17. Nov. 2013 (CET) Roehrensee, Dich beschleicht offensichtlich eine Wahrnehmungsverschiebung: Es geht nicht um einen Rechtschreibefehler, die gibt es Zuhauf, auch hier in seinen Diskussionsbeiträgen, nein, es geht um eine grundsätzlich einseitige und damit objektivierungsverfälschende Darstellung seiner Schreibwerke. Zudem ist AF666's Diskussionsstil nicht kommunikationsförderlich, sondern eher eskalierend. Klar ist mir allerdings noch nicht, in wie weit dies bewusst gesteuert wird. Als Beispiel und als kleine Sonntagslektüre darf ich auf diese inzwischen archivierte Diskussion zu "seinem" Bahnhof Lampertsmühle-Otterbach hinweisen, wo der Antragsteller (AF666) ebenfalls wenig zum Gelingen des Werkes beigetragen hat. Damals war ich noch bemüht zu helfen. Viel Vergnügen und bessere Einsicht wünscht —|Lantus|— 11:25, 17. Nov. 2013 (CET) Der Diskussionsstil eines großen Teils der Mitarbeiter im Portal:Bahn ist nicht kommunikationsförderlich, eskalierend und herablassend: Verfolgungswahn, kein Wille zur enzyklopädischen Mitarbeit erkennbar, noch ein Haufen Nichts und belangloses, Wieder so ein AF666-Fall, Ob das besser ist, sollte nicht der Autor entscheiden. Es hat sich (hier) leider weiterhin nichts geändert. --Thomy3k (Diskussion) 14:47, 17. Nov. 2013 (CET) + 1 zum Diskussionsstil, auch ich finde die Wortwahl hier nicht bei allen Beiträgen gelungen. Das liest sich teilweise wenig erquicklich. Ich habe mich auch schon über manche Artikel von AF666 gelinde gesagt gewundert, bei denen tatsächlich nur ein Satz zum Artikelgegenstand selbst stand, der Rest dagegen allgemeine Strecken- und Eisenbahngeschichte war. Im vorliegenden Fall ist mir der QS-Baustein aber nicht verständlich. Im Geschichtsteil geht es mit wenigen Ausnahmen durchwegs um die Bahnanbindung von Annweiler selbst, keineswegs wird die gesamte Geschichte der Südpfalzbahn rezipiert. Bei einem Bahnhofsartikel erwarte ich durchaus, dass ein wenig zur Streckenentstehung kommt, wenn (und das ist hier der Fall) im jeweiligen Ort nennenswerte Anstrengungen bzw. Diskussionen zum Bahnanschluss erfolgt sind. Manche Orte haben Jahrzehnte um ihren Bahnhof gekämpft, hier lediglich auf den jeweiligen Streckenartikel zu verweisen, das halte ich für zu kurz gesprungen. Sicher, Details können raus, bspw. die Erwähnung, dass die Strecke auf Teilen des Albersweilerer Kanals verläuft (der östlich von Annweiler endete, daher hier nicht relevant ist), ebenso die Adresse. Auch beim Güterverkehr kann bspw. gekürzt werden, da der Durchgangsgüterverkehr zwischen Saargebiet und Süddeutschland nun wirklich nicht viel mit dem Bahnhof Annweiler zu tun hat. Dagegen fehlt manches, bspw. jegliche Information, welche Fernzüge denn nun in Annweiler hielten. In Summe halte ich den Artikel aber durchaus für brauchbar und keinen QS-Fall. Wenn jemand tatsächlich nur etwas zu diesem Bahnhof wissen will, dann findet er deutlich mehr als im Streckenartikel, die Infos zur Strecke in diesem Artikel sind (mit wie gesagt ein paar Ausnahmen) schon auf Annweiler bezogen. --Wdd (Diskussion) 15:15, 17. Nov. 2013 (CET) Es geht ja eigentlich um QS und nicht um Stilfragen. Aber wenn ein Autor durchaus unterschiedliche Meinungsäußerungen zu einem Artikel (und nicht zu seiner Person) nicht wahrnimmt, und stattdessen sich pauschal über andere Autoren auslässt, dann kommen schon Gedanken über die dahinterstehende Persönlichkeit. Die Kritiker seiner Fließbandarbeit ist ja nicht eine Gang, die alles runtermacht, sondern Autoren, die bei anderen Fragen durchaus auch mal konträre Positionen haben. Natürlich gibt es unterschiedliche Weisen, Artikel zu erstellen. Aber wenn reihenweise Bahnhofsartikel auftauchen, die fast nur Streckengeschichte enthalten, und sich fast nur in der postalischen Adresse unterscheiden, so ist es ein Vorgehen, das bei vielen nicht ankommt, weil sie andere Erwartungen an die Arbeit haben. Die Artikel müssen ja gar nicht fertig sein, aber wenn jede Bearbeitung, die neben anderem auch Kürzungen enthält sofort revertiert wird (und alle korrigierten Fehler wieder drin sind), dann vergeht nicht nur die Lust, da etwas dran zu machen, auch die Zeit, ist gar nicht da. Man kann ja diskutieren: Ich halte diesen Aspekt der Streckengeschichte aus folgenden Gründen für wichtig, aber das geschieht ja nicht. Es ist verwunderlich, dass trotz allem und mit vielen Edits von hier kritisierten Personen aus manchem ganz passable Artikel geworden sind. Diejenigen, die AF66 beispringen finde ich nun auch nicht gerade hilfreich. Der Hinweis den Bahnhof Bayreuth zu bearbeiten in dem Ton: Mal sehen was da über bleibt, könnte eher ein guter Tipp für af666 sein, denn was Benutzer:Roehrensee (Bei Tageslicht klappt es auch mit dem Nick ;-)) dort ergänzt hat, ist Streckengschichte, wie sie in einem Bahnhofsartikel sinnvoll sein kann. Und wenn Benutzer:Thomy3k meint, dass es unfreundlicher Ton sei, dass nicht der Autor, sondern eine andere Person die QS-Diskussion als beendet erklären sollte, stellt er sich gegen gute WP-Praxis. Schade eigentlich um diese Diskussion, in der Zeit hätte ich Sinnvolleres im ANR machen können. --Köhl1 (Diskussion) 15:46, 17. Nov. 2013 (CET) Unabhängig davon, wie man zu meiner Artikelarbeit und meinen Reaktionen steht, sollte man sich auch mal über diejniegen Gedanken machen, die Partei für mich ergreifen. Diejenigen pauschal als "Nicht hilfreich" abzuqualifizierne, die Partei für mich ergreifen, ist bei aller eventuell berechtigten Kritik an mir unangebracht. Wir leben in einer Demokratie, in der man auch mal Meinungen vertretne kann, n die nicht der Mehrheit netsprechen AF666 (Diskussion) 21:08, 17. Nov. 2013 (CET) Glashaus+Steine! Demokratie: 1. Wir nehmen Deine (abweichende) Ansicht mehrheitlich ernst, diskutieren sie hier und ignorieren sie nicht. 2. Die Mehrheit der hier Diskutierenden ist für eine Kürzung der Streckengeschichte, trotzdem haben wir in der Mehrzahl der Artikel Deine Reverts nicht rückgängig gemacht, obwohl die Mehrheit meint, dass die Qualität des Artikels dadurch leidet. Soweit zur Demokratie. Und "nicht hilfreich" mit „abqualifizieren“ gleichzusetzen, stärkt nur meine These. Imho „hilfreich“ wären Beiträge, die begründen würden, warum in eine Bahnhofsartikel alle möglichen Streckenvarianten erwähnt werden müssen. Ich verstehe das eben immer noch nicht. Nicht hilfreich ist, wenn jemand eine sinnvolle Artikelerweiterung mit der Bemerkung „Bin gespannt, was von meinem gestrigen Beitrag bestehen bleibt“ ankündigt. Und ebenfalls, wenn jemand kritisiert, dass nach dem hier fürs Aufräumen ein Konsens gewünscht wird. DAs emotionalisiert eine anzustrebende sachliche Auseinandersetzung. --Köhl1 (Diskussion) 11:43, 18. Nov. 2013 (CET) Landau (Pfalz) Hauptbahnhof Sehr viel Inhalt, der nichts mit dem Thema zu tun hat. Extrem mängelbehaftet ist mindestens der Abschnitt Busverkehr. Der Abschnitt Lage erscheint überflüssig und lässt sich wohl mit zwei bis drei Sätzen ebenso informativ beschreiben. Die Entstehungsgeschichte ist wohl zu umfangreich behandelt. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 17:30, 16. Nov. 2013 (CET) All das was du an mir kritisierst, trifft auch auf den Bahnhof Leutkirch zu. Ich mach dir mal n Vorschlag. Streich den mal nach den selben Kriterien zusammen wie dus - oder manch anderer - es immer wieder bei mir tust und wart dann mal ab was der Haupautor Lenni-2011 darauf reagiert. Ich behaupte ja noch nicht mal, dass miene Bahnartikel exzellent sind, das ganz sicher nicht, aber warum in aller Welt ist alles was beim Leukircher Bf. noch als "exzellent" gilt, bei mir auf einmal "reif für die Müllhalde"? AF666 (Diskussion) 17:31, 16. Nov. 2013 (CET) Ich finde auch nicht, dass der Artikel zu umfangreich ist. Die genannten Kritikpunkte haben etwas mit dem Bahnhof zu tun, die Themen werden genauso in zahlreichen anderen Artikeln behandelt. Viele Grüße --Jivee Blau 17:58, 16. Nov. 2013 (CET) Der Abschnitt "Planung und Bau" beginnen mit den Worten "Erste Überlegungen zum Bau der Bahnstrecke ...". Da frage ich mich als Laie doch direkt, um welche Bahnstrecke geht es überhaupt. Mal abgesehen davon steht in diesem geschichtlichen Unterabschnitt nichts, was für den Bahnhof von Interesse wäre. Der ist hier fehl am Platz.--Christian1985 (Disk) 18:34, 16. Nov. 2013 (CET) Der Abschnitt "Planung und Bau" beginnen mit den Worten "Erste Überlegungen zum Bau der Bahnstrecke ...". Der Einwand ist berechtigt. Den hab ich jetzt auch ausgemerzt. Die Entstehungsgeschichte einer Strecke ist zumindest in Teilen schon relevant. Denn der Verlauf einer bestimmten Strecke war ja stets mit einem Ringen politischer und gesellschaftlicher Einflüsse verbunden. Landau war ja schon damals eine wichtige Stadt. Hätte man sie links liegen gelassen, hätte sie sich in den letzten 150 Jahren mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit weniger stark entwickelt AF666 (Diskussion) 20:48, 16. Nov. 2013 (CET) Wo steht im Artikel etwas zur Besiedlung von Landau, zur Erfindung des Rades und anderer Geschichte? Ohne das wäre ein Bahnhof an dieser Stelle wohl kaum denkbar! Das sich so etwas mitunter nicht vermeiden lässt, stimmt; dir sollte aber auffallen das alle anderen bei deinen Artikeln einiges bis fast alles kürzen wollen... Daraus kann jeder für sich selber mal ein paar Schlüsse ziehen. Der nächste Bahnhof, der zu 90 % aus Streckengeschichte besteht, falsche Literatur vorgaukelt und den Busverkehr grafisch ausführlich darstellt landet in der Löschdisk. bzw. auf VM. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 21:27, 16. Nov. 2013 (CET) Hab den Abschnitt mit den Buslinien jetzt überarbeitet. Seid ihr jetzt zufrieden? AF666 (Diskussion) 21:34, 16. Nov. 2013 (CET) Zufrieden sind wir nie! *grins* Sag mal bitte, AF666, was ist eine "örtliche Lage"? Steht da als Überschrift, kann ich nix mit anfangen. Bahnhofversteher 21:48, 16. Nov. 2013 (CET) Radialachse 3 Zeilen, die nichts weiter als eine Art "Begriffszuordnung" darstellen. Keine Beschreibung, keine Belege oder Weiterleitungen. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 17:51, 18. Nov. 2013 (CET) Moin, ich hab mal erläutert, was vermutlich gemeint ist. Trotzdem riecht es mir nach Begriffsfindung. -2.241.179.2 18:06, 19. Nov. 2013 (CET) Ja, der Verdacht der Begriffsfindung liegt auf der Hand. Es gibt zwar radial einstellbare Achsen, nur werden die in der Regel nach der Bauart benannt Adamsachse usw., oder schlichtweg als seitenverschiebliche Radsätze (Achsen) bezeichnet . Bitte irgend einen Beleg bringen, dass dieses Wort irgendwo mal in der Fachliteratur gebraucht wurde. ICH finde jeden falls nichts, jedenfals nicht in den beiden Standartwerken zu Thema Dampflokomotiven weder im Dampflokomotivkunde noch im Moserbuch. Die Belege von Roll, die jetzt im Artikel sind, belegen das Wort nicht. Die Belegen, dass es radial einstellbare Achsen und Radiallokomotiven gibt, nicht aber das es die Bezeichnung Radialachse gibt. --Bobo11 (Diskussion) 19:18, 19. Nov. 2013 (CET) Ja, tatsächlich liegt der „Verdacht“ auf der Hand. Um in Wikipedia Begriffsfindung zu betreiben, wurde bereits vor mehr als hundert Jahren das in meinem Besitz befindliche „Illustrierte Technische Wörterbücher in sechs Sprachen (deutsch, englisch, französisch, russisch, italienisch und spanisch), Band VI Eisenbahn-Maschinenwesen“, von Alfred Schlomann unter Mitwirkung des „Vereines für Eisenbahnkunde“ und des „Vereines Deutscher Maschineningnieure“, erschienen 1909 im Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin, wo das „Radialachslager“ und das „Radialachslagergehäuse“ auf Seite 35 in Bild und Wort (in sechs Sprachen!) erwähnt werden, gefälscht. Nachdem es keine „Radioalachsen“ gibt, braucht man auch kein Lager und kein Gehäuse dafür… --Steindy 17:35, 28. Nov. 2013 (CET) Ehm Stendy auch da wird von Radialachslagern geschrieben nicht von Radialachsen! Das ist es ja, im Maschinenbau kennt man auch heute noch Radiallager. Das Radiallager (Und auch das Radialachslagern) ist aber was ganz anderes, als das was hier im Artikel als Radialachse verkauft wird. --Bobo11 (Diskussion) 20:23, 28. Nov. 2013 (CET) Jo, Bobo, ich habe ja „nur“ zwei ganze Schränke voll mit (vor allem) historischer und gegenwärtiger Eisenbahnliteratur, historischen Plänen, Kursbüchern, etc. Dann zitiere ich Dir eben Klaus Töpfer (Dozent) aus dem Lexikon der Eisenbahn, Seite 612, herausgegegben vom Transpress-Verlag für Verkehrswesen, Berlin, 1971: Radialachse: Teil des → Laufwerks als Achse (→ Radsatz), vermag sich infolge der Beweglichkeit im Laufwerk radial zur Krümmung des Gleisbogens einzustellen (sog. Einstellachse). Beispiel: freie Lenkachsen von Wagen; → „Adamsachse“ als Lauf- oder Schleepachse und „Klien-Lindner-Achse“ (angetrieben) bei der Dampflok. Nun zufrieden? --Steindy 00:00, 29. Nov. 2013 (CET) Bahnstrecke Gyoma–Körösnagyharsány Vollprogramm. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 12:22, 20. Nov. 2013 (CET) URV von hu:Körösnagyharsány–Vésztő–Gyoma-vasútvonal --Steindy 00:19, 29. Nov. 2013 (CET) Bahnhof Lahr (Schwarzw) Der Artikel ist zwar relevant, aber kein Inhalt (nur ein bis zwei Sätze). --Lenni Disk. Bew. 14:08, 21. Nov. 2013 (CET) Auf richtiges Lemma verschoben. --Lenni Disk. Bew. 14:16, 21. Nov. 2013 (CET) relevant? Weshalb? Im Artikel steht davon nichts.--Köhl1 (Diskussion) 08:25, 22. Nov. 2013 (CET) Relevanz: regelmäßiger Fernverkehrshalt (RK; Intercity ab Dezember 2013). Im jetzigen Zustand nicht behaltenswert. Ich muss mal schauen ob ich was ergänzen kann. --Hoff1980 (Diskussion) 13:20, 22. Nov. 2013 (CET) Ist auch als (früherer) Abzweigbahnhof relevant. Das steht aber bisher nur in der Infobox. --Thogo 14:32, 22. Nov. 2013 (CET) Und als Fernverkehrshalt in früheren Jahren, hab mal zu beidem ein wenig ergänzt. --Wdd (Diskussion) 14:42, 22. Nov. 2013 (CET) Geschichtsvergessenheit. Relevanz durch einen erst in Zukunft haltenden IC, oder dadurch, dass man Eilzüge zum Fernverkehr macht? Außer dem Endpunkt der Lahrer Eisenbahn war hier auch eine Übergabe zur MEG, wenigstens bis 1959. Es wäre ganz schön, wenn man erst einmal recherchiert, und dann Artikel schreibt. Es könnte noch einmal etwas draus werden. --Köhl1 (Diskussion) 16:57, 22. Nov. 2013 (CET) Eilzüge zu Fernverkehr? Erstens sind Eilzüge bis 1945 Fernzüge gewesen und zweitens hielten in Lahr auch ganz normale D-Züge. Schau Dir meine Ergänzung bitte noch mal an, so ganz kann ich die Kritik jetzt nicht verstehen. Dass die grundsätzliche Artikelqualität seitens des Erstellers gelinde gesagt unter aller S... war, das ist ja unstrittig. Gruß, --Wdd (Diskussion) 17:32, 22. Nov. 2013 (CET) Na, keine neuen Autoren vergraulen. So etwas würde ich nie über andre Artikel schreiben ;-). Deine Ergänzungen in Ehre, sie waren allerdings um das "lediglich" (Eilzüge) zu viel. Jetzt wüsste ich gerne noch etwas über den Güterverkehr und die etwas auffällige Lage von Gleis 6. Und schließlich: Wieviel relevante Bahnhöfe gibt es denn noch, die keinen Artikel haben? Ich habe das ewige Ergänzen von Stubs eigentlich satt.--Köhl1 (Diskussion) 19:29, 22. Nov. 2013 (CET) In D ist nur ein Bruchteil mit Artikeln versehen. Ist nach Region unterschiedlich, aber schätze mal, allein durch Denkmalschutz gibts etliche. Und dann tausende im Ausland. Wir haben bisher nur die Spitze des Eisbergs. --Global Fish (Diskussion) 23:30, 22. Nov. 2013 (CET) Ramsei-Sumiswald-Huttwil-Bahn Hier gehen das Lemma der Bahngesellschaft mit den Streckenlemmas durcheinander. Zudem ist die Gesellschaftsgeschichte höchst unvollständig. Gute Informationen kommen von http://www.eingestellte-bahnen.ch/594/22843.html und http://www.eingestellte-bahnen.ch/594/20101.html. Dort weitere Literaturangaben. —|Lantus|— 16:15, 27. Nov. 2013 (CET) Dass Strecke und Gesellschaft nicht getrennt sind, gibt es bei den Schweizer Bahnartikeln noch hundertfach. Weshalb es gerade bei diesem sofort dringlich sein soll, leuchtet mir noch nicht ein. Bezüglich der eingestellten Strecke ist in Kürze mit Veränderungen zu rechnen und dann kann man die neue Struktur festlegen. (ist im Artikel schon angetönt)-- Gürbetaler (Diskussion) 00:10, 28. Nov. 2013 (CET) Ich beginne mit der Arbeit. Der Streckenartikel liegt dafür auf Benutzer:Lantus/Bahnstrecke Ramsei–Huttwil und heisst später dann Bahnstrecke Ramsei–Huttwil. —|Lantus|— 17:12, 28. Nov. 2013 (CET) Erle wieder raus. Erstmal danke für die Arbeit, ein schöner Anfang. Aber dennoch ist der hier zur Diskussion stehende Artikel noch lange nicht da angekommen, ein Unternehmensartikel zu werden. Was sollen die Streckenbänder, was die Streckenbeschreibung? Hier ist Entscheidendes noch nicht getan --Global Fish (Diskussion) 11:23, 23. Dez. 2013 (CET) Ja, das stimmt! Ich hatte mich mehr auf den Streckenartikel konzentriert :-/ —|Lantus|— 11:40, 23. Dez. 2013 (CET) Redundanzhinweis: Straßenbahn in Halle (Saale) Siehe Wikipedia:Redundanz/Dezember_2013#Hallesche Verkehrs-AG#Straßenbahnlinien - Straßenbahn Halle (Saale)#Linien . -- Quedel Disk 10:39, 23. Dez. 2013 (CET) Versuch o.k. Und dann gleich den Bis-Strich verwenden.--Köhl1 (Diskussion) 16:11, 23. Dez. 2013 (CET) Sind vollständige Linienverläufe sinnvoll (also jede kleine Haltestelle) wie jetzt eingefügt oder ein grober Verlauf (nur wichtige Haltestellen) zur Linienverdeutlichung? -- Quedel Disk 11:21, 30. Dez. 2013 (CET) Die Frage zeigt, dass Du Deine Antwort schon kennst. Für Nicht-Heimische ist die Beschränkung auf Knotenpunkte und Umsteigestellen sinnvoller, da die vielen unbekannten Straßennamen nur verwirren. Außerdem senkt das den Pflegeaufwand, Straßenbahnhaltestellen ändern sich gelegentlich oder wechseln den Namen. Haltestellennamen sind auch nicht eindeutig, da sie keine konkrete Lage angeben. --Köhl1 (Diskussion) 12:21, 30. Dez. 2013 (CET) Es würde m.E. genügen, wenn nur die Umsteigepunkte zwischen den Straßenbahnen, Zwischenendstellen und ggf. Bahnhöfe genannt werden. Dann wäre die Tabelle auch so dünn, dass man sie ohne weiteres in beiden Artikeln aufführen könnte. -- Platte ∪∩∨∃∪ 13:40, 30. Dez. 2013 (CET) Bei der Gelegenheit würde ich die Karte: Halle (Saale) tramway network.svg gerne der Kartenwerkstatt vorlegen, um da deutsche Texte einzutragen. Fehlt noch etwas? Auch die Legende müsste überarbeitet werden: hellgrau und dunkelgrau sind vertauscht. --Köhl1 (Diskussion) 17:26, 30. Dez. 2013 (CET) Mittelhessen-Express Mangelhaft sind die Aktualität, die Belege (bereits durch Baustein gekennzeichnet) sowie (weniger schwerwiegend) die Gliederung. Zur Gliederung: Warum gibt es einen eigenen Abschnitt "Aktueller Stand" und warum sind die Abschnitte "Strecke", "Fahrzeuge", "Verkehr" keine Unterabschnitte davon? Ist etwa nur "Aktueller Stand" aktuell und der Rest nicht? Auflösung: Weder "Aktueller Stand" noch der Rest ist aktuell. Und damit zur Aktualität: Der Artikel ist ein Mix aus lauter verschiedenen Ständen, die für aktuell ausgegeben werden. Vieles, was nicht mehr aktuell ist, steht im Präsens. Dadurch ergeben sich auch einige Widersprüche im Artikel. Beispiel "Aktueller Stand": Vergangene Vorhaben stehen im Präsens. Erst ab "Zum Fahrplanwechsel 2012/2013" wird der Abschnitt seiner Überschrift gerecht. Beispiel "Strecke": Die letzten beiden Sätze wiedersprechen sich. Wenn der letzte Satz stimmen sollte, muss der vorherige falsch sein. Beispiel "Fahrzeuge": Laut dem Abschnitt kommen Elektrotriebwagen der Baureihe 425 oder kürzere Triebwagen der Baureihe 426 zum Einsatz. Dies steht im Widerspruch zum Abschnitt "Aktueller Stand", nach dem das gesamte Netz seit November 2013 mit Talent 2-Triebwagen betrieben werde. Der Abschnitt muss daher falsch sein. Beispiel "Historische Situation": Dort steht: "Zwischen Gießen und Marburg verkehren einzelne Regionalbahnen nach dem bisherigen Fahrplan (mit Loks der Baureihe 110)." Stimmt nicht, die Baureihe 110 wird auf der Strecke nicht mehr eingesetzt. Habe jetzt nur die offensichtlichen Fehler aufgelistet. Vermutlich wird auch der Rest teilweise nicht mehr aktuell sein wie z.B. die Umsteigezeiten oder die Kritikpunkte, die sich anscheinend ja teilweise auf die (nicht mehr eingesetzte) Baureihe 425 oder auf frühere Fahrpläne beziehen. Fazit: Der Artikel muss komplett überprüft werden und dann wahrscheinlich größtenteils neu geschrieben werden. Dabei sollte dann nicht an Belegen gespart werden. --87.144.253.229 21:17, 30. Dez. 2013 (CET) Eine Relevanz des Artikel-Objekts kann ich nun auch nicht erkennen.--Christian1985 (Disk) 21:47, 30. Dez. 2013 (CET) Mich wundert, dass er sich in sieben Jahren noch keinen LA eingefangen hat. --Köhl1 (Diskussion) 22:02, 30. Dez. 2013 (CET) Bahnhof Schwäbisch Hall Knappster Stub ohne Relevanzdarstellung. Da fehlt ziemlich alles. --jergen ? 12:26, 7. Jan. 2014 (CET) Und falsches Lema ist es auch noch. Die Klammer gehören weg, Bahnhof Schwäbisch Hall. --Bobo11 (Diskussion) 12:49, 7. Jan. 2014 (CET) FYI: Der Benutzer, der das angelegt hat, ist mittlerweile infinit gesperrt. -- Bahnwärter (Diskussion) 17:58, 7. Jan. 2014 (CET) Ist verschoben! Gruß, --Kurator71 (D) 08:32, 8. Jan. 2014 (CET) Wo ist denn da bitte die Relevanz? Denkmalschutz kann es wohl nicht sein. Ansonsten auch nichts besonderes dargestellt. Eine von vielen Stationen an einer Nebenstrecke. Ich habe in Erinnerung, Kategorie 5 ist nur im besonderen Ausnahmefall dran. —|Lantus|— 09:52, 8. Jan. 2014 (CET) Vor allem sollte dann der Relevanz stiftende Punkt auch im Artikel stehen. Wenn sich der Inhalt auf „Ist ein Bahnhof in X an der Strecke Y“ einstampfen lässt, reicht das wirklich nie. Das ist eben die vorherige Lösung (redikt auf Ortsartikel), immer die bessere Lösung. Von mir aus kannst LA stellen, oder einfach Redikt wieder herstellen. --Bobo11 (Diskussion) 10:02, 8. Jan. 2014 (CET) (BK) Der für die Stadt wichtigere Bahnhof ist sowieso in Hessental, der auch D-Zug-Halt war. Wenn das hier gelöscht wird (wofür ich auch wäre), wird Messina aber sicher Zeter und Mordio schreien und ein paar Löschanträge auf andere Bahnhofsartikel stellen. Zu Bobo11s Vorschlag: Bitte nur per LA, andere Entscheidungswege akzeptiert der Ersteller meiner Erfahrung nach nicht. --jergen ? 10:07, 8. Jan. 2014 (CET) Eine Relevanz sehe ich schon (als erster Bahnhof einer Großen Kreisstadt), das ist nicht nur eine von vielen Stationen einer Nebenstrecke. Ob die Hohenlohebahn (die immerhin mal Schnellzugverkehr aufwies) als Nebenstrecke bezeichnet werden kann, sei mal dahingestellt. Aber die Relevanz muss natürlich auch dargestellt werden, und die Information im Artikel ist bisher doch mehr als dürftig, das kann so nicht bleiben. Ich bin im übrigen mal gespannt, wer sich an einen Artikel über den Bahnhof Bahnhof Schwäbisch-Hall Hessental wagt. --Mhp1255 (Diskussion) 17:54, 8. Jan. 2014 (CET) Nach den Einträgen von Urfin7 ist jetzt ein deutlich besserer Stand gegeben. Habe den von mir eingestellten LA wieder rausgenommen. Ist darüberhinaus noch "QS" sinnvoll? --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 11:26, 9. Jan. 2014 (CET) Also ein paar Infos hätte ich ja schon noch gerne, insbesonders über die Baugeschichte, die Gleisinfrastruktur (früher und heute), die Gründe für den Rückbau, Infos zu Betrieb und zum Güterverkehr. Ist dazu die QS geeignet? --Mhp1255 (Diskussion) 12:00, 9. Jan. 2014 (CET) Ja, hier ist die richtige Anlaufstelle für den Artikel. -- Bahnwärter (Diskussion) 22:27, 9. Jan. 2014 (CET) Bahnhof Meinerzhagen Nachdem ich wegen URV den Abschnitt Reaktivierung gestrichen habe, sowie höchst spekulative Vermutungen über die hier verkehrende RB entfernt habe, besteht der Nichtikel vor allem aus einem Busfahrplan und ein paar falschen Infos zur Streckengeschichte. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 18:53, 13. Jan. 2014 (CET) Was ist daran falsch? Was hindert dich daran, die Informationen konstruktiv zu korrigieren? .Lo. (Diskussion) 20:22, 13. Jan. 2014 (CET) Bahnhof Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet Vollprogramm. -- Wolfgang Rieger (Diskussion) 22:08, 15. Jan. 2014 (CET) Beim gegenwärtigen Stand steht in dem Artikel kaum mehr als in "Bahnstrecke La Roche-sur-Foron–Saint-Gervais" drin. Da wäre ein Redirect dorthin inklusive Übertrag des Bahnhofs-Fotos ökonomischer. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 11:09, 16. Jan. 2014 (CET) -QS, akute Mängel beseitigt. --Roehrensee (Diskussion) 00:00, 18. Jan. 2014 (CET) Bahnhof Fehmarn-Burg Aus der allgemeinen QS. --2A02:810D:10C0:6F4:982E:3CEB:B6CD:F4B4 18:42, 20. Jan. 2014 (CET) Bahnhof Frankfurt (Oder)-Rosengarten Vielleicht findet sich ja jemand, der von der Relevanz weiß, bevor ich bei LA anklopfe. --Köhl1 (Diskussion) 20:58, 22. Jan. 2014 (CET)