„Diskussion:Bahnstrecke Berlin–Görlitz“ – Versionsunterschied

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Ehemalige Zweigleisigkeit?

Hallo,

zwischen Cottbus und Görlitz kann man auf weiten Strecken erkennen, dass neben dem Streckengleis Platz für ein zweites Gleis ist. Gab es hier ein zweites Streckengleis? Und wenn ja, wann wurde es entfernt?

Viele Grüße, --80.187.96.28 23:57, 9. Apr. 2011 (CEST)

Das wurde nach 1945 als Reparationsleistung abgebaut Gruß UdoP 21:12, 12. Apr. 2011 (CEST)

Auch 13 Jahre danach ist noch immer nicht erkennbar, warum der Abschnitt Lübbenau–Cottbus bis heute eingleisig ist. Gibt es auf diesem Abschnitt einen Zwangspunkt, für den der Bauaufwand zu hoch war – oder wurde die Belastung wegen der in Lübbenau abzweigenden Strecke nach Kamenz für geringer angesehen? Das halte ich für den Artikel schon für wichtig. –Falk2 (Diskussion) 22:37, 2. Dez. 2024 (CET)

Das wurde schlicht noch nicht als wichtig genug eingeschätzt. In Lübbenau zweigt die Strecke nach Senftenberg ab, danach ist bis Cottbus rechnerisch weniger Zugverkehr auf der Strecke als davor. Über den zweigleisigen Ausbau wird seit Jahren gesprochen und von Seiten der Cottbuser Interessenverbände wird immer wieder darauf hingewiesen, dass das wichtig ist. Schon eine Verspätung aus Richtung Berlin sorgt ab Lübbenau dafür, dass ein Gegenzug nur an bestimmten Stellen passieren kann und somit potenziell auch eine Verspätung erhällt. Das gleiche Problem gibt es bei Königs Wusterhausen. -- Grüße, 32X 10:46, 3. Dez. 2024 (CET)

Das Ganze ist *das Beispiel* für das heutige Versagen der Politik und der intern Verantwortlichen bei der Eisenbahn. Zu DDR-Zeiten ist man immer vom flächendeckenden Wiederaufbau der zweiten Gleise ausgegangen, weil das einfach notwendig war. Man hat das stufenweise und konsequent umgesetzt. Den Bruch gab es 1994 mit dem Übergang zur DB AG. Aus heutiger Sicht ziemlich erstaunlich, konnte man Anfang der 1990er noch die Verbindung Riesa-Chemnitz samt Elektrifizierung zweigleisig in Betrieb nehmen. Alles andere blieb liegen. Das betrifft nicht nur die hier diskutierte Verbindung Berlin–Görlitz, sondern auch Görlitz–Dresden, Chemnitz–Leipzig, oder die PE von Plauen nach Eger (Cheb). --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:08, 3. Dez. 2024 (CET)

Für GR–DD hatten sie schon zu DDR-Zeiten eine Elektrifizierung in der Schublade? Die Lücke in der Zweigleisigkeit wurde da um 2000 geschlossen, es betraf ein paar KM östlich von Löbau. So wichtig ist mir (Vorsicht, Meinung!) der elektrische Ausbau dieser Relation übrigens nicht, da es mit der Bahnstrecke Węgliniec–Roßlau eine potente Ost–West–Verbindung für den Güterverkehr gibt, die nicht ausgelastet ist. (Hierüber könnte man die A4 mit einer intelligenten Lösung vom Transitverkehr entlasten, statt sechs-streifiger Ausbau jener...) Im Personenverkehr sollte man mal gucken, wie sich die Technologie der Akkuzüge entwickelt und zwischen Dresden und Görlitz ggf. auf Akku fahren. Mit dem Streckenausbau auf elektrisch fielen garantiert wieder einige Übergänge weg, weil man sich den Ersatzneubau der bestehenden Bogenbrücken sparen will. --JKowar (Diskussion) 17:31, 3. Dez. 2024 (CET)

Ich möchte dir nicht zu nahe treten: Es sind genau diese unfachlichen Meinungen, die heute unser Land kaputtmachen. Die Strecke Görlitz-Dresden sollte bis 1995 elektrifiziert sein, wie einige andere Strecken auch. Der Ausbau war bis 1990 - wie du offenbar bemerktest - sehr weit gediehen. Es gab fertige Planungen für den Fahrleitungsbau, und im Weg stehende Überführungen waren schon ab den 1970ern profilfrei gemacht worden. Die Strecke Görlitz–Dresden ist Teil einer Hauptverbindung in Europa. Wir brauchen keine "intelligenten Lösungen", sondern es muss jemand seine Arbeit machen. Was ist das nur für ein Schwachsinn, dass die polnischen Fernzüge nach Warschau ein paar Meter hinter der Grenze in Zgorzelec beginnen und enden? Ich betrachte es als Böswilligkeit, dass von deutscher Seite kein direkter Anschluss besteht. Ein ähnliches Desaster ist das Problem der Unverträglichkeit deutscher Sicherungstechnik mit polnischer Gleichspannungsfahrleitung im Bahnhof Görlitz. Welche Leute ohne jedwedes Fachwissen von Eisenbahntechnik haben vor über 20 Jahren diesen Unsinn verzapft? Wessis? Wer hat die beauftragt? Es ist immer das Gleiche. Schuld sind ohnehin immer die andern. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:23, 3. Dez. 2024 (CET)

Ach Gott, immer dieses deutsche Märchen von der Zweigleisigkeit. Die Rhätische Bahn fährt grösstenteils eingleisig, auf den meisten Strecken im Halbstundentakt, dazwischen Güterzüge. Die Arlbergbahn verkehrt auf der eingleisigen Westrampe auch fahrplanmässig. Und die Südostbahn bewältigt mehr als drei Züge stündlich auf zum Teil 50 Promille Steigung – nach Fahrplan. Alpenrheintal: RE-Züge im Halbstundentakt und zusätzlich S-Bahn-Züge. --Plutowiki (Diskussion) 19:00, 3. Dez. 2024 (CET)

Na Plutowiki, editierst du mir schon wieder hinterher? Was treibt dich dazu? Hass gegen mich? Geh. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:13, 3. Dez. 2024 (CET)

Plutowiki, im vertaktetem Verkehr mögen 3 Züge pro h und Richtung auf längerer eingleisiger Strecke mit definierten Kreuzungsmöglichkeiten ja denkbar sein. Aber nicht, wenn es um 3 unterschiedlich schnelle Züge je Stunde und Richtung geht.
Und zu Falks Frage: es wird sicher so gewesen sein, dass sich DB Netz dachte: "wenn die Senftenberger Züge erstmal raus sein, braucht man das zweite Gleis nicht mehr". Aber das wird in der Form kaum so belegbar nach außen kommuniziert worden sein. --Global Fish (Diskussion) 19:41, 3. Dez. 2024 (CET)

Na ja, eine Meinung macht erstmal nichts kaputt, eher die praktizierte Politik aus Unterlassung (im Volksmund Kaputtsparen) und Prokrastination...
»…das Problem der Unverträglichkeit deutscher Sicherungstechnik mit polnischer Gleichspannungsfahrleitung im Bahnhof Görlitz.«
Die planen doch erst, Baubeginn 2025, Fertigstellung 2026. --JKowar (Diskussion) 19:27, 3. Dez. 2024 (CET)

Warst mal in Zgorzelec? Es treibt einem die Tränen in die Augen. Nee, ich kann da nicht ruhigbleiben. In Polen elektrifiziert man seit vielen Jahrzehnten mit Gleichspannung und in Deutschland weiß man das nicht? Warum hält sich Deutschland nicht an unterschriebene Staatsverträge? Was sind wir nur für eine Bananenrepublik geworden. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:32, 3. Dez. 2024 (CET)

Ja, ich weiß, dass die viel weiter sind. Vor zwanzig Jahren war die Neißebrücke in der Nähe von Horka fertig und bei uns sah es bis vor paar Jahren noch aus wie um 1900 und eingleisig. Ähnlich die Tschechen, die in der Zittauer Ecke gerne einen modernen Verkehrsübergang hätten. Außer Absichtserklärungen geht leider nicht viel! --JKowar (Diskussion) 19:41, 3. Dez. 2024 (CET)

Es geht nicht darum, ob Polen *viel weiter* ist. Es geht darum, dass man sich dort an den Vertrag gehalten hat und Deutschland nicht. Tschechien hofft übrigens auch auf einen wiederbelebten überregionalen Knoten Görlitz. Insbesondere Liberec möchte den direkten Anschluss an die Fernverkehrszüge dort. Nur, die gibt es dort (noch) nicht (wieder). Und es geht natürlich auch um den Güterverkehr. Nicht ohne Grund gab es dort einen großen Rangierbahnhof, der heute tot ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:46, 3. Dez. 2024 (CET)

Wobei, was Liberec angeht, sehe ich schon das Problem auf polnischer Seite. Sowohl im polnischen Korridor mit der Dauer-LA zwischen Zittau und Tschechien als auch bei der Strecke über Zawidów.--Global Fish (Diskussion) 19:54, 3. Dez. 2024 (CET)

»Insbesondere Liberec möchte den direkten Anschluss an die Fernverkehrszüge dort.«
Stimmt und das schon seit der K.u.K-Monarchie <SICR> --JKowar (Diskussion) 19:59, 3. Dez. 2024 (CET)

Zu altösterreichischen Zeiten (und auch später bis 1945) gab es von Reichenberg direkte Züge nach Görlitz. Also nix mit "wollten". Das war gelebte Realität. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:33, 3. Dez. 2024 (CET)

Die Fernverbindung Wien–Berlin, die dann aus Topographie-Gründen über Dresden gelegt wurde? Dafür war doch die seit 45 bei Hagenwerder unterbrochene Trasse angedacht. --JKowar (Diskussion) 21:05, 3. Dez. 2024 (CET)

Die Fernverbindung Wien–Berlin lief bis 1945 mehrheitlich über Oderberg und Breslau. Das hatte etwas mit den Fahrzeiten zu tun. Es gab in der Frühzeit der Eisenbahn so einige Verwirrungen, was richtig sein könnte. Aber sind wir heute besser? Politiker haben in Deutschland die Schnellfahrstrecke zwisxchen Berlin und München trotz irrsinniger Kosten über das unwichtige Erfurt gelegt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:13, 3. Dez. 2024 (CET)

»trotz irrsinniger Kosten über das unwichtige Erfurt gelegt«
Der Durchstich durchs Gebirge musste so oder so gemacht werden, wäre es weiter östlich günstiger geworden? --JKowar (Diskussion) 10:17, 6. Dez. 2024 (CET)

Die erste Nord-Süd-Verbindung der Eisenbahn verlief vor über 150 Jahren über Hof. Bis auf die Schiefe Ebene und zwei Großbrücken im Vogtland kam man übrigens mit einer Neigung von lediglich 10 Promille aus. Eine Schnellfahrstrecke Leipzig–Zwickau–Hof–Nürnberg hätte man dort jedenfalls günstiger haben können. Und man hätte den westsächsischen Wirtschaftsraum mit mehr als einer Million Einwohnern direkt angeschlossen. Das Vogtland ist eine recht flache Rumpflandschaft, die vergleichsweise verkehrsgünstig ist. Auch die Bundesautobahn 9 folgt aus gutem Grund genau dieser Linie.

Die heutige Streckenführung ist jedenfalls nur durch ganz üble Kungelei mit dem damaligen thüringischen Ministerpräsidenten Bernhard Vogel zustande gekommen. Wie dumm musste man dort eigentlich sein, selbst die eigenen Oberzentren Jena und Weimar so zu umgehen?

Offtopic: Die Mittelgebirgsschwelle zwischen Mitteldeutschland und Bayern/Böhmen ist an ihren tiefsten Punkten überall um die 600 Meter hoch. Die Bahnstrecke Plauen–Cheb hat ihren Scheitelpunkt bei Raun bei 606 m, die Bahnstrecke Leipzig–Hof bei Reuth bei 581 m, die Bahnstrecke Hochstadt-Marktzeuln–Probstzella in Steinbach am Wald bei 593 m. Alle diese Strecken kommen ohne Scheiteltunnel aus. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:56, 6. Dez. 2024 (CET)

Bzgl. B. Vogel: Ein ICE-Knoten in der Landeshauptstadt ist für so einen Lokalpolitiker schon eine schöne Sache, koste es was es wolle. --JKowar (Diskussion) 10:20, 7. Dez. 2024 (CET)

Natürlich, nur darum ging es. Und wir alle dürfen das Desaster heute ausbaden. Insofern wäre es schon eine Vision, das eher kleine Görlitz *wieder* zum überregionalen Knoten zu machen. Wenn alle mitmachen, wird das auch etwas. In Tschechien werden übrigens die Planungen für eine zweigleisige, elektrifizierte Trasse von Prag nach Liberec immer konkreter. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:25, 7. Dez. 2024 (CET)

1939 gab es jedenfalls das hier. D395+E375/E396+D394 hatten Kurswagen von/nach Berlin. --Global Fish (Diskussion) 21:37, 3. Dez. 2024 (CET)

M.E. geht es gar nicht mal darum, dass die viel weiter sind. Sondern dass man auf unsere Seite nicht in der Lage ist, sich an längst bekannte Dinge anzupassen.--Global Fish (Diskussion) 19:51, 3. Dez. 2024 (CET)

Doch, die sind weiter, weil sie, wie Rolf erwähnte, die vor über zwanzig Jahren geschlossenen Staatsverträge zeitnah umgesetzt haben und bei uns erstmal anderthalb Dekaden lang kein Spaten in den Boden gerammt wurde. Im Moment kann man das Aussitzen bei der Verwendung der Mittel aus der Kohlekommission sehen – es passiert nichts. --JKowar (Diskussion) 20:13, 3. Dez. 2024 (CET)

Die Polen sind nur scheinbar weiter. Zwischen Görlitz und Hirschberg ist die Zeit seit 1945 scheinbar stehengeblieben. Es ist auch nicht so, dass bei uns gar nichts passiert ist. Nur, es ist zu wenig. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:37, 3. Dez. 2024 (CET)

Kleiner Lichtblick im Dunkel der deutschen Eisenbahnpolitik: Das zweite Gleis zwischen Lübbenau und Cottbus ist nicht vergessen. Vielleicht erleben wir es ja noch, mit Stand 12/2023 wurde eine Inbetriebnahme 12/2027 offenbar als realistisch machbar eingeschätzt. --Kleeblatt187 (Diskussion) 20:49, 3. Dez. 2024 (CET)

Kein Lichtblick. Der Knoten ist in Görlitz. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:58, 3. Dez. 2024 (CET)

In der Ausgangsfrage hier in diesem Abschnitt ging es um Lübbenau–Cottbus, darauf bezog ich mich. Görlitz ist ein anderes ärgerliches Thema, ohne Frage. Aber selbst dort gibt es nunmehr zumindest Baurecht. --Kleeblatt187 (Diskussion) 21:10, 3. Dez. 2024 (CET)

Ich korrigiere mich: Nicht in der Ausgangsfrage, sondern im dritten Beitrag von vor wenigen Tagen, der die aktuelle Diskussion angefacht hat. --Kleeblatt187 (Diskussion) 21:13, 3. Dez. 2024 (CET)

Ja, ist schon klar. Nur es geht hier schon um die gesamte Strecke. Ansonsten sind wir auf dem Niveau der Politiker, die sich für ihre Fehlleistungen noch feiern lassen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:14, 3. Dez. 2024 (CET)

Auch wenn es eigentlich nicht hierher passt (sondern eher nach Diskussion:Bahnstrecke Görlitz–Dresden) habe ich hier noch einiges Wasser für den Wein zum vermeintlichen „Staatsvertrag“ von vor 20 Jahren: Das war überhaupt kein Staatsvertrag unter Beteiligung der Gesetzgeber, sondern allenfalls eine windelweiche Absichtserklärung zwischen dem damaligen Bundesverkehrsministerium und dem damaligen Infrastrukturminister der Republik Polen („Ressortabkommen)“, nachzulesen z. B. hier (Seiten 651 und 652). Die Auflistung von Maßnahmen, die „vorgesehen“ sind (Artikel 2) steht außerdrücklich unter dem Vorbehalt, dass man dafür Geld eingeplant hat (Artikel 2, Absatz 3). Und für den Fall, dass man schlicht kein Geld einplant, sind keinerlei Sanktionen vorgesehen. Bezogen auf Dresden–Görlitz inkl. Bahnhof Görlitz ist die Rede sogar nur von „einer langfristigen Elektrifizierung“. Kurzum: Dieses Abkommen ist nichts, überhaupt nichts, Verbindliches. Man kann der Bundesregierung und der DB nicht mal vorwerfen, gegen irgendwelche deutsch-polnischen Verträge verstoßen zu haben. Man plant keine Planungs- und Investitionsmittel ein und verhält sich dennoch vertragskonform.Und „langfristig“ ist dehnbar ... Schade darum, dass Teile der Öffentlichkeit glauben, es gäbe wirklich verbindliche Vereinbarungen mit Polen. Was es aber in der Sache nicht besser macht, überhaupt nicht. Ich wünschte wir wären deutlich weiter, mit oder ohne Abkommen. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 22:21, 3. Dez. 2024 (CET)

Ich sags mal so: Das ohnhin nicht sehr ausgeprägte Vertrauen in zwischenstaatliche Vereinbarungen zwischen Deuschland und Polen wurde so nachhaltig beschädigt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 05:36, 4. Dez. 2024 (CET)

Märchen mit der Zweigleisigkeit

Zurück zum Märchen mit der Zweigleisigkeit. Warum verkehren viele Güterzüge der RhB in Dopppektraktion. Richtig, um deren Beschleunigung zu verbessern. Lasthalber wäre sie nicht notwendig. Werfen wir doch einen Blick auf die DB-Strecke Schaffhausen-Singen, zur Hälfte in Deutschland gelegen und zur Hälfte in der Schweiz. Wie bei der DB typisch zweigleisig und das mit vier Zügen pro Stunde und Richtung. Weil der Regionalverkehr nicht funktionierte, intervenierte der Kanton Schaffhausen beim Bundesland Baden-Württemberg. Und siehe da: Die DB ist weg vom Fenster und das ganze funktioniert nun minutengenau. Natürlich können auch bei Schweizer Zügen Pannen auftretten. Aber ob sie deswegen eine halbe Stunde nach Winterthur zur Reparatur oder drei Stunden nach Stuttgart fahren müssen, macht einen grossen Unterschied aus. Der Unterhalt des zweiten Gleises, der dazu notwendigen Weichen und Oberleitungen kostet die DB eine schöne Stange Geld, verbessert die Zuverlässigkeit nicht wesentlich. -- Plutowiki (Diskussion) 23:09, 3. Dez. 2024 (CET)

Warum wurde die Strecke im Klettgau zweigleisig ausgebaut? --Digamma (Diskussion) 08:40, 25. Mai 2025 (CEST)

Anschluß Umspannwerk Ragow

Von Fahrten aus meiner Kindheit ist mir ein Abzweig zwischen Ragow und Lübbenau/Spreewald in Erinnerung: Er begann auf freier Strecke hinter der Ortslage Ragow und verlief, einen Bogen beschreibend, in südwestliche Richtung, kreuzte die F 115 und endete im Umspannwerk. Gruß --Tyras (Diskussion) 01:09, 2. Feb. 2014 (CET)

Ausbau GR-BER im Zuge des Strukturwandels in der Oberlausitz?

Was heißt "konkret"? Warum darf ein Abschnitt zu den aktuellen Ausbauplänen nicht hinzugefügt werden? Mit einer veritablen Quelle (Spiegel) wurde es hinterlegt und es wurde auch so formuliert. Wenn etwas so formuliert im Spiegel steht, dann ist es sehr konkret. Der Löscher (j budissin) bezeichnet das zwar als Luftschloss, aber das muss ja nicht stimmen.

Es geht um folgenden Zusatz:

"Um die Folgen der Energiewende im Lausitzer Braunkohlerevier zu lindern und so den Strukturwandel zu fördern, soll die Infrastruktur in der Lausitz gestärkt werden. Die Strecke Berlin-Görlitz soll zu einer durchgängig zweigleisigen, elektrifizierten Fernverkehrsverbindung mit ICE-Betrieb für mindestens 200 Km/h werden. Dieses Vorhaben soll in einem Strukturwandelgesetz festgeschrieben und parallel dazu im Bundesverkehrswegeplan als vordringliches Projekt geführt werden."

Quelle: http://www.spiegel.de/wirtschaft/5g-bundesregierung-interveniert-bei-mobilfunk-ausbau-a-1234115.html

--94.223.223.84 20:36, 26. Okt. 2018 (CEST)

Eine Pressemeldung ist noch lange kein Planfeststellungsbeschluss und gleich gar keine Inbetriebnahme. Schon verdammt viele Pläne wurden niemals realisiert. Von daher, abwarten und »halbe Kraft«. –Falk2 (Diskussion) 20:55, 26. Okt. 2018 (CEST)

Der durchgehende zweigleisige Ausbau nach Görlitz einschließlich Elektrifizierung ist schon länger ein Thema. Früher oder später wird das auch realisiert. Insofern mag das ein Luftschloß sein, aber eines, was tatsächlich einmal kommt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:12, 26. Okt. 2018 (CEST)

Eher später als früher. Sehr viel später. Siehe Jan Siegel: Bundesplan für wichtigen Schienenweg der Lausitz: Im Dieseltempo nach Görlitz. In: Lausitzer Rundschau, 3. November 2018. -- Liebe Grüße, 32X 19:30, 13. Nov. 2018 (CET)

Ja, kann alles sein. Nur ich glaube nicht dran. Der politische Druck ist groß, und er wird noch viel größer. Politiker wollen wiedergewählt werden. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:45, 13. Nov. 2018 (CET)

Das ICE-Werk in Cottbus könnte die Notwendigkeit für das zweite Gleis erhöhen. --92.224.24.226 01:43, 15. Jul. 2024 (CEST)

Seit wann muss ein Planfeststellungsbeschluss vorliegen, um in die Wikipedia aufgenommen zu werden? Nichtmal die Auflistung im Bundesverkehrswegeplan als vordringlicher Bedarf garantiert eine zeitige Realisierung. Wenn nun auch noch eine Inbetriebnahme nötig ist, um relevant zu werden, dann kann aber nicht nur hier ganz schön ausmisten. Zum Vergleich: Wenn diese sehr konkrete Meldung des SPIEGEL nicht reputabel genug ist, dann müssten etliche andere Schnipsel aus diesem Artikel ebenso rausfliegen. Noch was: Das hier beispielsweise ist eine Idee eines Ministerpräsidenten, ohne jegliche Aussage zur Wahrscheinlichkeit der Machbarkeit und natürlich nicht Wiki-würdig. Im vorliegenden Fall ist das anders. --94.223.223.84 21:29, 26. Okt. 2018 (CEST)

Eines Ministerpräsidenten im Wahlkampf. Reden wir nochmal drüber, wenn es wenigstens im Bundesverkehrswege plan drinsteht. Auch das ist bis jetzt nicht der Fall. Und ein Artikel, in dem es tatsächlich um diesen Plan geht und dieser nicht nur am Rande in zwei Sätzen erwähnt wird, wäre als Beleg auch geeigneter. --j.budissin^+/- 22:25, 26. Okt. 2018 (CEST)

Nichts gegen Eier beim Brutvorgang. Hier muss aber das Huhn, dass das Ei mal legen soll, erst noch gezüchtet werden. Ich habe die Vermesser, die die Vorarbeiten für die Elektrifizierung zwischen Leipzig und Chemnitz ausführten, schon dreimal gesehen. Die versprochene Fahrleitung gibt es noch immer nicht und hinter Cottbus und Dresden ist das ohnehin politisch uninteressante »Beitrittsgebiet« noch viel uninteressanter. Ich möchte hier wirklich erst ein paar Fahrleitungslängen gezogen sehen. Bisher sehe ich auch die durchgehend elektrische Inbetriebnahme der Strecke Kohlfurt–Roßlau noch nicht. Es ist schon ein Wunder, dass es nach dem schrecklichen Sven in Sachsen Strecken jenseits von Dresden–Leipzig–Zwickau–Dresden überhaupt noch gibt und wir sollten unser Glück nicht überstrapazieren. Aber wenn es unbedingt sein muss, ich heiße nicht »Löschfix«. Sollte ich es tatsächlich noch erleben, dass ein Zug nach Krakau elektrisch und ohne Umspannen verkehrt, dann gebe ich einen Kasten Bier aus. Ich verspreche ordentlichen Doppelbock. –Falk2 (Diskussion) 21:58, 26. Okt. 2018 (CEST)

Du solltest den Kasten Bier schon bestellen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:10, 26. Okt. 2018 (CEST)

Die Fahrleitung Bundesgrenze–Knappenrode steht seit September unter Spannung. [1] Fernzüge Berlin-Breslau-Wien mit Kurswagengruppe nach Przemysl gibts ab Fahrplanwechsel. [2] Es tut sich etwas. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:42, 27. Okt. 2018 (CEST)

Auch, wenn es sieben Jahre her ist, in denen den Grenzabschnitt kein Reisezug befuhr, wenn wirklich der Planbetrieb kommt, dann müssen wir nur noch klären, wo ich den Kasten Einsiedler hinbringen soll. –Falk2 (Diskussion) 09:42, 25. Mai 2025 (CEST)

Lage des Bahnhofs "Flughafen Berlin-Schönefeld" im Jahr 1989

In einer meiner alten IZB aus Mai 1989 (D 444 / D 445) verkehrte der Zug von Köln über Potsdam Hbf, "Flughafen Berlin-Schönefeld" und Cottbus nach Görlitz und zurück. Der heutige BER kann mit "Flughafen Berlin-Schönefeld" ja nicht gemeint gewesen sein. Weder auf dem Streckenband hier, noch auf BRouter.de

http://brouter.de/brouter-web/#map=11/52.3783/13.4782/osm-mapnik-german_style&lonlats=6.959152,50.942746;6.72226,51.162986;6.781311,51.328041;7.001038,51.484009;7.459009,51.517903;9.665222,52.396606;10.540309,52.251925;12.268295,52.396164;13.067036,52.391479;14.978313,51.146738&profile=rail

kann ich diesen Bahnhof finden. Daher meine Frage: wo isser hin? Danke und Gruß, --RunningNike (Diskussion) 16:24, 3. Jul. 2021 (CEST)

Der Bahnhof ist da, wo er immer war. Nur hat man Fhs in der Kommunikation mit den Reisenden in Flughafen BER - Terminal 5 umgetauft. Der Flugschuppen ist auch noch derselbe, nur wurde die alte SLB Nord aufgegeben und zur weitergenutzten ehemaligen SLB Süd (jetzt SLB 07L/25R) eine weitere Start- und Landebahn südlich der neuen Abfertigungsalagen gebaut. Diese ist jetzt die SLB 07R/25L. Bei Openrailwaymap ist das alles recht gut zu sehen. Das verbliebene Westende der alten SLB Nord ist heute der Rollweg G und am Grünstreifen Richtung Falkenhorst ist auch noch die alte Lage erkennbar.

Zusätzlich, vom Mai 1989, die Präpositionen in und aus werden nicht zeitlich verwendet. Deutsch ist nicht englisch. –Falk2 (Diskussion) 16:44, 3. Jul. 2021 (CEST)

Bitte entschuldige meine Mängel in der deutschen Grammatik, ich lebe noch nicht so lange in Deutschland.

Und danke für deine schnelle Antwort. Was aber meintest du mit "Fhs", "SLB Nord" und "SLB Süd (jetzt SLB 07L/25R)"?

Meine Frage bezog sich auf den Laufweg des Zuges von Potsdam Hbf über Flughafen Berlin-Schönefeld, nach Königs Wusterhausen, der ohne Richtungswechsel nicht stattgefunden haben kann.--RunningNike (Diskussion) 16:26, 13. Jul. 2021 (CEST)

Der Bahnhof ist, wie Falk schon sagte, nach wie vor da, wo er immer war. Jetzt eben Bahnhof Flughafen BER – Terminal 5 (Schönefeld). Von dort fuhr der Zug Köln–Görlitz ein Stück weiter den Berliner Außenring Richtung Berlin, bog dann am Grünauer Kreuz rechts ab, dort gibt es eine entsprechende Verbindungskurve.
Was aber wirklich anders als damals ist, ist Potsdam Hbf, das ist nicht der heutige Hauptbahnhof, sondern der Bahnhof Potsdam Pirschheide. Vom jetzigen Potsdamer Hauptbahnhof (damals Potsdam Stadt) würde man in der Tat nicht ohne Fahrtrichtungswechsel über Flughafen Schönefeld hach Königs Wusterhausen kommen.
Der Zug fuhr etwa so.--Global Fish (Diskussion) 16:38, 13. Jul. 2021 (CEST)

Danke dir @Global Fish für die kurze, sachliche und zielführende Erläuterung, was ich von Falks Erstantwort leider nicht sagen kann.--RunningNike (Diskussion) 15:44, 15. Jul. 2021 (CEST)

(2BK) Doch, das ging schon. Der alte Bahnhof Flughafen Schönefeld ist der heutige Bahnhof Flughafen BER Terminal 5. Der Bahnhof ist am Berliner Außenring gelegen, von dort aus kommt man am Grünauer Kreuz auf die Görlitzer Bahn nach Königs Wusterhausen. Nebenbei, Fhs war die telegrafische Abkürzung für den Bahnhof Flughafen Schönefeld, SLB steht für Start- und Landebahn. Die alte SLB Süd ist die neue SLB Nord (jetzt wie gesagt 07L/25R, siehe auch Flughafen Berlin-Brandenburg), die alte SLB ist Geschichte. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 16:47, 13. Jul. 2021 (CEST)

Wenn ich mir den brouter-Entwurf von RunningNike so ansehe, liegt das Missverständnis nicht im Bezug auf die Lage von Berlin Schönefeld Flughafen, sondern im Bezug auf die Lage von Potsdam Hbf. --Global Fish (Diskussion) 16:49, 13. Jul. 2021 (CEST)

In der Tat, na dann gibt's kurze Aufklärung: Der Bahnhof Potsdam Pirschheide hieß bis 1993 Potsdam Hbf. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 17:02, 13. Jul. 2021 (CEST)

Fortsetzung nach Süden

»Die Fortsetzung der Linie in Görlitz ist die Neißetalbahn in Richtung Zittau. Die ursprüngliche Fortsetzung verlief bis 1945 entlang der Bahnstrecke Görlitz–Seidenberg zur ehemaligen preußisch-österreichischen Grenze.«

Kann man wirklich von Fortsetzung sprechen? Die Neißetalbahn ist m. E. eine eigene Strecke, der Hauptverkehr (Idee der Fernverbindung nach Wien) sollte von Beginn an über Seidenberg laufen, was ja dann aufgrund der Topographie und später den politischen Bedingungen nach 1945 nichts wurde. Der Abzweig noch Zittau ist als nicht mehr, als die anderen Abzweige vom Banknoten Görlitz. JKowar (Diskussion) 10:44, 5. Mär. 2023 (CET)

es ist einfach schlecht formuliert. Tatsächlich lief die Strecke bis 1945 nach Seidenberg durch, was man auch an der Kilomtrierung und der einheitlichen Streckenummer (bis Hagenwerder) sehen kann. Man könnte man beide Artikel auch ohne Probleme zusammenlegen. Ich würde das "heute" wahrscheinlich auch von vornherein so tun. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:04, 5. Mär. 2023 (CET)

@Rolf-Dresden Seitenzusammenlegung macht bestimmt viel Aufwand.

Was mir noch als Kleinigkeit aufgefallen ist, in Kodersdorf fehlt der Anschluss an das Sägewerk und das Container-Terminal. In Kodersdorf befindet sich faktisch ein Gewerbepark mit Gleisanschlüssen. --JKowar (Diskussion) 12:16, 5. Mär. 2023 (CET)

Der Aufwand wäre überschaubar. Und ergänzen kann man natürlich immer. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:18, 5. Mär. 2023 (CET)

Königs Wusterhausen

Den Satz

"Lediglich im Bereich des Bahnhofs Königs Wusterhausen steht für beide Richtungen nur ein durchgehendes Streckengleis zur Verfügung."

verstehe ich nicht. Ist das nicht typisch für eine zweigleisige Strecke? --Digamma (Diskussion) 08:16, 25. Mai 2025 (CEST)

Guck Dir das mal bei Openrailwaymap an und schalte dann auf »Elektrifizierung«. Die Lücke ist wirklich der Nottekanal und der Bahnsteigbereich von KW. Dort gibt es nur ein durchgehendes Hauptgleis (am Hausbahnsteig). Das dritte Bahnsteiggleis ist nutzbar, doch wird es einmal für die Züge von und nach Beeskow benötigt und Fahrten von und nach Berlin kreuzen das S-Bahn-gleis.

Das hat mit der Entwicklung zu tun, die S-Bahn-Strecke endete bis Kriegsende in Grünau. Sie wurde erst 1951 bis Königs Wusterhausen verlängert und das zumindest südlich von Zeuthen als Gemeinschaftsbetrieb auf den Ferngleisen. Die Trennung erfolgte erst in den Achtzigern als Vorbereitung auf die Fernbahnelektrifizierung. Die letzte Ergänzung war das eigene S-Bahn-Gleis zwischen Wildau und KW, doch der Bahnhof KW ist rein baulich nicht für vier Bahnsteigkanten ausgelegt und über den Nottekanal fehlt der dritte Brückenzug. Der soll auf der Westseite ergänzt werden, doch frag mich nicht, wann. Wirklich befriedigende Ergebnisse brächte nur ein grundlegender Umbau auf vier Bahnsteigkanten. Besser wären fünf, denn nur eine für einen S-Bahn-Endpunkt ist ziemlich knapp. Überschlagen wenden geht nicht. –Falk2 (Diskussion) 10:05, 25. Mai 2025 (CEST)