„Talgangbahn“ – Versionsunterschied

Albstadt-Ebingen–Onstmettingen
Talgangbahn, Bahnhofsgebäude in Tailfingen Talgangbahn, Bahnhofsgebäude in Tailfingen
Streckennummer (DB):	9464
Kursbuchstrecke (DB):	767
Kursbuchstrecke:	307q (1946)
Streckenlänge:	8,24 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
von Tübingen -0,700 -0,400 Übergabegleis 0,000 Albstadt-Ebingen (ehemals Ebingen (Württ)) 722 m nach Sigmaringen 0,150 Häringsteinviadukt (275 m) über die Schmiecha 0,650 Ebingen Häringstein (ehemals Ebingen Vorstadt) 1,500 Ebingen Gymnasium 735 m 3,050 Truchtelfingen (ehemals Tailfingen-Truchtelfingen) 752 m 3,640 Truchtelfingen Holdertal 761 m 4,300 Gaswerk Tailfingen 4,500 Adolff Garne 4,980 Tailfingen 786 m Paketpost 5,250 Neuweilerstraße (L 442) 5,560 Tailfingen Kirche 788 m 6,050 Tailfingen Schulzentrum 788 m 6,350 Tailfingen Buchtal 6,650 Sägewerk Johann Ammann Söhne 8,240 Onstmettingen 802 m

Die Talgangbahn war eine 8,24 Kilometer lange normalspurige private Eisenbahnstrecke auf der Schwäbischen Alb auf dem Gebiet der heutigen Stadt Albstadt im Zollernalbkreis im Süden Baden-Württembergs. Sie befand sich im Besitz der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG), seit 2012 gehört die Strecke dem Zollernalbkreis. Sie wurde 1998 für den Personenverkehr und 1999 für den Güterverkehr stillgelegt, soll aber reaktiviert werden.

Name

„Talgang“ bezeichnet das Tal des Oberlaufs des Donaunebenflusses Schmiecha, in dem die heutigen Albstadter Stadtteile Onstmettingen, Tailfingen, Truchtelfingen und Ebingen liegen. Im Volksmund wurde die Strecke auch Triebel genannt.

Geschichte

Errichtung und Inbetriebnahme

Häringsteinviadukt 1907

Häringsteinviadukt 2005

Die Talgangbahn wurde durch die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft gebaut und am 14. Juli 1901 eröffnet. Bereits 1902 wurden 100.000 Personen und 15.000 Tonnen Güter transportiert. Ein bemerkenswertes Bauwerk der Talgangbahn ist der Steinbogenviadukt in Ebingen, der in einem Bogen durch die Innenstadt führt. Diese ungünstige Führung der Trasse und die Tatsache, dass die Lage des Ebinger Bahnhofs und der Gleisanlagen die weitere wirtschaftliche Entwicklung Ebingens behindern würde, führte im Jahr 1911 zu einer Planstudie für die Verlegung des Bahnhofs in Richtung Friedhof. Der damalige Ebinger Stadtbaumeister Leo Schrein verband mit seiner Planung eines neuen Bahnhofs im Gewand „In den untern Wiesen“ gleichzeitig auch eine neue, die Innenstadt umfahrende Einfädelung der Talgangbahn in die Zollernalbbahn in südöstlicher Richtung nach Sigmaringen. Zugleich würde Platz für einen vergrößerten Güterbahnhof und das Einfädeln einer damals geplanten Heubergbahn nach Nusplingen geschaffen.

Verkehrsrückgang und Stilllegung

Nach Einrichtung einer eigenen Omnibuslinie durch die WEG-KVG auf der parallel zur Bahn verlaufenden Hauptverkehrsstraße verblieb der Personenbeförderung auf der Bahn fast ausschließlich Schülerverkehr; die Fahrzeiten der Züge waren deshalb auf die Schulzeiten abgestimmt. An schulfreien Tagen ruhte der Fahrbetrieb. Der Personenverkehr wurde am 31. Juli 1998 eingestellt. Der Güterverkehr der ansässigen Textilindustrie nahm immer mehr ab und wurde zunehmend auf Lastkraftwagen umgestellt und am 31. Dezember 1999 ganz eingestellt, die Strecke anschließend stillgelegt, aber nicht entwidmet.

Reaktivierung

Erde-Säcke auf dem Gleis

Mitte Oktober 2002 lehnte der Albstädter Gemeinderat noch mit 22 zu 17 Stimmen Verhandlungen mit der Hohenzollerischen Landesbahn über eine Reaktivierung ab. Grund dafür waren hohe Kosten, da die Gemeinde die Anlagen von der WEG hätte erwerben und insbesondere die Bahnübergänge modernisieren müssen. In der Diskussion ist die Reaktivierung nach wie vor, die Strecke ist auch im Konzept einer Regional-Stadtbahn Neckar-Alb enthalten.

Am 22. Oktober 2012 beschloss der Kreistag, die Strecke für 13.000 Euro zu erwerben. In Vorbereitung auf das Regional-Stadtbahn-Konzept fanden im Oktober 2013 Vermessungsarbeiten an der Strecke statt. Am 21. Juli 2014 wurden weitere Verträglichkeitsprüfungen vom Kreistag des Zollernalbkreises in Auftrag gegeben. 2014 wurde ein kurzes Stück symbolisch freigeschnitten. Auch der Betrieb von autonomen Elektrobussen wurde geprüft. 2020 wurde die Strecke erneut begutachtet. 2022 wurde eine 100-prozentige Kostenübernahme durch den Zollernalbkreis für den Inselbetrieb auf der Talgangbahn vereinbart. Am 21. Juli 2022 beschloss der Gemeinderat der Stadt Albstadt mit 25 zu 5 Stimmen die Reaktivierung der Talgangbahn. Im Mai 2023 sagte das Land Baden-Württemberg die Übernahme der Betriebskosten eines Stundentakts nach dem Landesstandard verbindlich zu.

Im Mai 2024 ging der Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb vom Beginn der Entwurfs- und Genehmigungsplanung 2026, der Planfeststellung 2028 und der Inbetriebnahme frühestens 2030 aus. Im Oktober 2024 wurde die SWEG zum neuen Eisenbahninfrastrukturunternehmen bestimmt.

Fahrzeugeinsatz

Zunächst standen zwei bei Borsig in Berlin gebaute dreiachsige Dampflokomotiven und vier Personenwagen zur Verfügung. In den 1920er Jahren wurden diese Lokomotiven von stärkeren Nassdampf-Lokomotiven abgelöst. Obwohl die Strecke in erster Linie für den Güterverkehr vorgesehen war, verkehrten von Anfang an auch fünf Personenzüge mit bis zu sieben Personenwagen. Zuletzt betrieb die WEG die Strecke mit ihren eigenen Dieseltriebwagen. Diesen stand am Endbahnhof Onstmettingen ein Lokschuppen zur Verfügung.

Weblinks

Commons: Talgangbahn – Sammlung von Bildern

• Talgangbahn. Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb; abgerufen am 2. Februar 2024 
• Initiative zur Reaktivierung der Talgangbahn als Teil der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb, kurz RegioStadtbahn. Albrecht Dorow; abgerufen am 2. Februar 2024