Das Netz ging aus bestehenden Straßenbahnstrecken hervor, die entweder durch Strecken in Tunnel- oder Hochlage ersetzt oder nach Stadtbahnkriterien ebenerdig ausgebaut wurden. Es besteht heute aus sieben Linien in den Außenbezirken, die sich in der Innenstadt auf drei Stammstrecken vereinigen und 27 unterirdische und 58 oberirdische Stationen bedienen (2004).
U-Bahn oder Stadtbahn?
Das Frankfurter Liniennetz
Das Frankfurter Netz wurde ursprünglich als Stadtbahn konzipiert. Im Verlauf der Planungs-, Bau- und Betriebsgeschichte änderte sich das Konzept jedoch immer mehr in Richtung einer echten U-Bahn, als die das System heute offiziell bezeichnet wird. Durch diesen Strategiewechsel und aufgrund der unterschiedlichen Vorgeschichte der oberirdischen Teilstrecken weist das Netz heute völlig verschiedene Ausbaustandards auf:
Von den sieben Linien entspricht nur eine der gängigen Definition einer U-Bahn (Linie U4). Fünf Linien weisen in ihren oberirdischen Abschnitten Kreuzungen mit dem Individualverkehr sowie Fußgängerquerungen auf. Die einzige nach U-Bahn-Kriterien ausgebaute oberirdische Strecke ist die der U1 zwischen Heddernheimer Landstraße und Ginnheim. Die oberirdischen Abschnitte der Linien U2 und U3 wurden von einer früheren Kleinbahn übernommen und sind überwiegend eisenbahnmäßig ausgebaut (teilweise straßenunabhängige Streckenführung, schrankengesicherte Bahnübergänge). Bis in die 80er Jahre gab es hier sogar noch Güterverkehr. Den Kriterien einer Stadtbahn entsprechen vor allem die oberirdischen Teilstrecken der U6 und U7. Eine Linie (U5) ist eine reine Straßenbahn, die auf zwei Kilometern Länge den Tunnel der U4 mitbenutzt.
Die Trennung von Straßenbahn und Stadt-/U-Bahn schreitet immer weiter voran, nicht zuletzt seit durch die Einführung von Niederflurfahrzeugen bei der Straßenbahn und der Umrüstung von Stadtbahn-Haltestellen auf Hochbahnsteige die Fahrzeuge nicht mehr ohne weiteres miteinander kompatibel sind. Die auf beiden Netzen eingesetzten klassischen Stadtbahnfahrzeuge des Typs P werden ab 2006 ausgemustert.
Der U-Bahn-Definition genügend, aber nicht als solche bezeichnet, ist auch die Hochbahn SkyLine auf dem Rhein-Main-Flughafen.
Strecken
Heute verkehren folgende Linien (Angeschlossene Stadtteile, in Klammern wichtige Stationen)
Der erste Tunnelabschnitt, entsprechend A-Tunnel genannt, wurde am 4. Oktober1968 fertig gestellt. Unter der Hauptwache wurde die Endhaltestelle eingerichtet. Der Betrieb wurde mit den Linien A1-A4 aufgenommen.
Die Straßenbahnlinien 24 (Hohemark) und 25 (Bad Homburg) wurden in A3 bzw. A2 umbenannt, fuhren jedoch weiter mit Straßenbahnwagen, die zur Überbrückung der Lücke zwischen (zu schmalem) Fahrzeug und Bahnsteig Verbreiterungen an den Türen erhielten. Diese Verbreiterungen wurden "Blumenkästen" genannt.
In Höhe des heutigen Commerzbank-Towers am Anlagenring wurde eine Tunnelrampe in der Großen Gallusstraße gebaut, die jedoch schon 1978 zugeschüttet wurde. Diese wird aber in den nächsten Jahren als Parkhauszufahrt reaktiviert.
U-Bahnhof Eschenheimer Tor
Der Tunnel wurde dann unterhalb der Eschersheimer Landstraße nach Norden gebaut, wo er im Stadtteil Dornbusch in eine ebenerdige Strecke übergeht. Bahnhöfe wurde unter anderem unter dem Eschenheimer Turm und der Kreuzung mit der Miquel-/Adickesallee gebaut. Gleichzeitig wurde auch hier der Anfang des Autobahntunnels(Alleentunnel) unter der Stadt mitgebaut. Bis heute wurde dieser Autobahntunnel nicht realisiert. Eine Erweiterung des A-Tunnels wurde zunächst nach Süden bis zum Willy-Brandt-Platz (damals: Theaterplatz) vorgenommen. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Betrieb der A2 von Straßenbahnen auf U2-Wagen (Stadtbahn-Fahrzeuge) umgestellt. 1975 wurde dann mit dem Bau der Verlängerung unterhalb des Mains weiter nach Süden begonnen. Nach acht Jahren war auch diese Erweiterung fertig. Inzwischen wurde auch 1978 die A3 auf die U2-Wagen umgestellt und die A4 eingestellt. A1-A3 hießen fortan U1-U3.
Der A-Tunnel besitzt acht unterirdische Bahnhöfe und ist eine wichtige Nord-Süd-Achse im Stadtverkehr, die vom Südbahnhof bis zum äußeren Alleenring reicht. Der Abschnitt zwischen Hauptwache und Eschenheimer Tor ist der fahrgaststärkste Abschnitt im Netz.
Im Tunnel verkehren heute die Stadtbahnlinien U1 (damals: A1), U2 (damals: A2) und U3 (damals: A3). Die alte Linie A4 wurde überflüssig. Alle Linien verkehren vom Südbahnhof nach Heddernheim, wo sie sich trennen und nach Ginnheim, Oberursel und Bad Homburg v. d. Höhe weiterfahren.
Geplant wird derzeit die Verlängerung der Linie U2 von Bad Homburg-Gonzenheim nach Bad Homburg Bahnhof. Die südliche Verlängerung des A-Tunnels zur Sachsenhäuser Warte oder gar die anschließende oberirdische Strecke nach Neu-Isenburg sind dagegen wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit derzeit nicht bezahlbar.
Oberirdischer Teil
Hochbahngleise parallel zur Stadtautobahn, am Bahnhof Niddapark.
Sofern man vorhandene Straßenbahnstrecken weiterverwenden konnte, wurde dies getan. Die Strecken wurden modernisiert und "stadtbahnmäßig" ausgebaut. Einige dicht beieinander liegende Haltestellen wurden zusammengefasst, um die Reisegeschwindigkeit zu erhöhen. Seit Ende der 90er Jahre werden die oberirdischen Strecken auf Hochbahnsteige für stufenlosen Einstieg umgerüstet.
Die Taunusbahnen (Linie U1, U2 und U3) verkehren ab der Rampe Humser Straße auf der ehemaligen Straßenbahnstrecke nach Heddernheim. Durch die Separierung des Bahnkörpers entstand eine Trennwirkung der Stadtteile Dornbusch und Eschersheim - die Forderung nach einer Verlängerung des Tunnels ist trotz der hohen Baukosten bis heute nicht verstummt. Ab Heddernheim nutzte man die Strecken der ehemaligen Frankfurter Lokalbahn AG weiter - diese Kleinbahn wurde 1954 von der Stadt Frankfurt übernommen und der Straßenbahnverwaltung eingegliedert. Auf einem Teil ihrer ehemaligen Strecken verkehren heute die Linien U2 nach Gonzenheim und U3 nach Hohemark. Bei letzterer hat sich, trotz des größtenteils zweigleisigen Ausbaus, ein eingleisiges Stück zwischen Kupferhammer und Hohemark erhalten.
Neu gebaut wurde lediglich der Ast der Linie U1 nach Ginnheim über Nordwestzentrum und Römerstadt. Er verläuft teilweise im Tunnel, teilweise auf dem Mittelstreifen einer auf Stützen stehenden Stadtautobahn. Zwischen den Bahnhöfen Heddernheimer Landstraße und Ginnheim gibt es deshalb keine Kreuzungen mit dem Straßenverkehr. Dieser 2,9 km lange Abschnitt, der 1974 eröffnet wurde, ist damit das einzige nach U-Bahn-Kriterien ausgebaute oberirdische Teilstück im Frankfurter Netz.
B-Strecke (Linien U4 und U5)
Unterirdischer Teil
Straßenbahnlinie U5 im B-Tunnel
Der B-Tunnel wurde 1980 vollendet. Der erste Streckenabschnitt diente ab 1974 der Linie B1 (heute: U5) als unterirdische Verbindung der Eckenheimer Landstraße mit dem Hauptbahnhof. Der Tunnel verläuft anfangs unterhalb der Konrad-Adenauer-Straße über die Konstablerwache nach Süden zur Haltestelle Dom/Römer (Frankfurts tiefstliegender Bahnhof) und biegt dann nach Westen ab, wo er am Willy-Brandt-Platz den A-Tunnel unterquert. Hier war 1974 zunächst Schluss. Der nächste Abschnitt wurde erst 1978 eröffnet: Unterhalb der Gutleutstraße führt der Tunnel dann ein Stück nach Westen, bis er etwa ab Elbestraße eine Kurve nach Norden einschlägt und schließlich im Hauptbahnhof endet. Ab 1980 wurde der Tunnel verlängert. Unterhalb der Berger Straße führt er nun weiter bis zur Seckbacher Landstraße, der vorläufigen nördlichen Endstation der U4. Aufgrund der geringen Breite der Berger Straße wurden die beiden Tunnelröhren nicht neben- sondern übereinander gebaut, die drei unter der Straße liegenden Bahnhöfe besitzen daher je zwei eingleisige, übereinanderliegende Stationen. Die U4 verläuft komplett unterirdisch und ist damit Frankfurts einzige echte U-Bahn-Linie. Sie besitzt zehn unterirdische Bahnhöfe.
In Planung befindet sich die Verlängerung des B-Tunnels vom Hauptbahnhof in das geplante Europaviertel - dieser Ast soll von der Linie U5 bedient werden. Am anderen Ende der U5 steht die Verlängerung zur S-Bahnstation Frankfurter Berg. Die U4 dagegen soll komplett unterirdisch nach Seckbach oder gar bis Bergen verlängert werden. Auch ist immer noch eine Stadtbahn nach Höchst im Gespräch. Unter dem Güterplatz, wo das Urban Entertainment Center in den nächsten Jahren gebaut werden soll, soll eine Verzweigungsstation gebaut werden.
Am fortgeschrittensten sind die U-Bahn-Planungen nach Ginnheim. Die U4 soll von der Bockenheimer Warte aus nach Ginnheim, Nordwestzentrum, über eine neue Spange über das Neubaugebiet Riedberg nach Nieder-Eschbach verlängert werden.
Neubaustrecke (D-Tunnel)
U-Bahn-Station Festhalle/Messe
Der jüngste Stadtbahntunnel Frankfurts ist der D-Tunnel. Er verbindet den Hauptbahnhof nach Norden mit dem Messegelände und der Bockenheimer Warte, wo er unterhalb des C-Tunnels endet. Zukünftig soll der Tunnel nördlich bis nach Ginnheim und südlich bis nach Niederrad fortgesetzt werden (siehe B-Tunnel). Jedoch wird die Verlängerung nach Niederrad noch lange Zeit durch die Finanzknappheit fehlen.
Bedient wird der D-Tunnel von der Linie U4, die somit am Hauptbahnhof vom B- in den D-Tunnel überwechselt.
Oberirdischer Teil
Von den B-Linien verkehrt nur die U5 oberirdisch - allerdings als klassische Straßenbahn.
Bis zur vorläufigen Endstation Gießener Straße wird ein Teil der ehemaligen Straßenbahnstrecke nach Berkersheim benutzt, anschließend folgt ein Neubauabschnitt nach Preungesheim.
Vom Anlagenring bis Eckenheim folgt die Linie der Eckenheimer Landstraße. Im Stadtteil Nordend, einem innerstädtisch geprägten Altbaubezirk, liegen die Gleise direkt in der Fahrbahn, die Fahrgäste steigen auf der Straße ein und aus. Nördlich des Alleenrings besitzt die U5 einen eigenen Bahnkörper und niedrige Bahnsteige an den Haltestellen.
Durch die nicht mehr zeitgemäße Situation beim Ein- und Ausstieg (Überwindung von drei Stufen, hochflurige Fahrzeuge) steht die U5 vor der Alternative Einbau von Hochbahnsteigen, was vor allem im Innenstadtbereich verkehrlich und städtebaulich kaum möglich ist, und Übernahme ins Straßenbahnnetz und Betrieb mit Niederflurfahrzeugen. Eine dritte Variante, Verlängerung des Tunnels bis zum Hauptfriedhof, ist aus Kostengründen erst langfristig denkbar.
Außerdem wurde die Stadtverordnetenversammlung aufgefordert, einer Verlängerung der U5 von der bisherigen Endstation Preungesheim an die S-BahnstationFrankfurter Berg zuzustimmen.
C-Strecke (Linien U6 und U7)
Unterirdischer Teil
U-Bahnhof Westend, eröffnet 1986.
Als Ost-West-Achse wurde bis 1986 der C-Tunnel gebaut. Er verläuft von dem nordwestlich gelegenen Hausen nach Bockenheim zur Bockenheimer Warte unter dem äußeren Alleenring und dann weiter östlich unter der Bockenheimer Landstraße bis zur Hauptwache, wo er in den S-Bahn-Tunnel mündet, der hier den A-Tunnel orthogonal überquert und an der Konstablerwache den B-Tunnel kreuzt. An der Konstablerwache befindet sich eine Haltestelle mit bahnsteiggleichem Übergang zur S-Bahn. Der Zeil folgend, trennt sich der C-Tunnel unterhalb der Kreuzung Zeil/Breite Gasse vom S-Bahn-Tunnel und führt zum Zoo, wo ein Teilstück des Tunnels südwärts zum Ostbahnhof führt und ein anderer Richtung Nordosten zu Eissporthalle/Festplatz (hier findet die Dippemess statt) weitergeht und in Enkheim endet. Der C-Tunnel besitzt zwölf unterirdische Bahnhöfe, darunter die beiden gemeinsam mit der S-Bahn genutzten viergleisigen Stationen Hauptwache und Konstablerwache.
Oberirdischer Teil
Derzeit gibt es Planungen, den Ast der U6 von der Station Ostbahnhof bis zum Ratswegkreisel zu verlängern. Anschließend soll auf derzeitiger Straßenbahnstrecke der Stadtteil Fechenheim erreicht werden.
Die C-Linien nutzen zwischen Industriehof und Hausen (Linie U7) bzw. Heerstraße (Linie U6) sowie am östlichen Ende zwischen Johanna-Tesch-Platz und Enkheim(U7) modernisierte Straßenbahnstrecken, die meist in der Mitte großer Straßen liegen.
Fahrzeuge
Der Zugtyp U2.
Die Fahrzeuge im Frankfurter Netz sind rechtlich Straßenbahnfahrzeuge, deren Stromzuführung über Oberleitung erfolgt und die den Vorschriften der StVO entsprechend mit Blinker und Rückspiegel ausgestattet sind.
Die Baureihen der Fahrzeuge für den Stadtbahnbetrieb wurden nicht in das Buchstabenschema der Straßenbahn (A bis S) eingefügt, sondern tragen den Buchstaben U und eine fortlaufende Ziffer. Seit der Umstellung der Linienbezeichnungen von A/B/C auf U besteht nun Verwechslungsgefahr zwischen den Linienbezeichnungen (U1 bis U7) und den Fahrzeugbaureihen (U1 bis U4).
Es gab bisher vier U-Fahrzeugtypen:
U1 – Von diesem Prototyp wurden nur zwei Fahrzeuge gebaut. Sie verkehrten nur wenige Jahre im Linienbetrieb und wurden dann abgestellt. Das eine nicht verschrottete Exemplar ist im Verkehrsmuseum in Schwanheim zu bewundern.
Der Zugtyp U3.U2 – Das Nachfolgemodell war wesentlich erfolgreicher und wurde in großer Stückzahl gebaut. Es war die Erstausstattung der Frankfurter U-Bahn und verkehrt heute noch, auf den Linien U1, U2, U3 und U7. Änderungen der Bahnsteighöhen erforderten mehrere Umbauten dieser Fahrzeuge. Baugleiche Fahrzeuge bestellten auch die Verkehrsbetriebe von Edmonton und Calgary (beides in Kanada) sowie San Diego (USA). U2-Fahrzeuge tragen Nummern von 303 bis 406.
U3 – Zur Eröffnung der unterirdischen Bornheimer Stadtbahnstrecke (B bzw. U4) 1980 erhielt diese neue Fahrzeuge, die bis heute nur auf dieser Linie fahren. U3 trägt die Nummern von 451 bis 477.
U4 – Der neueste Fahrzeugtyp ist eine Weiterentwicklung des Typs U3, technisch und optisch aber vor allem mit den Straßenbahnen des Typs R verwandt. Die U4-Wagen verkehren derzeit ausschließlich auf der A-Strecke, hauptsächlich auf der Linie U2. Die Serie trägt die Nummern 501 bis 539.
Der Zugtyp U4.
Die Frankfurter Stadtbahn soll langfristig in Richtung einer U-Bahn fortentwickelt werden. Zur Zeit werden auf den Strecken A und C Hochbahnsteige errichtet. Da Stadtbahn und Straßenbahn technisch bis heute kompatibel geblieben sind, kommt es bis heute zum Einsatz von Straßenbahnfahrzeugen auf U-Bahn-Linien:
Die Linien A2, A3 und A4 wurden bis 1978 mit Straßenbahnen des Typs Mt (mit Beiwagen) betrieben.
Die Straßenbahnlinie U5, die an der Konstablerwache die Gleise der U-Bahn-Strecke benutzt, ist ein Relikt dieses Mischbetriebs. Die hier verwendeten Fahrzeuge des Typs Pt erhielten 1998, wie früher die Straßenbahnen im A-Tunnel, "Blumenkästen", um im Mischbetrieb mit den 30 cm breiteren Wagen der U4 verkehren zu können.
Verbreiterte Straßenbahnfahrzeuge des Typs Ptb verkehren ebenfalls noch auf der Linie U6, sollen aber in den nächsten Jahren durch vollwertige Stadtbahnfahrzeuge ersetzt werden.
Betriebshöfe, Abstellanlagen
Die Fahrzeuge für den Stadtbahnbetrieb sind in zwei großen Betriebshöfen stationiert:
Der Betriebshof Heddernheim, nördlich der gleichnamigen Station, beherbergt die Fahrzeuge der A-Linien (U1 bis U3). Der Betriebshof liegt unmittelbar an der A-Strecke.
Der Betriebshof Ost in Seckbach eröffnete 2003 und ist seitdem die Heimat der Fahrzeuge der B- und C-Linien (U4 bis U7) sowie der Straßenbahnlinien 12, 14, und 15. Der Betriebshof besitzt Gleisverbindungen zu den Bahnhöfen Seckbacher Landstraße (B) und Johanna-Tesch-Platz (C).
In Oberursel-Bommersheim besteht außerdem eine Wagenhalle, in der weitere Fahrzeuge der A-Linien abgestellt werden. Sie ist ein ehemaliger Betriebshof der Frankfurter Lokalbahn AG. Kleinere Abstellanlagen befinden sich in einzelnen Bahnhöfen, etwa Seckbacher Landstraße, Südbahnhof oder Oberursel.
Die Eröffnung des Betriebshofs Ost war ein wichtiger Schritt zur Trennung von Stadt- und Straßenbahnnetz: zuvor mussten die Fahrzeuge der B- und C-Linien nach Betriebsschluss über Straßenbahngleise quer durch die Stadt zu ihren (Straßenbahn-)Betriebshöfen Gutleut und Eckenheim fahren; ein betrieblich unbefriedigender Zustand, der nun beendet ist.
Liniennetz: Grundstrecken A, B/D und C.
Entwicklung und Wachstum des Liniennetzes.
