„Duewag MGT6D“ – Versionsunterschied

Niederflur-Gelenktriebwagen MGT6D
von links nach rechts: Rostocker 6NGTWDE (6N1), Brandenburger MGT6D, Heidelberger MGT6D, Hallescher MGT6D, Bochumer MGT6D (NF6D), Erfurter MGT6DE von links nach rechts: Rostocker 6NGTWDE (6N1), Brandenburger MGT6D, Heidelberger MGT6D, Hallescher MGT6D, Bochumer MGT6D (NF6D), Erfurter MGT6DE
Anzahl:	258 Triebwagen
Hersteller:	Duewag, Siemens, DWA, ADtranz
Baujahr(e):	1992 bis 2001
Achsformel:	Bo’1’1’Bo’
Länge:	28 620 / 30 400 mm
Höhe:	3377 mm
Breite:	2300 mm
Höchstgeschwindigkeit:	70 km/h
Stundenleistung:	420 kW
Stromsystem:	600/750 V =
Stromübertragung:	Oberleitung
Sitzplätze:	72 (ZR)
Stehplätze:	99 (ZR)
Besonderheiten:	Angaben beziehen sich meist auf die Bochumer Serie

Der MGT6D (Meterspur-Gelenk-Triebwagen mit sechs Radpaaren und Drehstromantrieb) ist ein von 1992 bis 2001 gebauter, niederfluriger Straßenbahn-Fahrzeugtyp des Herstellers Duewag. Er basiert auf dem zuvor für die Straßenbahn Kassel entwickelten NGT6C. Es handelt sich um dreiteilige Gelenkwagen mit aufgesattelten Endwagen und einem langen Mittelteil, das auf zwei Einzelrad-Einzelfahrwerken (EEF) läuft. Der Niederfluranteil beträgt ungefähr 63 bis 70 Prozent. MGT6D wurden für die Straßenbahnen Bochum/Gelsenkirchen, Brandenburg an der Havel, Erfurt, Halle (Saale), Heidelberg und Mülheim/Oberhausen gebaut. Als Gebrauchtwagen gelangten sie auch zu den Straßenbahnen Schöneiche bei Berlin und Łódź.

Für die Straßenbahnen Rostock (Typ 6NGTWDE), Leipzig (Typ 36), Bonn (Typ R1.1) und Düsseldorf (Typ NF6) wurden ähnliche Fahrzeuge gebaut, auf welche die Bezeichnung MGT6D jedoch nicht zutrifft und die teilweise keine EEF haben.

Technik

Allgemeines

Der grundsätzliche Aufbau der MGT6D entspricht dem ab 1988 für die Kasseler Verkehrs-Gesellschaft entwickelten NGT6C. Das Fahrzeug besteht aus einem Mittelteil mit zwei EEF und zwei darauf aufgesattelten Endteilen mit je einem zweiachsigen Triebdrehgestell. Während die Kasseler Fahrzeuge noch einen klassischen Gleichstrom-Tandemantrieb mit Chopper-Steuerung erhielten, wurden die MGT6D mit Drehstromantrieb ausgeführt. Durch den geringeren Platzbedarf der Drehstrommotoren konnte damit der Fußboden über den Triebdrehgestellen niedriger (560 mm) ausgeführt werden als für Kassel und es gibt jeweils nur eine statt zwei Stufen zwischen Nieder- und Hochflurbereich. Die Fußbodenhöhe im Niederflurbereich beträgt 350 mm. Die asymmetrische Front der Kasseler Fahrzeuge wurde nicht wieder aufgegriffen. Die Fahrzeuge sind stets 2,3 Meter breit und ungefähr 29 Meter lang. Die Wagenkästen sind geschweißt und bestehen aus nichtrostendem Stahl.

Die Triebdrehgestellen haben eine Gummi-/Metall-Primärfederung und Schraubenfedern als Sekundärfederung. Die Radsätze werden von jeweils einem abgefederten, quer angeordneten Motor angetrieben. Im Gegensatz zum NGT6C erhielten die EEF der MGT6D von Anfang eine Primärfederung und die Bremsscheiben sind auch bei Betriebsbremsungen aktiv. Bei den EEF tritt prinzipbedingt beim Befahren von Gleisbögen eine Verengung des Spurmaßes auf. Die Herzstücke einiger Weichen mussten deshalb leicht angepasst werden, um den Einsatz von MGT6D zu ermöglichen.

Varianten

Bogestra

Die erste und am weitesten verbreitete MGT6D-Variante, zuerst von der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG (Bogestra) bestellt, ist als Zweirichtungswagen ausgeführt. Der Radstand zwischen den beiden EEF beträgt 6200 mm. Der mittlere Wagenteil ist 9100 mm lang. In jedem Wagenteil ist beidseitig eine zweiflüglige Schwenkschiebetür mit einer lichten Weite von etwa 1250 mm angeordnet, die direkt in den Niederflurbereich führt. Die Einstiegshöhe beträgt 290 mm. Über den Triebdrehgestellen verbleibt auf Bodenhöhe eine Gangbreite von lediglich 380 mm, in Sitzhöhe 530 mm. Die elektrische Ausrüstung, deren Wechselrichter mit GTO-Thyristoren arbeiten, wurde von Siemens geliefert. Beide Motoren eines Drehgestells werden dabei von einem Wechselrichter gespeist. Jeder der luftgekühlten Drehstrom-Asynchronmotoren hat eine Dauerleistung von 105 kW. Die Fahrzeuge verfügen über eine Vielfachsteuerung und bei den meisten Einsatzbetrieben über nicht abgedeckte, stets hervorstehende Scharfenbergkupplungen für den Einsatz in Doppeltraktion. Die Fahrzeuge sind mit einer Spurkranzschmierung ausgestattet.

Heidelberg

Die für die Straßenbahn Heidelberg gebaute Variante ist ebenfalls als Zweirichtungswagen ausgeführt. Der Radstand zwischen den beiden EEF beträgt 6250 mm. Der mittlere Wagenteil ist 9150 mm lang. Gegenüber der Bogestra-Variante gibt es an den Wagenenden zusätzlich beidseitige Einzeltüren, die direkt in den Hochflurbereich führen. Die Einstiegshöhe beträgt 300 mm. Über den Triebdrehgestellen verbleibt auf Bodenhöhe eine Gangbreite von lediglich 365 mm, in Sitzhöhe 460 mm. In den Endteilen gibt es jeweils zwischen Doppeltür und Gelenk auf einer Seite nur ein statt zwei Fenster. Die elektrische Ausrüstung wurde von ABB geliefert. Die Motoren haben dabei jeweils eine Dauerleistung von 95 kW. Außerdem ist die Front anders als bei allen anderen MGT6D in Anlehnung an den Stadtbahnwagen Typ M/N gestaltet.

Halle (Saale)

Für die Straßenbahn Halle (Saale) wurde eine Variante entwickelt, die sich von der Bogestra-Variante hauptsächlich durch das Hinzufügen von Fahrertüren unterscheidet. Den Bau der Wagenkästen und die Montage übernahm der Waggonbau Bautzen (Teil von Deutsche Waggonbau bzw. später Bombardier) statt der Duewag. Außerdem erhielten sie ihre elektrische Ausrüstung mit IGBT statt GTO-Thyristoren von Adtranz, wobei Siemens die Motoren nach AEG-Entwürfen baute.

Erfurt

Für die Straßenbahn Erfurt wurde eine Variante entwickelt, die sich von der Bogestra-Variante hauptsächlich durch die Ausführung als Einrichtungswagen statt Zweirichtungswagen unterscheidet. Außerdem wurde die elektrische Ausrüstung von Adtranz geliefert. Die Kupplungen sind an den nicht gekuppelten Wagenenden eingezogen und abgedeckt.

Ähnliche Fahrzeuge

Rostock

Die Einrichtungswagen des Typs 6NGTWDE für die Straßenbahn Rostock unterscheiden sich von den MGT6D im Wesentlichen durch die Ausführung für Normal- statt Meterspur. Außerdem sind die in den Endwagenteilen angeordneten Doppeltüren bei diesen Wagen so weit von den Triebdrehgestellen entfernt, dass statt der üblichen Stufe eine lange Rampe realisiert werden konnte. Auch insgesamt sind die Fahrzeuge etwas länger.

Ohne EEF

→ Hauptartikel: LVB-Typ 36, SWB-Typ R1.1 und Rheinbahn-Typ NF-GT-L

Die Einrichtungswagen des Typs 36 der Straßenbahn Leipzig haben zweiachsige Kleinraddrehgestelle statt der EEF, sind kürzer, schmaler und für eine Spurweite von 1458 mm ausgeführt. Die Zweirichtungswagen des Typs R1.1 der Straßenbahn Bonn sowie die Einrichtungswagen des Typs NF6 der Straßenbahn Düsseldorf haben einachsige, mechanisch von den Gelenken aus gesteuerte Drehgestelle statt der EEF, sind breiter und normalspurig.

Einsatz

Nach der Auslieferung an Kassel in Normalspur ab 1990 bestellte die Bogestra eine meterspurige Version. Bereits während der Bauphase der Bochumer Wagen wurden zwei Fahrzeuge der Bogestra-Variante an die HAVAG in Halle an der Saale ausgeliefert, die danach Fahrzeuge der für sie angepassten Variante beschaffte.

Neben diesen zwei Betrieben wurden MGT6D der Bogestra-Variante auch nach Brandenburg an der Havel, Mülheim an der Ruhr und Oberhausen und Erfurt geliefert. Für Erfurt folgten später noch Fahrzeuge der Einrichtungsvariante. Nur Heidelberg erhielt keine Wagen der Bogestra-Variante, sondern ausschließlich diejenigen der eigenen Anpassung.

Durch die Übernahme gebrauchter Fahrzeuge gelangen die Fahrzeuge inzwischen nicht mehr nur in Deutschland zum Einsatz, sondern auch in Polen bei der Straßenbahn Łódź (ehemalige Bogestra-Fahrzeuge).

Die MGT6D werden überwiegend einzeln eingesetzt. Einsätze in Doppeltraktion mit einem Fassungsvermögen von fast 350 Fahrgästen gibt oder gab es jedoch bei der Bogestra, in Erfurt, in Halle sowie in Oberhausen.

Betrieb	Typbezeichnung des Betreibers	Variante	Spurweite in mm	Baujahr	aktuelle Anzahl	Wagennr.	Wagenlänge in m	Besonderheiten	Bild
Bogestra Bochum, Gelsenkirchen	NF6D	Bogestra	1000	1992–1994	0	401–442	28,62	sechs verschrottet (410, 415, 425, 434, 435, 442) Wagen 432 2016 als Ersatzteilspender nach Mülheim an der Ruhr verkauft, später dort verschrottet alle weiteren 2017–2020 nach Łódź verkauft
Brandenburg an der Havel	MGT6D	Bogestra	1000	1995	4	100–103	28,62
	MGT6D	Bogestra	1000	1992/1993	2	104+105	28,62	März 2014 ex Halle 500+501
EVAG Erfurt	MGT6D	Bogestra	1000	1994	4	601–604	28,62
	MGT6DE	Erfurt	1000	1996–1998	12	605–616	28,62
HAVAG Halle (Saale)	MGT6D	Bogestra	1000	1992/1993	0	500+501	28,62	der Bochumer Serie entnommen; die Wagen besaßen bei ihrer Lieferung zwei Stromabnehmer an den Wagenenden, die auch beide im Betrieb angelegt waren, später wurde einer in die Mitte verlegt. Im März 2014 nach Brandenburg verkauft
	MGT6D	Halle	1000	1996–2001	59	601–660	28,62	Fahrerstandstüren; Wagen 621 nach Unfall (2022) im November 2024 verschrottet.
rnv Heidelberg	MGT6D	Heidelberg	1000	1994/1995	3	3261–3272 ex 261–272	28,93	zwei verschrottet (3263, 3272), drei abgestellt (3266, 3267, 3270), „M-Wagen“-Front, Fahrgasteinzeltür vorn/hinten; 2024 wurden die verbliebenen sechs Triebwagen an die Straßenbahn Schöneiche bei Berlin verkauft.
Straßenbahn Schöneiche bei Berlin	MGT6D	Heidelberg	1000	1994/1995	4	61, 64, 67, 69	28,93	Seit September 2024 im Zulauf. ex. RNV (3261, 3264, 3269, 3271)
MVG Mülheim an der Ruhr, jetzt Ruhrbahn	NF6D	Bogestra	1000	1995/1996	4	201–204	28,62	außerdem 2016 einen Wagen aus Bochum als Ersatzteilspender übernommen, später verschrottet
RSAG Rostock	6NGTWDE	Rostock	1435	1994–1996	38	651–690	30,4	stufenloser Innenraum durch versetzte Türen und längere Endwagen; Wagen 661 und 686 nach Unfall an der Stadthalle 2022 verschrottet
STOAG Oberhausen	NF6D	Bogestra	1000	1996	6	205–210	28,62	gemeinsamer Einsatz mit den Mülheimer Wagen
MPK Łódź (Polen)	NF6D	Bogestra	1000	1992–1994	35	1751, 1861–1874, 1951–1960, 1051–1060	28,62	zwischen November 2017 und 2020 von der Bogestra gekauft 1751 (441), 1861 (403), 1862 (405), 1863 (402), 1864 (406), 1865 (408), 1866 (412), 1867 (409), 1868 (426), 1869 (411), 1870 (428), 1871 (413), 1872 (414), 1873 (419), 1874 (420), 1951 (423), 1952 (424), 1953 (429), 1954 (430), 1955 (431), 1956 (433), 1957 (436), 1958 (437), 1959 (438), 1960 (439), 1051 (404), 1052 (440), 1053 (407), 1054 (417), 1055 (418), 1056 (422), 1057 (416), 1058 (427), 1059 (401), 1060 (421)

Rhein-Neckar

In den frühen 1990er Jahren hatten auch die Mannheimer MVV, die Verkehrsbetriebe Ludwigshafen (VBL) und die Rhein-Haardtbahn GmbH (RHB) MGT6D bei der Duewag und ABB bestellt. Es sollte sich um Einrichtungswagen mit fünf Doppeltüren (im vorderen und hinteren Wagenteil jeweils zwei) handeln. Die Front sollte wie beim NGT6C asymmetrisch und mit einer Einzeltür ausgeführt werden. Die Wagenbreite war mit 2,4 Metern etwas breiter als bei den anderen MGT6D vorgesehen. Die MVV sollte 50, die VBL 16 und die RHB drei Fahrzeuge erhalten. Es wurden bereits Werbemittel ausgegeben, die die Zeichnung eines MGT6D in der damals aktuellen grünen Mannheimer Farbgebung zeigten. Die RHB wünschte jedoch auch die Möglichkeit zur Beschaffung einer auf ungefähr 40 Meter verlängerten Variante. Auf Grundlage des MGT6D wäre dazu ein weiterer Wagenteil mit einem EEF eingefügt worden. Die Duewag konnte dabei jedoch nicht garantieren, dass die auf der Rhein-Haardtbahn maximal zulässige Belastung von fünf Tonnen pro Rad eingehalten würde. Deshalb wurde der Auftrag 1992 auf die vollkommen anders aufgebauten Multigelenkwagen des Typs 6MGT/8MGT geändert.

Nachfolger

Mit seinem Aufbau des Wagenkastens kann der Bombardier Flexity Classic in der achtachsigen Version als Nachfolger des MGT6D gelten. Auch bei diesem Typ war Kassel der erste Besteller.

Probleme

Die bei der Bogestra ab 1992 eingesetzten Wagen vom Typ NF6D waren tatsächlich erst im Sommer 2006 voll verfügbar, zeigten aber schon bald durch Rissbildung an Fenster- und Türecken der Wagenkästen sowie im Sommer 2014 durch den Bruch einer Achsbrücke neue Schwachstellen. Der Fund eines weiteren Wagens mit Anrissen in den gegossenen Achsbrücken der Einzelradlaufwerke im Januar 2015 führte zur Entscheidung der technischen Aufsichtsbehörde, diesen Wagentyp nur noch mit einer maximalen Geschwindigkeit von 30 km/h weiter zu betreiben. Die gegossenen Einzelradfahrwerke wurden ab 2015 schrittweise durch geschmiedete Fahrwerke ersetzt, wie sie auch bei späteren Baulosen eingesetzt wurden. Nach dem Ersatz der Achsbrücken bleibt die Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h beschränkt. Ab 2016 sollen die NF6D dann vorzeitig durch Neuanschaffungen ersetzt werden. Ursprünglich waren 35 Jahre Einsatzdauer anstelle der nun erreichten 23 Jahre vorgesehen. Am 13. November 2020 sind die letzten beiden Triebwagen aus dem Liniendienst ausgeschieden und werden wie der Großteil dieser Wagen nach Łódź gebracht.

Weblinks

Commons: MGT6D – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien