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Benutzer Diskussion:Pincerno und Bugatti Automobili: Unterschied zwischen den Seiten

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{{Dieser Artikel|befasst sich mit der '''Automarke Bugatti'''. Für die Herrenbekleidungsmarke siehe [[Bugatti (Modemarke)]].}}
{{Autoarchiv
{{Infobox_Unternehmen
|Alter =5
|Ziel ='Benutzer Diskussion:Pincerno/Archiv 2011'
| Name = Bugatti AG
| Logo = [[Bild:Bugatti.svg|200px]]
|Übersicht =[[Benutzer Diskussion:Pincerno/Archiv 2011|Archiv 2011]] · [[Benutzer Diskussion:Pincerno/Archiv 2010|Archiv 2010]] · [[Benutzer Diskussion:Pincerno/Archiv 2009|Archiv 2009]] · [[Benutzer Diskussion:Pincerno/Archiv 2008|Archiv 2008]] · [[Benutzer Diskussion:Pincerno/Archiv 2007|Archiv 2007]]
| Unternehmensform = [[Aktiengesellschaft]]
|Mindestbeiträge =1
| Gründungsdatum = 1909
|Mindestabschnitte =0
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| Leitung = [[Ettore Bugatti]]
| Mitarbeiterzahl =
| Produkte = [[Automobil]]e
| Homepage = [http://www.bugatti.com www.Bugatti.com]
}}
}}
'''Bugatti''' ist ein italienischer [[Automobil]]hersteller aus [[Molsheim]] im [[Elsass]], zunächst [[Deutschland]] und nach dem Ersten Weltkrieg [[Frankreich]]. Seine Produktion lief von [[1909]] bis [[1963]]. Die Firma wurde von [[Ettore Bugatti]] gegründet.
{{Benutzerdiskussionsseite}}


Bugatti gehört zu den berühmtesten Automarken überhaupt und gilt als die exklusivste französische Fahrzeugmarke der Automobilgeschichte. Die von Bugatti gefertigten Fahrzeuge hatten den Ruf, die besten Sportwagen ihrer Zeit zu sein und machten die Marke zu einer Legende. Der ursprüngliche Bugatti-Betrieb ging nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] unter, aber die Marke erstand gleich zweimal wieder neu auf. Seit 1998 firmiert sie unter [[Volkswagen AG|Volkswagen]]-Federführung.
== Änderung bei "Wasserversorgung in Hamburg" ==


== Unter Bugatti (bis 1947) ==
Die Ausdrücke "ganze 28 Prozent" und "volle 28 Prozent" drücken gegensätzliche Beurteilungen desselben Sachverhalts aus. "Ganze 28 Prozent" heißt soviel wie "gerade einmal 28 Prozent" während "volle 28 Prozent" die große Zahl betont.<br />
=== Geschichte - Die Anfänge ===
[[Bild:Bugattis.JPG|thumb|Historische Bugatti-Rennwagen]]
[[Bild:Bugatti_Kühler.jpg|thumb|Typischer Bugatti-Kühler]]
Der [[Automobil]]-Designer und -hersteller Ettore Arco Isidoro Bugatti wurde am 15. September [[1881]] in [[Mailand]], [[Italien]] geboren als Kind einer bekannten Künstlerfamilie, die ihre Wurzeln in Norditalien hat. Er war der ältere Sohn von [[Carlo Bugatti]] ([[1856]] – [[1940]]), ein wichtiger Möbelhersteller der Epoche des [[Art Nouveau]] und Juwelen-Designer, und seiner Frau Teresa Lorioli. Sein jüngerer Bruder war ein bekannter Tierbildhauer, [[Rembrandt Bugatti]] ([[1884]] – [[1916]]). Seine Tante, Luigia Bugatti, war die Ehefrau des Malers [[Giovanni Segantini]]. Sein Großvater väterlicherseits, [[Giovanni Luigi Bugatti]], war Architekt und Bildhauer.


Obwohl in Italien geboren, gründete Ettore Bugatti seine Automobilfabrik in [[Molsheim]] im [[Elsass]], das damals zum [[Deutsches Kaiserreich|deutschen Kaiserreich]] und erst nach dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] zu [[Frankreich]] gehörte. Die Gesellschaft war bekannt für ihre hervorragende Ingenieurskunst bei Hochklasse-Automobilen und für Erfolge bei den frühen Grand-Prix-Rennen; man gewann den allerersten Grand Prix von [[Monaco]]. Der Erfolg der Gesellschaft hatte seinen Höhepunkt im zweimaligen Doppelsieg im [[24-Stunden-Rennen von Le Mans]] mit dem Fahrer [[Jean-Pierre Wimille]] 1937 (1937 mit [[Robert Benoist]] und 1939 mit [[Pierre Veyron]]).
Beleg für diese Ansicht: http://www.spiegel.de/kultur/zwiebelfisch/0,1518,434153,00.html<br />


=== Modelle unter Bugatti ===
Gruß, Henning Plumeyer
Nur einige wenige Modelle der Autos von Ettore Bugatti wurden produziert: die berühmtesten waren der [[Bugatti Type 35|Type 35]]-Rennwagen, der riesige [[Bugatti Royale|Royale]], und der [[Bugatti Type 55|Type 55]]-Sportwagen.


Aufgrund der Provokation einer Kundin entschloß Ettore Bugatti sich in den zwanziger Jahren zum Bau des T 41 "Royale", einer kolossalen Limousine, die in Ausmaßen, Luxus und Fahrleistungen die damaligen Luxushersteller wie Rolls-Royce, Hispano-Suiza oder Duesenberg deklassieren sollte. Das Projekt gelang in der Umsetzung, jedoch hatten die anvisierten gekrönten Häupter Europas kein Interesse an dem Wagen und die Weltwirtschaftskrise ließ die "weltliche" Kundschaft förmlich wegbrechen. So wurden nur sechs Chassis des T 41 gebaut, die insgesamt elf verschiedene Karosserien erhielten. Dieses Projekt bedeutete fast den Ruin der Marke Bugatti; Ettore konnte sich retten, indem er den Auftrag für den Entwurf eines Schienenfahrzeugs bekam, das er mit den riesigen Achtzylindermotoren des Royale bestücken konnte und welches noch Jahrzehnte in Frankreich in Betrieb war.
:Vielen Dank für die Korrektur. Der Unterschied war mir in dieser Form bislang nicht bekannt. Einigen Redakteuren desselben Blattes offenbar auch nicht: "ganze 90 Prozent" [http://www.spiegel.de/politik/ausland/0,1518,709303,00.html], "ganze 80 Prozent" [http://www.spiegel.de/politik/ausland/0,1518,752733,00.html], [http://www.spiegel.de/politik/ausland/0,1518,311745,00.html], "ganze 70 Prozent" [http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,641977,00.html] ;-) Wie dem auch sei, "volle" finde ich sprachlich unpassend und habe den ''ganzen'' Satz ein wenig umformuliert. Gruß --[[Benutzer:Pincerno|Pincerno]] 22:18, 23. Dez. 2011 (CET)


Der am meisten produzierte und wirtschaftlich erfolgreichste Wagen war der T 57, das in den Jahren vor dem Krieg einzige serienmäßig produzierte Chassis/Fahrzeug bei Bugatti.
::"Volle" ist tatsächlich kein enzyklopädischer Stil. Der Satz ist jetzt besser. Zum Thema Unkenntnis über "volle" und "ganze" bei Redakteuren: Leider wird "ganze" häufiger mal genau wie "volle" benutzt und damit allmählich unbenutzbar, da der Schreiber nicht mehr wissen kann, wie es beim Leser ankommt. Deshalb war mir an der Korrektur gelegen. Gruß, Henning Plumeyer -- [[Spezial:Beiträge/85.176.75.178|85.176.75.178]] 23:25, 24. Dez. 2011 (CET)


Eine Inkunabel des Art-Déco-Designs und einer der spektakulärsten Entwürfe von Jean Bugatti war der Typ "Atlantic" auf Basis des T 57, der nur dreimal (plus einem verschollenen Prototyp) produziert wurde. Seine geduckte Form, die längs über die Karosserie verlaufenden senkrechten, genieteten Grate und die tropfenförmigen Seitenfenster lassen den Wagen damals wie heute "wie von einer anderen Welt" erscheinen.
== Lesenswert-Auswertung Mauritiussalangane ==


Über die gesamte Produktion von annähernd 7900 Wagen hinweg wurden die Modelle mit dem Buchstaben T (für Typ) und einer Nummer benannt, die auf das Fahrgestell und den Antriebsstrang hinwies.
Hallo Pincerno, bei der Auswertung der Lesenswert-Kandidatur des Artikels [[Mauritiussalangane]] hättest Du meiner Meinung nach auch anders vorgehen können. Zum einen bin ich generell der Meinung, dass eine Kandidatur mit grundsätzlich positiver Tendenz, wie sie hier offensichtlich vorliegt, einfach um eine Woche verlängert werden kann, wenn noch nicht genug Stimmen vorliegen. Das schadet niemandem, denn zu wenig Beteiligung an einer Kandidatur ist kein Mangel des Artikels, sondern meist lediglich durch das Thema des Artikels bedingt.


(Tabellen-Erläuterung: I4 bedeutet Vierzylinder in Reihenanordnung, Inline-Four, und I8 bedeutet Achtzylinder in Reihe, Inline-Eight.)
Zum anderen ist Benutzer:Cactus26 als Autor auf die Kommentare, die Benutzer:Cymothoa exigua zusammen mit seiner "Abwartend mit Tendenz zu Lesenswert"-Bewertung abgegeben hat, eingegangen und hat diese durch Änderungen am Artikel berücksichtigt. Hier wäre es bei einer Gesamtabwägung aus Bewertung durch Benutzer:Cymothoa exigua und Reaktion durch Benutzer:Cactus26 aus meiner Sicht durchaus legitim, die "Abwartend mit Tendenz zu Lesenswert"-Stimme formal als "Lesenswert"-Stimme zu zählen. Alternativ wäre vor einer abschließenden Auswertung eine Nachfrage bei Benutzer:Cymothoa exigua möglich, ob er seine Kritik durch die Änderungen von Benutzer:Cactus26 als angemessen berücksichtigt ansieht und seine Stimme entsprechend ändern würde.


{| class="prettytable"
Meiner Meinung nach sollte das Ziel bei der Auswertung nicht sein, sich möglichst streng an die formalen Regeln zur Auswertung zu halten. Gerade bei einer klar positiven Tendenz wie in diesem Fall spricht nichts dagegen, etwas mehr Flexibilität zu zeigen. --[[Benutzer:UW|Uwe]] 00:59, 24. Dez. 2011 (CET)
| style="background:#CCCCCC" align="center" | '''Typ'''
| style="background:#CCCCCC" align="center" | '''Bauzeit'''
| style="background:#CCCCCC" align="center" | '''Produzierte Anzahl'''
| style="background:#CCCCCC" align="center" | '''Motorbauart'''
| style="background:#CCCCCC" align="center" | '''Anmerkung'''
| style="background:#CCCCCC" align="center" | '''Bild'''
|-
| [[Bugatti Type 2|Type 2]]
| '''1900-1901'''
|
| 3050 cm³ I4
|
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 5|Type 5]]
| '''1903'''
|
| 12867 cm³ I4
|
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 10|Type 10]]
| '''1908'''
|
| 1131 cm³ I4
| [[Obenliegende Nockenwelle|OHC]]; wurde Zweiter beim französischen Grand Prix 1911
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 13|Type 13]]
| '''1910-1914'''
|
| 1368 cm³ I4
| OHC-Vierventiler; Plätze 1, 2, 3 u. 4 beim Grand Prix 1921 in Brescia
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 15|Type 15]]
| '''1910'''
|
| 1327 cm³ I4
| OHC-Zweiventiler; Viersitzer
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 17|Type 17]]
| '''1910'''
|
| 1327 cm³ I4
| OHC-Zweiventiler; Viersitzer
| [[Image:Bugatti Torpedo Type 17 1914 Mulhouse FRA 001.JPG|100px]]
|-
| [[Bugatti Type 18|Type 18]]
| '''1912-1914'''
| 6 oder 7
| 5030 cm³ I4
| Dreiventiler
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 19|Type 19]]
| '''?'''
| tausende
| 855 cm³ I4
| [[Peugeot]] "Bébé"-Motor
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 22|Type 22]]
| '''1913-1914'''
|
| 1368 cm³ I4
| Gleicher SOHC-Vierventiler-Motor wie der ''Brescia''
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 23|Type 23]]
| '''1913-1914'''
|
| 1368 cm³ I4
| Zweiventilversion des ''Brescia''-Motors
| [[Image:Bugatti Typ 23 Brescia 2-Sits 1925.jpg|100px]]
|-
| [[Bugatti Type 28|Type 28]]
| '''1921'''
|
| 2995 cm³ I8
| OHC-Dreiventiler; Prototyp-Luxus-Tourenwagen
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 29|Type 29]]
| '''1922-1926'''
|
| 1991 cm³ I8
| OHC-Dreiventiler, 60 PS (45 kW); Zweiter beim [[ACF Grand Prix]] 1922
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 30|Type 30]]
| '''1922-1926'''
| ca. 800
| 1991 cm³ I8
| Gleicher Motor wie Type 29; auch für die [[Indianapolis 500|Indy 500]]
| [[Bild:Bugatti_Typ-30.jpg|100px]]
|-
| [[Bugatti Type 32|Type 32]]
| '''1923'''
|
| 1991 cm³ I8
| Gleicher Motor wie Type 29; ''Tank''-Aufbau; Dritter beim 1923er ACF Grand Prix
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 35|Type 35]]
| '''1924-1930'''
| 96
| 1991 cm³ I8
| Gleicher Motor wie Type 29; 90 PS (67 kW)
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 35|Type 35 A]]
| '''1926'''
|
| 1991 cm³ I8
| OHC-Dreiventiler; Grand Prix Rennwagen "Imitation"; Motor Type 30
| [[Image:Bugatti Typ 35A 1925.jpg|100px]]
|-
| [[Bugatti Type 35|Type 35 B]]
| '''1924-1930'''
| 38
| 2262 cm³ I8
| Type-29-Motor mit größerem Hub, 135 PS (101 kW); gewann den französischen Grand Prix 1929
| [[Bild:Bugatti 35 B - Nick Mason 15.08.1981.jpg|100px]]
|-
| [[Bugatti Type 35|Type 35 Targa Florio]]
| '''1924-1930'''
| 13
| 2262 cm³ I8
| Modifizierter Type 35 B; 100 PS (75 kW); für die [[Targa Florio]] von 1925 bis 1929
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 35|Type 35 C]]
| '''1924-1930'''
|
| 1991 cm³ I8
| Motor mit 125 PS; Höchstgeschwindigkeit 205 km/h; gewann den französischen Grand Prix 1928 und 1930
| [[Bild:Bugatti-Type-35C.jpg|100px]]
|-
| [[Bugatti Type 35|Type 35 T]]
| '''1927'''
|
| 2261 cm³ I8
| OHC-Dreiventiler; Grand-Prix-Rennwagen; Targa-Modell
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 36|Type 36]]
| '''1925'''
|
| 1493 cm³ I8
| Type-29-Kurzhubversion
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 37|Type 37]]
| '''1926-1930'''
| 212
| 1496 cm³ I4
| Neuer OHC-Dreiventiler-Motor, 60 PS (45 kW)
| [[Bild:Bugatti_Typ37_2500ccm70PS_1926.JPG|100px]]
|-
| [[Bugatti Type 37|Type 37 A]]
| '''1927'''
|
| 1496 cm³ I4
| OHC-Dreiventiler; Grand Prix Rennwagen, Zweisitzer
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 38|Type 38]]
| '''1926-1927'''
| ca. 100
| 1991 cm³ I8
| Type-29-Motor
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 38|Type 38 A]]
| '''1927'''
|
| 1991 cm³ I8
| OHC-Dreiventiler; Tourenwagen; Motor wie Type 30 und 35 A
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 39|Type 39]]
| '''1926'''
| ca. 20
| 1493 cm³ I8
| OHC-Dreiventiler; Grand Prix Rennwagen; Chassis wie Type 35
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 39|Type 39 A]]
| '''1926-1929'''
|
| 1493 cm³ I8
| Type-36-Motor, 120 PS (89 kW); gewann den französischen Grand Prix 1926
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 40|Type 40]]
| '''1926-1930'''
| ca. 800
| 1496 cm³ I4
| Type-37-Motor
| [[Bild:Bugatti_Typ_40_im_Motortechnica_Bad_Oeynhausen.jpg|100px]]
|-
| [[Bugatti Type 40|Type 40 A]]
| '''1930'''
|
| 1627 cm³ I4
| OHC-12-Ventiler; Touring, Block vom Typ-49-Motor
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Royale|Type 41]]
| '''1927-1933'''
| 6
| 12736 cm³ I8
| OHC-Dreiventiler; 300 PS (224 kW); [[Bugatti Royale|Royale]]
| [[Bild:Bugatti_Royale.jpg|100px]]
|-
| [[Bugatti Type 43|Type 43]]
| '''1927-1931'''
| ca. 170
| 2262 cm³ I8
| Type-35-B-Motor, 120 PS (89 kW)
| [[Image:Bugatti Typ 43 Grand Sport 1928.jpg|100px]]
|-
| [[Bugatti Type 43|Type 43 A]]
| '''1928'''
|
| 2261 cm³ I8
| OHC-Dreiventiler; Touren-Sportzweisitzer mit Type 35 B-Motor
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 44|Type 44]]
| '''1927-1931'''
| 1.095
| 2992 cm³ I8
| OHC-Dreiventiler; Tourenwagen und Limousinen, über 1000 Exemplare
| [[Image:Bugatti Typ 44 Cabriolet 1928.jpg|100px]]
|-
| [[Bugatti Type 45|Type 45]]
| '''1929-1930'''
| 1
| 3801 cm³ U16
| 1+1-Nockenwellen-Dreiventiler-U-Motor
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 46|Type 46]]
| '''1929-1936'''
| 400
| 5359 cm³ I8
| Neuer SOHC-Dreiventiler-Motor, 140 PS (104 kW)
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 46|Type 46 S]]
| '''1930'''
|
| 5359 cm³ I8
| OHC-Dreiventiler; sportlicher Luxustourenwagen
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 47|Type 47]]
| '''1930'''
|
| 2986 cm³ I6
| OHC-48-Ventiler; Werksrennwagen; ähnlich Type 45
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 49|Type 49]]
| '''1930-1934'''
| 470
| 3257 cm³ I8
| Aufgebohrter Type-44-Motor
| [[Image:Bugatti Typ 49 Tourer 1929.jpg|100px]]
|-
| [[Bugatti Type 50|Type 50]]
| '''1930-1934'''
| ca. 100
| 4972 cm³ I8
| Neuer [[Obenliegende Nockenwelle|DOHC]]-Vierventiler-Motor, 225 PS (168 kW); Tourenwagen
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 50|Type 50 B]]
| '''1937-1939'''
|
| 4972 cm³ I8
| 470 PS (350 kW) Type-50-Motor; Sportwagen
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 50|Type 50 T]]
| '''1937-1939'''
|
| 4972 cm³ I8
| 200 PS (150 kW) Type-50-Motor; Coupé
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 51|Type 51]]
| '''1931-1935'''
| 40
| 2262 cm³ I8
| DOHC-Zweiventiler-Motor; gewann den französischen Grand Prix 1931
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 51|Type 51 A]]
| '''1931'''
|
| 1493 cm³ I8
| 2x OHC-Zweiventiler; Grand Prix Rennwagen; wie Type 39 A
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 51|Type 51 C]]
| '''1931'''
|
| 1991 cm³ I8
| 2x OHC-Zweiventiler; Grand Prix Rennwagen; wie Type 35 C; seltener Type
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 53|Type 53]]
| '''1931-1932'''
| 3
| 4972 cm³ I8
| Type-50-Motor, 300 PS (224 kW); mit [[Allradantrieb]] für [[Bergrennen]]
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 54|Type 54]]
| '''1931'''
|
| 4972 cm³ I8
| 2x OHC-Zweiventiler; Rennwagen; Motor vom Type 50 entwickelt
| [[Bild:Bugatti Typ 54 bkue vr EMS.jpg|100px]]
|-
| [[Bugatti Type 54|Type 54 GP]]
| '''1932-1934'''
| 4 oder 5
| 4972 cm³ I8
| Type-50-Motor, 300 PS (224 kW)
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 55|Type 55]]
| '''1932-1935'''
| 38
| 2262 cm³ I8
| Type-51-Motor, 130 PS (97 kW)
| [[Image:Bugatti Type 55.jpg|100px]]
|-
| [[Bugatti Type 56|Type 56]]
| '''?'''
|
|
| Elektromobil (100-Ah-6-Volt-Batterie) zum Herumfahren im Werksgelände
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 57|Type 57]]
| '''1934-1940'''
| ca. 750
| 3257 cm³ I8
| 2OHC Monobloc Motor, 135 PS (101 kW); Tourenwagen
| [[Bild:Bugatti_Type_57_Atalante_1936.jpg|100px]]
|-
| [[Bugatti Type 57|Type 57 C]]
| '''1937-1940'''
|
| 3257 cm³ I8
| 160 PS (119 kW);Wie Typ 57 aber mit Kompressor
| [[Bild:Bugatti_Type_57C.jpg|100px]]
|-
| [[Bugatti Type 57|Type 57 G]]
| '''1936-1939'''
|
| 4743 cm³ I8
| "Der Tank"; gewann die französischen Grand Prix' 1936 und 1937 und die [[24 Stunden von Le Mans|24h von Le Mans]] 1939
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 57|Type 57 S]]
| '''1936-1938'''
|
| 3257 cm³ I8
| 175 PS (130 kW); ''Atlantic''
| [[Image:Bugatti Type 57 Atalante 1936.jpg|100px]]
|-
| [[Bugatti Type 57|Type 57 S/45]]
| '''1936-1939'''
|
| 4743 cm³ I8
|
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 57|Type 57 SC]]
| '''1937-1938'''
|
| 3257 cm³ I8
| 200 PS (150 kW); ''Atlantic''
| [[Bild:RL_1938_Bugatti_57SC_Atlantic_34_2.jpg|100px]]
|-
| [[Bugatti Type 59|Type 59]]
| '''1934-1936'''
| 6 oder 7
| 3257 cm³ I8
| 250 PS (186 kW)
| [[Bild:1933_Bugatti_Type_59_Grand_Prix_34.jpg|100px]]
|-
| [[Bugatti Type 64|Type 64]]
| '''1939'''
| 4
| 4432 cm³ I8
| 2x OHC-Zweiventiler; Prototyp; Cotal-Getriebe; hydraulische Bremsen
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 68|Type 68]]
| '''1946'''
|
| 369 cm³ I4
| OHC-Vierventiler; Prototyp für Kleinwagen
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 73|Type 73]]
| '''1943-1947'''
| 2
| 1488 cm³ I4
| DOHC-Dreiventiler
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 73|Type 73 A]]
| '''1947'''
|
| 1488 cm³ I4
| OHC-Dreiventiler; Prototyp-Tourensportwagen
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 73|Type 73 C]]
| '''1947'''
|
| 1488 cm³ I4
| 2xOHC-Vierventiler; Prototyp-Rennwagen (Monoposto)
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 101|Type 101]]
| '''1951'''
| 5
| 3257 cm³ I8
| 135 PS (101 kW); moderner Tourenwagen
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 101|Type 101 C]]
| '''1951'''
|
| 3257 cm³ I8
| 2xOHC-Zweiventiler; 101 Kompressorversion; 188 PS/ 5200 U/min.
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 101|Type 101 CX]]
| '''1966'''
|
|
|
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 251|Type 251]]
| '''1955-1956'''
|
| 2486 cm³ I8
| DOHC
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti Type 252|Type 252]]
| '''?'''
|
|
| Prototyp; 4-Zylinder; 1,5-Liter Sportwagen
| &nbsp;
|}


=== Rennerfolge ===
:Hallo Uwe, wünschenswert wäre es aus meiner Sicht, wenn der Prozentsatz an ausgezeichneten Artikeln wesentlich höher wäre als jetzt. Durch eine möglichst kulante und kandidatenfreundliche Auswertungsweise – natürlich im Rahmen des Zulässigen und Vorgesehenen – versuche ich meinen Teil dazu beizutragen.
[[Bild:Bugattiengine.JPG|thumb|right|Motor eines Type 37 A mit Kompressor]]
Bugatti-Wagen waren außergewöhnlich erfolgreich bei Rennen, mit Tausenden von Siegen in nur wenigen Jahrzehnten. Der kleine [[Bugatti Type 10]] belegte die vier ersten Plätze in seinem allerersten Rennen.


Der [[1924]] erschienene [[Bugatti Type 35]] ist wahrscheinlich der erfolgreichste Rennwagen aller Zeiten mit über 2000 Siegen. Bugatti gewann die [[Targa Florio]] fünfmal von [[1925]] bis [[1929]]. [[Louis Chiron]] hielt die meisten Siegertreppchen-Plätze mit Bugatti-Wagen, und die Bugatti-Gesellschaft des [[21. Jahrhundert]]s ehrte ihn mit dem [[Bugatti Chiron]], der zu seiner Ehre benannt ist. Aber es ist der letzte Rennerfolg bei dem [[24-Stunden-Rennen von Le Mans]], an den man sich meistens erinnert — [[Jean-Pierre Wimille]] und [[Louis Veyron]] gewannen das [[1939]]er Rennen mit nur einem Auto und wenigen Hilfsmitteln.
:Zum konkreten Fall: Cactus26 hat auf Cymothoas Einwände unmittelbar reagiert. Dass er diese Einwände allesamt „durch Änderungen am Artikel berücksichtigt“ hätte, stimmt aber nicht. Einigen Einwänden hat Cactus 26 durch Änderungen nicht abgeholfen, was natürlich sein gutes Recht ist. Ob diese nicht berücksichtigten Einwände letztlich der Grund für Cymothoa war, sein Votum so zu belassen, weiß ich nicht. Das wird wohl sein Geheimnis bleiben, was wiederum sein gutes Recht ist. Der faire Umgang miteinander während der Kandidatur gebietet es eigentlich, als Abstimmender noch einmal eine kurze Rückmeldung zu geben und sein Votum ggf. anzupassen oder auch nicht. Unterlässt ein Abstimmender dies, muss man davon ausgehen, dass er mit der Vorgehensweise des Hauptautoren nicht einverstanden ist und sein Votum kurzerhand weiterhin Bestand haben soll. Der von dir beschriebenen Deutung und Auslegung der Worte und Reaktion der Beteiligten samt der Vermutung des potenziellen Willens des Abstimmenden schließe ich mich nicht an.


{| class="prettytable"
:Die „Erinnerung“ des Abstimmenden auf dessen Benutzerdisk durch den Auswerter halte ich aus oben angeführten Gründen für keine sonderlich gute Idee. Ich könnte mir hingegen vorstellen, dass diese „Erinnerung“ der Hauptautor nach Änderung bzw. Ergänzung des Artikels und nach einer angemessenen Zeit vornimmt. Zwar läuft er Gefahr, dass der Abstimmende dies als Belästigung oder Hinterhersteigen ansieht, aber letztlich dürfte es ja der Hauptautor sein, der ein gesteigertes Interesse an der Klärung dieser Frage hat. Der Auswerter sollte neutral das auswerten, was er in der Kandidatur vorfindet, ohne selbst einzugreifen. Ich glaube, diese Verfahrensweise hat sich bewährt.
!Jahr
!Rennen
!Fahrer
!Auto
|-
|1921
|Grand Prix Voiturettes
|[[Ernest Friderich]]
|
|-
|1925
|[[Targa Florio]]
|[[Meo Costantini]]
|[[Bugatti Type 35|Type 35]]
|-
|1926
|Grand Prix von Frankreich
|[[Jules Goux]]
|[[Bugatti Type 39|Type 39 A]]
|-
|1926
|Grand Prix von Italien
|[[Louis Charavel]]
|
|-
|1926
|Grand Prix von Spanien
|[[Meo Costantini]]
|
|-
|1926
|[[Targa Florio]]
|[[Meo Costantini]]
|[[Bugatti Type 35|Type 35 T]]
|-
|1927
|[[Targa Florio]]
|[[Emilio Materassi]]
|[[Bugatti Type 35|Type 35 C]]
|-
|1928
|Grand Prix von Frankreich
|[[William Grover-Williams]]
|[[Bugatti Type 35|Type 35 C]]
|-
|1928
|Grand Prix von Italien
|[[Louis Chiron]]
|
|-
|1928
|Grand Prix von Spanien
|[[Louis Chiron]]
|
|-
|1928
|[[Targa Florio]]
|[[Albert Divo]]
|[[Bugatti Type 35|Type 35 B]]
|-
|1929
|Grand Prix von Frankreich
|[[William Grover-Williams]]
|[[Bugatti Type 35|Type 35 B]]
|-
|1929
|Grand Prix von Deutschland
|[[Louis Chiron]]
|
|-
|1929
|Grand Prix von Spanien
|[[Louis Chiron]]
|
|-
|1929
|Grand Prix von Monaco
|[[William Grover-Williams]]
|
|-
|1929
|[[Targa Florio]]
|[[Albert Divo]]
|[[Bugatti Type 35|Type 35 C]]
|-
|1930
|Grand Prix von Belgien
|[[Louis Chiron]]
|
|-
|1930
|Grand Prix der Tschechoslowakei
|[[Heinrich-Joachim von Morgen]] und [[Hermann zu Leiningen]]
|
|-
|1930
|Grand Prix von Frankreich
|[[Philippe Etancelin]]
|[[Bugatti Type 35|Type 35 C]]
|-
|1930
|Grand Prix von Monaco
|[[René Dreyfus]]
|
|-
|1931
|Grand Prix von Belgien
|[[William Grover-Williams]] und [[Caberto Conelli]]
|
|-
|1931
|Grand Prix der Tschechoslowakei
|[[Louis Chiron]]
|
|-
|1931
|Grand Prix von Frankreich
|[[Louis Chiron]] und [[Achille Varzi]]
|[[Bugatti Type 51|Type 51]]
|-
|1931
|Grand Prix von Monaco
|[[Louis Chiron]]
|
|-
|1932
|Grand Prix der Tschechoslowakei
|[[Louis Chiron]]
|
|-
|1933
|Grand Prix der Tschechoslowakei
|[[Louis Chiron]]
|
|-
|1933
|Grand Prix von Monaco
|[[Achille Varzi]]
|
|-
|1934
|Grand Prix von Belgien
|[[René Dreyfus]]
|
|-
|1936
|Grand Prix von Frankreich
|[[Jean-Pierre Wimille]] and [[Raymond Sommer]]
|[[Bugatti Type 57|Type 57 G]]
|-
|1937
|[[24 Stunden von Le Mans]]
|[[Jean-Pierre Wimille]] und [[Robert Benoist]]
|[[Bugatti Type 57|Type 57 G]]
|-
|1939
|[[24 Stunden von Le Mans]]
|[[Jean-Pierre Wimille]] und [[Pierre Veyron]]
|[[Bugatti Type 57|Type 57 C]]
|}


=== Das Ende ===
:Zur Kandidatur gehört neben den Kandidaturbedingungen auch der Kandidaturzeitraum. Dieser soll laut Intro sowohl für die Wahl als auch für die Ab-/Wiederwahl rund eine Woche betragen. Das hat den Vorteil, dass ein Hauptautor bei WP:KLA vergleichsweise rasch und nervenschonend seinen Artikel zur Auszeichnung führen kann. Die vorgesehene Kandidaturdauer ist aber nicht in Stein gemeißelt. Es ist ohne Weiteres möglich, einige Tage zuzuwarten, ob sich in einer Kandidatur noch etwas bewegt, insbesondere, ob sich noch die zum Lesenswert-Status fehlende Stimme einfindet. Das ist hier auch geschehen. Die Kandidatur begann am 12. Dezember und endete am 24. Dezember. Das ist eine Verlängerung von fünf Tagen.
:Wenn es in einer Kandidatur zu einer angeregten, lang anhalten Diskussion mit vielen unterschiedlichen Voten kommt, dann würde niemand auf die Idee kommen, diese Diskussion abzuwürgen und durch Auswertung zu unterbrechen. In solchen Fällen kann es gewiss zu Verlängerungen von mehreren Tagen oder auch einer Woche kommen. Hier lag jedoch das Gegenteil vor: Innerhalb von zwölf Tagen kam es zu zwei auswertbaren Voten, also alle sechs Tage ein Votum. Da liegt es auf der Hand, dass der Zeitpunkt der Auswertung jetzt irgendwann einmal gekommen war. Wie du jetzt angesichts des Kandidaturverlaufs auf eine Verdoppelung der regulären Kandidaturdauer kommst, ist mir schleierhaft.
:Im Übrigen unterscheidet sich WP:KLA gerade auch in der kürzeren Kandidaturdauer von einer Woche von WP:KALP, wo der Kandidaturzeitraum regelhaft bei mindestens 20 Tagen liegt; eine Option, die Cactus26 durch das Einstellen bei WP:KLA ja gerade nicht gewählt hatte.


Ettore Bugatti entwarf auch einen erfolgreichen [[Schienenbus]], den ''Autorail'', und ein [[Flugzeug]], das jedoch niemals flog. Sein Sohn [[Jean Bugatti]] starb am [[11. August]] [[1939]] im Alter von 30, als er einen 57C-Rennwagen nahe der Fabrik in [[Molsheim]] testete. Hiernach sank der Stern. Der [[Zweiter Weltkrieg|Zweite Weltkrieg]] ruinierte die Fabrik in Molsheim, und die Gesellschaft erholte sich hiervon nicht mehr. Nach dem Krieg wurde der Typ 101 vorgestellt, der - mit einer nun dreistelligen Kennzahl - den Aufbruch in eine neue Zeit darstellen sollte. Der nur in wenigen Einzelstücken (Limousine und Cabriolet) gebaute Wagen basierte auf dem Chassis des T 57, das schon vor dem Krieg nicht mehr dem Stand der Technik entsprach. Der Geschmack der Kundschaft hatte sich gewandelt, und die Karosserien des 101 waren zwar extravagant, besaßen aber nicht mehr die geniale Eleganz der Jean-Bugatti-Entwürfe, und somit fiel die Resonanz verhalten aus. Nach Ettores Tod führte sein Sohn Roland Bugatti die Geschäfte, allerdings eher glücklos. Ein von ihm konzipierter Rennwagen aus den fünfziger Jahren blieb ebenfalls erfolglos. Bis 1963 führte das Unternehmen dann noch Reparaturen und Umbauten alter Bugatti durch, bis die Marke mit der ebenfalls im Krieg untergegangenen Automobillegende Hispano-Suiza fusionierte (die trotz des Namens frühzeitig in Frankreich produzierte) und anschließend alles im Konzern Messier-Bugatti aufging.
:Wenn du Cactus26’ Artikel für lesenswert hältst, wäre es ganz gut gewesen, du hättest mit pro abgestimmt. Dann – es werden nun einmal ganz formalistisch drei Pro-Voten (mehr) gefordert – wäre die Auswertung mit einer Wahrscheinlichkeit von 100 Prozent anders ausgegangen. Gruß --[[Benutzer:Pincerno|Pincerno]] 04:41, 24. Dez. 2011 (CET)


Am historischen Ort der ursprünglichen Fabrik existiert heute eine Fabrikationsstätte der Firma [http://www.messier-bugatti.com/rubrique.php3?id_rubrique=23 Messier-Bugatti] (Teil des Konzerns Safran), die Teile für den Schienenverkehr und die Luftfahrt herstellt. Die Firmengründer waren Ettore Bugatti und George Messier. Der ursprüngliche Firmensitz, das kleine Schlößchen "Chateau St. Jean", und die begleitenden Remisen wurden unter der Volkswagen AG aufwändig saniert und dienen heute - wie schon zu Ettores Zeiten - als Repräsentanz der Marke Bugatti. Die alte Fertigung wurde durch ein futuristisches "Atelier" auf der anderen Seite des Schlosses ersetzt, so dass Bugatti noch immer (bzw. nach der Artioli-Episode jetzt wieder) am historischen Standort in Molsheim produziert.
:: Ich habe mir erlaubt deine überpünktliche Auswerung zurückzusetzen. Das trägt m.E. nicht dazu bei das Klima dort zu verbessern. Dem Artikel und den potentiellen Bewertern sollt man wenigstens noch die Weihnachtsfeiertage gönnen. Frohe Weihnachten --[[Benutzer:Succu|Succu]] 08:16, 24. Dez. 2011 (CET)


Ettore Bugatti starb am [[21. August]] [[1947]] und wurde auf dem Friedhof in [[Dorlisheim]] im Familiengrab der Bugattis bestattet.
:::Dein Verhalten ist inakzeptabel. Eine bereits regulär ausgewertete Kandidatur wieder einzusetzen, weil dir das Ergebnis nicht passt, ist eine sperrwürdige, sozialwidrige Manipulation, mit der du dich für ein Gemeinschaftsprojekt disqualifizierst. Das Fabulieren von "überpünktlich", "Klima" und "Weihnachtstagen" ist Unsinn und zeugt davon, dass dich unsere Vorgaben entweder nicht interessieren, dass du sie nicht kennst oder nicht begreifst. Es gibt ein weiteres Votum, daher werde ich deinen Vandalismus nicht zurücksetzen. --[[Benutzer:Pincerno|Pincerno]] 09:14, 25. Dez. 2011 (CET)


=== Sammler ===
:::: Bitte halte dich mit persönlichen Anwürfen wie „sperrwürdige, sozialwidrige Manipulation, mit der du dich für ein Gemeinschaftsprojekt disqualifizierst“ und „dass dich unsere Vorgaben entweder nicht interessieren, dass du sie nicht kennst oder nicht begreifst“ zurück. Sie sind schlicht unwahr. Danke. --[[Benutzer:Succu|Succu]] 09:29, 25. Dez. 2011 (CET)


Heutzutage gehören originale Wagen von Ettore Bugatti zu den weltweit begehrtesten Autos, und sie erzielen Preise bis zu 10 Millionen Euro.
:::::Das sind keine persönlichen Anwürfe, sondern Tatsachen. Du hast annähernd alle Bearbeitungen im Zusammenhang mit der Auswertung zurückgesetzt [http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Diskussion:Mauritiussalangane&diff=97489379&oldid=97481356], [http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Mauritiussalangane&diff=97489376&oldid=97481387], [http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Wikipedia:Kandidaten_f%C3%BCr_lesenswerte_Artikel/Statistik_Probezeit&diff=97489383&oldid=97481435]. Zurücksetzungen sind aber ausschließlich für Vandalismus vorgesehen, nicht etwa für reguläre Auswertungen oder andere sinnvolle Bearbeitungen [http://de.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:Zur%C3%BCcksetzen#Zur.C3.BCcksetzen]. Das belegt, dass dich die Vorgaben entweder nicht interessieren, dass du sie nicht kennst oder nicht begreifst. Analog gilt dies auch für die Wiedereinsetzung einer bereits regulär ausgewerteten Kandidatur [http://de.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:Kandidaten_f%C3%BCr_lesenswerte_Artikel], [http://de.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:Kandidaten_f%C3%BCr_lesenswerte_Artikel/Hinweise_f%C3%BCr_die_Auswertung].
:::::Dir ist bei deiner Zurücksetzerei auch noch ein vermeidbarer Fehler unterlaufen [http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Wikipedia:Kandidaten_f%C3%BCr_lesenswerte_Artikel/Statistik_Probezeit&diff=next&oldid=97489383], der zeigt, dass du mit dieser Funktion überfordert bist und künftig auf andere Weise revertieren solltest. Davon zumindest wird man dich bei deiner Art des unkollegialen Editierens wohl nicht abhalten können. Eine weitere Reaktion deinerseits ist hier nicht erforderlich. --[[Benutzer:Pincerno|Pincerno]] 11:49, 25. Dez. 2011 (CET)


Die bekanntesten Bugatti-Sammler waren die Brüder [[Fritz und Hans Schlumpf]], die eine Textilfabrik in [[Mülhausen]] (Elsass) betrieben, nahe bei der ehemaligen Bugatti-Fabrik. Zwischen [[1958]] und [[1975]], als ihre Fabrik in Konkurs ging, sammelten sie insgeheim eine große Anzahl bemerkenswerter Wagen, heute als „Sammlung Schlumpf“ bekannt. Die Fabrik, in denen die Bugattis aufbewahrt wurden, wurde in eines der weltweit großartigsten Automuseen verwandelt, das [[Cité de l’Automobile – Musée National – Collection Schlumpf]].
== Ja der nette Kollege... ==
... von nebenan, der das Schlusswort [http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Benutzer_Diskussion:Pincerno&curid=2460263&diff=97523787&oldid=97523648 so gestaltet] wie er es haben möchte. Glaubwürdig ist das - wie deine obige Erklärung - nicht. --[[Benutzer:Succu|Succu]] 17:36, 25. Dez. 2011 (CET)


== Spätere Bugattis unter Romano Artioli (1987–1998) ==
:Die Gestaltung des Schlusswortes ist das Privileg des "Hausherrn", ebenso die indirekte Bitte, keine weiteren Beiträge zu hinterlassen. Was von deiner obigen Aktion zu halten ist, habe ich dir unmissverständlich mitgeteilt. Du hast nichts zur Erhellung in der Sache beigetragen, obwohl du die Möglichkeit hattest (wie beispielsweise eine Entschuldigung, eine Bekundung, dass dir dein Fehlverhalten leid tut, oder zumindest eine Begründung). Da ich nicht unter Langeweile leide und ich kein weiteres Mitteilungsbedürfnis habe, möchte ich keinen trivialen Schriftwechsel mit dir entwickeln, der uns beide nicht weiterbringt. --[[Benutzer:Pincerno|Pincerno]] 18:09, 25. Dez. 2011 (CET)
=== Geschichte ===
:: Meine Begründung konntest du dem [http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Wikipedia%3AKandidaten_f%C3%BCr_lesenswerte_Artikel&action=historysubmit&diff=97489372&oldid=97481169 Bearbeitungskommentar] entnehmen. Dass ich anschließend deine Folgebarbeitungen kommentarlos revertiert habe ist wohl kaum Vandalismus oder „Fehlverhalten“ wie du unterstellst. Wenn dem so wär hätte die Community sicher eingegriffen. Dass ich übersehen hatte, das du deine Statistik um mehr als einen Eintrag vervollständigt hattest ist wohl sicher auch kein Grund hier so rumzumotzen. Es hat sich längst eingebürgert Kandidaturen mit eindeutigem Verlauf und mangelnder Beteiligung etwas mehr Zeit zu geben. Die zwei neuen Lesenswert-Voten sind da wohl Bestätigung genug. Und: Ich erwarte keine Entschuldigung von dir. Ich habe - aus meiner Sicht - lediglich zum Wohl des Projektes gehandelt. Im Übrigen würde ich, wenn ich zu einer [[Wikipedia:Kandidaten für lesenswerte Artikel/Statistik Probezeit|statistische Aussage]] gelangen möchte, sie nicht dadurch verfäschen, dass ich Teil der Statistik (=Auswerter) bin. Mit freundlicher Empfehlung an den {{"|"Hausherrn"}} --[[Benutzer:Succu|Succu]] 18:28, 25. Dez. 2011 (CET)
[[1987]] kaufte [[Romano Artioli]], ein [[Italien]]ischer Unternehmer, den legendären Namen Bugatti und gründete die ''Bugatti Automobili SpA''. Die neue Gesellschaft gründete eine moderne Fabrik, die von dem Architekten [[Giampaolo Benedini]] in [[Campogalliano]], [[Italien]] geplant und auch gebaut wurde, einer Stadt nahe bei [[Modena]], der Heimat traditionsreicher Leistungs- und Sportwagenhersteller wie [[Ferrari]], [[De Tomaso]], [[Lamborghini]] und [[Maserati]].


[[1989]] wurden die Pläne für eine Wiederbelebung für Bugatti präsentiert von [[Paolo Stanzani]], dem berühmten Designer der Lamborghini Miura und Countach. Der erste fertiggestellte Wagen wurde [[Bugatti EB110]] GT genannt, angekündigt als der technisch am weitesten fortgeschrittene [[Supersportwagen]], den es je gegeben habe. Tatsächlich ist der allradgetriebene EB 110 einer der fahrsichersten Supersportwagen, der jemals gebaut wurde. Die "110" im Namen stand für den 110. Geburtstag des Firmengründers Ettore Bugatti im Jahr 1991, in dem der EB110 GT auf den Markt kommen sollte.
:::Wenn eine Lesenswert-Kandidatur nach WP:KLA ein Abwartend-Votum und nur zwei Pro-Voten nach zwölf Tagen aufweist, dann ist der Kandidaturverlauf nicht eindeutig. Es spricht nichts dagegen, Kandidaturen "etwas mehr Zeit zu geben", im Gegenteil. Aber Kandidaturen zeichnen sich unter anderem dadurch aus, dass sie zeitlich begrenzt sind. Ungeachtet dessen wäre es der richtige Weg gewesen, deine Meinung oder deine Kritik entweder auf der KLA-Diskussionsseite oder auf der Diskussionsseite des Auswerters (wie weiter oben Uwe) anzubringen. Trotz unterschiedlicher Ansichten bleiben solche Ansprachen ja nicht ohne Wirkung: Bei der nächsten Auswertung hätte ich wahrscheinlich länger gewartet. Was aber ganz und gar nicht geht, das ist die Wiedereinsetzung der bereits ausgewerteten Kandidatur. Sie war nämlich regelrecht und korrekt, eine Wiedereinsetzung hingegen durch keine Vorgabe gedeckt. Deine Revertierung war indes nicht im Sinne des Projektes – ein Artikelkandidatur lässt sich wiederholen, das unzulässige Wiedereinsetzen einer Kandidatur schädigt nachhaltig das Vertrauen in die Richtigkeit und den Bestand einer Auswertung – und wenn dies "aus deiner Sicht" projektdienlich ist, zeigt es, wo das Problem liegt: in deiner Haltung und in deiner mangelnden Einsichtsfähigkeit. --[[Benutzer:Pincerno|Pincerno]] 19:02, 25. Dez. 2011 (CET)


Am [[27. August]] [[1993]] kaufte Romano Artioli über seine Holdingesellschaft ''ACBN Holdings S.A.'' in [[Luxemburg]] die Firma [[Lotus (Auto)|Lotus]] von [[General Motors]]. Der Kauf brachte zwei der größten Namen in der Automobil-Renngeschichte zusammen. Pläne entstanden, die Gesellschaftsanteile an internationalen Börsen einzuführen. Außerdem wird 1993 der Prototyp einer viertürigen Sportlimousine mit Namen "EB112" in Genf vorgestellt, die speziell für den US-Markt entwickelt wurde.
:::: Mit etwas mehr Sachlichkeit deinerseits wäre mir vielleicht eher aufgefallen, dass ich mich beim Datum verguckt haben muss, als ich deine Auswertung zurückgesetzt habe. Aber ich war [http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Benutzer_Diskussion%3APincerno&action=historysubmit&diff=97489436&oldid=97485251 fest überzeigt davon], dass du kurz nach Ablauf des Kandidaturzeitraumes die Auswertung vorgenommen hast, was ich als unakzeptabel empfand. Als ich dich darüber informierte fand ich mich durch Uwes Beitrag bestätigt. Angesichts meines Irrtums war das Rücksetzen deiner Auswertung dann ganz sicher nicht OK von mir, anderfalls schon. --[[Benutzer:Succu|Succu]] 19:38, 25. Dez. 2011 (CET)
1994 erscheint auf Basis des EB110 GT die gewichtsreduzierte und kraftvollere Variante "EB110 Supersport".


In der Zeit, als der EB110 auf den Markt kommen sollte, befanden sich die europäische und nordamerikanische Wirtschaft in einer Rezession und der Geschäftsbetrieb schlug im September [[1995]] fehl. Zu diesem Zeitpunkt waren die Entwicklungen für den EB112 in vollem Gange, mussten nun aber abgebrochen werden. Das Konzept diente als Basis für die beiden ersten Italdesign-Entwürfe für Volkswagen, die Modelle "EB118" und "EB218".
:::::Zwar ist selbst kurz nach Ablauf des Kandidaturzeitraumes eine Auswertung regulär (wenn auch vielleicht kritikwürdig) und eine Wiedereinsetzung unzulässig. Aber nichtsdestoweniger nehme ich dir deinen Irrtum ab und akzeptiere, dass du ihn einräumst. Auch ich gestehe meinerseits zu, sachlicher hätte reagieren zu können, was ich bedauere. --[[Benutzer:Pincerno|Pincerno]] 20:28, 25. Dez. 2011 (CET)
Noch nicht komplettierte Chassis des EB110 sowie alle Ersatzteile und Werkzeuge sowohl zum Bau als auch zur Wartung des EB110 gingen nach Deutschland in die Hände von Jochen Dauer (bekannt durch Renneinsätze u.a. mit dem Porsche 962C in Le Mans), der aus den Chassis weiterhin fertige Autos baut und diese als Dauer EB110 Supersport verkauft.
:::::Ach ja: Vielleicht könntest du die Auswertung der Kandidatur am besten gleich selbst kurz vornehmen, sie ist auswertungsreif. --[[Benutzer:Pincerno|Pincerno]] 20:41, 25. Dez. 2011 (CET)

:::::: Das werde ich ganz sicher nicht tun, da ich involviert bin. Und du bist btw. ganz sicher nicht der einzige Kandidatur-Auswerter, auch wenn sich das bei den ''lesenswerten'' gegenwärtig so anfühlt. --[[Benutzer:Succu|Succu]] 20:45, 25. Dez. 2011 (CET) PS: Ach ja noch 'ne Frage: Was hälst du von der Differenz 7 vs. 10 Tage Laufzeit? --[[Benutzer:Succu|Succu]] 20:45, 25. Dez. 2011 (CET)
=== Modelle unter Romano Artioli ===
{| class="prettytable"
| style="background:#CCCCCC" align="center" | '''Typ'''
| style="background:#CCCCCC" align="center" | '''Bauzeit'''
| style="background:#CCCCCC" align="center" | '''Produzierte Anzahl'''
| style="background:#CCCCCC" align="center" | '''Motorbauart'''
| style="background:#CCCCCC" align="center" | '''Anmerkung'''
| style="background:#CCCCCC" align="center" | '''Bild'''
|-
| [[Bugatti EB110|EB 110 GT]]
| '''1991-1995'''
| etwa 95
| Mittelmotor V12
| 560 PS (411 kW) 3,5-l-V12-Motor mit 4 Turboladern, V<sub>max</sub> 342 km/h, permanenter Allradantrieb
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti EB110|EB 110 Supersport]]
| '''1994-1995'''
| etwa 20
| Mittelmotor V12
| 611 PS (450 kW) 3,5-l-V12-Motor mit 4 Turboladern, V<sub>max</sub> 355 km/h, permanenter Allradantrieb
| [[Bild:BugattiEB110.jpg|100px]]
|-
| [[Bugatti EB 112|EB 112]]
| '''1993'''
| mindestens 2
| Front-Mittelmotor V12
| Studie, 455 PS (339 kW), 5,9-l-V12-Motor, V<sub>max</sub> 300 km/h, permanenter Allradantrieb
| &nbsp;
|}

== Aktuell unter der Volkswagen AG (ab 1998) ==
=== Geschichte ===
[[Bild:BugattiEB218.JPG|thumb|EB 218 (IAA 1999)]]
[[Bild:Bugatti_Veyron_16.4_2.JPG|thumb|Veyron 16.4 Konzeptstudie]]
Die [[Volkswagen AG]] kaufte die Rechte, Autos unter dem Markenzeichen Bugatti zu bauen, im Jahr [[1998]]. Sie beauftrage die Firma [[Italdesign]], das ''[[Bugatti EB 118]]''-Konzept zu bauen, einen Reisewagen mit einer 414 kW (555 PS)–Maschine und dem ersten 18-Zylinder-Motor überhaupt als Autoantrieb. Die Vorstellung war auf der [[Mondial de l'Automobile]] in Paris.

Im Jahr [[1999]] wurde das ''[[Bugatti EB 218]]''-Konzept auf dem [[Genfer Auto-Salon]] eingeführt; später im selben Jahr wurde der ''[[Bugatti 18.3 Chiron]]'' eingeführt auf der [[Internationale Automobil-Ausstellung|IAA]] in [[Frankfurt am Main]]. Auf der [[Tokyo Motor Show]] erschien der EB 218 erneut, und der ''[[Bugatti Veyron]]'' EB 18.4 wurde präsentiert als die erste Verkörperung eines Serienfertigungswagens für die Straße. Alle hatten sie achtzehn Zylinder.

[[2000]] gründete Volkswagen die ''Bugatti Automobiles S.A.S.'' und führte auf den Autosalons in [[Paris]], [[Genf]] und [[Detroit]] das ''EB 16/4 Veyron''-Konzept ein, einen allradgetriebenen 16-Zylinder-Wagen mit einer Leistung von 1001 PS (736 kW) aus 8,0 Liter Hubraum mit vier [[Turbolader]]n mit einer anvisierten Höchstgeschwindigkeit von 407 km/h. Damit ist er der leistungsstärkste und schnellste Supersportwagen, der jemals gebaut wurde. Bei Beschleunigungstests hat der Veyron nach 2,5 Sekunden Tempo 100 km/h, nach 7,3 s 200 km/h und nach 16,8 s 300 km/h erreicht.

Die Entwicklung dauerte zunächst bis [[2001]], und der EB 16/4 Veyron wurde beworben mit einem „Advanced-Concept“-Status. Ende des Jahres [[2001]] kündigte Bugatti Automobiles S.A.S. an, dass der Wagen nun offiziell ''[[Bugatti Veyron|Bugatti Veyron 16.4]]'' genannt werde. Zunächst war der Produktionsstart für [[2003]] vorgesehen. Finanzielle und insbesondere technische Schwierigkeiten mit dem Schaltgetriebe und den ungewöhnlichen extremen Anforderungen bei Geschwindigkeiten über 300 km/h führten jedoch zu diversen Verzögerungen und Wechseln der Projektleiter. Letztendlich begann die Produktion im September [[2005]]. Die erste Jahresproduktion von 50 Stück soll bei Stückpreisen von ca. 1,16 Mio. Euro bereits ausverkauft sein. Bei inoffiziellen Messungen übertraf der Veyron seine vorgesehene Höchstgeschwindigkeit um einen km/h.

Die Jahresproduktion soll nun wegen der langen Wartezeiten auf 70 Einheiten aufgestockt werden (die Gesamtproduktion wird bei 300 belassen).

=== Modelle unter VW ===
{| class="prettytable"
| style="background:#CCCCCC" align="center" | '''Typ'''
| style="background:#CCCCCC" align="center" | '''Bauzeit'''
| style="background:#CCCCCC" align="center" | '''Produzierte Anzahl'''
| style="background:#CCCCCC" align="center" | '''Motorbauart'''
| style="background:#CCCCCC" align="center" | '''Anmerkung'''
| style="background:#CCCCCC" align="center" | '''Bild'''
|-
| [[Bugatti EB 118|EB 118]]
| '''1998'''
| mindestens 1
| Front-Mittelmotor W18
| Studie, 555 PS (414 kW), 6,25-l-W18-Motor, permanenter Allradantrieb
| &nbsp;
|-
| [[Bugatti EB 218|EB 218]]
| '''1999'''
| mindestens 1
| Front-Mittelmotor W18
| Limousine (Studie), 555 PS (414 kW), 6,25-l-W18-Motor, permanenter Allradantrieb
| [[Bild:BugattiEB218.JPG|100px]]
|-
| [[Bugatti 18.3 Chiron|18.3 Chiron]]
| '''1999'''
| 1
| Mittelmotor W18
| Studie, 555 PS (414 kW), 6,25-l-W18-Motor, permanenter Allradantrieb
| [[Bild:Pict8162vf7.jpg|100px]]
|-
| [[Bugatti Veyron|16.4 Veyron]]
| '''2005-'''
| aktuelles Modell
| Mittelmotor W16
| Erstes Serienmodell unter VW-Regie, ehemals schnellstes Serienauto der Welt (407 km/h), 1001 PS
| [[Bild:Bugatti_veyron_in_Tokyo.jpg|100px]]
|}

== Literatur ==
* Erwin Tragatsch: ''Das grosse Bugatti Buch'', Motorbuch Verlag, 1986, ISBN 3-87943-929-X
* Joachim Kurz: ''Bugatti. Der Mythos - Die Familie - Das Unternehmen'', Econ, 2005, ISBN 3-43015-809-5
* Eckhard Schimpf & Julius Kruta: ''Bugatti. Die Renngeschichte von 1920 bis 1939'', Delius Klasing, 2006, ISBN 3-76881-830-6
* Bernhard Simon & Julius Kruta: ''The Bugatti Type 57S. Evolution. Prototypes. Racing Cars. Production'', Monsenstein und Vannerdat, 2003, ISBN 3-93731-214-5
* Michael Ulrich: ''The Race, Bugatti missed'', Monsenstein und Vannerdat, 2005, ISBN 3-86582-085-9
* Monika und Uwe Hucke: ''Bugatti - Geschichte einer Automobilmarke'', Monsenstein und Vannerdat, voraussichtlich Herbst 2007, ISBN
* Volkswagen: ''Bugatti at Pebble Beach'', Monsenstein und Vannerdat, 2004, nicht im Handel erhältlich
* H.G.Conway: ''Grosse Marken, Bugatti'', Heel, 1991, ISBN 3-89365-211-6

== Weblinks ==
* http://www.bugatti.com - Offizielle Seite
* http://www.collection-schlumpf.com/schlumpf/ - Die weltgrößte Bugatti-Sammlung in [[Mülhausen]] (Elsass)
* http://www.bugatti.co.uk - Britischer Bugatti-Club
* http://www.bugattipage.com - Fan-Seite (englisch)
* http://www.bugattieb110.com - Bugatti EB110 Fan Seite (englisch)

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Version vom 9. Januar 2008, 16:09 Uhr

Bugatti AG

Rechtsform Aktiengesellschaft
Gründung 1909
Sitz Molsheim, Elsass
Leitung Ettore Bugatti
Website www.Bugatti.com

Bugatti ist ein italienischer Automobilhersteller aus Molsheim im Elsass, zunächst Deutschland und nach dem Ersten Weltkrieg Frankreich. Seine Produktion lief von 1909 bis 1963. Die Firma wurde von Ettore Bugatti gegründet.

Bugatti gehört zu den berühmtesten Automarken überhaupt und gilt als die exklusivste französische Fahrzeugmarke der Automobilgeschichte. Die von Bugatti gefertigten Fahrzeuge hatten den Ruf, die besten Sportwagen ihrer Zeit zu sein und machten die Marke zu einer Legende. Der ursprüngliche Bugatti-Betrieb ging nach dem Zweiten Weltkrieg unter, aber die Marke erstand gleich zweimal wieder neu auf. Seit 1998 firmiert sie unter Volkswagen-Federführung.

Unter Bugatti (bis 1947)

Geschichte - Die Anfänge

Historische Bugatti-Rennwagen
Datei:Bugatti Kühler.jpg
Typischer Bugatti-Kühler

Der Automobil-Designer und -hersteller Ettore Arco Isidoro Bugatti wurde am 15. September 1881 in Mailand, Italien geboren als Kind einer bekannten Künstlerfamilie, die ihre Wurzeln in Norditalien hat. Er war der ältere Sohn von Carlo Bugatti (1856 – 1940), ein wichtiger Möbelhersteller der Epoche des Art Nouveau und Juwelen-Designer, und seiner Frau Teresa Lorioli. Sein jüngerer Bruder war ein bekannter Tierbildhauer, Rembrandt Bugatti (1884 – 1916). Seine Tante, Luigia Bugatti, war die Ehefrau des Malers Giovanni Segantini. Sein Großvater väterlicherseits, Giovanni Luigi Bugatti, war Architekt und Bildhauer.

Obwohl in Italien geboren, gründete Ettore Bugatti seine Automobilfabrik in Molsheim im Elsass, das damals zum deutschen Kaiserreich und erst nach dem Ersten Weltkrieg zu Frankreich gehörte. Die Gesellschaft war bekannt für ihre hervorragende Ingenieurskunst bei Hochklasse-Automobilen und für Erfolge bei den frühen Grand-Prix-Rennen; man gewann den allerersten Grand Prix von Monaco. Der Erfolg der Gesellschaft hatte seinen Höhepunkt im zweimaligen Doppelsieg im 24-Stunden-Rennen von Le Mans mit dem Fahrer Jean-Pierre Wimille 1937 (1937 mit Robert Benoist und 1939 mit Pierre Veyron).

Modelle unter Bugatti

Nur einige wenige Modelle der Autos von Ettore Bugatti wurden produziert: die berühmtesten waren der Type 35-Rennwagen, der riesige Royale, und der Type 55-Sportwagen.

Aufgrund der Provokation einer Kundin entschloß Ettore Bugatti sich in den zwanziger Jahren zum Bau des T 41 "Royale", einer kolossalen Limousine, die in Ausmaßen, Luxus und Fahrleistungen die damaligen Luxushersteller wie Rolls-Royce, Hispano-Suiza oder Duesenberg deklassieren sollte. Das Projekt gelang in der Umsetzung, jedoch hatten die anvisierten gekrönten Häupter Europas kein Interesse an dem Wagen und die Weltwirtschaftskrise ließ die "weltliche" Kundschaft förmlich wegbrechen. So wurden nur sechs Chassis des T 41 gebaut, die insgesamt elf verschiedene Karosserien erhielten. Dieses Projekt bedeutete fast den Ruin der Marke Bugatti; Ettore konnte sich retten, indem er den Auftrag für den Entwurf eines Schienenfahrzeugs bekam, das er mit den riesigen Achtzylindermotoren des Royale bestücken konnte und welches noch Jahrzehnte in Frankreich in Betrieb war.

Der am meisten produzierte und wirtschaftlich erfolgreichste Wagen war der T 57, das in den Jahren vor dem Krieg einzige serienmäßig produzierte Chassis/Fahrzeug bei Bugatti.

Eine Inkunabel des Art-Déco-Designs und einer der spektakulärsten Entwürfe von Jean Bugatti war der Typ "Atlantic" auf Basis des T 57, der nur dreimal (plus einem verschollenen Prototyp) produziert wurde. Seine geduckte Form, die längs über die Karosserie verlaufenden senkrechten, genieteten Grate und die tropfenförmigen Seitenfenster lassen den Wagen damals wie heute "wie von einer anderen Welt" erscheinen.

Über die gesamte Produktion von annähernd 7900 Wagen hinweg wurden die Modelle mit dem Buchstaben T (für Typ) und einer Nummer benannt, die auf das Fahrgestell und den Antriebsstrang hinwies.

(Tabellen-Erläuterung: I4 bedeutet Vierzylinder in Reihenanordnung, Inline-Four, und I8 bedeutet Achtzylinder in Reihe, Inline-Eight.)

Typ Bauzeit Produzierte Anzahl Motorbauart Anmerkung Bild
Type 2 1900-1901 3050 cm³ I4  
Type 5 1903 12867 cm³ I4  
Type 10 1908 1131 cm³ I4 OHC; wurde Zweiter beim französischen Grand Prix 1911  
Type 13 1910-1914 1368 cm³ I4 OHC-Vierventiler; Plätze 1, 2, 3 u. 4 beim Grand Prix 1921 in Brescia  
Type 15 1910 1327 cm³ I4 OHC-Zweiventiler; Viersitzer  
Type 17 1910 1327 cm³ I4 OHC-Zweiventiler; Viersitzer
Type 18 1912-1914 6 oder 7 5030 cm³ I4 Dreiventiler  
Type 19 ? tausende 855 cm³ I4 Peugeot "Bébé"-Motor  
Type 22 1913-1914 1368 cm³ I4 Gleicher SOHC-Vierventiler-Motor wie der Brescia  
Type 23 1913-1914 1368 cm³ I4 Zweiventilversion des Brescia-Motors
Type 28 1921 2995 cm³ I8 OHC-Dreiventiler; Prototyp-Luxus-Tourenwagen  
Type 29 1922-1926 1991 cm³ I8 OHC-Dreiventiler, 60 PS (45 kW); Zweiter beim ACF Grand Prix 1922  
Type 30 1922-1926 ca. 800 1991 cm³ I8 Gleicher Motor wie Type 29; auch für die Indy 500
Type 32 1923 1991 cm³ I8 Gleicher Motor wie Type 29; Tank-Aufbau; Dritter beim 1923er ACF Grand Prix  
Type 35 1924-1930 96 1991 cm³ I8 Gleicher Motor wie Type 29; 90 PS (67 kW)  
Type 35 A 1926 1991 cm³ I8 OHC-Dreiventiler; Grand Prix Rennwagen "Imitation"; Motor Type 30
Type 35 B 1924-1930 38 2262 cm³ I8 Type-29-Motor mit größerem Hub, 135 PS (101 kW); gewann den französischen Grand Prix 1929
Type 35 Targa Florio 1924-1930 13 2262 cm³ I8 Modifizierter Type 35 B; 100 PS (75 kW); für die Targa Florio von 1925 bis 1929  
Type 35 C 1924-1930 1991 cm³ I8 Motor mit 125 PS; Höchstgeschwindigkeit 205 km/h; gewann den französischen Grand Prix 1928 und 1930
Type 35 T 1927 2261 cm³ I8 OHC-Dreiventiler; Grand-Prix-Rennwagen; Targa-Modell  
Type 36 1925 1493 cm³ I8 Type-29-Kurzhubversion  
Type 37 1926-1930 212 1496 cm³ I4 Neuer OHC-Dreiventiler-Motor, 60 PS (45 kW)
Type 37 A 1927 1496 cm³ I4 OHC-Dreiventiler; Grand Prix Rennwagen, Zweisitzer  
Type 38 1926-1927 ca. 100 1991 cm³ I8 Type-29-Motor  
Type 38 A 1927 1991 cm³ I8 OHC-Dreiventiler; Tourenwagen; Motor wie Type 30 und 35 A  
Type 39 1926 ca. 20 1493 cm³ I8 OHC-Dreiventiler; Grand Prix Rennwagen; Chassis wie Type 35  
Type 39 A 1926-1929 1493 cm³ I8 Type-36-Motor, 120 PS (89 kW); gewann den französischen Grand Prix 1926  
Type 40 1926-1930 ca. 800 1496 cm³ I4 Type-37-Motor
Type 40 A 1930 1627 cm³ I4 OHC-12-Ventiler; Touring, Block vom Typ-49-Motor  
Type 41 1927-1933 6 12736 cm³ I8 OHC-Dreiventiler; 300 PS (224 kW); Royale
Type 43 1927-1931 ca. 170 2262 cm³ I8 Type-35-B-Motor, 120 PS (89 kW)
Type 43 A 1928 2261 cm³ I8 OHC-Dreiventiler; Touren-Sportzweisitzer mit Type 35 B-Motor  
Type 44 1927-1931 1.095 2992 cm³ I8 OHC-Dreiventiler; Tourenwagen und Limousinen, über 1000 Exemplare
Type 45 1929-1930 1 3801 cm³ U16 1+1-Nockenwellen-Dreiventiler-U-Motor  
Type 46 1929-1936 400 5359 cm³ I8 Neuer SOHC-Dreiventiler-Motor, 140 PS (104 kW)  
Type 46 S 1930 5359 cm³ I8 OHC-Dreiventiler; sportlicher Luxustourenwagen  
Type 47 1930 2986 cm³ I6 OHC-48-Ventiler; Werksrennwagen; ähnlich Type 45  
Type 49 1930-1934 470 3257 cm³ I8 Aufgebohrter Type-44-Motor
Type 50 1930-1934 ca. 100 4972 cm³ I8 Neuer DOHC-Vierventiler-Motor, 225 PS (168 kW); Tourenwagen  
Type 50 B 1937-1939 4972 cm³ I8 470 PS (350 kW) Type-50-Motor; Sportwagen  
Type 50 T 1937-1939 4972 cm³ I8 200 PS (150 kW) Type-50-Motor; Coupé  
Type 51 1931-1935 40 2262 cm³ I8 DOHC-Zweiventiler-Motor; gewann den französischen Grand Prix 1931  
Type 51 A 1931 1493 cm³ I8 2x OHC-Zweiventiler; Grand Prix Rennwagen; wie Type 39 A  
Type 51 C 1931 1991 cm³ I8 2x OHC-Zweiventiler; Grand Prix Rennwagen; wie Type 35 C; seltener Type  
Type 53 1931-1932 3 4972 cm³ I8 Type-50-Motor, 300 PS (224 kW); mit Allradantrieb für Bergrennen  
Type 54 1931 4972 cm³ I8 2x OHC-Zweiventiler; Rennwagen; Motor vom Type 50 entwickelt
Type 54 GP 1932-1934 4 oder 5 4972 cm³ I8 Type-50-Motor, 300 PS (224 kW)  
Type 55 1932-1935 38 2262 cm³ I8 Type-51-Motor, 130 PS (97 kW)
Type 56 ? Elektromobil (100-Ah-6-Volt-Batterie) zum Herumfahren im Werksgelände  
Type 57 1934-1940 ca. 750 3257 cm³ I8 2OHC Monobloc Motor, 135 PS (101 kW); Tourenwagen
Type 57 C 1937-1940 3257 cm³ I8 160 PS (119 kW);Wie Typ 57 aber mit Kompressor
Type 57 G 1936-1939 4743 cm³ I8 "Der Tank"; gewann die französischen Grand Prix' 1936 und 1937 und die 24h von Le Mans 1939  
Type 57 S 1936-1938 3257 cm³ I8 175 PS (130 kW); Atlantic
Type 57 S/45 1936-1939 4743 cm³ I8  
Type 57 SC 1937-1938 3257 cm³ I8 200 PS (150 kW); Atlantic
Type 59 1934-1936 6 oder 7 3257 cm³ I8 250 PS (186 kW)
Type 64 1939 4 4432 cm³ I8 2x OHC-Zweiventiler; Prototyp; Cotal-Getriebe; hydraulische Bremsen  
Type 68 1946 369 cm³ I4 OHC-Vierventiler; Prototyp für Kleinwagen  
Type 73 1943-1947 2 1488 cm³ I4 DOHC-Dreiventiler  
Type 73 A 1947 1488 cm³ I4 OHC-Dreiventiler; Prototyp-Tourensportwagen  
Type 73 C 1947 1488 cm³ I4 2xOHC-Vierventiler; Prototyp-Rennwagen (Monoposto)  
Type 101 1951 5 3257 cm³ I8 135 PS (101 kW); moderner Tourenwagen  
Type 101 C 1951 3257 cm³ I8 2xOHC-Zweiventiler; 101 Kompressorversion; 188 PS/ 5200 U/min.  
Type 101 CX 1966  
Type 251 1955-1956 2486 cm³ I8 DOHC  
Type 252 ? Prototyp; 4-Zylinder; 1,5-Liter Sportwagen  

Rennerfolge

Motor eines Type 37 A mit Kompressor

Bugatti-Wagen waren außergewöhnlich erfolgreich bei Rennen, mit Tausenden von Siegen in nur wenigen Jahrzehnten. Der kleine Bugatti Type 10 belegte die vier ersten Plätze in seinem allerersten Rennen.

Der 1924 erschienene Bugatti Type 35 ist wahrscheinlich der erfolgreichste Rennwagen aller Zeiten mit über 2000 Siegen. Bugatti gewann die Targa Florio fünfmal von 1925 bis 1929. Louis Chiron hielt die meisten Siegertreppchen-Plätze mit Bugatti-Wagen, und die Bugatti-Gesellschaft des 21. Jahrhunderts ehrte ihn mit dem Bugatti Chiron, der zu seiner Ehre benannt ist. Aber es ist der letzte Rennerfolg bei dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans, an den man sich meistens erinnert — Jean-Pierre Wimille und Louis Veyron gewannen das 1939er Rennen mit nur einem Auto und wenigen Hilfsmitteln.

Jahr Rennen Fahrer Auto
1921 Grand Prix Voiturettes Ernest Friderich
1925 Targa Florio Meo Costantini Type 35
1926 Grand Prix von Frankreich Jules Goux Type 39 A
1926 Grand Prix von Italien Louis Charavel
1926 Grand Prix von Spanien Meo Costantini
1926 Targa Florio Meo Costantini Type 35 T
1927 Targa Florio Emilio Materassi Type 35 C
1928 Grand Prix von Frankreich William Grover-Williams Type 35 C
1928 Grand Prix von Italien Louis Chiron
1928 Grand Prix von Spanien Louis Chiron
1928 Targa Florio Albert Divo Type 35 B
1929 Grand Prix von Frankreich William Grover-Williams Type 35 B
1929 Grand Prix von Deutschland Louis Chiron
1929 Grand Prix von Spanien Louis Chiron
1929 Grand Prix von Monaco William Grover-Williams
1929 Targa Florio Albert Divo Type 35 C
1930 Grand Prix von Belgien Louis Chiron
1930 Grand Prix der Tschechoslowakei Heinrich-Joachim von Morgen und Hermann zu Leiningen
1930 Grand Prix von Frankreich Philippe Etancelin Type 35 C
1930 Grand Prix von Monaco René Dreyfus
1931 Grand Prix von Belgien William Grover-Williams und Caberto Conelli
1931 Grand Prix der Tschechoslowakei Louis Chiron
1931 Grand Prix von Frankreich Louis Chiron und Achille Varzi Type 51
1931 Grand Prix von Monaco Louis Chiron
1932 Grand Prix der Tschechoslowakei Louis Chiron
1933 Grand Prix der Tschechoslowakei Louis Chiron
1933 Grand Prix von Monaco Achille Varzi
1934 Grand Prix von Belgien René Dreyfus
1936 Grand Prix von Frankreich Jean-Pierre Wimille and Raymond Sommer Type 57 G
1937 24 Stunden von Le Mans Jean-Pierre Wimille und Robert Benoist Type 57 G
1939 24 Stunden von Le Mans Jean-Pierre Wimille und Pierre Veyron Type 57 C

Das Ende

Ettore Bugatti entwarf auch einen erfolgreichen Schienenbus, den Autorail, und ein Flugzeug, das jedoch niemals flog. Sein Sohn Jean Bugatti starb am 11. August 1939 im Alter von 30, als er einen 57C-Rennwagen nahe der Fabrik in Molsheim testete. Hiernach sank der Stern. Der Zweite Weltkrieg ruinierte die Fabrik in Molsheim, und die Gesellschaft erholte sich hiervon nicht mehr. Nach dem Krieg wurde der Typ 101 vorgestellt, der - mit einer nun dreistelligen Kennzahl - den Aufbruch in eine neue Zeit darstellen sollte. Der nur in wenigen Einzelstücken (Limousine und Cabriolet) gebaute Wagen basierte auf dem Chassis des T 57, das schon vor dem Krieg nicht mehr dem Stand der Technik entsprach. Der Geschmack der Kundschaft hatte sich gewandelt, und die Karosserien des 101 waren zwar extravagant, besaßen aber nicht mehr die geniale Eleganz der Jean-Bugatti-Entwürfe, und somit fiel die Resonanz verhalten aus. Nach Ettores Tod führte sein Sohn Roland Bugatti die Geschäfte, allerdings eher glücklos. Ein von ihm konzipierter Rennwagen aus den fünfziger Jahren blieb ebenfalls erfolglos. Bis 1963 führte das Unternehmen dann noch Reparaturen und Umbauten alter Bugatti durch, bis die Marke mit der ebenfalls im Krieg untergegangenen Automobillegende Hispano-Suiza fusionierte (die trotz des Namens frühzeitig in Frankreich produzierte) und anschließend alles im Konzern Messier-Bugatti aufging.

Am historischen Ort der ursprünglichen Fabrik existiert heute eine Fabrikationsstätte der Firma Messier-Bugatti (Teil des Konzerns Safran), die Teile für den Schienenverkehr und die Luftfahrt herstellt. Die Firmengründer waren Ettore Bugatti und George Messier. Der ursprüngliche Firmensitz, das kleine Schlößchen "Chateau St. Jean", und die begleitenden Remisen wurden unter der Volkswagen AG aufwändig saniert und dienen heute - wie schon zu Ettores Zeiten - als Repräsentanz der Marke Bugatti. Die alte Fertigung wurde durch ein futuristisches "Atelier" auf der anderen Seite des Schlosses ersetzt, so dass Bugatti noch immer (bzw. nach der Artioli-Episode jetzt wieder) am historischen Standort in Molsheim produziert.

Ettore Bugatti starb am 21. August 1947 und wurde auf dem Friedhof in Dorlisheim im Familiengrab der Bugattis bestattet.

Sammler

Heutzutage gehören originale Wagen von Ettore Bugatti zu den weltweit begehrtesten Autos, und sie erzielen Preise bis zu 10 Millionen Euro.

Die bekanntesten Bugatti-Sammler waren die Brüder Fritz und Hans Schlumpf, die eine Textilfabrik in Mülhausen (Elsass) betrieben, nahe bei der ehemaligen Bugatti-Fabrik. Zwischen 1958 und 1975, als ihre Fabrik in Konkurs ging, sammelten sie insgeheim eine große Anzahl bemerkenswerter Wagen, heute als „Sammlung Schlumpf“ bekannt. Die Fabrik, in denen die Bugattis aufbewahrt wurden, wurde in eines der weltweit großartigsten Automuseen verwandelt, das Cité de l’Automobile – Musée National – Collection Schlumpf.

Spätere Bugattis unter Romano Artioli (1987–1998)

Geschichte

1987 kaufte Romano Artioli, ein Italienischer Unternehmer, den legendären Namen Bugatti und gründete die Bugatti Automobili SpA. Die neue Gesellschaft gründete eine moderne Fabrik, die von dem Architekten Giampaolo Benedini in Campogalliano, Italien geplant und auch gebaut wurde, einer Stadt nahe bei Modena, der Heimat traditionsreicher Leistungs- und Sportwagenhersteller wie Ferrari, De Tomaso, Lamborghini und Maserati.

1989 wurden die Pläne für eine Wiederbelebung für Bugatti präsentiert von Paolo Stanzani, dem berühmten Designer der Lamborghini Miura und Countach. Der erste fertiggestellte Wagen wurde Bugatti EB110 GT genannt, angekündigt als der technisch am weitesten fortgeschrittene Supersportwagen, den es je gegeben habe. Tatsächlich ist der allradgetriebene EB 110 einer der fahrsichersten Supersportwagen, der jemals gebaut wurde. Die "110" im Namen stand für den 110. Geburtstag des Firmengründers Ettore Bugatti im Jahr 1991, in dem der EB110 GT auf den Markt kommen sollte.

Am 27. August 1993 kaufte Romano Artioli über seine Holdingesellschaft ACBN Holdings S.A. in Luxemburg die Firma Lotus von General Motors. Der Kauf brachte zwei der größten Namen in der Automobil-Renngeschichte zusammen. Pläne entstanden, die Gesellschaftsanteile an internationalen Börsen einzuführen. Außerdem wird 1993 der Prototyp einer viertürigen Sportlimousine mit Namen "EB112" in Genf vorgestellt, die speziell für den US-Markt entwickelt wurde. 1994 erscheint auf Basis des EB110 GT die gewichtsreduzierte und kraftvollere Variante "EB110 Supersport".

In der Zeit, als der EB110 auf den Markt kommen sollte, befanden sich die europäische und nordamerikanische Wirtschaft in einer Rezession und der Geschäftsbetrieb schlug im September 1995 fehl. Zu diesem Zeitpunkt waren die Entwicklungen für den EB112 in vollem Gange, mussten nun aber abgebrochen werden. Das Konzept diente als Basis für die beiden ersten Italdesign-Entwürfe für Volkswagen, die Modelle "EB118" und "EB218". Noch nicht komplettierte Chassis des EB110 sowie alle Ersatzteile und Werkzeuge sowohl zum Bau als auch zur Wartung des EB110 gingen nach Deutschland in die Hände von Jochen Dauer (bekannt durch Renneinsätze u.a. mit dem Porsche 962C in Le Mans), der aus den Chassis weiterhin fertige Autos baut und diese als Dauer EB110 Supersport verkauft.

Modelle unter Romano Artioli

Typ Bauzeit Produzierte Anzahl Motorbauart Anmerkung Bild
EB 110 GT 1991-1995 etwa 95 Mittelmotor V12 560 PS (411 kW) 3,5-l-V12-Motor mit 4 Turboladern, Vmax 342 km/h, permanenter Allradantrieb  
EB 110 Supersport 1994-1995 etwa 20 Mittelmotor V12 611 PS (450 kW) 3,5-l-V12-Motor mit 4 Turboladern, Vmax 355 km/h, permanenter Allradantrieb
EB 112 1993 mindestens 2 Front-Mittelmotor V12 Studie, 455 PS (339 kW), 5,9-l-V12-Motor, Vmax 300 km/h, permanenter Allradantrieb  

Aktuell unter der Volkswagen AG (ab 1998)

Geschichte

EB 218 (IAA 1999)
Veyron 16.4 Konzeptstudie

Die Volkswagen AG kaufte die Rechte, Autos unter dem Markenzeichen Bugatti zu bauen, im Jahr 1998. Sie beauftrage die Firma Italdesign, das Bugatti EB 118-Konzept zu bauen, einen Reisewagen mit einer 414 kW (555 PS)–Maschine und dem ersten 18-Zylinder-Motor überhaupt als Autoantrieb. Die Vorstellung war auf der Mondial de l'Automobile in Paris.

Im Jahr 1999 wurde das Bugatti EB 218-Konzept auf dem Genfer Auto-Salon eingeführt; später im selben Jahr wurde der Bugatti 18.3 Chiron eingeführt auf der IAA in Frankfurt am Main. Auf der Tokyo Motor Show erschien der EB 218 erneut, und der Bugatti Veyron EB 18.4 wurde präsentiert als die erste Verkörperung eines Serienfertigungswagens für die Straße. Alle hatten sie achtzehn Zylinder.

2000 gründete Volkswagen die Bugatti Automobiles S.A.S. und führte auf den Autosalons in Paris, Genf und Detroit das EB 16/4 Veyron-Konzept ein, einen allradgetriebenen 16-Zylinder-Wagen mit einer Leistung von 1001 PS (736 kW) aus 8,0 Liter Hubraum mit vier Turboladern mit einer anvisierten Höchstgeschwindigkeit von 407 km/h. Damit ist er der leistungsstärkste und schnellste Supersportwagen, der jemals gebaut wurde. Bei Beschleunigungstests hat der Veyron nach 2,5 Sekunden Tempo 100 km/h, nach 7,3 s 200 km/h und nach 16,8 s 300 km/h erreicht.

Die Entwicklung dauerte zunächst bis 2001, und der EB 16/4 Veyron wurde beworben mit einem „Advanced-Concept“-Status. Ende des Jahres 2001 kündigte Bugatti Automobiles S.A.S. an, dass der Wagen nun offiziell Bugatti Veyron 16.4 genannt werde. Zunächst war der Produktionsstart für 2003 vorgesehen. Finanzielle und insbesondere technische Schwierigkeiten mit dem Schaltgetriebe und den ungewöhnlichen extremen Anforderungen bei Geschwindigkeiten über 300 km/h führten jedoch zu diversen Verzögerungen und Wechseln der Projektleiter. Letztendlich begann die Produktion im September 2005. Die erste Jahresproduktion von 50 Stück soll bei Stückpreisen von ca. 1,16 Mio. Euro bereits ausverkauft sein. Bei inoffiziellen Messungen übertraf der Veyron seine vorgesehene Höchstgeschwindigkeit um einen km/h.

Die Jahresproduktion soll nun wegen der langen Wartezeiten auf 70 Einheiten aufgestockt werden (die Gesamtproduktion wird bei 300 belassen).

Modelle unter VW

Typ Bauzeit Produzierte Anzahl Motorbauart Anmerkung Bild
EB 118 1998 mindestens 1 Front-Mittelmotor W18 Studie, 555 PS (414 kW), 6,25-l-W18-Motor, permanenter Allradantrieb  
EB 218 1999 mindestens 1 Front-Mittelmotor W18 Limousine (Studie), 555 PS (414 kW), 6,25-l-W18-Motor, permanenter Allradantrieb
18.3 Chiron 1999 1 Mittelmotor W18 Studie, 555 PS (414 kW), 6,25-l-W18-Motor, permanenter Allradantrieb
16.4 Veyron 2005- aktuelles Modell Mittelmotor W16 Erstes Serienmodell unter VW-Regie, ehemals schnellstes Serienauto der Welt (407 km/h), 1001 PS

Literatur

  • Erwin Tragatsch: Das grosse Bugatti Buch, Motorbuch Verlag, 1986, ISBN 3-87943-929-X
  • Joachim Kurz: Bugatti. Der Mythos - Die Familie - Das Unternehmen, Econ, 2005, ISBN 3-43015-809-5
  • Eckhard Schimpf & Julius Kruta: Bugatti. Die Renngeschichte von 1920 bis 1939, Delius Klasing, 2006, ISBN 3-76881-830-6
  • Bernhard Simon & Julius Kruta: The Bugatti Type 57S. Evolution. Prototypes. Racing Cars. Production, Monsenstein und Vannerdat, 2003, ISBN 3-93731-214-5
  • Michael Ulrich: The Race, Bugatti missed, Monsenstein und Vannerdat, 2005, ISBN 3-86582-085-9
  • Monika und Uwe Hucke: Bugatti - Geschichte einer Automobilmarke, Monsenstein und Vannerdat, voraussichtlich Herbst 2007, ISBN
  • Volkswagen: Bugatti at Pebble Beach, Monsenstein und Vannerdat, 2004, nicht im Handel erhältlich
  • H.G.Conway: Grosse Marken, Bugatti, Heel, 1991, ISBN 3-89365-211-6
Marken, Beteiligungen und Dienstleistungen der Volkswagen Aktiengesellschaft
Personenkraftwagenmarken:

Audi | Bentley | Ducati | Lamborghini | Porsche | Seat | Škoda | Volkswagen

Nutzfahrzeugmarken:

VW Nutzfahrzeuge | Traton mit MAN Truck & Bus, Volkswagen Caminhões e Ônibus, Navistar, Neoplan und Scania

Beteiligungen und Joint Ventures:

Kaili (60 %) | Bugatti Rimac (57,1 %) | Tantos (50 %) | FAW-Volkswagen (40 %) | Shanghai Volkswagen (50 %)

Finanzdienstleistungen:

Volkswagen Financial Services | Volkswagen Bank | Logpay

Transport und Logistik:

Volkswagen Airservice | Volkswagen Konzernlogistik | Volkswagen Original Teile Logistik

Produktion, Ausstattung und Design:

Auto 5000 | Gläserne Manufaktur | Italdesign Giugiaro | Original Teile Center | Volkswagen R | Volkswagen Sachsen

Sonstiges:

AutoUni | Autostadt | Volkswagen Immobilien | MAN Energy Solutions

Ehemalige Marken:

MAN | MAN Latin America

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